Straussler Light Tank D

&

Straussler Light Tank R

 

 

Straussler Light Tank D

Straussler Light Tank R

Британия

Легкий по массе колесно-гусеничный танк

 

 

Основная статья: Британское танкостроение 1929-1938гг.

Варианты развития легкого типа

 

 

     На территории Британии, помимо собственно британских изобретателей, на поприще разработки бронетанковой техники подвизался инженер венгерского происхождения Миклош Штраусслер (Рис.1), деятельность которого стоит несколько особняком, поскольку британские заказчики долгое время мало интересовались его предложениями, и Штраусслеру приходилось продвигать свои идеи и конструкции в Венгрии.

 

Рис.1 - Straussler Miklós, 1891-1966гг.

В некоторых источниках пишут: Р.Штраусслер или Niklós Straussle.

 

     Штраусслер прибыл в Англию в 1911г. для получения технического образования. В 1914-1918гг. он являлся техническим консультантом по производству вооружения на Вулвичском Арсенале (Woolwich Arsenal), а после Первой мировой войны остался в Англии. Получив приличное образование, Штраусслер попытался обеспечить себе финансовое благополучие патентной регистрацией своих изобретений. На несколько десятков заявок ему удалось получить 20 патентов, первым из которых стал патент на роторный двигатель внутреннего сгорания. В 1925г., организовав собственную фирму “Folding Boats Strautures Ltd”, он приступил к выпуску складных лодок и понтонов, параллельно занимаясь проектированием быстровозводимых мостов и автомобилей.

     С 1933г. Straussler принялся разрабатывать колесно-гусеничный танк на оригинальной ходовой части с поперечными балансирами. (Рис.2).

 

Рис.2 – Макет легкого танка Штраусслера с поперечными балансирами.

 

     Масса машины оценивается в 6 тонн. Предполагалось, что танк будет комплектоваться одним 8-мм пулеметом Gebauer. Экипаж, вероятно, 2 чел.

     В Британии легким танком Штраусслера не интересовались, но в 1933-1934гг. Штраусслер проектировал легкий танк V/3 по венгерскому заказу. Помимо основных особенностей легкого танка Штраусслера (привод на переднюю и на заднюю пару колес, устойчивость шасси как огневой платформы, амфибийные свойства), в образце для Венгрии предполагалось реализовать следующие новшества: систему подвески без поперечного балансира; выполнить конечную передачу на ведущие колеса через систему дифференциалов и карданных валов, расположенных снаружи по бокам корпуса; установить двухъярусную башню с одним пулеметом в верхнем ярусе и спаренной установкой пушки и пулемета – в нижнем; внедрить в систему охлаждения двигателя специальную турбину для повышения интенсивности охлаждения в связи с увеличенной степенью сжатия (1:7). Вероятно, экипаж танка 3 чел. Масса ок. 8 тонн.  (Рис.3)

 

Рис.3 – Проект танка V/3 по венгерскому заказу.

Вариант с «двойной башней».

 

    Обновленная подвеска отличалась тем, что все колеса (и опорные катки) крепились на общей раме. (Рис.4)

 

Рис.4 - Ходовая часть V/3.

 

Не позже лета 1935г. в Венгрии на заводе Manfred Weiss было построено опытное шасси для V-3 (Рис.5).

 

 

Рис.5 – Первое шасси V-3, 1935г.

 

    По сути дела, это был стенд для апробации, прежде всего, ходовых качеств нового колесно-гусеничного танкового шасси. Машина не имела даже выреза под башню – вместо этого – на крыше подбашенной коробки находился прямоугольный люк. Пишут, что в 1935г. шасси было ввезено в Британию для тестирования, в том числе в водной среде (Рис.6).

 

Рис.6 – V-3 с поплавками. Испытание на воде.

Максимальная скорость V-3 при движении по спокойной воде составила до 8 км/ч.

 

   Сведения о необыкновенном шасси Штрусслера (Рис.6) просочились в СССР (в 1934г. советская делегация посещала завод Alvis Car, с которым сотрудничал Штраусслер, не исключено, что британцы сами разрекламировали свое изделие), и советские заказали изобретателю подобное шасси для себя.

