Германское танкостроение

Танки Германии German tanks Deutsche Panzer

1920 – 1930

 

Этап открывается с момента вступления в силу ВМД в январе 1920г., по условиям которого Германии запрещалось впредь иметь танковую технику и заканчивается в 1930г. с выполнением разработок опытных танков по спецификациям 1925г. и 1928г.

 

© Смирнов А.Г., 2016г.

 

Характеристика Этапа 1920-1930гг.

Ключевая фраза: латентное танкостроение.

Этап характеризуется выполнением проектов опытных средних и легких танков в условиях официального запрета на проведение практических работ в области танкостроения.

 

Единицы учета (проекты и машины, отнесенные к категории «танки») Этапа 1920-1930гг.

Сквозной №	Инд.№	Название	Тип	Образ
26/1	13.1	Grosstraktor I Daimler-Benz	Средний танк
27/2	13.2	Grosstraktor II Rheinmetall	Средний танк
28/3	13.3	Grosstraktor III Krupp	Средний танк
29/4	14.1	DB-ARW	Легкий по массе тяжелый колесный танк
30/5	14.2	M-ARW	Легкий по массе тяжелый колесный танк
31/6	14.3	BN-ZRW	Легкий по массе тяжелый колесный танк
32/7	15.1	VK 31 Rheinmetall	Легкий танк
33/8	15.2	VK 31 Krupp	Легкий танк
34/9	15.3	L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone	Легкий по массе истребитель танков
35/10	16.1	Räder-Raupen Kampfwagen M 28	Легкий по массе колесно-гусеничный танк

 

Календарь событий 1920-1930гг.

1920г., 10 января	Вступление в силу ВМД.
1921г.	В Германии налажено производство гусеничных тракторов по лицензии Холт.
1923г.	В Москве открыт исполнительный орган военного министерства Германии.
1923г.	В Чехословакии на базе трактора Hanomag под руководством Vollmer начались работы по проектированию танка на колесно-гусеничном ходу.
1925г.	Выдана спецификация по программе Armeerwagen 20.
1926г., 2 октября	Заключен договор об организации совместной германо-советской танковой школы «КАМА».
1927г.	Заказ на разработку многоосного полноприводного колесного танка.
1928г., 28 марта	Объявлен конкурс на разработку легкой гусеничной боевой машины.
1928г.	Произведено два первых «гросстрактора».
1928г.	Проект колесно-гусеничного танка Меркера.
1929г.	Произведен образец колесно-гусеничного танка Меркера.
1929г.	Произведен образец колесного танка.
1929г., первая половина	Начало занятий в танковой школе «КАМА».
1930г.	Производство опытных легких танков.
1930г.	Прибытие опытных танков в школу «КАМА».

 

Тайное танкостроение                                                                                                                      3

Уход в подполье, чешский след, программа Armeerwagen 20, тема колесных танков, “Kleintraktor” и “Leichttraktor” und “nachschubfahrzeug”, гусеничные САУ, башенная САУ, колесно-гусеничный танк Меркера, новые технические решения, объект КАМА, деятельность Гроте, фанерные танки рейхсвера, подпольное зачатие танковых войск.

Заключение                                                                                                                                    100

Технические концепции и Директории Этапа, Резюме, количественная оценка танковой техники за Этап, опытные типы, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, производство, отправные решения, Эпилог.

 

 

Тайное танкостроение

 

     Уход в подполье, чешский след, программа Armeerwagen 20, тема колесных танков,

“Kleintraktor” и “Leichttraktor” und “nachschubfahrzeug”, противотанковая САУ, колесно-гусеничный танк Меркера, новые технические решения, объект КАМА, деятельность Гроте, фанерные танки рейхсвера, подпольное зачатие танковых войск.

                                                                                                                    

⃰ Уход в подполье.

По условиям Версальского мирного договора (подписан 28 июня 1919г.) Германские вооруженные силы - рейхсвер (Reichswehr, от Reich «государство, империя» + Wehr «оборона») были существенно ограничены. Всеобщая воинская повинность отменялась. Численность личного состава рейхсвера ограничивалось вербовкой 100 000 чел. в сухопутную армию (Reichsheer) и 15 000 чел. в военно-морской флот (Reichsmarine). Германии было запрещено иметь Генеральный штаб.

Позже, 23 марта 1921г.был принят закон об обороне страны, в котором нашли отражения версальские ограничения. Министру рейхсвера (Reichswehrminister) формально были подчинены начальник управления сухопутных войск (chef der heeresleitung) и начальник управления военно-морских сил (chef der marineleitung). На практике непосредственно министру рейхсвера подчинялись адъютантура (adjutantur), отдел контрразведки (abwehrabteilung), юридический (rechtsabteilung) и финансовый отделы (haushaltsabteilung), а высшей военной властью командующих по отношению к своим видам вооружённых сил пользовались начальник управления сухопутных войск (Heeresleitung) и начальник управления военно-морских сил (Marineleitung). В вопросах подготовки к войне и использования военных сил они получали указания непосредственно от президента республики – с 1925г. фельдмаршал Гинденбург (Рис.1) - личными консультантами которого по этим вопросам они являлись.

 

Рис.1 - Па́уль Лю́двиг Ганс А́нтон фон Бе́некендорф унд фон Ги́нденбург (Paul Ludwig Hans Anton von Beneckendorff und von Hindenburg), 1847-1934гг.

Со 2 ноября 1914г. генерал-фельдмаршал. Начальник Генерального штаба в 1916-1919гг.

Рейхспрезидент Германии (1925-1934гг.).

 

Т.е. функция министра рейхсвера выглядела несколько декоративной в вопросах военного строительства. В структуре управления сухопутных войск выделялось войсковое управление (Truppenamt) - фактически это был замаскированный Генеральный штаб. Возглавлял это управление генерал-полковник Ханс фон Сект или Зеект (Hans von Seeckt, 1866-1936гг.), которому принадлежит центральная роль в организации вооруженных сил Веймарской республики. (Рис.2)

 

Рис.2 - Hans von Seeckt на маневрах, 1925г.

 

     Помимо Truppenamt сухопутные силы имели: управление кадрами (Heerespersonalamt), хозяйственное управление (Inspekteure), управление вооружений (Heereswaffenamt), административное управление (Heeresverwaltungsamt).

Сухопутная армия рейхсвера имела 7 общих дивизий (Allgemeine Divisionen) и 3 кавалерийские дивизии (Kavallerie-Division).

Каждая из общих дивизий состояла из 3-х пехотных полков (Infanterie-Regiment) трехбатальонного состава по 4 роты в батальоне + 1 учебный батальон, минометная рота и 1 артиллерийского полка (Artillerie-Regiment) трехдивизионного состава из 3 батарей, а также из разведывательного батальона (Nachrichten-Abteilung), транспортного батальона (Fahr-Abteilung), инженерного батальона (Pionier-Bataillon), автомобильного батальона (Kraftfahr-Abteilung), санитарного батальона (Sanitäts-Abteilung).

Каждая из кавалерийских дивизий состояла из 6 рейтарских полков (Reiter-Regiment), каждый кавалерийский полк из 6 эскадронов (Eskadron) (5-й эскадрон - учебный (Ausbildungs-Eskadron)).

Условиями ВМД Германии также запрещалось иметь военную авиацию, подводные лодки, крупные боевые корабли, зенитную и тяжелую артиллерию, химическое оружие и танки: «производство и ввоз в Германию броневиков, танков или всякого рода других подобных машин, могущих служить для военных целей». (Рис.3)

 

Рис.3 – Теперь танки в Германии могли существовать только в таком виде.

Бронированный мотоцикл Type R (Pz-R) с декоративными пулеметами и пушкой в виде макета A7V.

 

 Правда, немцы пытались уговорить союзников дать им возможность закончить работы по перспективным типам танков (Рис.4), поскольку условия ВМД вступали в силу не немедленно, а с 10 января 1920г., но французы были непреклонны.

 

Рис.4 – В таком виде на строительных стапелях находились сверхтяжелые танки K-Wagen к концу войны.

 

В этой ситуации немецкие танкостроители решили по мере возможности продолжить свою деятельность на «нелегальном положении».

Еще в 1919г. немцы попытались тайно реализовать материальный задел по легким танкам типа Lk II за пределами Веймарской республики. По заказу Венгрии в начале 1919г., которая, кстати, также находилась под ограничениями союзников (Трианонским мирным договором ей, как и Германии, было запрещено иметь танки), очевидно, на одном из заводов Круппа, собрали партию из 14 пулеметных LK-II - Leichte Kampfwagen LK-II mod.1919.  В 1920г. эти машины были скрытно доставлены в Венгрию. Контрольная комиссия Антанты узнала об этом, но обнаружить тайник не смогла. Венгры разобрали машины на части и спрятали их. Есть мнение, что в 1928 году пять LK II собрали и ввели в состав 1-й танковой роты.

Проектами немецких легких танков заинтересовались и шведы (- нельзя исключать, что интерес этот инициировали сами же немцы), которые в 1919г. предложили, в обход международных соглашений, предоставить им для испытаний несколько образцов танков LK-II на шасси фирмы Daimler. Секретнейшие переговоры велись весь 1920 год. Сделка осуществлялась через фирму Steffen & Heyman из Шарлоттенбурга – по другим сведениям, посредником выступила проектная фирма некоего инженера Вильгельма Уге. Заказчиком выступала фирма C.G. Bäckström Import AB, ведавшая закупками веялок-сеялок и прочей мирной сельскохозяйственной техники. Ни о каких танках в документах речи не шло – Контрольная комиссия союзников не должна была ничего заподозрить. Формально шведская сторона заказывала стальные листы и детали для тракторов. В переписке машины именовались «Raupenschlepper» - трактор гусеничный, а комплектующие - «traktordelar» - тракторные детали. Пока шли переговоры, немцы выполнили заказ – произвели комплектующие, необходимые для превращения автомобилей в танки – видимо, это были бронелисты, башни, элементы гусеничной ходовой, включая гусеницы.

В 1921 году в Берлин прибыл шведский капитан Рейнгольд Шенстрём, уполномоченный произвести покупку десяти «тракторов» по цене 100 000 шведских крон (или 18 тысяч долларов) за одну машину (легковой автомобиль «Форд» в полной бизнес-комплектации тогда стоил максимум 350–400 долларов). В августе-сентябре 1921г. в Швецию морем были доставлены шасси (- автомобили Даймлер), к декабрю привезли двигатели и, наконец, весной 1922 - бронелисты корпуса. Некоторые считают, что вместе с деталями Lk-II в Швецию попал и машинокомплект танка LK-III.  В 1922г. в Стокгольм прибывает ведущий немецкий специалист в области танкостроения - Joseph Vollmer (Рис.5).

 

Рис.5 - Joseph Vollmer, 1871-1955гг.

 

Сборка танков (Рис.6) проводилась под руководством Vollmer в подразделении Стокгольмского арсенала Stockholms Tygstation.

 

Рис.6 – Сборка танков LK-II обр. 1919г. в Швеции.

 

Судя по фото, процесс производства LK II выглядел следующим образом. Из Германии прибывали бронелисты и элементы тракторной/танковой ходовой (гусеницы, ролики и т.п.), которые устанавливались на шасси автомобилей Daimler, которые, кстати, можно было приобретать в Германии вполне легально. Таким способом в 1922г. были собраны 10 машин, получивших имя Stridsvagn m/21. (Рис.7)

 

Рис.7 – Шведский танк Stridsvagn m/21.

 

В 1921г. (- скорее, в 1922г.) машины были приняты на вооружение шведской армии. В дальнейшем боевая учёба первых шведских танковых подразделений не выпадала из поля зрения германских специалистов.

     В самой Германии, несмотря на все ограничения, предпринимались некоторые шаги по проработке темы применения танков как на официальном уровне, так и на общественных началах. В 1920г. году Войсковое управление посвятило танкам и бронированным машинам немало места в основном тактическом наставлении «Управление войсками и бой». В этом издании, как и в ряде других, штаб рейхсвера в 1920-х гг. разъяснял: танки являются наступательным оружием; танки следует применять в наиболее критической точке (то есть там, где командир намерен добиться решающего успеха); танки следует применять массированно; танки следует применять для создания и развития глубоких прорывов. Применение танков в небольших количествах и на узких участках фронта не поощрялось. С 1921г. главнокомандующий сухопутных войск Ганс фон Сект добивался начала обучения танкистов и разработки танков, несмотря на то что такие действия были прямым нарушением Версальского договора.

   Наиболее плодовитым немецким автором в области тактики и теории применения танковых войск в 1920 - 1930гг. был Эрнст Фолькхайм (Фолькгайм). Он поступил на военную службу добровольцем, в 1916г. был произведен в офицерский чин, в 1917 г. командовал пулеметной ротой, а в начале 1918 г. он был назначен в 1-ю тяжелую танковую роту (танковое отделение) немецкого танкового корпуса, пишут, что был назначен командиром танка A7V № 560. В этом качестве лейтенант Фолькхайм принял участие в бою у Виллер-Бретоне, за месяц до перемирия был тяжело ранен. В 1923г. Фолькхайм получил назначение в Инспекцию автомобильных войск (Inspekteurs der Kraftfahrtruppen). Спустя два года он стал преподавателем тактики танковых и моторизованных войск в пехотной школе в Деберице. Первая книга Фолькхайма, «Немецкие танки в Мировой войне» (1923г.), была хорошо принята как в рейхсвере, так и за его пределами. В 1924г. появилась, видимо, главная работа - «Танк в современной войне». Это была основополагающая работа о танковой войне и тактике, которая была утверждена командованием сухопутных войск (т. е. фон Сектом) в качестве эталонной работы по танковой войне, хотя Фолькхайм и не соглашался в ней с официальной доктриной рейхсвера, отдававшей предпочтение легким танкам. Фолькхайм считал, что единственным преимуществом, которым обладают легкие танки по сравнению с тяжелыми, является их скорость. В отличие от других теоретиков танковой войны 1920-х гг., Фолькхайм полагал, что будущее принадлежит более медлительным, но лучше вооруженным танкам. В целом, Фолькхайм рассматривал танковые войска, как средство поддержки пехоты, подобное артиллерии. Он не призывал к организации чисто танковых дивизий, хотя и поддерживал идею создания танковых и бронеавтомобильных полков. Он пропагандировал идею применения танков против танков («Германские танки в наступлении 1918 года»), призвал к разработке танков-амфибий и первым в Германии заявил о необходимости установки радиостанций в каждом танке. С 1923 по 1927г. Фолькхайм написал не менее двух десятков статей по танковой тематике и практически до самого конца своей военной карьеры, завершившейся в 1942г., он занимался исключительно темой развития танковых и моторизованных войск.

