TOG amphibian

 

 

(Реконструкция)

TOG amphibian

Британия

Полусредний по массе танк подводного хода

 

 

Основная статья: Британское танкостроение 1938-1943гг.

 

 

     В 1939г. закончились испытания малого плавающего танка L1E3. (Рис.1)

 

Рис.1 - Tank Light Amphibious, No 3.

 

     Вероятно, в то же время военные пришли к мысли, что им нужен совершенно другой тип плавающего танка – тип, который можно было бы использовать в морских десантных операциях, а не только для преодоления незначительных водных преград на суше. Такой взгляд полностью менял подход к конструированию плавающих танков – нужна была более крупная машина, обладавшая такими мореходными качествами, которые позволяли бы ей преодолевать определенные водные пространство в прибрежной морской зоне.

     В марте 1940г. генерал Поуп (General Pope), директор отдела боевых бронированных машин (DAFV) опубликовал первоначальные требования к плавающему танку. Вот некоторые положения его документа «Спецификация 1.A Десантные танковые операции» (‘Specification 1.A Amphibious Tank Operations’). В ходе морской десантной операции танки должны смочь десантироваться на открытом берегу перед лицом сопротивляющегося противника и захватить плацдарм до 4,8-8 км в глубину, чтобы прикрыть высадку других войск. Танки следовало спускать на воду в 200-х ярдах (183 м) от пляжа, при этом были открыты два варианта спуска танков и их движения к берегу – по воде или под водой. В качестве альтернативы позволялось рассмотреть возможность «установки необходимых гусениц и брони на лодку с некоторыми ходовыми качествами, но ограниченными характеристиками по пересеченной местности». Машина должна быть защищена от любого огня стрелкового оружия противника, включая бронебойные пули при обычном попадании на всех дистанциях как минимум. Кроме того, передняя часть танка должна была противостоять немецкой 37-мм пушке при нормальном попадании на расстоянии 300 ярдов (274 м). Основное вооружение 40-мм пушка и 7,92-мм пулемет Besa.  Оба орудия должны были быть установлены в башне. Экипаж 3 чел. (командир, водитель, наводчик). Скорость танка определялась в 13-16 км/ч (8-10 миль/ч) по суше (на пересеченной местности) и 7,4 км/ч (4 узла) по воде или под водой. Запас хода считался достаточным в 80 км (50 миль). Танк должен был преодолевать ров шириной 1,7 м (5 футов) и стенку высотой 0,9 м (3 фута), но оговаривалось, что машина должна быть в состоянии подняться на мокрые, рыхлые галечные пляжи и работать в тропических и европейских условиях. Предусматривалась радиофикация танка аппаратом №11 или эквивалентной радиостанцией.

     30 июля 1940г., уже после Дюнкерка, когда перспектива высадки морского десанта на континент, казалось, отошла на дальний план, генеральный директор отдела танковых технологий (D.G.T.T.) г-н Бертон или Бартон (Mr. Burton) обратился к сэру Альберту Стерну с просьбой, чтобы S.V.D.C. помог в решении двух вопросов: конструкции танка для воздушного вторжения и танка для морского вторжения. Между ними наладилась теплая переписка. Из письма Стерну от мистера Бертона от 9 августа 1940г.: «Военное министерство считает очень важным, чтобы танк-амфибия был разработан с учетом современных требований… Мне кажется, что это проблема, которая вполне могла бы быть изучена вашим Комитетом, а схема разработана, возможно, до стадии изготовления опытного образца… разработка плавающего танка реального применения является делом большой важности». В тот же день Стерн ответил в том духе, что он (Стерн) согласен с тем, что S.V.D.C. окажет помощь в разработке плавающего танка и что им потребуется 100 000 фунтов стерлингов для производства опытной модели. На 12 августа была намечена встреча автора спецификации на плавающий танк генерала Поупа, мистера Бертона (или Бартона) и Стерна, но Поуп на встречу не пошел (или не смог присутствовать), ограничившись передачей копии своей спецификации. В качестве пожелания или требования Стерну сообщили, что танк-амфибия, разработанная S.V.D.C., должна быть спроектирована, испытана и одобрена, а также построена в больших количествах, чтобы быть доступной к 1 апреля 1941 года - на все менее года. Впрочем, для коллектива SVDC сжатые сроки не оказались проблемой – уже к 19 августа, всего через 10 дней после получения заказа, SVDC закончили проектирование, попутно продолжая работать над TOG-1, новой гидравлической системой TOG (вариант TOG -1А) и основным своим изделием TOG -2. Удивительная производительность, впрочем, чего только ни бывает, когда на кону маячат 100000 фунтов стерлингов!

