Straussler Light Tank

 

 

Straussler Light Tank

Британия

Легкий по массе колесно-гусеничный танк

 

 

Основная статья: Британское танкостроение 1929-1938гг.

Варианты развития легкого типа

 

 

     На территории Британии, помимо собственно британских изобретателей, на поприще разработки бронетанковой техники подвизался инженер венгерского происхождения Миклош Штраусслер (Рис.1), деятельность которого стоит несколько особняком, поскольку британские заказчики долгое время мало интересовались его предложениями, и Штраусслеру приходилось продвигать свои идеи и конструкции в Венгрии.

 

Рис.1 - Straussler Miklós, 1891-1966гг.

В некоторых источниках пишут: Р.Штраусслер или Niklós Straussle.

 

     Штраусслер прибыл в Англию в 1911г. для получения технического образования. В 1914-1918гг. он являлся техническим консультантом по производству вооружения на Вулвичском Арсенале (Woolwich Arsenal), а после Первой мировой войны остался в Англии. Получив приличное образование, Штраусслер попытался обеспечить себе финансовое благополучие патентной регистрацией своих изобретений. На несколько десятков заявок ему удалось получить 20 патентов, первым из которых стал патент на роторный двигатель внутреннего сгорания. В 1925г., организовав собственную фирму “Folding Boats Strautures Ltd”, он приступил к выпуску складных лодок и понтонов, параллельно занимаясь проектированием быстровозводимых мостов и автомобилей.

    В конце весны 1931г. Штраусслер представил шасси полноприводного двухосного автомобиля с независимым балансированием осей – оси могли поворачиваться в вертикальной плоскости почти независимо друг от друга. Шасси строилось на агрегатах серийного грузовика Ford AA (мощность двигателя 40 л.с.). Помимо улучшенной полноприводной трансмиссии на шасси использовалась новая коробка передач, дававшая по четыре скорости переднего и заднего хода. Интересной особенностью были органы управления: вместо традиционного наклонного или горизонтального руля использовался более крупный вертикальный «штурвал». (Рис.2)

 

Рис.2 – Полноприводное шасси Штраусслера.

 

   Пишут, что через год, в самом конце мая 1932г. Штраусслер демонстрировал свою машину в Британии на полигоне Mechanical Warfare Experimental Establishment (MWEE) в Фарнборо - на предприятии Штраусслера не было своего полигона. Вероятно, речь идет о полноприводном тягаче “Heavy Tractor” (Рис.3).

 

Рис.3 – Колесный полноприводный минитягач “Heavy Tractor”.

Из чертежа выше следует, что передняя и задняя части машины были сочленены таким образом, что могли поворачиваться в вертикальной плоскости почти независимо друг от друга.

 

     На испытаниях машина наглядно продемонстрировала хорошую подвижность и проходимость на пересеченной местности.

      Затем автор приступил к проектированию на этом шасси бронеавтомобиля АС1 (Armored Car №1) или Straussler AC1. (Рис.4)

 

 

Рис.4 – Проект Straussler AC1.

 

    Никакого технического задания на бронированную машину не выдавалось. Штраусслер по собственной инициативе разрабатывал, скорее, не броневик в его классическом понимании, а бронетранспортер, способный перевозить солдат с оружием. Желая получить новые возможности, конструктор переместил двигатель и коробку передач в кормовую часть прямоугольной рамы, а органы управления сместил вперед, на освободившееся место. На броневике в качестве двигателя предлагалось использовать бензиновое 75-сильное изделие одной из существующих автомобилестроительных компаний. Коробка передач осталась прежней, равно как и механическая трансмиссия с выдачей мощности на два ведущих моста. Водитель мог выбрать режим работы трансмиссии, переключив привод на переднюю или заднюю ось, либо на все четыре колеса. Ходовая часть броневика включала пару разрезных мостов с зависимой подвеской на поперечных листовых рессорах. Колеса перешли с грузовика «Форд». Передний мост имел средства управления, на этот раз связанные с рулевым колесом привычной конструкции. Оценочная масса машины – ок. 4 т.