    Практически все статьи Фолькхайма издавались в «Милитер Вохенблатт» — полуофициальном еженедельнике рейхсвера. Редактором «Милитер Вохенблатт» был отставной генерал-лейтенант Константин фон Альтрок. В 1924 и 1925 годах фон Альтрок также издавал ежемесячное приложение к «Милитер Вохенблатт», носившее название — «Дер Кампфваген» - «Танк», где было опубликовано множество статей о танковой войне, как отечественных авторов, так и иностранных, например, Фриц Хейгл. Помимо Фолькхайма из немецких авторов выделяются: лейтенант Вильгельм Брандт, инженер по профессии, в 1920-х гг. написал несколько значительных статей о танковой войне, майор (впоследствии — ген.-лейтенант) Риттер Людвиг фон Радльмайер, часто бывавший в США и изучавший американскую тактику и доктрину танковых войск, также много писал о танках в специализированных немецких изданиях.

    В начале 1920-х организовать в Германии даже опытное производство танков было невозможно, но некоторые практические шаги подготовительного характера все же предпринимались. Для начала. в 1920г. Й. Фоллмер (Joseph Vollmer) подробно рассказал о своих работах в журнале «Моторваген». А в 1921г. немцы освоили лицензионное производство тракторов Холта под названием Hanomag - серия WD Kleinpflug. Компания Hanomag с 1912г. по 1919г. выпускала колесные плуги с бензиновыми двигателями мощностью до 80 л.с., другими словами – это были колесные трактора (маркировка WD Großpflug).  Некоторые авторы считают, что над конструкцией тракторов Hanomag (Рис.8, Табл.1) работал и Vollmer.

 

    

Рис.8 – Варианты тракторов Hanomag.

 

Таблица 1 - Технические характеристики тракторов Hanomag.

	Hanomag WD-50PS	Hanomag WD-75PS	Hanomag WD-90PS
мощность	50 л.с. (37 кВт)	75 л.с. (55 кВт)	90 л.с. (66 кВт)
габариты	длина – 5150мм ширина – 2060мм высота – 2460мм	длина – 5150мм ширина – 2060мм высота – 2460мм	длина – 5150мм ширина – 2060мм высота – 2460мм
масса	8,5т	8,5т	8,5т
коробка передач	3 скорости вперед, 1 назад	3 скорости вперед, 1 назад	3 скорости вперед, 1 назад
скорость	1,8-7 км/ч	2,4-9,2 км/ч	3,9-15,2 км/ч
запас хода	150 км	150 км	150 км
масса груза	2т	2т	2т
масса прицепа	6т	6т	6т
число мест	1	1	1

 

В Германии эти машины выпускались в 1921-1924гг. С 1924г. трактора Hanomag стали выпускать в СССР в обличье марки «Коммунар».

К середине 1920-х немцы взялись более активно возобновлять опыты с танками, но внешне соблюдая версальские ограничения - не на своей территории, а на чужой. Помимо Швеции, на территории которой уже действовало наполовину немецкое предприятие Firman Petterson & Ohlsen, способное заниматься разработкой и производством танков, в орбиту германских танкостроителей попали Чехословакия, чья Силезская и Судетская области были населены преимущественно немцами и СССР, прочно изолированный от окружающего мира.

С 1922г. немцы стали зондировать перспективы военно-технического сотрудничества с СССР, в том числе по танковой тематике. Немцев привлекала возможность организовать на просторах СССР, вдали от глаз ближайших соседей собственные учебные и испытательные центры. После ряда консультаций 11 августа 1922 года рейхсвер и РККА заключили соглашение о сотрудничестве. По нему рейхсвер получил право создавать на территории СССР военные объекты для проведения испытаний техники и обучения личного состава тех родов войск, которые Германии запрещалось иметь согласно Версальскому мирному договору. Советский Союз получал плату за использование этих объектов. В 1923г.  военное министерство Германии создало в Москве свой исполнительный орган «Центр Москва». А «Германское общество конструкторов автомобилей» (DAC) приняло участие в конкурсе по разработке дизельного двигателя для советских автомобилей. Пишут, что в рамках сотрудничества СССР и DAC г-н Vollmer взялся за проектирование для СССР колесно-гусеничного танка. Из советских источников можно установить, что Vollmer начал проектировать колесно-гусеничный легкий танк еще в 1921г. (Рис.9)

 

Рис.9 – Чертеж колесно-гусеничного танка, выполненный в советском танковом бюро.

 

Внизу чертежа помещен штамп (Рис.10), в котором содержится информация о происхождении данного проекта.

 

Рис.10 – Штамп с чертежа колесно-гусеничного танка от 1924г.

 

Из приведенного штампа ясно следует, что на чертеже изображен «Германский легкий танк. Проект Фольмер 1921г.». Чертеж выполнен советским Т-бюро ГУВП 30.06.1924г. В соответствующей графе наличествует личная подпись чертежника, а в графе конструктор пробел. Таким образом, очевидно, что проект колесно-гусеничного танка от 1921г. принадлежит немецкому инженеру Фоллмеру, а советские в 1924г. выполнили чертеж этого проекта. Хотя не исключено, что проект колесно-гусеничного танка выполнялся Фоллмером первоначально для советской стороны, однако реализован проект колесно-гусеничного танка был Фольмером не в СССР, а в Чехословакии.

⃰ Чешский след.

Интерес к колесно-гусеничному ходу, видимо, был спровоцирован появлением французских колесно-гусеничных машин Сен-Шамон от фирмы FAHM (Рис.11).

 

Рис.11 – Французский сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк St-Chamond modele 1921.

 

В 1923г. Vollmer разработал свой вариант колесно-гусеничного хода на базе трактора Hanomag WD-50PS. (Рис.12)

 

Рис.12 – Из патента Vollmer - общий принцип работы колёсно-гусеничной схемы.

 

На трактор устанавливалась система, превращавшая его после определённых манипуляций в колёсную или гусеничную машину. Для этого трактор заезжал на специальные башмаки, после чего экипажу следовало поставить колёса либо, наоборот, приподнять их. (Рис.13)

 

 

Рис.13 – Перемена хода при помощи башмака.

 

В 1923 году чехословацкая фирма Breitfeld-Daněk (Breitfeld, Daněk a spol) приобрела лицензию на производство целого ряда образцов немецкой техники Hanomag. Среди них оказался и Hanomag WD-50PS (Рис.14).

 

Рис.14 - Трактор Hanomag WD-50PS.

 

Vollmer предложил чехословакам разработать на базе колесно-гусеничного варианта Hanomag WD-50PS шасси, годное для военных нужд. Чехословаки заинтересовались – в то время тема колесно-гусеничного хода была очень популярна среди танкостроителей и военных специалистов - за изготовление опытного образца и документацию немецкий инженер получил 1,3 млн крон.

Работами по созданию колесно-гусеничного шасси на базе трактора Hanomag WD-50PS занимался конгломерат предприятий. Основная часть предприятий: Breitfeld-Danek (позднее была объединена с фирмой ČKD), Ringhoffer, Laurin a Klement (позднее вошла в состав фирмы Skoda) находились на территории Чехословакии. Однако в работах принимала участие и откровенно немецкая компания из Дрездена - фирма Hille-Werke. Руководил процессом все тот же Vollmer. Совместными усилиями чехословацких и немецких коллег ходовая часть трактора была доработана под установку колес автомобильного типа и подъёмных механизмов. Видимо, так в 1923г. был получен первый опытный образец колесно-гусеничного трактора на шасси трактора Hanomag WD-50PS (Рис.15)

 

Рис.15 – Первый опытный образец колесно-гусеничного трактора на шасси трактора Hanomag WD-50PS.

 

Работы продолжились далее. Моторный отсек перенесли в кормовую часть корпуса, а место механика-водителя, соответственно, расположили в носовой части. Корпус не бронировался. На тракторе устанавливался бензиновый двигатель WD-50 немецкого производства мощностью 50 л.с. и рабочим объёмом 8229 см.куб. Трансмиссия была механической, с ручной 4-ступенчатой коробкой переключения передач (3 скорости вперед и 1 назад). Запас топлива размещался в одном баке и составлял 160 литров. Применительно на один борт ходовая часть включала 10 металлических опорных катков малого диаметра с блокированной подвеской на пружинных рессорах и пять поддерживающих роликов. Ведущие колеса размещались сзади, направляющие (натяжные) – спереди. Гусеница состояла из 48 стальных траков шириной 300 мм. Автомобильные колеса с бескамерными шинами располагались по бортам. Передние колеса не имели подрессоривания и служили для поворота машины. Задние колеса были выполнены двускатными, для улучшения проходимости по пересеченной местности, с амортизацией на листовых полуэллиптических рессорах. Смена хода проводилась при помощи механического привода за 20 минут.

Предварительно, постройку прототипов намеревались осуществить на немецких предприятиях, но из-за бдительности союзников производство перенесли в Чехословакию на фирму Breifeld-Danek.  В 1924г. было произведено новое колесно-гусеничное шасси – эту машину трактуют в литературе как опытный колесно-гусеничный артиллерийский тягач КН-50 (КН от чешского Kolo-housenka – колесно-гусеничная машина). Она имела корпус из обычной стали, которым закрывалось только моторно-трансмиссионное отделение. Место механика водителя было выполнено открытым. Вооружение не устанавливалось. (Рис.16)

 

Рис.16 – Тягач КН-50.

 

Тягач КН-50 был немедленно приобретен чехословацкой армией для проведения всесторонних испытаний. (Рис.17)

 

Рис.17 – Испытание колесно-гусеничного шасси на базе трактора Hanomag.

 

В 1924г. чешской фирмой Breitfeld-Danek на базе колесно-гусеничного тягача КН-50 был получен первый прототип танка КН-50. (Рис.18)

 

Рис.18 – Танк КН-50.

 

Масса машины 8,5 т при габаритах: длина – 4500 мм, ширина – 2390 мм, высота – 2530 мм (на колесах), 2380 мм (на гусеницах). Бронирование: крыша, днище – 6 мм, остальные элементы – 14 мм. Вооружение - одна 37-мм пушка или один 7,92-мм пулемет Schwarzlose vz.07/24. Экипаж – 2 чел. Ходовая часть - гусеничная часть (на один борт): 10 опорных катков, 5 поддерживающих роликов, переднее направляющие и заднее ведущее колесо; колесная часть: передние односкатные управляемые колеса без подрессоривания, задние ведущие двускатные колеса с листовыми рессорами, шины бескамерные. Двигатель - WD-50PS, бензиновый, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с. Скорость - 15 км/ч на гусеницах, 35 км/ч на колесах. Запас хода по шоссе - 120 км на гусеницах
300 км на колесах.

С 1926г. испытания и дальнейшие работы по колесно-гусеничным танкам серии КН велись под присмотром чешского Военно-Технического Института (VTÚ) на предприятиях ČKD и Skoda. В 1929г. работы по теме КН были прекращены, не увенчавшись успехом – в серийное производство танки данного типа не пошли.

Любопытно, что Vollmer в 1927-1928гг. вернулся к разработке колесно-гусеничного танка для СССР. Существует секретный советский документ, который по входящему штампу датируется не позднее 18 мая 1929г. – «Справка ГВПУ о заключении договоров иностранной технической помощи». В разделе «Орудийно-арсенальный трест» указано: «Фольмер – известный германский военный конструктор. Проект танка на двух кодах (- очевидно, ходах) и скоростях: на гусенице (25 км) и колесах (50 км)». В качестве опытных образцов в 1927г. в СССР из Чехословакии прибыли два танка КН-60, являвшихся развитием колесно-гусеничного танка КН-50, конструкцию которого Vollmer разрабатывал в 1923-1924гг.

⃰ Программа Armeerwagen 20.

К 1925г. в Германию просочились слухи о работах французов по новому типу танков - Char de Bataille. Немцы приняли решение разработать нечто подобное. За образец для подражания в смысле компоновки был выбран FCM 2C/Char Lourd 2C, но в более облегченном варианте - как танки Char de Bataille. (Рис.19)

 

Рис.19 – Один из вариантов Char de Bataille - французский танк FCM M1921 (1924г.) – облегченный потомок Lourd 2C.

 

В мае 1925 году штаб рейхсвера выдал спецификацию на «армейскую повозку образца 1920 года» или Armeerwagen 20. 14 марта 1928г. название программы изменили на «большой трактор» - Großtraktor (по-английски – Grosstraktor), пытаясь названием запутать стороннего наблюдателя - создавая видимость разработки машины для народного хозяйства. В качестве основных параметров спецификация требовала следующее: масса 15 тонн (пишут также 16 тонн), скорость 40 км/ч, запас хода 100 км, размещение одной 75-мм пушки KwK L/24 в главной башне, спаренной с пулеметом и 2-4 пулемета – один в малой башне, прочие в корпусе. Танк должен был преодолевать стенку высотой до 1 метра, уклон 30° и брод глубиной 0,8 метра, удельное давление на грунт – порядка 0,5 кг/см². Предусматривалась возможность плавания. Длина танка должна составлять 6 метров, ширина 2,6 м, высота 2,40 (2,35) метра. Броня 6-14 мм. Экипаж 6 чел., включая радиста.

Проектные работы по Armeewagen 20 (или A.W.20) начались в недрах концерна Krupp. Как пишут, возглавил их Эрих Мюллер (Erich Müller, 1892-1963гг.), главный конструктор концерна по вооружениям. По другой информации, Мюллер начал свою работу в Friedrich Krupp AG в апреле 1935 года., а с 1922г. по 1934г. он трудился в компании Borsig-Werke Berlin, фирме, занимавшейся, в основном, строительством паровозов. Видимо, указание на то, что Мюллер в 1925г. возглавил проектные работы по Armeewagen 20 есть недостоверное допущение.      

Вообще, Эрих Мюллер весьма примечательная личность в истории оборонной промышленности Третьего рейха. Видимо, с 1935г. он действительно занимался вооружениями, главным образом, артиллерией, и за разработку орудия Dora (Рис.20) был отмечен Гитлером – у них возникли личные связи.

 

Рис.20 – Сверхтяжелое 807-мм орудие Dora.

 

В дальнейшем Мюллер сыграл важную роль в разработке 24 типов оружия. С 1940 года он возглавлял комитет по оружию в военном министерстве, которым в то время руководил Фритц Тодт. Мюллер вступил в полемику со своим боссом - Мюллер выступал за концентрацию производственных мощностей, Тодт был против. После гибели Тодта в феврале 1942г., новый руководитель Альберт Шпеер доверил Мюллеру Управление комиссией по вооружениям. Эту должность Мюллер занимал до самого конца Третьего рейха. (Рис.21)

 

Рис.21 – Фото с Нюрнбергского процесса, 22 декабря 1947г. Слева направо на скамье подсудимых: Альфрид Крупп фон Болен и Хальбах, Эвальд Лозер, Эдуард Худремонт, Эрих Мюллер, Фридрих Янссен, Карл Пфирш, Карл Эберхардт и Генрих Коршан.

 

Реально проектированием A.W.20 занимался коллектив во главе с Георгом Хагеллохом (Georg Hagelloch) и Эрихом Вольфёртом (Erich Wölfert). Эти инженеры в 1918г. разрабатывали легкий штурмовой танк типа Kleiner Sturmwagen (Рис.22).