 

 

Рис.7 – Демонстрация возможностей ходовой части V-3.

 

    Шасси танка V-3 для СССР строилось на заводе Alvis Car или к тому времени уже на Alvis Straussler Limited (в июле 1936г. произошло объединение Alvis Car and Engineering Company и Straussler Mechanization Ltd.). Причем, проект самого танка V/3 претерпел изменения – теперь предусматривалось размещение 37-мм орудия в башне, а от пулеметной башни второго яруса отказались, разместив спарку пулеметов в лобовом элементе корпуса. (Рис.8)

 

Рис.8 – Поздний вариант танка V/3, на чертеже четко указано место его разработки - Alvis Straussler Company.

Проект датируется 1935 годом.

 

    Назовем этот вариант Straussler V/3-2, хотя в литературе такого обозначения не встречается. Кстати говоря, считается, что этот вариант предлагался в качестве финишного и для венгерского заказчика.

    Шасси V-3 для СССР было исполнено к июлю 1936г. В деталях венгерское и британское шасси отличались – в британском варианте для СССР уже имелся круглый вырез под башню, но в целом их можно считать идентичными. (Рис.9)

 

Рис.9 – Вариант V-3 для СССР.

Внизу - поперечный разрез машины.

 

    В период с 10 июля по 10 августа 1936г. вариант V-3 для СССР испытывался на танкодроме военного министерства Британии в городке Фарнборо, в 50 км от Лондона. (Рис.10)

 

Рис.10 – Фото из английского журнала “Wheels & Tracks”.

В статье рассказывается об испытаниях в Британии шасси Штраусслера.

Машина имеет регистрационный номер. Судя по круглому вырезу под башню в подбашенной коробке, можно утверждать, что перед нами шасси, изготовленное по советскому заказу на Alvis-Straussler, а не венгерский экземпляр.

 

     При демонстрации маневренности машины на сильно пересеченной местности (подъемы до 20-25°, овраги, пески, боковые крены) намеченный маршрут удалось преодолеть с удовлетворительным результатом. Пишут, что: «Из-за недостаточной мощности двигателя даже небольшой подъем требовал перехода на пониженную передачу, а на поворотах и, особенно на вершинах подъемов, мотор и вовсе начинал глохнуть». Замечание о маломощности двигателя выглядит довольно странно – на машине, надо полагать, стоял четырехцилиндровый однорядный двигатель Alvis мощностью 135 л.с. при 3000 об/мин (Рис.11), что весьма неплохо для машины массой 6,1 т, если, конечно, мощность двигателя указана верно.

 

 

Рис.11 – Двигатель шасси V/3 для СССР.

Масса 460 кг.

 