     Приводят следующие данные по первому варианту амфибийного танка SVDC. Масса 14/14,2 тонны, габариты: длина 5,7 м, ширина 2,4 м, высота 0,9 м! При такой высоте, с   учетом дорожного просвета в 15 дюймов (0,38 м), это означало, что верхняя часть корпуса будет находиться всего в 51 дюйме (1,3 м) от земли. Водителю, в таком случае, придется лежать немного на спине, чтобы поместиться. Увы, источники ничего не сообщают о том, за счет чего танк должен был держаться на воде или перемещаться вплавь, упоминается лишь герметичный корпус. Возможно, Стерн рассчитывал, что от плавания можно отказаться в пользу использования специальных транспортных судов, которые могли доставлять танки прямо на берег. (Рис.2)

 

Рис.2 – Выгрузка танка типа Valentine из специального десантного судна.

 

     Неудивительно, что такой проект, отчасти смахивающий на профанацию, вызвал неоднородную гамму чувств у заинтересованных лиц и коллег по цеху. Говорят, генерал Поуп проявил непреклонность в требовании создать именно плавающий танк. В дело вмешался мистер Хопкинс директор департамента военно-морского наземного оборудования (NLE). N.L.E., который был явно уязвлен тем, что тема, которая более подходила для его конторы оказалась в чужих руках. Как будто, 3 сентября вышел крупный разговор, результатом которого явился отзыв Бертоном заказа от SVDC о проектировании амфибийного танка. С 10 сентября 1940г. разработку проекта плавающего танка передали в Department of Naval Land Equipment (N.L.E.).

     Но Стерн и компания решили не сдаваться. SVDC взялись за проектирование морского десантного танка подводного хода. Таким новаторским для британского танкостроения приемом специалисты SVDC рассчитывали решить задачу скрытности танков, их недоступности для огня вражеской артиллерии и авиации на этапе перехода от транспорта к берегу. Подводный ход выдвигал новые технические требования к машине. Вероятно, одна из главных проблем – проблема подачи воздуха экипажу и двигателю. Для двигателя предусматривались баки со сжатым воздухом, а для экипажа - просто задраивание люков для предотвращения выхода воздуха. В объеме корпуса и башни на время погружения было достаточно воздуха для дыхания. Кроме того, можно было использовать дыхательный аппарат Дэвиса (уже был доступен в 1939 году). Вторая крупная сложность - это охлаждение двигателя под водой. Поскольку моторный отсек должен быть герметизирован, радиаторы выйдут из строя, а это означает, что охлаждение должно работать при высокой температуре воды, что исключало возможность простого охлаждения двигателя с помощью морской воды. Эта проблема была решена за счет использования теплообменника, расположенного последовательно с радиатором, чтобы можно было сохранить систему охлаждения пресной водой, которая могла быть основным охлаждением на суше. В погруженном состоянии жалюзи воздухозаборника можно было закрыть, чтобы не допустить попадания морской воды, и теплообменник отводил тепло двигателя во внешнюю морскую воду. Меньшей проблемой был выпуск газов из двигателя. Даже при напоре воды в 20 футов (6,1 м) выхлопные газы двигателя могут выбрасываться, хотя это приведет к образованию больших пузырей на поверхности воды. Для скрытности эти вырывающиеся на поверхность воды пузыри можно было замаскировать с помощью брезентовой трубы от выхлопной трубы танка до небольшого поплавка на поверхности воды. Как только танк всплывал на берег, брезентовая труба волочилась за ней и быстро сгорала – т.е. специально выходить из машины для снятия брезентовой трубы надобности не было. Навигация должна была осуществляться с помощью прожектора на башне и компаса, хотя было признано, что подводные скалы могут быть проблемой, для которой нет простого решения.