 

Рис.22 - Leichte tank Krupp.

 

     Помимо создания общей концепции танка, в задачу Krupp входила разработка 75-мм орудия для него. За основу было взято проектировавшееся горное орудие с длиной ствола 20 калибров. Короткоствольное орудие проигрывало в начальной скорости снаряда, например, французской пушке Canon de 75 Mle.1897. Однако немецкая короткоствольная танковая пушка (Рис.23) могла также успешно пробивать броню танков того времени, имевших почти поголовно противопульное бронирование.

 

Рис.23 – Короткоствольная танковая 75-мм пушка.

 

По осколочно-фугасному действию оба орудия были примерно равными. Небольшие размеры орудия позволяли проектировать более компактную двухместную башню с пушкой и спаренным пулеметом, что обеспечивало ограничение массы танка в 15-16 т.

     1 марта 1927 года концерн Krupp представил первые эскизные наработки по проекту A.W.20. 19 марта была подготовлена спецификация на башню и вооружение в ней. Полная масса башни вместе с орудием должна была составить 1660 кг, из которых на орудие приходилось 550 кг. Орудийная установка обеспечивала внушительные углы вертикальной наводки — от −12 до +60 градусов. Чтобы позволить большие углы склонения, в крыше башни был предусмотрен специальный выступ. Башню оборудовали электроприводом, который позволял выполнить полный оборот за 30-75 секунд. Без привода полный оборот башни занимал 120 секунд. В бортах башни предусматривались большие люки, такая схема впоследствии стала типовой для башен немецких средних танков. Танк должен был иметь и кормовую башню, вооружённую пулемётом с большим максимальным углом возвышения. Эта башня могла выполнять роль зенитной. К 25 марта был подготовлен деревянный макет A.W.20 (Рис.24), после демонстрации которого приняли окончательное решение о запуске работ.

 

Рис.24 – Модель Armeewagen 20 разработки Krupp.

 

     30 марта 1927г. с Krupp заключили контракт на разработку и постройку двух танков.

     Еще до заключения контракта с Krupp заказчик, в лице 6-го отдела Департамента вооружений, решил проводить дальнейшие проектные и опытные работы на конкурсной основе. 26 марта 1927 года был подписан контракт с Daimler-Benz. Завод Daimler-Motoren-Gesellschaft в пригороде Берлина в годы Первой мировой войны собирал танки A7V. Позже этот завод стал называться Daimler-Benz Werk 40.  Главным конструктором A.W.20 на Daimler-Benz стал Фердинанд Порше, вместе с которым разработкой занимался Рудольф Мертц. Чуть позже контракт был заключен с фирмой Rheinmetall. В Дюссельдорфе работы возглавил Генрих Ромберг, главный конструктор Rheinmetall по артиллерийским системам и военной технике. Также разработкой шасси танка здесь занимались конструкторы Артур Гауниц и Георг Энгель.

     Обе фирмы, как и Krupp, должны были произвести по два танка. Ставилось условие взаимозаменяемости основных узлов танков, однако центральное положение разработчика танка некоторое время сохранялось за Krupp.

     Проекты всех трех фирм внешне получились очень похожими. (Рис.25)

 

Рис.25 – Боковые проекции гросстракторов.

 

      Компоновка «гросстракторов» была идентичной: в передней части корпуса находилось отделение управления, на крыше которого устанавливались две цилиндрические башенки со смотровыми щелями. За ним располагалось боевое отделение, рассчитанное на 3-х человек. Пишут, что немцы в наборе корпуса использовали литые детали, которые, вроде бы, соединяли сваркой. Основное вооружение, состоявшее из 75-мм короткоствольной пушки KwK L/24 (правда, фирма Daimler-Benz запланировала установку 105-мм гаубицы на свой танк), располагалось в двухместной конической башне, оснащенной приборами наблюдения и аварийным люком в кормовой части слева.

У танков Rheinmetall и Daimler-Benz башни были одинаковые - их разработкой и последующей сборкой занималась фирма Rheinmetall (по другой версии, на этих танках стоял первый вариант башни, разработанной на Krupp). Орудие, установленное в этой башне, имело углы наведения от -12° до +60° по вертикали и боезапас 104 выстрела. На танках Krupp ставилась доработанная башня. (Рис.26)

 

Рис.26 – Схема доработанной башни Krupp.

 

В средней части корпуса находился двигатель, узлы трансмиссии и система охлаждения.

     На шасси Krupp применялся авиационный двигатель — BMW Va мощностью 250 лошадиных сил при 1400 об/мин. Объём 6-цилиндрового мотора 22,9 литра, масса 317 кг. Моторно-трансмиссионная группа была представлена массивной 6-скоростной коробкой передач с пневматическим приводом. КПП находилась справа от двигателя и соединялась с ним приводом с многодисковым сцеплением. Механизм поворота был планетарным, но при этом использовались ленточные тормоза с ручным приводом. (Рис.27)

 

Рис.27 - Схема моторно-трансмиссионной группы A.W.20 разработки Krupp.

 

     Инженеры Rheinmetall также использовали двигатель BMW Va. КПП находилась справа от двигателя, но в Дюссельдорфе обошлись однодисковым сцеплением. 8-скоростная коробка передач имела электрический привод. Интересно выглядел двойной дифференциал с цепным вариатором (Рис.28).

 

Рис.28 – Вариатор, установленный на танке Rheinmetall.

 

     Отмечается, что в целом система моторно-трансмиссионной группы Rheinmetall получилась относительно компактной. (Рис.29)

 

Рис.29 - Схема моторно-трансмиссионной группы танка Rheinmetall.

 

На танках Daimler-Benz в качестве силовой установки предполагалось использовать рядный 6-цилиндровый авиационный двигатель Daimler-Benz D IV b. Этот мотор объёмом 31,2 литра и мощностью 260 лошадиных сил был разработан ещё в годы Первой мировой войны и предназначался для использования на самолетах. Мотор оказался самым тяжёлым из предлагавшихся для оснащения нового танка — 604 килограмма, для его запуска имелся вспомогательный мотор. В паре с мотором работала громоздкая планетарная коробка передач (Рис.30) с преселектором (суммарно 6 скоростей вперёд и 2 назад), располагавшаяся слева от двигателя.

 

Рис.30 - Планетарная коробка передач, которая ставилась на танк Daimler-Benz.

 

КПП и двигатель соединялись зубчатой передачей, сцепления в данной системе не было. Использовался планетарный механизм поворота. Переключение скоростей происходило специальным рычагом на рулевом колесе. Для упрощения работы переключение скоростей и поворотные механизмы оснащались гидравлическим приводом с маслом в качестве рабочей жидкости. (Рис.31)

 

Рис.31 - Общая схема моторно-трансмиссионной группы танка Daimler-Benz.

 

     Привод осуществлялся на ведущие колёса через зубчатые колёса, соединявшиеся с ведущими колёсами с внешней стороны. Также имелся привод на два гребных винта, в случае необходимости крепившихся на кормовом листе корпуса. Гребные винты могли поворачиваться, обеспечивая движение танка на воде.

    Отдельной строкой следует отметить вопрос водоплавания танков типа A.W.20. В связи с этой задачей нижний лобовой лист на всех танках этого типа был довольно сильно задран вверх. Сохранилось несколько схем, на которых показано расположение управляемых гребных винтов на танках. (Рис.32).

 

Рис.32 – Сверху представлена схема размещения агрегатов и гребного винта на танках Krupp, снизу – на танках Rheinmetall.

 

Достоверно известно, что гребные винты ставились, по крайней мере, на одной машине Rheinmetall. (Рис.33)

 

Рис.33 – Управляемый гребной винт, устанавливавшийся на танке от Rheinmetall.

 

Ходовая часть «гросстракторов» имела значительные отличия, общим моментом были только съемные экраны или фальшборты, защищавшие элементы ходовой от пуль и осколков, задние ведущие и передние направляющие колеса.

Специалисты считают, что самой сложной оказалась ходовая часть у танков Krupp. Имелось 17 парных опорных катков, из них 12 были сблокированы в весьма необычную конструкцию: катки по два блокировались в тележку, имевшую свечную подвеску. Тележки по 3 системой «коромысел» объединялись в один «ходовой узел». Можно и по-другому описать «ходовой узел»: две соседние пары катков, соединенных между собой балансирами, входили в каретку – всего 6 кареток; каждая каретка имела подрессоривание за счет цилиндрической спиральной пружины. Каретки были сгруппированы в две тележки («ходовой узел»), которые подвешивались к корпусу в двух точках каждая. (Рис.34)

 

Рис.34 – Схема тележки Krupp.

1 – балансир; 2 – короткое коромысло; 3 – длинное коромысло; 4 – центральный стакан; 5 – внутренняя труба; 6, 7 – катки.

 

Такая конструкция позволяла перераспределять нагрузку таким образом, когда большую нагрузку имеют третий и четвертый амортизаторы, за ними второй и пятый, и меньшую – первый и шестой. (Рис.35)

 

Рис.35 – Схема перераспределения нагрузок в ходовой от Krupp.

 

Подобное распределение нагрузки должно было облегчить поворот танка. Кроме того, применение рычагов, пружин, балансиров обеспечивало танку мягкое подрессоривание, хорошую устойчивость от продольных колебаний и исключало тряску при движении на больших скоростях.

Для смягчения ударов спереди разместили с каждого борта 3 дополнительных парных опорных катка с пружинной подвеской, из них 2 также сгруппировали в тележку. Ещё одна обособленная пара катков находилась сзади, и, наконец, перед ведущим колесом находилась пара жёстких катков. Зацепление гусеничной ленты было гребневым. Сами гусеничные траки были изготовлены из прессованной резины.

На танках от Daimler-Benz с каждого борта находилось по 16 опорных катков и 3 поддерживающих роликов малого диаметра. Опорные катки группировались в тележки с рессорной подвеской. (Рис.36)

 

Рис.36 – Подвеска танка от Daimler-Benz.

 

     4 передних опорных катка устанавливались под углом, что облегчало преодоление вертикальных препятствий. Ведущее колесо и ленивец соединялись с лентами посредством цевочного зацепления. Использовались металлические штампованные траки. Специалисты отмечают относительную простоту конструкции ходовой части танков Daimler-Benz и удобство ее обслуживания.

    Ходовая часть танков фирмы Rheimetall, как замечают некоторые авторы, строилась на основе системы американского трактора Cletrac. (Рис.37)

 

Рис.37 – Вероятно, наиболее близкий по времени трактор Cletrac 30. Очевидно, основной смысл заимствования – система блокировки опорных катков.

 

   С каждого борта танка имелось по 19 парных опорных катков и 3 поддерживающих ролика. 16 опорных катков с каждого борта были сгруппированы в тележки по 4 катка в каждой. Чтобы не цепляться за днище корпуса, каждая такая тележка имела по 2 ролика. Тележки находились на гидравлической подвеске, причём каждая пара тележек соединялась трубопроводами с другой парой. Для смягчения ударов при преодолении вертикальных препятствий спереди имелось 2 пары опорных катков на пружинной подвеске, а сзади — ещё 1 пара, которая жёстко крепилась к корпусу. Ведущее колесо и ленивцы имели цевочное зацепление гусениц, при этом зубья располагались по центру катков. Конструкторы использовали литые траки с резиновыми подушками. В литературе бытует мнение, что ходовая часть получилась непростая, но компактная, благодаря чему удалось более рационально использовать внутренние объёмы корпуса. Этот танк единственный из всех, который имел эвакуационный люк в бортовом экране.

     Экипаж из 6 человек на всех танках размещался одинаково и очень своеобразно. Впереди располагались механик-водитель, радист и командир, который стрелял из курсового пулемёта. Механик-водитель и командир танка имели большие люки, фактически представлявшие собой откидные смотровые башенки. За отделением управления располагалось боевое отделение с двухместной башней. Пулемётная башня находилась в корме корпуса, причём кормовой стрелок находился в стесненных условия: его соседями были элементы трансмиссии.

     Обычно варианты танка по спецификации Armeewagen 20 с апреля 1928г. в документах обозначались как Gr.Tr.Db (Daimler-Benz), Gr.Tr.Kp (Krupp) и Gr.Tr.Rh (Rheinmetall). Позже в литературе варианты получили обозначение: Großtraktor I (Daimler-Benz), Großtraktor II (Rheinmetall) и Großtraktor III (Krupp). Машины Grosstraktor I имели номера №41 и №42. Танки фирмы Grosstraktor II носили номера №45 и №46. Танки Grosstraktor III получили номера №43 и №44.

В некоторых источниках указывают, что сборка всех танков Grosstraktor началась в январе 1928 года на заводе Rheinmetall в Унтерлюсе. (Рис.38)

 

Рис.38 – Пишут, что на этих фото запечатлена сборка

танка Grosstraktor I от Daimler-Benz на заводе Rheinmetall в Унтерлюсе, 1929г.

 

    Первыми летом 1929г. были построены танки фирмы Krupp (Рис.39) и Rheimetall (Рис.40).

 

    

Рис.39 - Grosstraktor III от Krupp.

 

 

Рис.40 - Grosstraktor II от Rheinmetall.

 

Первый образец танка Grosstraktor I от Daimler-Benz (№41) собрали в 1929 году, а второй (№42), вроде бы, в 1930 г. (Рис.41)

 

Рис.41 - Grosstraktor I от Daimler-Benz.

 

Несмотря на общие внешние черты, танки имели разные массы: Grosstraktor I Daimler-Benz – 15 т (длина – 6650 мм, ширина – 2810(?) мм, высота – 2300 мм), Grosstraktor II Rheinmetall – 19,320 т (длина – 6600 мм, ширина – 2810 мм, высота – 2300 мм), Grosstraktor III Krupp – 16-16,4 т (длина – 6600 мм, ширина – 2780 мм, высота – 2450 мм). По другим сведениям, танки Rheinmetall и Daimler-Benz имели боевую массу 16 тонн, а машина Krupp — 16,4 тонны.

В одних источниках пишут, что все 6 танков в 1930г. отправили на испытания в СССР в советско-германский танковый центр КАМА под Казанью, из других источников следует, что танки прибыли в СССР в сентябре 1929г. Вроде бы, первоначально все прибывшие гросстрактора, за исключением G.Tr.Rh с номером 46, не имели башен.

Пишут, что за остаток 1929г. (т.е. с сентября по декабрь) машины Krupp прошли, одна – 3 км, вторая – 60 км; танки Rheinmetall — 52 и 81 километр, а танки Daimler-Benz вообще не ездили.

Крупная неудача постигла испытателей 30 октября 1929г. В тот день решили опробовать один из танков Rheinmetall на воде. (Рис.41а)

 

Рис.41а – Испытания Gr.Tr.Rh на воде.