    Максимальная скорость движения V/3 на колесах по шоссе составила 57,6 км/ч и определялась замером по спидометру автомашины, следовавшей за прототипом (шасси не было укомплектовано спидометром и тахометром). Максимальную скорость на гусеницах по местности в 35,5 км/ч определили на ровном участке с твердым грунтом. Максимальную скорость на колесах в 40-48 км/ч (в тех же условиях) установили так же по спидометру сопровождавшей автомашины. Среднюю скорость на колесах по шоссе определяли ежедневно в процессе езды по шоссе от завода до танкодрома. На дистанции 50 км до танкодрома и обратно в различные дни она составила от 25 км/ч до 30 км/ч. Для определения средней скорости машины на гусеницах по местности подобрали специальный 3,2-км участок, причем ввиду отсутствия прямолинейного участка необходимой длины движение выполнялось по кругу. В итоге полученный результат (24 км/ч) не зачли, так как участок местности скорее походил на дорогу, а движение по кругу требовало производить торможение одним бортом, что снижало среднюю скорость машины. Что касается преодоления препятствий, то 700-мм вертикальная стенка оказалась для шасси непреодолимой; удалось взять только стенку высотой 460 мм. Окоп шириной 1,8 м также оказался непроходимым, а при прохождении 1,54-м окопа в результате соприкосновения машины с его стенкой разрушился левый кронштейн передачи на гребной винт, служивший для преодоления водных преград на плаву (- т.е. прототип шасси V/3 для СССР имел гребной винт). Двойная попытка преодолеть подъем крутизной 37° окончилась неудачно из-за пробуксовки главного фрикциона; только после его регулировки машина взяла подъем. Движение V/3 на гусеницах по пересеченной местности сопровождалось перегревом масла. Управляемость V/3 определялась как в движении, так и при помощи специальных замеров радиусов поворотов на местности. При удовлетворительной поворачиваемости на ходу (на местности) на четвертой передаче радиус поворота машины составил 3 м, а на третьей – 2 м. На более высоких передачах радиус поворота определить не удалось из-за низкой мощности мотора; по этой же причине оказался невозможен разворот на месте на 360° или 180°. Управляемость машиной на колесном ходу при отсутствии рулевого управления (- т.е. машина поворачивала как танк, блокируя ведущие колеса одного борта) оказалась вполне приемлемой и позволяла проходить все встречающиеся на шоссе повороты и перекрестки даже в условиях плотного автомобильного движения. Наличие пневматики в системе управления значительно облегчало работу водителя и за 500-км пробег никаких дефектов в ее работе не выявили. Расход топлива на колесах при движении по шоссе составил 0,53 л/км, а на гусеницах по местности -1,1 л/км, что также объяснялось малой мощностью двигателя. За время испытаний машина прошла 525,5 км, из них на гусеницах – 91 км, на колесах – 434,5 км. Серьезных поломок не зафиксировали. Принцип поворота машины на колесном ходу без рулевого управления признали заслуживающим внимания. Серьезные дефекты и износы обнаружили позднее, при разборке двигателя, но, учитывая тяжелые условия работы, их посчитали закономерными.

    В октябре 1936г. броневой корпус шасси V-3 прибыл в СССР, при осмотре которого советские выявили серьезные дефекты. Следует заметить, что в процессе изготовления корпуса в Англии советские представители забраковали два боковых наклонных 9-мм листа, пробитые при обстреле бронебойной пулей. По согласованию со Штраусслером, бракованные листы полагалось заменить новыми, отвечающими ТУ на приемку брони обстрелом, а некондиционные прислать в СССР для изучения. Однако на прибывшем корпусе отсутствовали как новые, так и бракованные броневые листы (- что же было?). Кроме того, приемная комиссия обратила внимание на крайне низкое качество изготовления корпуса: «...Не выполнена сварка переднего лобового и подбашенного листов корпуса, отсутствуют швеллера на днище корпуса, служащие для жесткости корпуса и монтажа двигателя и КПП, установлены кустарные замки переднего и заднего люка, отсутствуют жалюзи, задний верхний наклонный лист над моторным отделением не соответствует своим размерам, ввиду чего кромки листа выступают за габариты корпуса». 5 октября 1936 г. корпус V/3 передали на Ижорский завод для обстрела. Предварительное ознакомление с корпусом, снятие эскизов и замер толщин деталей поручили конструкторскому бюро завода (Рис.12), а определение бронестойкости его деталей и исследование их материала – Центральной броневой лаборатории завода с участием военного представителя АБТУ РККА.

 

Рис.12 - Чертеж броневого корпуса танка V/3 (по советскому заказу), выполненный в СССР на Ижорском заводе.

 

    Сотрудники КБ Ижорского завода отметили продуманность некоторых элементов корпуса, а также установку отдельных бронелистов с рациональными углами наклона, что увеличивало его практическую бронестойкость. В первую очередь это касалось лобовой части. Отмечалось и применение цельной детали борта для упрощения сборки корпуса. Обстрел сварных швов выявил, что лишь два из них обладали требуемой прочностью, остальные же показали неудовлетворительный результат. Однако броня V/3 имела преимущества в том, что легко подвергалась механическому воздействию после термообработки и обладала большей вязкостью. В итоге предлагалось изготовить для исследований опытную партию брони, аналогичную английской по химическому составу и свойствам.

