Straussler V/3-2

 

 

Straussler V/3-2

Британия

Легкий по массе колесно-гусеничный танк

 

 

Основная статья: Британское танкостроение 1929-1938гг.

Варианты развития легкого типа

 

 

     На территории Британии, помимо собственно британских изобретателей, на поприще разработки бронетанковой техники подвизался инженер венгерского происхождения Миклош Штраусслер (Рис.1), деятельность которого стоит несколько особняком, поскольку британские заказчики долгое время мало интересовались его предложениями, и Штраусслеру приходилось продвигать свои идеи и конструкции в Венгрии.

 

Рис.1 - Straussler Miklós, 1891-1966гг.

В некоторых источниках пишут: Р.Штраусслер или Niklós Straussle.

 

     Штраусслер прибыл в Англию в 1911г. для получения технического образования. В 1914-1918гг. он являлся техническим консультантом по производству вооружения на Вулвичском Арсенале (Woolwich Arsenal), а после Первой мировой войны остался в Англии. Получив приличное образование, Штраусслер попытался обеспечить себе финансовое благополучие патентной регистрацией своих изобретений. На несколько десятков заявок ему удалось получить 20 патентов, первым из которых стал патент на роторный двигатель внутреннего сгорания. В 1925г., организовав собственную фирму “Folding Boats Strautures Ltd”, он приступил к выпуску складных лодок и понтонов, параллельно занимаясь проектированием быстровозводимых мостов и автомобилей.

     С 1933г. Straussler принялся разрабатывать колесно-гусеничный танк на оригинальной ходовой части с поперечными балансирами. (Рис.2).

 

Рис.2 – Макет легкого танка Штраусслера с поперечными балансирами.

 

     Масса машины оценивается в 6 тонн. Предполагалось, что танк будет комплектоваться одним 8-мм пулеметом Gebauer. Экипаж, вероятно, 2 чел.

     В Британии легким танком Штраусслера не интересовались, но в 1933-1934гг. Штраусслер проектировал легкий танк V/3 по венгерскому заказу. Помимо основных особенностей легкого танка Штраусслера (привод на переднюю и на заднюю пару колес, устойчивость шасси как огневой платформы, амфибийные свойства), в образце для Венгрии предполагалось реализовать следующие новшества: систему подвески без поперечного балансира; выполнить конечную передачу на ведущие колеса через систему дифференциалов и карданных валов, расположенных снаружи по бокам корпуса; установить двухъярусную башню с одним пулеметом в верхнем ярусе и спаренной установкой пушки и пулемета – в нижнем; внедрить в систему охлаждения двигателя специальную турбину для повышения интенсивности охлаждения в связи с увеличенной степенью сжатия (1:7). Вероятно, экипаж танка 3 чел. Масса ок. 8 тонн.  (Рис.3)

 

Рис.3 – Проект танка V/3 по венгерскому заказу.

Вариант с «двойной башней».

 

    Обновленная подвеска отличалась тем, что все колеса (и опорные катки) крепились на общей раме. (Рис.4)

 

Рис.4 - Ходовая часть V/3.

 

Не позже лета 1935г. в Венгрии на заводе Manfred Weiss было построено опытное шасси для V-3 (Рис.5).

 

 

Рис.5 – Первое шасси V-3, 1935г.

 

    По сути дела, это был стенд для апробации, прежде всего, ходовых качеств нового колесно-гусеничного танкового шасси. Машина не имела даже выреза под башню – вместо этого – на крыше подбашенной коробки находился прямоугольный люк. Пишут, что в 1935г. шасси было ввезено в Британию для тестирования, в том числе в водной среде (Рис.6).

 

Рис.6 – V-3 с поплавками. Испытание на воде.

Максимальная скорость V-3 при движении по спокойной воде составила до 8 км/ч.

 

   Сведения о необыкновенном шасси Штрусслера (Рис.6) просочились в СССР (в 1934г. советская делегация посещала завод Alvis Car, с которым сотрудничал Штраусслер, не исключено, что британцы сами разрекламировали свое изделие), и советские заказали изобретателю подобное шасси для себя.

 

 

Рис.7 – Демонстрация возможностей ходовой части V-3.

 

    Шасси танка V-3 для СССР строилось на заводе Alvis Car или к тому времени уже на Alvis Straussler Limited (в июле 1936г. произошло объединение Alvis Car and Engineering Company и Straussler Mechanization Ltd.). Причем, проект самого танка V/3 претерпел изменения – теперь предусматривалось размещение 37-мм орудия в башне, а от пулеметной башни второго яруса отказались, разместив спарку пулеметов в лобовом элементе корпуса. (Рис.8)

 

Рис.8 – Поздний вариант танка V/3, на чертеже четко указано место его разработки - Alvis Straussler Company.

Проект датируется 1935 годом.