 

Танк слишком глубоко погрузился, рискуя зачерпнуть воду, очевидно, через отверстие под отсутствовавшую башню. В этой ситуации водитель дал задний ход, чем только усугубил ситуацию – машина утонула. Вместе с танком утонул инженер компании Rheinmetal Керрес, который отвечал за испытания танков Rheinmetall. В некоторых источниках указывают, что на плаву Grosstraktor двигался со скоростью 4 км/ч. Позже машину вытащили из воды и отправили на ремонт, но стало ясно, что танки типа Grosstraktor в настоящем виде не годятся для водоплавания. Правда, хотели испытать понтоны для придания плавучести танкам, но эту затею отставили. В дальнейшем со всех машин гребные винты демонтировали.

Таким образом, практически сразу выяснилось, что в конструкцию танков следует внести исправления.

В отношении танков Gr.Tr.Rh отмечалось, что следует переделать механизм управления, отказаться от вариатора и что-то сделать с пневмопуском, который отказывался работать в холодную погоду.

У танков Krupp компрессор для получения сжатого воздуха оказался слишком мал, что привело к проблемам как с КПП, так и с запуском двигателя.

Неприятные недостатки выявилось и с танками Daimler-Benz. У них постоянно соскакивали гусеничные ленты, причем причина была не только в гусеницах, но и в конструкции ведущих колёс и ленивцев. Обнаружились серьёзные проблемы с охлаждением двигателя.

Зима-весна 1930 года были потрачены на исправление ошибок.

  На танках Rheinmetall модернизировали ходовую часть. Количество опорных катков сократилось до 16 на борт. Теперь применительно на один борт ходовая часть танков Rheinmetall выглядела следующим образом: 16 опорных катков, сблокированными в 8 тележек, 3 независимых катка (2 впереди и один сзади) и 3 поддерживающих ролика, заднее ведущее и переднее направляющее колеса. (Рис.42)

 

Рис.42 - Эскиз Gr.Tr.Rh. с модифицированной ходовой частью.

 

     За 1930г. танк Rheinmetall №46 преодолел 215 километров. Это был единственный из Großtraktor, который не покидал территорию полигона. Его максимальная скорость достигала 22 км/ч. В процессе испытаний 1930г. выявились претензии к работе коробки передач - для того, чтобы переключиться на другую передачу, приходилось останавливать танк. Назрела серьёзная переделка трансмиссии. Второй танк Rheinmetall №45, который утонул в октябре 1929г., в 1930г. не ездил – стоял в ремонте.

     Из числа танков Krupp в 1930г. ездил также один танк - №44 (танк №43 простаивал). Пробег танка №44 в 1930г. составил всего 10 км, при этом машина разогналась до 22,5 км/ч. Одной из главной проблем, выступила проблема сбрасывания гусениц на ходу. Помимо недостатков гусениц просматривалась проблема неудачной конструкции ведущих колес, из-за чего не происходило надежного зацепления гусеницы.

     На один из танков Daimler-Benz (№41) установили новые траки шириной 380 мм, они представляли собой две полосы из армированной резины, к которой крепились металлические траки с резиновыми подушками. (Рис.43)  

 

 Рис.43 - Новые траки разработки Daimler-Benz.

 

     Пишут, что данный тип гусеничной ленты разработал Генрих Книпкамп.

     За весь 1930 год танк №41 преодолел 25 километров (танк №42 от Daimler-Benz не ездил). Быстрее 8,1 км/ч машина не разгонялась. Испытания показали, что новые траки ведут себя не очень хорошо. Особенно это касалось резиновых подушек, быстро разрушавшихся. Второй проблемой оказались рессоры, на которые при поворотах действовала дополнительная нагрузка. Проблема с перегревом двигателя на танке Daimler-Benz сохранилась и после переделки системы охлаждения.

     Сезон испытаний 1931г. выявил лидера и аутсайдера программы.

   Лучше других по итогам испытаний 1929-1931гг. смотрелись танки разработки Rheinmetall. Они оказались немного медленнее танков Krupp: машина №45 (Rheinmetall) разгонялась до 30 км/ч, а танк №46 (Krupp) до 35,5 км/ч, при этом танк №45 преодолел 215 километров, а танк №46 — 181 километр. Машины Rheinmetall показали явное превосходство по надёжности. В частности, высокую надёжность продемонстрировала 5-скоростная коробка передач ZF Aphon SFG 280, установленная на одном из танков. Кроме того, на одну из машин поставили новые цельнометаллические гусеничные ленты с пальцевыми подшипниками. Они показали себя гораздо лучше штатной гусеницы. (Рис.44)

 

Рис.44 – Цельнометаллические траки нового типа на танке Rheinmetall.

 

    О том, что танки Rheinmetall вырвались вперёд, свидетельствует тот факт, что они оказались единственными, которые испытывались на бездорожье. Машина №46 смогла преодолеть ров длиной 3,14 метра, максимальный угол преодолённого подъёма достигал 29 градусов. (Рис.45)

 

Рис.45 - G.Tr.Rh с номером 46 на испытаниях в СССР.

 

    В 1932 году на танке №46 вновь серьёзно переделали ходовую часть. Теперь число опорных катков сократилось до 14, из них 12 катков группировались в тележки по 2 катка в каждой. Вместо пневматической подвески использовалась пружинная. Эта ходовая показала себя лучше предыдущей конструкции. За 1932 год танк №45 преодолел 230 километров, а №46 — 290 километров. Таким образом, даже танк №45 прошёл больше, чем все остальные танки конкурентов вместе взятые.

     Ситуация с танками Krupp была хуже, но всё же не безнадёжной. За 1931 год танк №43 прошел 32,5 километра, а танк №44 – 39,1 километр, при этом они развили максимальную скорость 35 и 38 км/ч соответственно. Сохранялась проблема с пневматическим переключением коробки передач. Имели место неприятности с системой охлаждения. Продолжались проблемы с резинометаллическими гусеницами. На одном из танков Krupp была немного переделана подвеска. Прогресс по танкам Krupp наметился в 1932 году. За это время танк №43 подвергся целому ряду изменений. На машину поставили коробку передач ZF Aphon SFG 280, поскольку дальнейшие работы по пневмоприводу зашли в тупик. Серьёзной переделке подверглась ходовая часть. Теперь применительно на один борт она выглядела следующим образом: имелось по 14 опорных катка (крайние катки были чуть большего диаметра), сблокированных в 7 тележек, 2 независимых катка спереди и сзади, 3 поддерживающих ролика. Танк получил траки улучшенной конструкции, изменилось ведущее колесо, для упрощения доступа к ним были частично срезаны бортовые экраны. (Рис.46)

 

Рис.46 – Танк Krupp с доработанной ходовой частью.

 

     В результате, за 1932 года танк №43 преодолел 154 километра, пройдя больше, чем обе машины этого типа за всё время до того. Примечательно, что советские при проектировании своего танка Т-28 взяли именно доработанную ходовую Krupp. (Рис.47)

 

Рис.47 – Т-28.

 

     В ходе испытаний 1931 года танки Daimler-Benz проявили себя хуже всего. Никак не удавалось довести до приемлемого уровня конструкцию трансмиссии. Танк №41 проехал всего 31 километр, развивая при этом скорость не более 13 км/ч. Связано это было с тем, что машина могла передвигаться только на 1-й – 3-й передачах. Поднимался вопрос об использовании коробки передач от тяжёлых грузовиков, но от этой идеи отказались. Развитие танков Daimler-Benz на этом закончились окончательно.

     История испытаний Großtraktor на базе в СССР фактически закончилась 12 октября 1932 года. В этот день генерал Освальд Лутц, отвечавший за вопросы моторизации Рейхсвера, сделал однозначный выбор в пользу танков Rheinmetall. Впрочем, сам по себе Großtraktor уже не устраивал немецкое руководство. Идея плавающего среднего танка была забракована.

 В общем, картина испытаний танков Großtraktor в 1929-1932гг. выглядела таким образом. Оба Grosstraktor I смогли пройти на двоих всего 66 км как по шоссе, так и по пересеченной местности – дальше их испытания были остановлены из-за постоянных поломок трансмиссии и двигателя. Танки Grosstraktor III в совокупности смогли осилить 299 км и за три года пребывания в танковой школе прошли три этапа модернизации, дважды сменив систему подвески и получив новую трансмиссию. Лучше всех проявили себя танки фирмы Rheinmetall, пройдя 1264 км. Правда в ходе испытаний им также пришлось сменить подвеску и трансмиссию. Кроме того, на всех «гросстракторах» поменяли тип гусениц.

    В 1933г. после свертывания советско-германского сотрудничества в военной сфере танки Großtraktor были отправлены в Германию. Работы по теме Großtraktor продолжились на родине. На танки поставили радиостанции. Наибольшим переделкам подверглись танки Krupp, которые постоянно дорабатывались, особенно по ходовой части. На машины установили башни с вооружением, радиостанции и поручневые антенны. Модернизировались и танки Rheinmetall, но при этом танк №45 сохранил оригинальную ходовую часть. Машины Rheinmetall и Krupp продолжали испытывать в войсковых условиях вплоть до 1935г., а танки Daimler-Benz почти сразу вывели из эксплуатации. (Рис.48)

 

Рис.48 – Танки Großtraktor на службе вермахта.

Вверху танки от Rheinmetall, в середине танк от Daimler-Benz (первыми сошли с дистанции), внизу танк от Krupp (№43).

 

     Пиком войсковой карьеры танков Rheinmetall и Krupp стало участие в маневрах в августе 1935г. (Рис.49)

 

Рис.49 – Строй 1-ой танковой дивизии (скорее, 1-го танкового полка) на маневрах, август 1935г.

 

После маневров 1935 года карьера танков Großtraktor закончилась. Спустя несколько месяцев «гросстаркторы» передали в танковую школу в Пултосе, но уже в 1937 году по одному танку от Krupp, Rheinmetall и Daimler-Benz были установлены в качестве памятников в военных городках вермахта. (Рис.50)

 

Daimler-Benz

Rheinmetall

Krupp

Рис.50 – Танки типа Großtraktor на пьедесталах почёта.

 

Указывают два места, где сохранялись гросстрактора: при штабе 1-го танкового полка в Эрфурте (вроде бы, здесь встал танк Daimler-Benz) и в расположении 5-го танкового полка в Вюнсдорфе. До наших дней эти мемориалы не сохранились, во время войны экспонаты были разобраны на металл. Остальные машины закончили свою карьеру в качестве наглядных пособий. Возможно, что на одном из танков фирмы Rheinmetall испытывалась спаренная установка танковых 37-мм и 75-мм пушек, предназначенная для тяжелого танка NbFz. Во время войны наглядные пособия также пошли на слом.

Подводя черту под темой гросстракторов, следует сказать, что машины этого типа так и не прошли полного цикла испытаний – не было испытано штатное вооружение танков. Состав вооружения танков вполне соответствовал требованиям в плане огневой поддержки пехоты. В процессе эксплуатации, после серии усовершенствований, некоторые гросстрактора показали расчетную скорость 40-44 км/ч, что казалось приемлемым результатом.

Немецкая военная комиссия, по итогам испытаний «гросстракторов» сделала несколько выводов.

Для серийных танков требовалось создать специализированную силовую установку, пусть даже несколько менее мощную, но более высокооборотистую. Также был сделан вывод, что ведущие колеса должны располагаться спереди – таким образом практически исключалась возможность соскакивания гусеницы при движении по мягкому грунту.
Впоследствии все немецкие серийные танки от Pz.I до Pz.VIB “Koenigtiger” имели именно такое расположение ведущих катков. От идеи разнесенного вооружения и ходовой части, охватывающей корпус, как это было сделано на французских танках FCM 2C, решили отказаться. Разделение башен на главную (размещенную в передней части корпуса) и вспомогательную (на корме) приводило к тому, что задний пулеметчик зачастую оставался в изоляции и с трудом мог взаимодействовать с остальным экипажем. Отмечалась, что многокатковая ходовая усложняла сборку танков, их эксплуатацию и дальнейшее техническое обслуживание.

⃰ Тема колесных танков.

    В 1926 году Армейской Артиллерийское Управление Германии задумалось о возможности обновления парка бронеавтомобилей. Находившиеся в то время на вооружении бронемашины фирм Daimler-Benz и Ehrhardt легально можно было использовать только в полицейских целях, но немцы постоянно задействовали их при проведении военных маневров.  Работы начались сразу в нескольких направлениях, так как для армии требовалось создать следующие типы бронемашин: легкий (предназначенный для разведки и связи) и средний (для сопровождения и огневой поддержки). Развитие класса средних бронеавтомобилей продвигалось двумя путями. Один – это вариант установки бронекорпуса на шасси обычных грузовых машин с колесной формулой 6х4. Такой способ был наиболее прост и не требовал больших материальных затрат. Второй предусматривал разработку специализированной ходовой части, обладающей повышенными ходовыми качествами, для этого планировалось разработать многоосную ходовую часть с полным приводом. Не исключено, что сама идея такой ходовой предложена австрийским конструктором автомобилей Фердинандом Порше (Рис.51), в 1926г. вступившем в должность технического директора Daimler-Benz.

 

Рис.51 – Ferdinand Porsche, 1875-1951гг., крупный конструктор автомобилей и бронетанковой техники.

В 1926-1928гг. являлся техническим директором фирмы Daimler-Benz.

 

    Повышенные ходовые качества – т.е. вездеходность, плюс задачи сопровождения и огневой поддержки войск на поле боя – позволяют говорить о том, что ставилась задача разработать машину типа колесного танка. Амфибийность указывает на то, что машина могла выполнять функцию разведки. Этот проект получил название Mannschafstransportwagen или сокращенно MTW. 

    ТТХ MTW выглядело примерно так: масса около 8 тонн, бронирование вертикальных элементов корпуса 13,5 мм, колесная формула 8х8 (четыре оси, все ведущие – полный привод), техническое задание предусматривало возможность преодоления глубоких водных преград - скорость движения по воде до 5 км/ч, скорость движения по суше до 65 км/ч, вооружение в башне: одна 20-мм или 37-мм пушка и один пулемет, либо два пулемета, экипаж 4-5 чел.

    В 1927 году Имперское Министерство вооружений Германии разместило заказ на прототип полноприводной колесной бронированной машины-амфибии Mannschafstransportwagen (Mtw). В конкурсе участвовало три компании: Daimler-Benz AG, C.D. Magirus и Büssing-NAG. В 1928г. фирмы представили свои проекты: Büssing-NAG - BN-ZRW, Daimler-Benz - DB-ARW (Achtradwagen - восьмиколесный автомобиль, применительно к варианту Daimler-Benz используют также название Mannschafstransportwagen 1, Mtw 1), Magirus - M-ARW. Все три варианта, помимо полноприводной колесной ходовой части, получили танковую компоновку: отделения управления и боевое отделение занимали передне-среднюю часть корпуса, а моторное отделение находилось в задней части. Это обстоятельство теперь уже позволяет утверждать, что в конце 1920-х в Германии проектировались колесные танки.