    Ходовые испытания шасси проводили в мае 1937г. на танкодроме ЛКБТКУКС в г. Красное Село (под Питером). (Рис.13)

 

Рис.13 – Испытания V/3 в СССР.

 

    Отсутствие башни, вооружения, боеприпасов и прочего оборудования привело к получению завышенных показателей при преодолении препятствий. Тем не менее, и в этих условиях (при массе шасси 6,1 т) сказалась низкая мощность двигателя (например, при крутых поворотах в сторону вершины с уклоном 30° на второй передаче глох двигатель). В случае же полной укомплектованности танка достижение требуемых тяговых усилий для преодоления препятствий представлялось вообще нереальным. (Рис.14)

 

 

 

 

Рис.14 – Вверху - машина не смогла осилить подъем в 42°.

Внизу – шасси не преодолело треугольный земляной ров с вертикальной стенкой.

 

    Однако достигнутые результаты все же свидетельствовали о хорошей проходимости машины и достаточной приспособляемости ее ходовой части к неровностям местности. (Рис.15)

 

 

Рис.15 – Хоть и со второй попытки машина смогла взять полутораметровую стенку.

 

    Предполагалось, что при увеличении мощности двигателя ходовая часть типа V/3 позволит получить более высокую проходимость. В итоге последовали следующие выводы: «– подвеска танка, уменьшающая в значительной степени колебания корпуса при езде по пересеченной местности, обладает значительной жесткостью и отсутствием натяжного механизма гусеницы, что при набивании песка и гравия, между колесами и гусеницей, приводит к разрыву последней; – представляет интерес конструктивное исполнение четырех-скоростной КПП. При малых габаритах в ней сосредоточено, по существу, четыре необходимых колесно–гусеничному танку агрегата: коробка скоростей, дифференциал, бортовые фрикционы (их заменяют планетарные передачи) и бортовые передачи (вынесены во внутрь ведущих колес); – представляет интерес отсутствие механизма рулевого управления колесным ходом и отдельно управления машиной на плаву. К недостаткам управления танком на колесах без рулевого управления нужно отнести более повышенный износ резины на бандажах колес; – несомненный интерес представляет воздушное управление танком; – возможность движения танка на одной гусенице и колесном ходу одновременно».

   В 1936г. Штрауссер разработал новые варианты ходовой части для своего танка и внес улучшения в ходовую часть V/3 (Рис.16).

 

Рис.16 – Продолжение темы V/3 – танк V/4 получил в ходовой части два поддерживающих ролика на борт. Машина строилась в Венгрии.

 

     Новый вариант колесно-гусеничной ходовой части апробировался на танке массой 6 тонн - вариант D (Dutch), который проектировался по голландскому заказу – голландцы вышли на сотрудничество со Штраусслером в феврале 1936г. (Рис.17)

 

Рис.17 – Проект танка D.

 

    Проект D представлял собой быстроходную колесно-гусеничную машину с двумя двигателями Форда (автомобильного типа, V-образный, восьмицилиндровый, мощностью 62 л.с. при 4000 об/мин.), по одному на каждую сторону корпуса, при этом механизм спаривания трансмиссии, на случай аварии одного из двух двигателей, отсутствовал. Передача крутящего момента предусматривалась через автоматическое сцепление и двойную трехскоростную КП, что позволяло получить шесть скоростей вперед и две назад. Максимальная скорость на колесах предполагалась до 60 миль/час, на гусеницах – до 50 миль/час. Кроме того, допускалось относительное изменение скорости между двумя гусеницами как вперед, так и назад. По бортам корпуса свободно монтировались совершенно независимые двухколесные тележки – две передние и две задние. Каждая передняя тележка включала большое наружное ведущее колесо диаметром 838,2 мм (33 дюйма) и внутренний дорожный холостой каток диаметром 508 мм (20 дюймов). Задние тележки имели по два дорожных катка. Таким образом, колеса и катки более не имели индивидуальной подвески. Все колеса и катки предусматривалось выполнить из алюминиевого литья со сплошными резиновыми бандажами. К диску ведущего колеса болтами фиксировались два боковых фланца легкосъемных ведущих звездочек. Траки гусеницы предполагались штампованные, с дополнительным цианированием, отрытого типа, шириной 304 мм и шагом 75 мм. Танк вооружался одним пулеметом, экипаж 2 чел.