 

    Назовем этот вариант Straussler V/3-2, хотя в литературе такого обозначения не встречается. Кстати говоря, считается, что этот вариант предлагался в качестве финишного и для венгерского заказчика.

    Шасси V-3 для СССР было исполнено к июлю 1936г. В деталях венгерское и британское шасси отличались – в британском варианте для СССР уже имелся круглый вырез под башню, но в целом их можно считать идентичными. (Рис.9)

 

Рис.9 – Вариант V-3 для СССР.

Внизу - поперечный разрез машины.

 

    В период с 10 июля по 10 августа 1936г. вариант V-3 для СССР испытывался на танкодроме военного министерства Британии в городке Фарнборо, в 50 км от Лондона. (Рис.10)

 

Рис.10 – Фото из английского журнала “Wheels & Tracks”.

В статье рассказывается об испытаниях в Британии шасси Штраусслера.

Машина имеет регистрационный номер. Судя по круглому вырезу под башню в подбашенной коробке, можно утверждать, что перед нами шасси, изготовленное по советскому заказу на Alvis-Straussler, а не венгерский экземпляр.

 

     При демонстрации маневренности машины на сильно пересеченной местности (подъемы до 20-25°, овраги, пески, боковые крены) намеченный маршрут удалось преодолеть с удовлетворительным результатом. Пишут, что: «Из-за недостаточной мощности двигателя даже небольшой подъем требовал перехода на пониженную передачу, а на поворотах и, особенно на вершинах подъемов, мотор и вовсе начинал глохнуть». Замечание о маломощности двигателя выглядит довольно странно – на машине, надо полагать, стоял четырехцилиндровый однорядный двигатель Alvis мощностью 135 л.с. при 3000 об/мин (Рис.11), что весьма неплохо для машины массой 6,1 т, если, конечно, мощность двигателя указана верно.

 

 

Рис.11 – Двигатель шасси V/3 для СССР.

Масса 460 кг.

 

    Максимальная скорость движения V/3 на колесах по шоссе составила 57,6 км/ч и определялась замером по спидометру автомашины, следовавшей за прототипом (шасси не было укомплектовано спидометром и тахометром). Максимальную скорость на гусеницах по местности в 35,5 км/ч определили на ровном участке с твердым грунтом. Максимальную скорость на колесах в 40-48 км/ч (в тех же условиях) установили так же по спидометру сопровождавшей автомашины. Среднюю скорость на колесах по шоссе определяли ежедневно в процессе езды по шоссе от завода до танкодрома. На дистанции 50 км до танкодрома и обратно в различные дни она составила от 25 км/ч до 30 км/ч. Для определения средней скорости машины на гусеницах по местности подобрали специальный 3,2-км участок, причем ввиду отсутствия прямолинейного участка необходимой длины движение выполнялось по кругу. В итоге полученный результат (24 км/ч) не зачли, так как участок местности скорее походил на дорогу, а движение по кругу требовало производить торможение одним бортом, что снижало среднюю скорость машины. Что касается преодоления препятствий, то 700-мм вертикальная стенка оказалась для шасси непреодолимой; удалось взять только стенку высотой 460 мм. Окоп шириной 1,8 м также оказался непроходимым, а при прохождении 1,54-м окопа в результате соприкосновения машины с его стенкой разрушился левый кронштейн передачи на гребной винт, служивший для преодоления водных преград на плаву (- т.е. прототип шасси V/3 для СССР имел гребной винт). Двойная попытка преодолеть подъем крутизной 37° окончилась неудачно из-за пробуксовки главного фрикциона; только после его регулировки машина взяла подъем. Движение V/3 на гусеницах по пересеченной местности сопровождалось перегревом масла. Управляемость V/3 определялась как в движении, так и при помощи специальных замеров радиусов поворотов на местности. При удовлетворительной поворачиваемости на ходу (на местности) на четвертой передаче радиус поворота машины составил 3 м, а на третьей – 2 м. На более высоких передачах радиус поворота определить не удалось из-за низкой мощности мотора; по этой же причине оказался невозможен разворот на месте на 360° или 180°. Управляемость машиной на колесном ходу при отсутствии рулевого управления (- т.е. машина поворачивала как танк, блокируя ведущие колеса одного борта) оказалась вполне приемлемой и позволяла проходить все встречающиеся на шоссе повороты и перекрестки даже в условиях плотного автомобильного движения. Наличие пневматики в системе управления значительно облегчало работу водителя и за 500-км пробег никаких дефектов в ее работе не выявили. Расход топлива на колесах при движении по шоссе составил 0,53 л/км, а на гусеницах по местности -1,1 л/км, что также объяснялось малой мощностью двигателя. За время испытаний машина прошла 525,5 км, из них на гусеницах – 91 км, на колесах – 434,5 км. Серьезных поломок не зафиксировали. Принцип поворота машины на колесном ходу без рулевого управления признали заслуживающим внимания. Серьезные дефекты и износы обнаружили позднее, при разборке двигателя, но, учитывая тяжелые условия работы, их посчитали закономерными.