    Вероятно, первым свой прототип представила фирма Daimler-Benz – проектированием этой машины занимался Ferdinand Porsche. (Рис.52)

 

Рис.52 – Проект Daimler-Benz DB-ARW с 37-мм пушкой.

 

    Масса колесного танка DB-ARW – около 8 т. Габариты: длина – 5,45 м, ширина – 2,28 м, высота – 2,14 м (- возможно, эти габариты не имеют отношения к DB-ARW, но близки к ней).  Компоновка корпуса была танковой. Согласно первоначальному проекту, спереди по продольной схеме располагались места для водителя и его помощника, над головами которых были установлены цилиндрические башенки со смотровыми щелями. Между ними, на верхнем лобовом бронелисте, находился посадочный люк. В средней части находилось боевое отделение, где располагались места командира и заряжающего. На крыше боевого отделения предполагалась установка конической башни с 37-мм орудием фирмы Rheinmetall и одним 7,92-мм пулеметом. Возможно, углы наведения орудия могли составлять от -10° до +70°, боезапас — 66 снарядов. Моторное отделение, где был установлен 6-цилиндровый, 7,8 литра, карбюраторный, жидкостного охлаждения 100-сильный двигатель DB M36, располагалось в кормовой части корпуса. Предполагалась механическая трансмиссия с 10-скоростной КПП. Ходовая часть: колесная формула 8х8. Две оси (передняя и задняя) были управляемыми. Подвеска полностью независимая, пружинная, на качающихся полуосях. Использовались колеса с пневматическими протектированными шинами.

    Кажется, в 1927г. (по другим сведениям, в 1928г.) был представлен макет танка. (Рис.53)

 

Рис.53 – Макет DB-ARW.

 

    Первый прототип вышел под объективы в апреле 1928г. – в других источниках утверждается, что это было в 1929г. (Рис.54, Рис.55)

 

Рис.54 - Бронекорпус плавающей бронемашины Порше.

Корпус производства Martini-Hünecke — листовая сталь 13,5 мм.

Выполнить гнутую броню в то время было весьма сложной технологической задачей.

Надпись на снимке: «Несущий корпус, масса - 2680 кг».

Снимок датируется 1929 годом.

 

Рис.55 - Daimler-Benz MTw 1, апреля 1928г.

 

     Впрочем, возможно, было построено два прототипа DB-ARW, один – в 1928г., другой – в 1929г. В некоторых источниках прямо указывается, что было построено два ходовых прототипа, но кое-где утверждается, что их было шесть – в этом случае, видимо, речь идет о всех прототипах по программе Mannschafstransportwagen (Mtw), т.е. в одно сложены прототипы от всех фирм, участвовавших в программе: Daimler-Benz, Magirus и Büssing.     

    Известно, что прототипы Daimler-Benz представляли собой шасси с небронированным корпусом без башни и вооружения. Из некоторых источников можно понять, что Порше с группой инженеров и техников Daimler-Benz привез свое изделие для испытаний в Казанский центр в апреле 1929г. – маловероятно, во-первых, в апреле 1929г. казанский учебный центр КАМА только начал свою работу, во-вторых, Порше в это время уже, как будто, не работал на Daimler-Benz - в специализированных источниках пишут, что к январю 1929г. Порше покинул Daimler-Benz, причем со скандалом. Вероятно, исчезновение из программы главного конструктора не позволило довести дело с DB-ARW до happy end’а. Есть упоминания, что шасси DB-ARW прибыло на испытания в СССР в 1932г. – повторно? – после чего проект закрыли. (Рис.56)

 

Рис.56 – Фото испытаний DB-ARW.

 

   Приводятся следующие характеристики машины: проходимость: максимальный угол препятствия 33%, максимальная ширина препятствия 1,5 м, максимальная скорость на суше 65 км/ч, средняя крейсерская скорость 32 км/ч, скорость движения по воде с использованием двухлопастного винта до 5 км/ч, запас хода по шоссе 250 км. Правда, в некоторых источниках говорится, что гребной винт на машине отсутствовал, машина могла своим ходом зайти в воду и немного плыть, а из воды ее вытаскивали.

    Близким к DB-ARW получился Mannschaftstransportwagen I/Magirus M-ARW от компании Magirus. (Рис.57)

 

Рис.57 – M-ARW.

 

    Боевая масса 7800 кг. Габариты: длина – 5450 мм, ширина – 2280 мм, высота – 2140 мм. Бронирование: вертикальные элементы корпуса и башня – 13,5 мм. Корпус M-ARW собирался из нескольких секций сложной формы, не слишком технологичных в производстве, но имевших обтекаемую форму с наклонными бронелистами. Компоновка была классической танковой: в передней части (по продольной оси) находилось место механика-водителя с элементами управления и трансмиссии, в средней части разместили боевое отделение, а моторное отделение находилось в корме. Для наблюдения за окружающей обстановкой справа и слева от водителя располагались смотровые колпаки цилиндрической формы. Параллельно им устанавливались две большие фары дальнего света. Специально для M-ARW фирмой Rheinmetall-Borsig (RB) была разработана новая двухместная башня в форме усеченной пирамиды. Её лобовой лист был установлен под большим наклоном, а углы были закруглены, что обеспечивало лучшую пулестойкость брони. Пишут, что по проекту, вооружение бронемашины должно было состоять из одной 37-мм пушки и одного 7,92-мм пулемета, но на доступном рисунке M-ARW в полном виде показаны только пулеметы. Вращение башни и наведение орудия осуществлялось вручную. Углы наведения (согласно проекту) составляли от -10° до +70°, боезапас — 66 снарядов. Экипаж 5 чел. На машине устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый жидкостного охлаждения двигатель Daimler-Benz M36 мощностью 100 л.с. при 2000 об/мин. Трансмиссия включала 10-скоростную коробку передач, обеспечивавшей 5 скоростей вперед и 5 назад. Танк должен был оснащаться гребным винтом, установленным в корме. Ходовая часть четырехосная, колесная формула 8×8, передняя и задняя оси были поворотными, позволяя совершать развороты с минимальным радиусом.

    Пишут, что в 1928г. представили макет машины M-ARW, а в 1929г. был изготовлен и первый прототип, но, как пишут, первый опытный образец M-ARW представлял собой шасси с установленным на него макетом бронекорпуса, выполненным из пробки и невысокой надстройкой вместо башни. (Рис.58)

 

Рис.58 – Первый опытный вариант M-ARW.

 

   В таком виде машина в 1929г. поступила на ходовые испытания. Боевые качества M-ARW проверить не удалось, но стало ясно, что полноприводная ходовая часть обладает хорошей проходимостью. Правда, не обошлось и без ложки дёгтя. Вскрылся недостаток компоновки колесной ходовой 1-2-1. При большом угле продольного перелома хода, колеса внешних осей вывешиваются. (Рис.59)

 

Рис.59 – Фото, иллюстрирующее проблему.

 

    Зимой 1929/1930 года построили полноценный опытный образец колесного танка. Машина имела «штатный» корпус, но его пришлось доработать, отказавшись от выступающих бронеколпаков в передней части и заменив их обычными смотровыми люками в лобовом листе надстройки. На полноценный M-ARW устанавливалась башня RB, но вместо пушки прототип получил два 7,92-мм пулемета Schwarzloze MG 08 с водяным охлаждением. Каждый пулемет имел отдельную установку и мог двигаться независимо от другого. На крыше башни с правой стороны имелась небольшая командирская башенка и приборы наблюдения. (Рис.60)

 

Рис.60 – M-ARW.

 

    Немцы не постеснялись тестировать M-ARW на своей территории, видимо, пользуясь тем, что машину можно было классифицировать как бронеавтомобиль. (Рис.61)

 

Рис.61 – M-ARW в Германии в окружении лиц в форме полицейских, что подчеркивало «гражданское» назначение машины.

На верхнем фото M-ARW в компании БА.

 

    Машина демонстрировала нужную скорость – до 65 км/ч по шассе и запас хода – 250 км.

    Пишут, что в конце 1929г. или в 1930г. один из прототипов доставили в учебный центр КАМА на территории СССР. Не исключено, что в СССР возили не M-ARW, а DB-ARW. Понятно, что история машины M-ARW закончилась в 1932г, когда была закрыта тема Mannschafstransportwagen.

    Больше других отличилась фирма Büssing-NAG, причем «больше» в буквальном смысле. На Büssing разработали вариант 10-колесного танка – т.е. 5 осей полного привода! (Рис.62)

 

Рис.62 – Проектное изображение Büssing-NAG ZRW или BN-ZRW.

 

     Теоретически ожидалось, что 5 осей полного привода обеспечат будущей машине феноменальную проходимость по пересеченной местности.

    Прототип ZRW (Zehnradwagen - десятиколёсной автомобиль), был создан в 1929 году. (Рис.63)

 

Рис.63 – Опытное шасси BN-ZRW.

 

     К сожалению, не известны габариты и масса машины. Пишут, что корпус имел клёпано-сварную конструкцию и противопульное бронирование. По проекту, колесный танк должен был нести пушечно-пулемётное вооружение (20-мм или 37-мм пушка и 7,92-мм пулемет Schwarlzoze MG08), установленное в конической башне, но на опытном образце оно отсутствовало. Состав экипажа — 5 человек.

    Испытания ZRW, проведенные в 1929-1931гг., выявили множество дефектов и недоработок. Не оправдались ожидания и в плане сверхпроходимости – на практике BN-ZRW оказался слишком тяжел и неповоротлив – осей стало 5, а поворотными по-прежнему оставались две: передняя и задняя. (Рис.64)

 

Рис.64 – Испытания BN-ZRW.

 

     Рейхсвер отказался от дальнейшего продолжения работ по машине фирмы Büssing-NAG, и в скором времени прототип был разобран на металл.

    Итак, по программе Mannschaftstransportwagen в 1928-1929гг. фирмой Daimler-Benz было построено, возможно, два экспериментальных шасси, фирма Magirus изготовила одно экспериментальное шасси и один полноценный прототип колесного танка, фирма Büssing-NAG осилила в железе одно опытное шасси. В 1932г. программа Mannschaftstransportwagen была закрыта.

⃰ “Kleintraktor” и “Leichttraktor” und “nachschubfahrzeug”.

      В течение весны 1928г. инженеры Krupp, упоминают Эриха Вольфёрта (Erich Wolfert) и Георга Хагеллоха (Georg Hagelloch), совместно со специалистом 6-го управления вооружений Генрихом Книпкампом (Heinrich Ernst Kniepkamp) (Рис.65) начали разработку концепции более легкого танка, чем гросстрактора – программа получила название Kleintraktor (малый трактор).

 

 

Рис.65 - Генрих Эрнст Книпкамп, 1895-1977гг.

Инженер, с января 1926г. работал в Управлении вооружений сухопутных сил.

С 1936г. ответственный за разработку новых танков для вермахта.

 

     Некоторые авторы допускают, что предварительные идеи по теме Kleintraktor могут вести своё начало аж с 1926г.

     Первоначальная концепция Kleintraktor подразумевала создание платформы - двухместной боевой машины, оснащённой 60-сильным двигателем, который изначально создавался для грузовика. Максимальная скорость машины должна была составлять 40 км/ч. База Kleintraktor предназначалась для артиллерийского тягача, самоходной установки с вооружением в виде 37-мм противотанковой пушки 3.7 cm Tak, либо 77-мм полевой пушки 7.7 cm FK 96 n.A., но могла сгодиться и для танка. В качестве подрядчика выступал концерн Krupp, которому поручалось построить 2 опытных образца. (Рис.66)

 

Рис.66 - Иллюстрация из патента DE514219C за авторством Эриха Вольфёрта – схема управления и трансмиссия Kleintraktor.

 

     По другой версии, 28 марта 1928 года командование рейхсвера объявило конкурс на разработку гусеничной боевой (кажется, 3-тонной) машины типа Kleintraktor – в конкурсе должны были принимать участие фирмы Daimler-Benz, Krupp и Rheinmetall. Согласно планам моторизации, утверждённым 17 апреля 1928 года, первый готовый Kleintraktor ожидался к октябрю 1929 года. В 1930 году должны были проходить испытания, а годом спустя планировалось изготовить 17 машин стоимостью 50 тысяч рейхсмарок каждый. Уже к началу мая (8 мая) 1928 года появилось мнение, что создать полноценный танк на базе Kleintraktor трудно – скорее, это база для танкетки по типу британских Carden-Loyd. (Рис.67)

 

Рис.67 – Один из вариантов британской танкетки Carden-Loyd.

 

     26 мая 1928 года состоялось совещание, на котором присутствовали представители Krupp и 6-го управления вооружений. Совещание приняло решение, помимо темы Kleintraktor – машины массой около 3 тонн, начать тему танка массой 6 тонн с обозначением Leichttraktor (легкий трактор), сокращенно L.Tr. Согласно утверждённой на совещании предварительной спецификации Leichttraktor, толщина брони боковых и лобовых поверхностей танка устанавливалась на уровне 14 мм, экипаж должен был состоять из 3 человек. Максимальная скорость машины - 40 км/ч по шоссе и 20 км/ч по грунту. Запас хода оговаривался в пределах 150 км или 6 часов непрерывного движения. Танк должен был преодолевать брод глубиной 0,6 м, стенку высотой 0,6 м, ров шириной 1,5 м и преодолевать 60% (31°) подъём длиной до 1 км при минимальной скорости 3 км/ч. Для улучшения проходимости давление на грунт не должно было превышать 0,5 кг/м.кв. В качестве основного вооружения предусматривалась 37-мм пушка Tak, установленная в башне, которую разрабатывал концерн Krupp, предполагался также 7,92-мм пулемет Dreyse. В качестве дополнительного оснащения танк получал прибор дымопуска и радиостанцию с дальностью голосовой связи 2-3 км и дальностью при использовании «морзянки» до 7 км. Предусматривалась также установка противохимического оборудования для действий в условиях газовых атак.

     Подготовить общую концепцию танка по теме Leichttraktor вновь поручили фирме Krupp, но к разработке нового танка привлекались и Rheinmetall с Daimler-Benz. Каждая из фирм должна была выпустить по 2 опытные машины из неброневой стали.

     Разработка инженеров Krupp концептуально следовала конструкции английского танка Vickers Medium Mk.I. (Рис.68)

 

    

Рис.68 – Британский Vickers Medium.

 

     Танк Leichttraktor имел переднее расположение моторного отделения, при этом механик-водитель находился слева по ходу движения. Башня танка находилась в кормовой части корпуса. Ходовая часть виделась многокатковой, для защиты ходовой части от вражеского огня предусматривались съёмные бортовые экраны. Leichttraktor предполагалось оснащать резинометаллическми гусеницами с подушечками конструкции Генриха Книпкампа.