     Более детальным просчетом конструкции, вероятно, занимались на William Foster and Co. of Lincoln, ей же предстояло строить и опытный образец. У компании не было опыта строительства амфибий, но она строила баржи для Адмиралтейства. От гребного винта, как будто, хотели отказаться в пользу водометного двигателя, впрочем, гребной винт также предусматривался. Но движение по дну обеспечивали гусеницы. Для создания низкого давления на грунты дна (не более 41,4 кПа) предусматривалась гусеница шириной 18 дюймов. Водоизмещение машины оценивалось в 14 тонн, но танк проектировался таким образом, чтобы фактически машина вытесняла только 8,5 тонн воды, следовательно, под водой он как бы находился в слегка подвешенном состоянии, что позволяло снизить давление на грунт до 17,2 кПа – средний человек оказывает давление на грунт в 55,2 кПа. Было подсчитано, что усилие движения танка в водной среде приведет к потере 50 л.с. двигателя. Посчитали, что для танка с подводным ходом достаточно двигателя мощностью 90 л.с. В качестве возможных рассматривались два двигателя: Ford V8 и двигатель от Vauxhall Motors, который использовался в грузовике Bedford. Оба могли производить 90 л.с., необходимые для бензина с октановым числом 67. Из двух двигателей Ford V8 был короче, поэтому он был выбран в качестве предпочтительного двигателя. В подводном положении реально достичь скорости 5 узлов (ок. 10 км/ч). На такой скорости до берега можно было добраться за 3 минуты.

     Для доставки танков Стерн предложил использовать большой корабль, который должен иметь осадку не менее 18–20 футов (5,5–6,1 м) и спускать танки в воду на глубину около 25 футов (7,6 м) через аппарель. На этом корабле должно быть размещено как можно больше танков. Посчитали, учитывая размер корабля, что развертывание (выход танков из корабля) должно было происходить с 600 ярдов (549 м) – обычно принималось, что танки должны покидать борт судна в 200 ярдах (183 м). В отчете за октябрь 1940 года г-н Рикардо (член SVDC и известный конструктор-двигателист) предложил подходящее судно в качестве перепрофилированного китобойного корабля весом от 10 000 до 20 000 тонн (от 10 160 до 20 320 тонн), поскольку такие плавсредства имели аппарели, способные справиться с китами весом от 80 до 100 тонн (от 81 до 102 тонн) и могли очень быстро запустить «несколько сотен небольших подводных танков».

     Увы, все эти сложные расчеты не пригодились – танк подводного хода в Британии в годы WWII построен не был, но можно найти его боковую проекцию и ТТХ. (Рис.3)

 

Рис.3 – Амфибийный танк подводного хода.

Реконструкция David Bocquelet’s.

 

     Масса 14 тонн. Габариты: длина 5,7 м, ширина 2,4 м, высота 1,3 м, клиренс 0,38 м. Лобовая броня корпуса предлагалась толщиной не менее 2 ½ дюймов (63,5 мм) или 2 дюйма (50,8 мм). Бортовая броня должна была составлять всего ⅞ дюйма (22,2 мм), днище и крыша корпуса должны были иметь толщину от 3/8 дюйма до ½ дюйма (от 9,5 до 12,7 мм). На танк Стерн предложил установить башню диаметром 4 фута 6 дюймов (54 дюйма / 1372 мм), которая будет бронирована так же, как и корпус, а масса башни составит около 3,75 тонны (3,81 тонны) при полном вооружении. Погонное кольцо под такую башню было немного меньше, чем у A.12 Matilda (54,3 дюйма / 1379 мм) и A.22 (54,25 дюйма / 1378 мм), но точно такого же размера, как диаметр башни Cruiser Mk.III и IV (А.13). Это наводит на мысль, что это должна была быть башня A.13, которую можно было бы использовать, хотя она должна была быть усилена, чтобы соответствовать требованиям лобовой брони. Экипаж 3 чел. Вооружение 40-мм пушка, 7,92-мм пулемет Besa. Карбюраторный двигатель воздушного охлаждения мощностью 90 л.с. Скорость на суше 13-16 км/ч, под водой 7,4 км/ч. Запас хода 80,5 км. Радиостанция №11.