    В октябре 1936г. броневой корпус шасси V-3 прибыл в СССР, при осмотре которого советские выявили серьезные дефекты. Следует заметить, что в процессе изготовления корпуса в Англии советские представители забраковали два боковых наклонных 9-мм листа, пробитые при обстреле бронебойной пулей. По согласованию со Штраусслером, бракованные листы полагалось заменить новыми, отвечающими ТУ на приемку брони обстрелом, а некондиционные прислать в СССР для изучения. Однако на прибывшем корпусе отсутствовали как новые, так и бракованные броневые листы (- что же было?). Кроме того, приемная комиссия обратила внимание на крайне низкое качество изготовления корпуса: «...Не выполнена сварка переднего лобового и подбашенного листов корпуса, отсутствуют швеллера на днище корпуса, служащие для жесткости корпуса и монтажа двигателя и КПП, установлены кустарные замки переднего и заднего люка, отсутствуют жалюзи, задний верхний наклонный лист над моторным отделением не соответствует своим размерам, ввиду чего кромки листа выступают за габариты корпуса». 5 октября 1936 г. корпус V/3 передали на Ижорский завод для обстрела. Предварительное ознакомление с корпусом, снятие эскизов и замер толщин деталей поручили конструкторскому бюро завода (Рис.12), а определение бронестойкости его деталей и исследование их материала – Центральной броневой лаборатории завода с участием военного представителя АБТУ РККА.

 

Рис.12 - Чертеж броневого корпуса танка V/3 (по советскому заказу), выполненный в СССР на Ижорском заводе.

 

    Сотрудники КБ Ижорского завода отметили продуманность некоторых элементов корпуса, а также установку отдельных бронелистов с рациональными углами наклона, что увеличивало его практическую бронестойкость. В первую очередь это касалось лобовой части. Отмечалось и применение цельной детали борта для упрощения сборки корпуса. Обстрел сварных швов выявил, что лишь два из них обладали требуемой прочностью, остальные же показали неудовлетворительный результат. Однако броня V/3 имела преимущества в том, что легко подвергалась механическому воздействию после термообработки и обладала большей вязкостью. В итоге предлагалось изготовить для исследований опытную партию брони, аналогичную английской по химическому составу и свойствам.

    Ходовые испытания шасси проводили в мае 1937г. на танкодроме ЛКБТКУКС в г. Красное Село (под Питером). (Рис.13)

 

Рис.13 – Испытания V/3 в СССР.

 

    Отсутствие башни, вооружения, боеприпасов и прочего оборудования привело к получению завышенных показателей при преодолении препятствий. Тем не менее, и в этих условиях (при массе шасси 6,1 т) сказалась низкая мощность двигателя (например, при крутых поворотах в сторону вершины с уклоном 30° на второй передаче глох двигатель). В случае же полной укомплектованности танка достижение требуемых тяговых усилий для преодоления препятствий представлялось вообще нереальным. (Рис.14)

 

 

 

 

Рис.14 – Вверху - машина не смогла осилить подъем в 42°.

Внизу – шасси не преодолело треугольный земляной ров с вертикальной стенкой.

 

    Однако достигнутые результаты все же свидетельствовали о хорошей проходимости машины и достаточной приспособляемости ее ходовой части к неровностям местности. (Рис.15)

 

 

Рис.15 – Хоть и со второй попытки машина смогла взять полутораметровую стенку.

 

    Предполагалось, что при увеличении мощности двигателя ходовая часть типа V/3 позволит получить более высокую проходимость. В итоге последовали следующие выводы: «– подвеска танка, уменьшающая в значительной степени колебания корпуса при езде по пересеченной местности, обладает значительной жесткостью и отсутствием натяжного механизма гусеницы, что при набивании песка и гравия, между колесами и гусеницей, приводит к разрыву последней; – представляет интерес конструктивное исполнение четырех-скоростной КПП. При малых габаритах в ней сосредоточено, по существу, четыре необходимых колесно–гусеничному танку агрегата: коробка скоростей, дифференциал, бортовые фрикционы (их заменяют планетарные передачи) и бортовые передачи (вынесены во внутрь ведущих колес); – представляет интерес отсутствие механизма рулевого управления колесным ходом и отдельно управления машиной на плаву. К недостаткам управления танком на колесах без рулевого управления нужно отнести более повышенный износ резины на бандажах колес; – несомненный интерес представляет воздушное управление танком; – возможность движения танка на одной гусенице и колесном ходу одновременно».

   В 1936г. Штрауссер разработал новые варианты ходовой части для своего танка и внес улучшения в ходовую часть V/3 (Рис.16).

 

Рис.16 – Продолжение темы V/3 – танк V/4 получил в ходовой части два поддерживающих ролика на борт. Машина строилась в Венгрии.