    3 июля 1928г. вновь уточнили отдельные параметры Leichttraktor и танка на этой платформе. В качестве силовой установки был утвержден двигатель Daimler-Benz M36 объёмом 7,8 литров и мощностью 100 лошадиных сил. С данным двигателем блокировалась коробка передач от 3-тонного грузового автомобиля Krupp.  В качестве альтернативы выступал двигатель Maybach, но он был на 40 кг тяжелее и бо´льшие габариты. Силовая установка с коробкой размещалась в носовой части, от неё через вал шёл в корму, где находились главная передача и ведущие колёса. Согласно исходной спецификациям, общая длина Leichttraktor должна была составлять 3900 мм, ширина 1850 мм, а высота 2000 мм. Боевая масса продолжала оцениваться в 6 тонн. При столь небольших размерах танк Leichttraktor имел экипаж из четырёх человек. В его состав входили механик-водитель и радист, сидевшие в корпусе, а также наводчик и командир, он же заряжающий, находившиеся в башне. Спецификация была окончательно утверждена 19-го июля 1928 года, но к тому времени стало понятно, что Daimler-Benz может покинуть программу (собственно, в июле 1928г. Daimler-Benz вышла из программы Leichttraktor), в таком случае другим двум фирмам предписывалось изготовить по одному дополнительному шасси в варианте "nachschubfahrzeug" - бронированной вспомогательной машины.

     Надо заметить, что база Leichttraktor также, как и Kleintraktor, должна была служить не только для проектирования танка, но для разработки других машин. Во-первых, Leichttraktor можно было использовать как коммерческий трактор или легкий тягач (leichte Zugmachine), годный для применения в качестве машины снабжения боеприпасами. Во-вторых, база Leichttraktor подходила для разработки машины артиллерийских наблюдателей. В-третьих, просматривалась перспектива создания на платформе Leichttraktor САУ. 

     Между тем, в проект продолжали вносить изменения. Несмотря на то, что масса танка всё ещё оставалась в пределах шести тонн, его максимальную скорость снизили до 35 км/ч. В октябре 6 управление вооружений спустило предписание изменить размещение радиаторов - изначально предполагалось разместить радиаторы в максимально возможном горизонтальном положении, но такое положение радиаторов затрудняло охлаждение мотора, поэтому теперь следовало установить радиатор, прикрытый жалюзи перед двигателем.

     В октябре 1928г. Krupp представил деревянную модель танка, и внесение изменений в концепцию танка на базе Leichttraktor на этом закончились. Тогда же, в конце октября, военные заключили контракт с фирмой Krupp (сумма контракта 230 тысяч марок) на изготовление двух опытных образцов танков (номера №37, №38), а с фирмой Rheinmetall на изготовление двух танков (№39 и №40), одной САУ и постройку башен и монтаж вооружений в них как для своих танков, так и для танков Krupp.

     Весь 1929 год ушёл на проектные работы и подготовку к постройке опытных машин. Наконец, в самом начале 1930 года Krupp продемонстрировала представителям Управления вооружений шасси танка, имевшего в некоторых документах название Kp.L.Tr. Окончательная сборка первого образца ожидалась к 1 апреля, а второго – к 1 мая 1930 года. На деле работы завершили 26 апреля 1930г. (Рис.69)

 

 Рис.69 - Kp.L.Tr весной 1930г.

 

     Крупповский танк имел массу 7,9 т при длине 4350 мм, ширине 2370 мм, высоте 2130 мм. По другим источникам, масса машины составляла 8,7 т. Клёпано-сварной корпус собирался из листов катаной броневой стали толщиной от 4 до 10 мм. Носовая часть корпуса привлекает внимание жалюзи радиатора, фара и откидывающийся колпак над водителем (ближе к башне). Двухместная башня размещалась ближе к корме и имела коническую форму, в её крыше находились перископические приборы наблюдения. Диаметр башенного погона составлял 1400 мм, что было выдающимся явлением применительно к легким танкам для своего времени. Вооружение танка - 37-мм пушка KwK L/45 и спаренный с ней 7,92-мм пулемет, имевшие угол вертикального наведения от -7° до +25°, устанавливались в единой маске. Впрочем, башня и вооружение в ней изготавливалось фирмой Rheinmetall. В кормовой части корпуса выделялся двустворчатый люк для экипажа. Ходовая часть, как пишут авторы, была оригинальной конструкцией Krupp. Правда, из некоторых источников можно понять, что конструкция ходовой на танке Krupp есть плод усилий шведской фирмы Bofors – на это указывает и один из элементов ходовой – «коромысла» между тележками. (Рис.70, Рис.71)

 

Рис.70 – Первоначальный вариант ходовой Kp.L.Tr.

 

Рис.71 - Из патента на подвеску фирмы Bofors.

 

     С другой стороны, обращает на себя внимание схожесть узлов подвески танка Kp.L.Tr. с конструкцией подвески англичанина Кардена. (Рис.72)

 

Рис.72 - Конструкция основного узла ходовой, разработанная Д. Карденом.

 

     В целом ходовая часть состояла из 13 опорных и 2 поддерживающих катков на борт. Один опорный каток брал на себя функцию амортизации при наезде на вертикальные препятствия. Остальные катки были сгруппированы и на них приходилась одна рессора. Бортовые экраны, прикрывавшие ходовую часть, не имели технологических лючков.

     Инженеры Rheinmetall при проектировании своего варианта танка Leichttraktor сначала, вроде бы, создали (или заимствовали?) конструкцию гусеничного тягача-транспортера Versorgungsfahrzeung Leichtetraktor Fahrgestell. (Рис.73)

 

Рис.73 - Versorgungsfahrzeung Leichtetraktor Fahrgestell.

 

     На этой базе разработали легкий танк, обозначался Rh L.Tr, (Рис.74)

 

Рис.74 – Схема танка Rh L.Tr.

Внизу заводской чертеж.

 

     Масса машины 8000 кг, при габаритах: длина – 4210 мм, ширина – 2260 мм, высота – 2370 мм. В некоторых источниках указывают массу 8960 кг. Пишут также, что Rh L.Tr получился на 70 мм короче, на 35 мм ниже и на 32 мм шире, чем Kp.L.Tr.  В носовой части машины были предусмотрены створки надмоторной плиты, обеспечивающие хороший доступ к мотору и радиатору. Жалюзи в лобовом листе сделали крепящимся на болтах, что облегчало удобство обслуживания силовой установки. Танк первым из немецких боевых машин получил надгусеничные полки, что уменьшило забрызгивание корпуса и башни грязью. Поручневая антенна получилась многофункциональной — дополнительно создавала своеобразное ограждение. (Рис.75)

 

 

Рис.75 - Rh L.Tr. в исходной конфигурации.

 

     Обращает на себя внимание достаточное количество лючков в башне, в передней и задней части корпуса для посадки - эвакуации экипажа и боеприпасов. (Рис.76)

 

Рис.76 - Рабочее место командира Rheinmetall Leichttraktor.

 

      Механик-водитель имел откидывающийся влево люк-рубку, благодаря чему в походном положении обеспечивался нормальный обзор. В походном положении предусматривалась возможность установки ветрового щитка.

  Ходовая часть танка Rheinmetall на борт имела 12 сдвоенных опорных катков. Кроме того, впереди имелся дополнительный каток, амортизирующий удары при наезде на вертикальные препятствия. Катки были сгруппированы в тележки по 4 катка, каждая из которых имела рессорную подвеску. Ходовую часть прикрывали съёмные экраны, при этом нижняя часть экранов при необходимости откидывалась, так что доступ к опорным каткам и подвеске мог осуществляться без их демонтажа.

     В целом, Rheinmetall Leichttraktor выглядел технологичнее и удобнее, чем Krupp Leichttraktor.

     7 мая 1930г. танки Leichttraktor от Krupp и Rheinmetall отправили в СССР в учебный центр КАМА на испытания. В Германии остались машины снабжения (перевозчики снарядов) от Krupp и Rheinmetall (Рис.77)

 

Рис.77 – “Nachschubfahrzeug” от Rheinmetall.

 

     Легкие танки испытывались совместно с обучением личного состава, начиная с июня 1930г.

     В 1930 году танк №37 (Krupp) прошёл на испытаниях 365 километров, а танк №38 (Krupp) – 534 километра. Испытания практически сразу вскрыли негодность технический решений, примененных на танках Krupp. Бронировка воздуховода радиатора была сделана так, что попадающие в неё пули рикошетили внутрь корпуса. Заливная горловина радиатора была и вовсе незащищена. Надмоторная плита оказалась очень сложной конструкции, что обрекало на муки техников при необходимости демонтажа двигателя. (Рис.78)

 

Рис.78 - Носовая часть танка Kp.L.Tr. при снятых бронелистах и без радиатора.

 

     Неудобством отличался и бронеколпак водителя, из которого невозможно было выбраться, хотя функция пути эвакуации ему отводилась. Однако самой сырой оказалась ходовая часть легких танков Krupp - из-за ее конструкции машины не выжимали более 30 км/ч. Уже к концу июля пришлось менять ведущие колёса. Не оправдывала себя хитроумная система нескольких катков на одной рессоре, не годились резинометаллические гусеницы. 20 августа был впервые поднят вопрос о том, что ходовую часть надо переделывать. Дело приняло настолько серьёзный оборот, что в конце октября 1930 года ТЕКО посетил Хагеллох. Изучив проблему на месте, специалисты Krupp принялись разрабатывать новую ходовую часть. От резинометаллических траков пришлось сразу отказаться, все остальное, за исключением ленивцев и их крепления, требовалось переделать. В качестве испытательного стенда для новой ходовой использовали машину снабжения Крупп, находившуюся в Германии.

      Первые работы по новой ходовой части (или, как пишут, ходовой второго типа) начались в декабре 1930 года. (Рис.79)

 

Рис.79 – Танк Kp.L.Tr. с ходовой второго типа.

 

      Количество опорных катков в новой подвеске сократилось до восьми на борт, причём они оказались трёх размеров. Самым большим был крайний передний каток, чуть меньшим по размеру был крайний задний. Для жёсткости основную группу опорных катков соединили между собой балкой. Вместо не оправдавшего надежд ведущего колеса было установлено другое, со съёмным венцом. На танк поставили цельнометаллические траки.

      Параллельно шла разработка и более надёжной трансмиссии. По мере испытания новых элементов они отправлялись в СССР, где их ставили на танки. Примерно в это же время Kp.L.Tr. получил надгусеничные полки, поскольку с гусениц во время движения обильно летела грязь.

     Новая ходовая часть тоже оказалась неудачной, периодически в Германию шли отчёты о тех или иных её неисправностях. Сначала поменяли ленивцы. В отчёте от 10 сентября 1931 года указывалось, что переднее расположение двигателя утомляло водителя и в принципе оказалось не самым удачным решением. По итогам испытаний 1931г. было принято решение ходовую часть снова переделать, увеличив количество опорных катков до 9. Заодно переделывались и элементы подвески. Длина танка увеличивалась до 4295 мм, при этом ожидалось увеличение боевой массы до 8,4 тонн. Новую ходовую часть в январе 1932 года успешно испытали на подвозчике боеприпасов. К тому моменту танк №37 прошёл 697 километров, а танк №38 – 371. В течение весны-лета 1932 года удлинённую ходовую часть испытывали в ТЕКО, за это время танк №37 прошёл 598 километров, а №38 – 1095 км.

    Что касается танков Rh L.Tr., то в СССР машины прошли: танк №39 1865 километров, а танк №40 – 1735 км. К этим машинам возникло меньше нареканий. Общим местом явилась проблема резинометаллических гусениц. К негативным выводам также относилось – заднее расположение ведущих колес, провоцировавшее сброс гусениц, совмещение командиром функций заряжающего орудия и пулемета.

В 1931г. Министерство Вооружений выдало фирме Rheinmetall заказ на выпуск 289 модернизированных танков. В связи с планами серийного производства танков типа Leichttraktor, машинам был присвоен индекс VK 31. Правда, VK 31 в серию все же не пошли - предпочтение было отдано машине La.S (Landwirtschaftlicher Schlepper - сельскохозяйственный тягач, название, разумеется, конспиративное) фирмы Krupp.

    Летом 1932г. машины Leichttraktor вернулись в Германию. Из некоторых источников следует, что танки Leichttraktor прибыли обратно в Германию летом 1933г. По прибытии танки прошли капитальный ремонт.

    Машины Krupp подверглись дальнейшим усовершенствованиям, в ходе которых как минимум одна из них получила переделанную защиту радиатора (Рис.80), а на танке №38 была изменена установка антенны.

 

Рис.80 – Новая защита радиатора для легких танков Крупп.

 

     Люк механика-водителя на обеих машинах стал распашным.

     В декабре 1932 года было принято решение установить на танки Krupp вместо рессорной подвески вертикальные пружины, по 4 на борт. (Рис.81)

 

Рис.81 – Ходовая часть Kp.L.Tr. с вертикальными пружинами.

 

     В финальном варианте ходовая часть легкого танка от Крупп на один борт выглядела следующим образом: девять сдвоенных опорных катков на каждый борт (при этом первый и девятый каток имели больший диаметр) с вертикальной пружинной амортизацией, два поддерживающих ролика, переднее направляющее и заднее ведущее колеса. Танк или оба танка Kp.L.Tr. были оборудованы новой ходовой частью в конце 1933г. (Рис.82)

 

Рис.82 - Kp.L.Tr. в финальном варианте.

 

  Rheinmetall также провел модернизацию танков Rh L.Tr. Вместо резинометаллических гусениц были установлены гусеницы из цельнометаллических траков. Были заменены опорные катки. В корме появился дополнительный воздухозаборник. Поручневую антенну, а вместе с ней и надгусеничные полки, удлинили, а по бортам корпуса появились дополнительные топливные баки. (Рис.83)

 

Рис.83 – Модернизированный танк Rheinmetall №40.

 

    В 1933 году один из танков (Rheinmetall №39) получил новую ходовую часть, представлявшую собой вариацию на тему свечной подвески Кристи. Танк получил по 4 опорных катка большого диаметра на борт, а также по 3 поддерживающих ролика. Также были заменены ведущие колёса и ленивцы, но их расположение не изменилось. (Рис.84)

 

Рис.84 – Танк №39 с экспериментальный ходовой по типу Кристи.

 

      Несмотря на то, что легкие танки продолжали доделывать до конца 1934 года, судьба Leichttraktor была окончательно решена 27 января 1934 года, когда 6-е управление вооружений инициировало начало работ по новому танку легкого класса.

 В 1934 году танки VK 31 передали в Мюнстер на «зимовку», а с 1935 года и до начала Второй мировой войны их использовали в качестве учебных машин в танковой школе в Пултосе. Машины VK 31 участвовали в маневрах 1935г. (Рис.85)

 

Рис.85 – Танки VK 31 на учениях вермахта. Ближе к наблюдателю Rheinmetall №39 с ходовой по типу Кристи, далее - Rheinmetall №40.

 

    В 1936г. Rheinmetall №40 потерял башню и подбашенную коробку, но продолжал использоваться в качестве учебного стенда. (Рис.86)

 

Рис.86 – Пишут, что на фото Rheinmetall №40 со снятой башней. 1936 год.