    Видимо, еще ходе проектных работ Штраусслер переделал ходовую части для танка D. Он вернулся к идее наружных колес одинакового диаметра. Теперь две тележки группировали каждая по одному наружному колесу диаметром 830-838 мм и одному опорному катку или внутреннему колесу диаметром ок. 500 мм. С другой стороны, из источников следует, что вариант D строился по первоначальному проекту, а ходовая с одинаковыми по диаметру наружными колесами была реализована на варианте R. (Рис.18)

 

Рис.18 – Ходовая часть варианта R.

 

    В 1937-1938гг. собрали три образца танка D - первый, к августу 1937г. для Польши (Рис.19), еще два в январе 1938г. для Голландии.

 

Рис.19 – Указывается, что это танк D, собранный для Польши.

 

    По внутреннему содержанию танки для Голландии и для Польши отличались КП – на голландских машинах ставили КП «Коталь», а на польской – КП «Вильсон». Коробка «Вильсона» требовала для управления наличия сервоаппаратуры и вакуум-резервуары, поэтому вся конструкция отличалась значительными габаритами и низкой надежностью (при отсутствии вакуума машина полностью лишалась управления). На голландских машинах, вроде, ставили 90-сильные двигатели. В ходе проб оказалось, что танки нормально перемещались на гусеницах, но управлять ими на колесном ходу оказалось практически невозможно из-за смещения центра тяжести на 300 мм к корме. В результате и Голландия, и Польша свои заказы аннулировали. Голландские машины разобрали, корпуса разрезали на металлолом, а польский «танк» использовался на фирме в качестве трактора.

    Вариант R – танк массой 9-10 тонн, известен также, как Alvis-Straussler Light-Medium Tank. Предлагался для Японии, Британии и СССР (вероятно, R – Russia). Также, как и для танка D, на варианте R планировалось разместить два двигателя, по одному на каждую сторону корпуса, но предусматривался механизм спаривания трансмиссий (в образце для СССР). Машина должна была иметь установку одного пулемета рядом с водителем и спаренную установку 47-мм пушки и пулемета во вращающейся башне. Бронирование машины: вертикальные стенки 12 мм, крыша и днище 6 мм, щиток водителя 20 мм (броня «Hatfils MQ-116» повышенной пулестойкости). (Рис.20)

 

Рис.20 – Танк типа R.

Внешне тип R весьма похож на тип D, если фотографии обоих танков подписаны правильно.

 

    О варианте R из советских источников удалось открыть следующее. Советская сторона закончила ознакомление с проектом R в сентябре 1936г., 24 сентября 1936 г. фирме «Альвис-Штрауслер» выдали заказ №48210 на изготовление к 1 марта 1937г. такой машины стоимостью 6500 фунтов стерлингов – позже срок поставки перенесли на 15 мая 1937г. Оговаривалась возможность уточнения технических условий в течение 40 дней с момента выдачи заказа.

    Для согласования технических условий и сопровождения сборки танка «Р» (в источнике в индексе указывается русский эквивалент латинской буквы “R”) в Англию командировали инженера завода №185 П.Х. Мурашко. Мурашко встретился со Штраусслером и обговорил технические подробности проекта (всего 20 пунктов), вот его отчет: «При первой встрече с техническим директором фирмы (- фирмы Alvis-Straussler Ltd.) – Штрауслером, последний большинство представленных пунктов отклонил, под предлогом, что вопросы поставлены впервые, он никогда над ними не думал и не знает, как их разрешать.

1. Приспособление для запуска мотора в холодную погоду до -30°С. – В Англии зимы не бывает и Штраусслеру никогда в голову не приходили такие мысли.

2. Обивка корпуса изнутри теплоизоляционным материалом – вопрос для него совершенно новый.

3. Устройство центрального отопления в танке – вопрос для него новый.