    Проект Штрауссера выделялся обилием гнутых элементов корпуса, за счет которых планировалось достичь удачное сочетание уровня защиты, внутреннего объема и массы корпуса. Кроме того, корпус выполнялся в виде единого агрегата, который можно было бы снимать с шасси для выполнения тех или иных работ. Для решения этих задач корпус должен был состоять из нескольких крупных изогнутых броневых листов толщиной в несколько миллиметров, достаточной для защиты от пуль и осколков. Основной агрегат корпуса был образован тремя деталями: парой бортов и крупной продольной панелью. Последняя выполняла функции крыши, лба и кормы. Сзади также предусматривался небольшой коробчатый кожух силовой установки, нарушавший плавные обводы корпуса. Самым крупным элементом бронирования AC-1 являлась крыша. Ее выкроили в виде листа большой длины, передняя часть которого была изогнута и наклонена вниз. Самый нижний участок также загибался назад, образуя некое подобие нижней броневой детали. За изогнутой лобовой частью находился прямоугольный центральный участок детали, выполнявший функции собственно крыши. В корме предусмотрели еще один опускающийся изогнутый элемент. Необычная крыша в плане имела форму эллипса, что, среди прочего, сказалось на форме бортовых листов. Борта оригинального корпуса были выполнены в виде листов переменной высоты и изменяющейся формы. Их передняя и задняя части были ниже центральной, а также изгибались к продольной оси машины. Таким образом, в передней части корпус имел минимальную ширину, затем сечение увеличивалось, а в корме вновь сокращалось. При такой конструкции корпуса колеса оставались за пределами основного бронирования, из-за чего их прикрыли полукруглыми крыльями. Силовая установка частично выступала за пределы бронекорпуса, вследствие чего в кормовой части крыши появился проем. За ним следовало устанавливать коробчатый кожух из броневой стали с люками для доступа к внутренним агрегатам.
Любопытно, что корпус броневика AC-1 не был сплошным, в нем предусматривались несколько проемов разного назначения. Так, в лобовой части крыши конструктор расположил крупное ветровое стекло с центральной стойкой. По бокам от условного отделения управления предусматривались две пары бортовых окон средней площади. В крыше предлагалось проделывать крупный круглый люк, который следовало использовать для посадки в машину, а также для установки вооружения. Секция крыши рядом с моторным отсеком могла откидываться для доступа к силовой установке.

    В 1933 году изобретатель основал компанию Straussler Mechanization Ltd., пишут также, что в феврале 1933г. Штраусслер получил британское гражданство (по другим сведениям, это случилось в 1937г.). Компания Штраусслера не располагала серьезными производственными мощностями, из-за чего к практическим работам следовало привлекать субподрядчиков. Штраусслер обратился за помощью к старым друзьям, имевшим хорошие отношения с семьей Weiss – семья владела крупнейшим венгерским машиностроительным предприятием Weiss Manfréd Acél-és Fémművek ("Manfréd Weiss Steel and Metal Works").

     В первых месяцах 1933 года конструктор завершил проектирование машины AC-1 и отправил необходимую документацию на Manfred Weiss – по другим источникам, машина AC-1 собиралась в цеху Manfred Weiss уже в 1932г. (Рис.5)

 

Рис.5 - AC-1 в цеху Manfred Weiss, подписано: 1932г.

 

  Впрочем, завод-изготовитель также не имел необходимой оснастки и технологии, поэтому корпус сложной формы AC-1 выполнялся не из брони, а из фанеры (дерева). (Рис.6)

 

Рис.6 - Фанерная бронемашина.

 

    Габариты: длина ~4500 мм, ширина ~2000 мм, высота ~2000 мм. Пишут, что экипаж машины составлял 2 чел. Штатного вооружения предусмотрено не было.

    В июне 1933г. AC-1 отправили в Великобританию. На полигоне MWEE машину подвергли ходовым испытаниям. (Рис.7)

 

Рис.7 - AC-1 на ходовых испытаниях.