Правда, во многих источниках это фото трактуют, как испытания базы Rheinmetall Leichttraktor и датируют 1930г.

 

      Один из танков от Крупп закончил свою карьеру памятником (Рис.87), другой – видимо, по образцу британского Medium Box Tank (Рис.88), был превращен в машину наблюдателей или командирскую машину - вместо башни на нём была создана рубка, над которой возвышался прибор для наблюдения за местностью. (Рис.89)

 

     

Рис.87 - Kp.L.Tr. на постаменте.

 

Рис.88 - Английский Medium II Box Tank.

 

  

Рис.89 – На переднем плане Krupp Leichttraktor в виде машины наблюдателей (командирской машины).

 

⃰ Гусеничные САУ.

К теме САУ немцы обратились в 1927г. или даже в 1926г. В 1927 году было получено задание на разработку и постройку самоходных артиллерийских установок огневой поддержки. За основу были взяты сельскохозяйственные трактора фирмы Hanomag. Работы, как будто, проводили на фирме "Rheinmetall".

Первый вариант самоходной установки предусматривал использование трактора Hanomag WD-25 у которого в средней части корпуса на тумбовой установке монтировалась 37-мм пушка 3,7cm TaK L/45. В силу особенностей конструкции углы наведения оказались весьма скромными, составляя 30° по горизонту и от -5° до +15° по вертикали. Орудие и экипаж защищались небольшим бронещитом. Предполагалось, что 37-мм пушка с длиной ствола 45 калибров сможет эффективно бороться с бронетехникой противника и, при необходимости, поддержать огнём наземные части. Для защиты от пехоты противника в укладке перевозился 7,92-мм пулемет Maxim. Этот вариант стал известен под обозначением 3,7cm W.D. Schlepper 25PS.

Второй вариант представлял собой самоходную артиллерийскую установку с 77-мм полевым орудием FK96, которое обладало значительно большей массой и потребовало усиленного шасси. Таким образом, в качестве базы был выбран более мощный трактор Hanomag WD-50. На этот раз орудию был обеспечен круговой сектор обстрела, однако по вертикали его можно было наводить в пределах от -7° до +15°. Бронирование орудия и экипажа не предусматривалось. Вариант обозначался 7,7cm W.D. Schlepper 50PS. (Рис.90)

 

Рис.90 – Эскиз САУ 7,7cm W.D. Schlepper 50PS.

 

    В 1927г. оба варианта САУ были воплощены в металле. (Рис.91)

 

 Рис.91 – Вверху 3,7cm W.D. Schlepper 25PS, внизу - 7,7cm W.D. Schlepper 50PS.

Масса машин оценивается в 5 и 6 тонн, соответственно, экипаж 2 чел.

 

    Предположительно в 1928 году прототип 3,7cm W.D. Schlepper 25PS был перевооружен новым противотанковым орудием и получил название LHB-Schllepper als Selbstfahrlafette fur 3,7cm PaK L/65. Из двух представленных самоходок рейхсвер полностью не удовлетворила ни одна. Обе машины обладали низкими ходовыми качествами на местности (скорость не более 6 км/ч) и были слабо защищены.

     В 1930г. на базе, видимо, все того же трактора Hanomag пыталась разработать свою САУ и фирма Daimler-Benz, но не для германского заказчика, а для СССР - как пишут, в рамках деятельности совместной советско-немецкой Технической комиссии (TEKO). Самоходку планировали защитить бронёй толщиной от 15 мм (борта и корма) до 30 мм (лоб), вооружить 76-мм орудием, при этом её вес не должен был превышать 12 т. Немецкая сторона сорвала все сроки, указанные в договоре, а после окончания работ в середине 1932 года выставила за свои разработки цену, в разы превышавшую утверждённую. Представители Советского Союза отказались от дальнейшего сотрудничества. 

     В октябре 1927 года артиллерийский отдел фирмы Krupp сделал первые наброски специально разработанного под САУ шасси, получившего сначала название Motorlafette, но вскоре переименованного в leichte Selbsfahrkanone (L.S.K.). Проект был обсужден 12-го ноября и спустя две недели в адрес Wa Pruef 4 были направлены чертежи с индексом AKF-1558 датированные 21-м ноября. В приложенном описании указывалась масса пунктов, одни из которых являлись доработками по требованию военных, а другие стандартными спецификациями: угол возвышения орудия до 70°, сектор наведения по горизонту по 30° в обе стороны; заряжание орудия возможно при угле возвышения 30°; противооткатный цилиндр (укорачивался на 400 мм по сравнению с базовым вариантом орудия) устанавливался вместе с накатником ниже ствола; относительно цапф орудие балансировалось путем установки балласта на конце ствола и облегчением казенной части; боекомплект из 76 выстрелов в двух укладках; лобовая броня в 350 мм от бронирования водителя (-?); экипаж из 3-х человек: наводчик, заряжающий и механик-водитель. Вооружение варианта штурмового варианта должно было состоять из 75-мм гаубицы 7.5cm Infanterie-Geschutz. Фугасный снаряд массой 6,3 кг имел начальную скорость 465 м/с и максимальную дистанцию стрельбы 9600 метров. При установке на шасси линия стрельбы над платформой составляла 550 мм, над землей – 990 мм. Суммарная масса 7500 кг по проекту распределялась следующим образом: орудие – 800 кг, боеприпасы с укладкой – 825 кг, двигатель – 4500 кг, лобовая броня – 250 кг, бронирования двигателя и других элементов – 900 кг, экипаж – 225 кг. Для снижения высоты машины придумали, что водитель может в походном положении размещаться лежа – высота САУ вместе с орудием составляла 1450 мм. Уже через 4 дня от этой идеи отказались, были предъявлены новые чертежи с индексами AKF-1559, AKF-1660 и AKF-1662, которые содержали варианты противотанкового (7.5cm Geschutz Motorlafette, L.S.K.) и штурмового (3.7cm Geschutz Motorlafette, L.S.K.) самоходных орудий. В пояснении указывалось, что водитель принимал нормальное положение, что повлекло за собой изменение высоты корпуса. При установке 37-мм орудия боекомплект был доведен до 150 выстрелов. В то же время, при установке 75-мм гаубицы сектора обстрела (по проекту AKF-1559) значительно сокращались: при линии огня над платформой 450 мм в горизонтальной плоскости суммарный угол составлял уже 15°, а по вертикали орудие могло наводится в пределах от -7° до +15°. Максимальная дальность стрельбы была установлена в 6000 метров. Для модификации с 37-мм пушкой основные показатели были аналогичные, но при массе артсистемы 500 кг и боеукладки 400 кг общую массу удалось снизить до 6800 кг. (Рис.92)

 

Рис.92 – Эскиз L.S.K. с противотанковым орудием.

 

     Весьма путанной смотрелась ходовая часть машины. Применительно на один борт ходовая часть включала 14 опорных катков, из которых 12 блокировались попарно и два были независимыми. При этом первая и последняя пара имела общую подвеску с независимыми катками, а две другие пары блокировались попарно. Каждая группа тележек оснащалась общей рессорой, которая блокировалась при стрельбе. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась тремя роликами, рядом с которыми крепились продольные щитки для сброса грязи (правда, сбрасывалась она зачем-то не за борт, а внутрь, на другие элементы подвески). Ведущие и направляющие колеса устанавливались на отдельных балансирах. (Рис.93)

 

   Рис.93 – Конструкция подвески ведущего и направляющего колес.

 

     Подвеска ходовой части закрывалась бронещитом. Гусеница была резиновой с внутренними стальными тросами. Подобная конструкция, как считалось, могла снизить давление на грунт и шумность при движении, а также улучшить проходимость по местности и плавность хода.

   Деревянный макет L.S.K. был показан представителям Waffenamt 29-го июня 1928 года. Рассмотрев проектную документацию и проект, комиссия из Wa Pruef 6 сошлась на том, что при отсутствии достаточно мощного двигателя массу машины следует ограничить 6000 кг, чтобы обеспечить скорость 40 км/ч при движении по дорогам с твердым покрытием. В то же время, представители из Wa Prw 4 настаивали на увеличение толщины бронирования корпуса. В проекте толщина лобовой части составляла 10 мм, бортов – 4 мм, бронирование двигателя – 6 мм, бронещит – 8 мм. В оценочном отчете указывалось, что при допустимости увеличения боевой массы толщину бортового бронирования можно довести до 6 мм, а кроме того, рекомендовалось установить откидные 6-мм щиты высотой 720 мм (это предложение было рассмотрено, но не было) реализовано. Орудие полагалось монтировалось рядом местом водителя на предельно низкой платформе, чтобы обеспечить ему хороший обзор и не вести стрельбу через его голову. Открытым оставался вопрос о возможности стрельбы с хода, но очень скоро пришли к выводу, что такой вариант возможен только при движении по ровной поверхности. Сектор наведения по вертикали для 75-мм гаубицы изменили с -10° до +45°, а для 37-мм противотанковой пушки – с 10° до +20°. При максимальном возвышении ствола гаубицы дальность снова была доведена до 9600 метров, а для пушки этот же показатель составил 7200 метров. При этом из ПТО стрельба могла вестись только прямой наводкой, улучшенный механизм заряжания в полигонных условиях позволял делать до 50 выстрелов в минуту. Боекомплект был доведен до 80 и 320 выстрелов соответственно.

    На постройку двух прототипов L.S.K. фирме Krupp было выделено 132.000 рейхсмарок и ещё 10.500 добавили на проектные работы. Армии эти машины были поставлены по цене 169.781,01 рейхсмарки. В начале 1930 года прототипы (очевидно, это были прототипы шасси без вооружения) прошли заводские испытания на полигоне в Меппене.

   Согласно описанию, представленному специалистами фирмы Krupp, эти машины оснащались бензиновыми двигателями Maybach O.S.5 мощностью 100 л.с., что при общей боевой массе 7880 кг позволяло развить максимальную скорость до 40 км/ч. Машины могли преодолевать 33% уклон, стенки высотой до 0,60 метра и брод глубиной 0,98 метра. При этом не совсем понятно, действительно ли шасси имели полную комплектацию и были доведены до уровня САУ. (Рис.94)

 

 Рис.94 – Доступное фото шасси L.S.K. образца 1929г.

 

    На доступном фото L.S.K. выглядит не как САУ, а, скорее, как артиллерийский тягач. В отчете лишь указывалось, что масса шасси составляла 5300 кг, орудия со щитом 1530 кг, боекомплект – 750 кг, экипаж – 300 кг. Конструкция корпуса была преимущественно сварной, и только отдельные элементы крепились болтами. Толщина бронирования была увеличена только локально и почти полностью соответствовала требованиям Wa Prw 4: лоб корпуса – 14 мм, борта, корма и крыша – по 6 мм, днище – 4 мм. Прочность корпуса была усилена перегородками и U-образными швеллерами. В передней части монтировалось два буксирных крюка, в задней – один. Компоновка самоходок не отличалась от исправленного проекта. Справа в передней части корпуса находилось место водителя, слева от него устанавливалось орудие. В средней части оборудовалось боевое отделение с местами наводчика и заряжающего, а также боеукладка. Двигатель и трансмиссия располагались на специальной платформе на корме корпуса, что позволяло быстро демонтировать её вместе со всеми агрегатами. В задней стенке коробчатой надстройки был сделан вырез, в который можно было установить бронированные жалюзи и рулонные шторы, закрывающие вентилятор и радиатор.

   После заводских испытаний один из прототипа передали армии и 21-го августа 1930 года он прибыли на полигон в Кумморсдорфе. До октября L.S.K. смог пройти всего 84 км, поскольку уже на начальной фазе тестирования вышла из строя «уникальная ходовая часть». Шасси вернули на фирму.

   Инженеры первым делом переделали замысловатую ходовую часть. Новая ходовая применительно на один борт состояла из 6-ти обрезиненных опорных катков, которые блокировались попарно в три тележки с амортизацией на горизонтальной пружинной рессоре. Верхнюю ветвь гусеницы поддерживали два опорных катка. Расположение ведущих и направляющих колес не изменилось, но балансиры были заменены жесткой подвеской. Гусеница стала набираться из 86 стальных траков шагом 115 мм. (Рис.95, Рис.96)

 

Рис.95 – Эскиз шасси САУ на модернизированной ходовой части.

 

Рис.96 – Эскиз штурмового варианта САУ на новой ходовой.

 

    В ноябре 1930 года модернизированный L.S.K. вновь прибыл в Куммерсдорф. (Рис.97)

 

 

 

Рис.97 – Вариант L.S.K образца 1931г.

 

     Замена шасси привела к увеличению массы, которая по отчету от 1932 года составила 8910 кг, в этом же году 75-мм САУ получила дублирующий электромагнитный спусковой механизм и в отчете за 1933 год боевая масса машины составляла 9100 кг. Была изменена схема бронирования: лоб корпуса – 14 мм, борта – по 12 мм, корма – 10 мм, крыша моторного отделения – 6 мм, днище – 5 мм. Шасси могло преодолевать уклон 33°, вертикальную стенку 0,55 метра, брод глубиной 0,96 метра и ров шириной 1,50 метра.

    Полномасштабные огневые испытания провели в январе 1931 года, причем 37-мм противотанковая пушка не устанавливалась. За 1931-й год машина прошла 379 км, за 1932-й – 1007 км. К 1933г. вермахт потерял интерес к L.S.K. Тем не менее, шасси не спешили отправлять на слом и за 1939-й год оставшийся прототип с 12-катковой ходовой частью «накатал» ещё 589 км. Судя по всему, после этого L.S.K. отправили на хранение и затем разобрали, хотя в отчете фирмы Krupp датированном 1945-м годом упоминание об этой машине сохранилось.

C мая 1928г. фирма Krupp, по заказу Артиллерийского управления, проводила работы по созданию специализированных шасси для башенных самоходных артиллерийских установок двух типов - оснащенных 37-мм и 75-мм орудиями. 3-го июля 1928г. был составлен отчет, в соответствии с которым установка на имевшееся танковое шасси (Leichttraktor) 75-мм орудия представлялось невозможным в виду небольших габаритов машины и башни. Таким образом, основным стал проект противотанковой 37-мм САУ, получивший обозначение L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone. Однако контракт на сборку опытного образца был подписан не с фирмой Krupp, а с фирмой Rheinmetall.

 Что касается варианта Krupp, то в советских источниках (Максим Коломиец «Маневренные танки СССР Т-12, Т-24, ТГ, Д-4 и др.», Москва, Яуза, Эксмо, 2014г.) сообщают, что в 1929г. советские заказали проектирование «танка-истребителя», а фактически легкой самоходки с 37-мм пушкой – проект не имел практического выхода.

⃰ Башенная САУ.