Основной вопрос – о спаривании обоих моторов для возможности двигаться на одном моторе в случае аварии с одним из моторов, Штраусслер, при первом разговоре, принять категорически отказался, ссылаясь, что получится слишком сложно и громоздко. По целому ряду других вопросов также возражал. После ряда очень длинных разговоров, постепенно все пункты, за исключением централизации смазки механизмов, принял к исполнению. Причем пункты по спариванию моторов, двум дополнительным моторам «Альвис» с электромагнитными КПП и автоматическим сцеплением, подъемному механизму для пушки и контрольным приборам для испытания, он согласился принять только за дополнительную плату. Большие споры вызвал подъемный механизм для пушки, Штраусслер требовал габаритный чертеж пушки, чего ему дать не могли».

    В целом удалось прийти к соглашению по конструктивному облику танка «Р» со следующими добавлениями: «– на случай аварии одного из моторов должна быть гарантирована возможность работы машины на одном моторе с полной управляемостью (допускается движение на сниженных скоростях); управление моторами и трансмиссией должно обеспечивать возможность несбиваемости направления движения машины на протяжении 100 м; к машине должны быть приложены два мотора Альвис с автоматическим сцеплением и электромеханической КПП типа Коталь. Причем должна быть обеспечена взаимозаменяемость второго варианта моторной установки в трансмиссии первого варианта; моторная установка должна быть обеспечена возможностью легкого запуска в холодное время года при температуре -30°С (2 снимаемые лампы); – в машине должно быть предусмотрено центральное отопление на случай ее работы при низких температурах наружного воздуха (-30°С); – машина должна быть герметизирована для перехода брода до 1,5 м. Машина должна развивать на колесах до 60 миль в час, на гусеницах до 48 миль в час. Машина должна иметь установку одного пулемета рядом с водителем и спаренную установку 47-мм пушки и пулемета во вращающейся башне. Бронирование машины: вертикальные стенки 12 мм, крыша и днище 6 мм, щиток водителя 20 мм (броня «Hatfils MQ-116» повышенной пулестойкости)».

   Советские внимательно сопровождали весь процесс строительства танка R. Как следует из докладов работников завода №185, постоянно возникали вопросы, требующие немедленного решения: «– отсутствие люков в днище для выемки стартеров без демонтажа двигателей. Представитель фирмы, м-р Дан, объяснил это ошибкой при проектировании и обещал люки сделать; – конструкция жалюзи радиатора и выхода воздуха не обеспечивает защиту от осколков снарядов и гранат и требует изменения. С нами согласились и обещали приступить к разработке новых вариантов; – из-за ряда изменений, внесенных после испытаний машины для Польши (- вероятно, упоминается танк D для Польши, если, конечно, вариант для Польши не был танком R), в корпусе сверлится очень много новых отверстий, что осложняет и затягивает работу. Были также изменены модели некоторых стальных отливок, которые до сих пор не получены заводом. Необходимо отметить чрезвычайно неудобный вход и выход из машины, но так как данную конструкцию переделать практически невозможно, этот вопрос перед фирмой не ставился чтобы не затягивать сроки изготовления машины, т.к. срок поставки уже истек и не смотря на наши требования, фирма до сих пор не установила окончательного срока поставки машины».

     Сложности при изготовлении танка для СССР были вызваны и неудовлетворительной конструкцией механизма спаривания двух бортовых трансмиссий. 7 сентября в ходе технического совещания фирма предложила очередной вариант механизма, но его признали неприемлемым из-за отсутствия возможности регулировки и значительных габаритов. Возражения советской стороны были приняты. В итоге, только через двадцать дней конструкцию доработанного механизма утвердили и приняли к изготовлению.

    На 20 октября 1937г. степень готовности деталей танка «Р» составляла около 85% (без башни), а в целом по сборке – 45-50%. В отношении башни ситуация находилась в плачевном состоянии: «... представитель фирмы мистер Ланчестер сообщил, что башни для танка на заводе не имеется, окончательные ее чертежи будут закончены к 21 октября... Вопрос об изготовлении башни прорабатывается и о принятых мерах по машине в целом и в частности по башне будет сообщено нам при очередной встрече».