 

   Поначалу машина неплохо показывала себя, двигаясь по испытательной трассе и преодолевая различные препятствия. Однако на очередном склоне она забуксовала.      

    Штраусслер учел результаты испытаний и начал доработку имеющегося проекта. Прежде всего, изобретатель и его коллеги взялись за двигатель. Они переделали некоторые его детали, за счет чего рабочий объем увеличился с 3,3 до 3,6 л. Однако увеличение объема привело к изменению степени сжатия и для восстановления этого параметра пришлось использовать бензин с некоторыми добавками. По расчетам, все эти меры позволяли поднять максимальную мощность до 110 л.с. Предполагалось, что с модернизированным двигателем броневик сможет показать более высокие характеристики подвижности и проходимости. Параллельно с доработкой двигателя велась сборка нового корпуса. Броневой корпус по заказу Штраусслера изготовила британская фирма Alvis Car and Engineering Company. Корпус был сделан из листов конструкционной стали требуемой толщины (- вероятно, не более 6-8 мм).

    В 1934 году модернизированный AC-1 с форсированным двигателем и стальным корпусом опять отправился в Фарнборо. Опытный броневик показал заметный прирост ходовых характеристик. Скорость и подвижность во всех условиях улучшились, причем этому не помешал даже более тяжелый металлический корпус. Считают, что AC1 мог разогнаться до 70 км/ч, запас хода 150 км. Однако испытания пришлось свернуть до выполнения всех запланированных мероприятий. Во время очередного тестового заезда произошло разрушение поршня и колец в одном из цилиндров. Ремонт опытного двигателя повышенной мощности посчитали нецелесообразным. Силовая установка броневика, в основе которой был доработанный двигатель серийной модели, подверглась критике. После выполненного форсирования мотор выдавал необходимую мощность, но работал на пределе своих возможностей, а кроме того, не мог использовать стандартное топливо. Замена для него отсутствовала, из-за чего испытания бронеавтомобиля были остановлены.

   Конструкция полноприводного колесного шасси с независимым балансированием осей подвела изобретателя к мысли о создании гусеничной ходовой части, допускающей независимый подъем каждой гусеницы на препятствиях при обеспечении относительной стабильности корпуса машины. Конструктивная особенность такого решения заключалась в использовании поперечных балансиров. (Рис.8)

 

Рис.8 – Поперечные балансиры для гусеничной машины, проходящие через корпус машины.

 

     На борт монтировалось по два наружных колеса большого диаметра (оба ведущие) 830-838 мм и два внутренних холостых опорных катка малого диаметра ок. 500 мм. Каждое колесо и опорный каток имели независимую подвеску. В случае такого технического решения появлялась возможность максимально уменьшить колебания танка (Рис.9) при движении на местности и получить достаточно стабильную платформу для стрельбы.

 

Рис.9 – Первый вариант ходовой части и легкого танка Штраусслера.

 

    Кроме того, при повреждении гусеницы трансмиссия машины могла позволить продолжать движение и на колесах, хотя основным способом передвижения являлся гусеничных ход. Видимо, это допущение позволяет отнести этот тип ходовой к колесно-гусеничной ходовой части.

   На базе новой колесно-гусеничной ходовой Штраусслер (вероятно, в 1933г.) решил проектировать танк легкого класса. (Рис.10)

 

Рис.10 – Макет легкого танка Штраусслера с «круглой башней».

 

    Масса машины оценивается в 6 тонн. Предполагалось, что танк будет комплектоваться одним 8-мм пулеметом Gebauer. Экипаж, вероятно, 2 чел.

    В Британии у Шраусслера не было возможности добиться государственного заказа на выполнение своей задумки – вновь пригодился контакт с семьей Вейс. Непосредственная политическая и финансовая поддержка компании Manfred Weiss позволила компании Штраусслера (“Straussler Mechanization Ltd.”) в 1933г. получить заказ от венгерского правительства на разработку и изготовление танка, получившего обозначение V/3 (vontato – трактор).