    Штраусслер предлагал установить на танке рацию, но не сообщил при этом ни ее технические характеристики, ни способ установки и стоимость.

   К концу ноября 1937г. на машине полностью завершили монтаж ходовой части и начали установку в корпус двух двигателей, спаренных с гидравлическим маховиком и КП «Коталь». Но к постройке башни фирма не приступила. 22 ноября при очередном представлении чертежей башни советские специалисты указали на необходимость уравновешивания верхней крышки башни пружиной. Фирма в ответ назначила новый срок завершения чертежей с учетом всех замечаний – 26 ноября. По достигнутым договоренностям, в башне требовалось установить макет 47-мм пушки «Виккерс» с углами наведения по вертикали от -10° до +20° в паре с пулеметом и разместить боекомплект (60 снарядов) в специальных укладках. Кроме того, для вращения башни наряду с ручным приводом предусматривался и электропривод. Из-за отсутствия брони фирма приступила к изготовлению башни из конструкционной стали с последующей заменой ее броневой. Найти способ легкого запуска мотора при -30°С специалисты «Альвис-Штрауслер» самостоятельно не смогли и обратились за консультациями к третьим лицам, согласившись с доводами советских представителей о необходимости испытаний проектируемого приспособления в холодильной камере г. Бирмингэм. Для утепления танка англичане использовали теплоизоляционный материал «Ураляйт» (на основе прессованного асбеста с добавлением связующего состава) и продемонстрировали способ его приклеивания к броне особым цементом. Для обогрева боевого отделения (- был ли предусмотрен обогрев обитаемого отделения танка, скажем, на советских Т-26/БТ или Т-34?) фирма предложила схему с обдувом воздухом горячих коллекторов мотора и масляного радиатора и последующей подачей нагретого воздуха специальным вентилятором в боевое отделение.

    Наконец, к 1 июля 1938 г. все работы по советскому образцу колесно-гусеничного танка «Р» фирме удалось завершить и представить к приемке готовую машину. (Рис.21)

 

Рис.21 – Приемка танка R советскими специалистами.

 

    Во время испытаний танк на колесном ходу выполнил непрерывное движение по дорогам в объеме 250 км. Выяснилось, что машина не полностью соответствует требованиям по боевой массе - превышение на 2 т (- т.е. масса машины составляла 11-12 тонн), требованиям по скорости, возможности движения под уклоном в 35°, а также по времени установки и снятия гусениц. По заключению представителей завода №185, конструктивные недостатки машины заключались в следующем: «...– из-за неудачной конструкции корпуса, совершенно невозможно переходить водителю в боевое отделение и наоборот; – общий козырек для командира и водителя; – снарядная укладка размещена в одном месте – в башне; – большая сила тока, (до 200 ампер) при пуске электромотора поворота башни; - неудачно выбран ход ролика для натяжки гусениц (если 87 звеньев, то гусеница очень сильно натянута, если 88, то очень слабо); – максимальный угол косогора 22°, при котором возможно движение танка. Увеличение угла вызывает спадение гусениц;

– очень сложное и кропотливое одевание гусениц из-за двух ведущих колес, т.к. малейшая неровность земли вызывает складку гусеницы, которая без помощи домкрата не устраняется; – повышенный износ резины ведущих колес при движении танка на колесном ходу из-за большого истирания ее при поворотах. После 200 км пробега диаметр ведущих колес уменьшился на 20 мм, что влияет на зацепление и вызывает дополнительные потери при перетягивании гусеницы. На боковых поверхностях поддерживающих катков также наблюдается повышенный износ, так как направление траку дается исключительно резиновой шиной катка».

    Был сделан следующий вывод: «Несмотря на наличие недостатков конструктивного порядка и обнаружения во время испытаний не полного соответствия в выполнении требований и, имея ввиду, что данный танк, являющийся оригинальным по своей принципиальной схеме, имеет ряд конструктивных особенностей и материалов, применяемых для его изготовления, тем самым представляет значительный интерес как экспериментальный образец и его дальнейшее испытание сможет выявить ряд ценных свойств, считаем возможным данный танк принять. Несоответствие условиям договора в части: неразрешении вопроса пуска двигателя в холодную погоду; превышении боевой массы на 2 т; уменьшении скоростей; спадению гусениц; превышению времени надевания и съема гусениц. Считаем нужным инженерному отделу Торгпредства учесть это при оплате фирме за машину».

    7 июля 1938 г. танк «Р» погрузили на пароход «Сибирь» и отправили в СССР. 1 августа он поступил на завод №185 (Питер), где проходил испытания под обозначением «машина «Алвис-Штрауслер» №2». Основная задача при этом заключалась в изучении наиболее интересных агрегатов и их взаимодействия в ходе эксплуатации. В частности, следовало обратить особое внимание на двигатель, гидродинамическую муфту, электромагнитную КП «Коталь», способ утепления, электрооборудование, ходовую часть и схему управления. Планировалось в процессе ходовых испытаний в объеме 1500 км (на гусеницах – 200 км, на колесах – 1300 км) пройти по шоссейным дорогам 600 км, по грунтовым и проселочным дорогам – 600 км, по пересеченной местности – 300 км. Кроме того, предлагалось провести испытания на выход машины из боя при различных повреждениях ходовой части: без одной гусеницы, без одной рессоры, без одного среднего катка и рессоры, без двух рессор и без двух средних катков, без заднего ведущего катка.

   Практически сразу же на танке «Р» обнаружили ряд серьезных дефектов: – трудная регулировка синхронизации работы двух двигателей, вследствие этого движение машины по прямой затруднено; – конструкция тормозов не совершенна и не обеспечивает надлежащего торможения; – управление машиной очень сложное; наблюдается чрезмерный нагрев масла (до 300°С) в гидравлических муфтах, что нарушает сцепление двигателей с трансмиссией и дальнейшее движение становиться невозможным. Перегрев наступает после 20-25 км движения машины; – горят сальники гидравлических муфт после 8-10 часов работы двигателей, а замена сгоревших сальников новыми требует 2-2,5 шестидневки рабочего времени; – шестерни, главных конических передач к ведущим колесам, работают с чрезмерно высокими напряжениями (17900 кг/ см.кв.), а поэтому ломаются; – трудность регулировки тяг управления; – для осмотра двигателей необходимо поднять крышу с радиаторами, для чего требуются усилия 4 человек; – трудное и неудобное обслуживание агрегатов трансмиссии с силовой установки; – шариковые подшипники в башне танка установлены неправильно и поэтому разрушаются их наружные обоймы; – движение в зимних условиях затруднено, так как снег набивается в звенья гусениц и там запрессовывается, гусеница чрезмерно натягивается, а машина останавливается. Такое же явление наблюдается и при движении по грязи; – механизмы натяжения гусениц способны заклиниваться.

    Испытания пришлось прекратить. В дальнейшем решили исследовать возможность применения отдельных узлов и механизмов машины на советских танках. В первую очередь, это касалось гидромуфты сцепления и КП «Коталь».

    23 июня 1938г. фирма Alvis-Straussler отгрузила еще один экземпляр танка R – для Японии. Эта машина не имела механизма спаривания трансмиссий и центрального расположения бортовых редукторов.

    Параллельно в производстве находился и образец для английского военного ведомства, несколько больший по ширине и длине (соответственно, на 9 и 12 дюймов), и ориентировочной массой 9 т (без башни), но, англичане отказались от танка, видимо, еще до окончания его строительства. Вот мнение специалистов британского военного ведомства о конструкции строившейся машины: «...наличие двух двигателей в машине (- без спаривания их трансмиссий) не вселяет уверенности в надежности управления на дорогах, особенно при нештатных ситуациях, даже мгновенные провалы и потеря мощности в одном из двигателей повлечет за собой ужасающие неконтролируемые последствия… Машина неуправляема при движении на склонах из-за неизменного сбрасывания гусениц».

    Следует заметить, что, возможно, именно к танкам Штаусслера варианта R в литературе со временем приклеилось обозначение V-4/40.