Итак, помимо двух танков на платформе Leichttraktor фирма Rheinmetall в конце октября 1928г. получила заказ на производство САУ на базе Leichttraktor - Rheinmetall Leichttraktor Selbstfahrlafette (Rh L.Tr. Sfl.), дословный перевод - самоходный лафет на базе лёгкого трактора Рейнметалл. По представлениям специалистов Rheinmetall L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone выглядел не как привычная для тех лет безбашенная САУ, а, как «нормальный» башенный танк. На шасси Leichttraktor Rheinmetall установили коническую башню меньших размеров, чем на танк VK 31, и без перископических смотровых приборов. Экипаж машины сократили до 3-х человек, избавившись от радиста и рации. В лобовой части корпуса появился большой воздухозаборник. (Рис.98)

 

Рис.98 – Схема Rh L.Tr. Sfl.

 

В литературе указывают разные типы орудия, которое было установлено на машине: 3.7 cm Tak. или PaK L/45 с углами вертикального наведения от -10° до +30°.

 Более естественно выглядит информация о вооружении машины противотанковой пушкой 3.7 cm Tak.

Первые специализированные противотанковые орудия начали разрабатываться в Германия под впечатлением от грандиозного сражения с применением противником масс танков под Камбре в ноябре-декабре 1917г. В первой половине 1918-го на полигоне в Куммресдорфе прошли испытания нескольких конструкций противотанковых пушек (Tankabwehrkanone, TAK). В целом, орудия представляли собой линию 37-мм траншейных пушек и при небольших размерах и массе обеспечивали бронепробиваемость, адекватную защите танков союзников.  В итоге, в июле 1918г. было заказано 1020 штук противотанковых пушек разработки фирмы Rheinmetall – полное название орудия 3.7 cm Tankabwehrkanone in starrer Räderlafette. (Рис.99)

 

Рис.99 - 3.7 cm Tankabwehrkanone in starrer Räderlafette.

 

     К началу 1919 года успели изготовить около 600 орудий данного типа. В боевых действиях пушки 3.7 cm Tankabwehrkanone in starrer Räderlafette участия не принимали. По условиям ВМД, надлежало уничтожить все противотанковые пушки, но, судя по сохранившимся музейным экспонатам, утилизировали не все орудия.

Согласно положениям ВМД немцам запрещалось разрабатывать противотанковые артиллерийские системы, но немцы вынесли работы по теме за пределы страны. В Швеции фирма Bofors, входившая в орбиту империи Krupp, в 1921г. собрала прототип противотанковой пушки, используя наработки Krupp по данной тематике. Говорят, новое орудие пытались проектировать в калибрах 37 мм, 45 мм и даже 75 мм, но вскоре проект был отложен.   

В 1924г. в обстановке глубокой секретности начались работы по новой противотанковой пушке уже на германской земле.

В 1926г. фирма Rheinmetall создала опытный образец новой пушки - 3,7-см противотанковая пушка обр. 26. По другой версии, только в 1928г. появились два опытных образца противотанковой пушки ТаК 28 от фирмы Rheinmetall. (Рис.100)

 

Рис.100 – Первая версия противотанковой пушки 3.7cm Tak 28 L.

 

Вместе с орудием разработали 37-мм бронебойный снаряд с латунной гильзой и взрывателем. В том же 1928г. это орудие под названием 3,7 cm Pak 28 (Panzerabwehrkanone – противотанковая пушка) было принято на вооружение, затем появилась её модификация Pak 29, которая пошла в массовое производство. В некоторых источниках пишут, что первоначальное официальное название пушки звучало как 3,7 cm Tankabwehrkanone in Spreizlafette, и только с 1940г. - 3,7 cm Panzerjägerkanone.

К маю 1929г. было произведено 13 орудий, 5 принято заказчиком и заказано еще 100 пушек. Пушки 3,7 cm Pak проходили цикл испытаний на полигоне в Куммерсдорфе. В начале 1930г. испытания успешно завершились.  Программа создания противотанковой пушки была окончена. 

Таким образом, Германия создала противотанковую пушку привычного для нас вида – длинный ствол и мощный боеприпас обеспечивали высокую начальную скорость снаряда, большой щит прикрывал расчет, раздвижные станины давали большой угол горизонтального обстрела. (Рис.101)

 

Рис.101 – Противотанковая пушка 3,7 cm Pak 29.

 

Пушка имела хорошую точность, высокую скорострельность, достаточную тактическую подвижность. 3,7 cm Pak 29 пробивала 29-мм броню с расстояния в 1,5 км при угле возвышения 60°. Пушку по лицензии выпускали в СССР (37-мм противотанковая пушка обр. 1931г., указывают также: 37-мм противотанковая пушка обр. 1930г.), Японии (37-мм Тип 97) и США (37-мм М3).

Программа вооружения германской армии предусматривала выделение 6,2 млн. рейхсмарок на закупку 566 пушек 3,7 cm Pak, которые должны были быть поставлены в срок до 1932 года. Из-за трудностей производства на 5 сентября 1932г. было сдано только 264 пушки. На 20 ноября 1932 г, для вооружения 21 пехотной дивизии, трех кавалерийских дивизий и двух бригад кавалерии, имелось только 608 орудий и недоставало 344, причем, в войска принятые на вооружение орудия не поступали из-за соображений конспирации.

В 1934 году принято решение перевести 3,7 cm Pak на механическую тягу, для чего лафет пушки подрессорили и оснастили пневматическими колесами – так появилось орудие 3,7 cm Pak 35/36. (Рис.102)

 

Рис.102 – Противотанковая пушка 3,7 cm Pak 35/36.

 

 Орудие имело лёгкий двухколёсный лафет с раздвижными станинами, подрессоренный колёсный ход, металлические колёса с резиновыми шинами, горизонтальный клиновой четверть автоматический затвор (с механизмом автоматического закрывания). Тормоз отката гидравлический, накатник пружинный. С этим орудием вермахт вступил во Вторую мировую войну. Вместе - Pak 28, Pak 29 и Pak 35/36 - было произведено 16 539 орудий, в том числе 5339 единиц в 1939 - 1942гг. (Рис.103)

 

Рис.103 – «Колотушка» - противотанковая надежда пехотинца.

 

На базе Pak 35/36 немецкие конструкторы в середине 1930-х разработали её танковый вариант KwK 36 L/45 (Kampfwagenkanone). Танковый вариант KwK 36 L/45 имел схожие баллистические характеристики с пехотной Pak 35/36, однако из-за применения электрозапала вместо спуска, отличался используемыми боеприпасами: при полном внешнем сходстве гильзы унитарных патронов танковой пушки оснащались электрозапальными втулками, что делало боеприпасы двух орудий невзаимозаменяемыми. Пушкой KwK 36 L/45 вооружались ранние модели танка Pz III (модификации A, B, C, D, E, F).

Опытный образец L.Tr.Rheinmetall Selbstfahrlafette (Рис.104) был отправлен на полигон в Куммерсдорфе в октябре 1930 года.

 

 

 

Рис.104 - L.Tr.Rheinmetall Selbstfahrlafette.

 

Масса машины оценивалась в 8500 кг, толщина брони - 13 мм. В целом, машина выглядела, скорее, как вариант танка VK 31 (истребитель танков), чем самоходка. Впрочем, современники немцы и многие исследователи считали и считают эту машину противотанковой САУ – отсюда и название - L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone - легкий трактор под самоходную 3,7 см пушку.

Испытания проходили с большими перерывами в течение четырех лет (машина не покидала Германию). В 1930-1932гг. машина имела вид танка, а в 1932г. с машины сняли башню с орудием и использовали еще два года в качестве экспериментального шасси. За период эксплуатации машина прошла 1277 км (последние 307 км в 1933г.). Машина смогла развить максимальную скорость до 30 км/ч или 35 км/ч. Расход топлива составил 160 литров на 100 км пути, запаса 220-литрового бака хватало на 137 км. 

С 1932г. разоруженное шасси L.Tr. als Selbstfahrer использовали для экспериментов с ходовой частью. (Рис.105)

 

Рис.105 – Экспериментальное шасси от L.Tr. als Selbstfahrer, 1932г.

 

Схема экспериментальной ходовой части напоминала французскую конструкцию танковой ходовой. На каждый борт использовалось по четыре тележки с двумя опорными катками и подвеской на вертикальных пружинных рессорах. Испытания экспериментального шасси закончилось в 1933г. После 1935г. машина разобрана на металл.

В отчете фирмы Rheinmetall от 1943 года указывалась несколько другая информация. В частности, утверждалось, что работы над 37-мм самоходкой была начата в 1934 году по заказу командования сухопутных войск Германии.

⃰ Колесно-гусеничный танк Меркера.

Отто Меркёр (Otto Merker) – инженер, выпускник 1921 года университета в Эслингене по специальности инженера-конструктора. (Рис.106)

 

Рис.106 - Otto Merker, 1899-1986гг., немецкий инженер. В 1929-1936гг. главный инженер немецко-шведской фирмы Landsverk, затем вернулся в Германию. В 1942г. назначен главой комитета по кораблестроению фашистской Германии, был ответственным за массовый выпуск подводных лодок.

 

 С 1923 года он трудился на Schwäbische Hüttenwerke GmbH в Бёблингене, где занимался тракторами. Именно здесь Отто начал работу над колёсно-гусеничным движителем. Первый полученный им патент предусматривал гусеничное шасси с надеваемыми при необходимости колёсами. (Рис.107)

 

Рис.107 – Первый патент Otto Merker на систему перемены хода.

 

3 апреля 1926 года во Франции зафиксирован его патент на шасси легкого колесно-гусеничного трактора. (Рис.108)

 

Рис.108 – Из патента Меркера (Brevet d’invention No. 631.839).

 

     Не исключено, что Меркер мог быть в курсе работ Фолмера по колесно-гусеничной теме, или знал о разработках французами колесно-гусеничных легких танков – поэтому полезная модель патентуется во Франции.

    В 1927г. Меркёр, работая инженером на заводе сельскохозяйственного оборудования в немецком Боблингеме (Böblingen), построил образец колесно-гусеничного трактора мощностью 15 л.с. Переход с колёсного хода на гусеничный и обратно производился без покидания машины водителем примерно за 1 минуту. Новинка выставлялась на выставке Немецкого сельскохозяйственного общества (DLG) в Дортмунде. Трактор Меркера привлек внимание тогда капитана, инспектора бронетехники в 6 Управлении вооружения рейхсвера (6 Inspekteur für Heeresmotorisierung, Инспекция моторизованных войск) Людвига Риттера фон Радлмайера (Рис.109), который предложил построить на этой базе машину с военным уклоном.

 

Рис.109 - Ludwig Ritter von Rablmaier, 1887-1943гг., генерал-лейтенант танковых войск вермахта.

В сентябре 1928г. в компании с капитаном Austermann посетил США для ознакомления с бронетехникой американцев.

1 октября 1929 года был официально освобожден от военной службы для прохождения подготовки в качестве офицера танка в секретной школе танковых войск в Казани (Россия). 1 апреля 1935 года подполковник Радлмайер был назначен командиром первого танкового полка. 1 октября 1936 года он принял командование танковой войсковой школой.

5 февраля 1940 года стал командиром 4-й танковой дивизии, которую с успехом возглавлял в Западной кампании.  С 11 июля 1940 года по осень того же года являлся министром вооружения рейха. В 1941г. по болезни был переведен в резерв.

 

     Меркеру предложили новое место работы - Maschinenfabrik Eßlingen AG — крупное предприятие, занимавшееся в основном железнодорожной техникой. По другой версии, его устроили на предприятие Schwäbische Hüttenwerke (Швабский металлургический завод). Оба завода являлись подразделениями компании Gutehoffnungshütte (GHH).

   Шасси нового трактора Merker, получившее обозначение Räder-Raupen Kampfwagen m/28 («Колесо-гусеничная машина, модель 1928»), упоминается и другое название Räder-Raupen Kampfwagen RR 160, было готово к производству в 1928г. на машиностроительном заводе в Эсслингене (Maschinenfabrik Esslingen), а изготовлено в 1929г. (Рис.110)

 

Рис.110 – Колесно-гусеничное шасси Меркера.

 

     Масса шасси 5,3т. Длина составляла 4,4 м, а ширина – 1,5 м на гусеницах и 2,6 м на колесах.

Двигатель и радиатор находились спереди со смещением влево. В качестве силовой установки использовался 50-сильный 6-цилиндровый двигатель Benz M182206 от легкового автомобиля Benz 16/50 PS. Справа от него находилось место водителя, а по центру располагалась ровная платформа — не что иное, как пол боевого отделения для возможного танка на этой базе. За платформой, со смещением влево, разместилась 8-скоростная коробка передач. Впрочем, правильнее её назвать 16-скоростной: 8 передач для движения вперёд и ещё столько же — назад. Справа от коробки передач находился ещё один пост управления. Согласно предварительным расчётам, шасси должно было развивать максимальную скорость 23 км/ч на гусеницах и 46 км/ч на колёсах.

    Колесная база имела длину 2,8 м, а полная ходовая часть - 4,38 м.

    Передняя пара колёс была управляемой, а задняя - ведущей, привод на них осуществлялся при помощи цепей Галля. Колеса изготавливались из стали и оснащались пневматическими шинами. Управлялись колеса червячной передачей. На колесах использовались консольные пружины (это плоские пружины, поддерживаемые на одном конце и удерживающие нагрузку на другом конце или рядом с ним). Подвеска состояла из полуэллиптических листовых рессор.

Гусеничная часть ходовой имела многокатковую конструкцию (по десять опорных катков небольшого диаметра с каждой стороны, катки были собраны в три тележки: две тележки по четыре катка, и одна тележка из двух катков) с передними направляющими и задними ведущими колёсами. Гусеничный трек был шириной 20 см, а длиной 12, всего на каждой стороне имелось по 66 треков.

    Чтобы уменьшить шум, некоторые компоненты подвески были покрыты резиной и покрытием типа от Ferodo, британского производителя фрикционных изделий.

    По бортам монтировалась электрическая система подъёма/опускания автомобильных колес (Hubvorrichtung). Для работы электромотора использовалось четыре 12-вольтовых аккумулятора. По другой версии, имелся цепной привод на задний мост. Колеса можно было опускать или поднимать на 36 см, в положении на колесах дорожный просвет между гусеницами и землей составлял 15 см. Общий дорожный просвет между корпусом и землей в гусеничном режиме составлял 40 см. Переход от гусениц к колесам или наоборот, как будто, мог составлять всего 20 секунд, причем процесс осуществлялся экипажем, не покидая своих мест. Такая опция была удобна для перемены хода в боевой обстановке. Кроме того, система перемены хода функционировала в качестве домкрата, что выглядело практичным для ремонта узлов ходовой части. Если подъемная система не работала, например, из-за технического сбоя, то колеса можно было поднимать вручную. При ручном выполнении подъема или опускания колес силами четырех человек время процесса занимало пять минут.

Шасси управлялось рулевым колесом через специальный тип планетарной трансмиссии - развитие трансмиссии Cletrac. Для поворота машины на гусеничном ходу тормозящая гусеница не полностью отключалась – трансмиссия аккуратно замедляла ее движение. Этим достигался более плавный поворот машины, по сравнению с другими гусеничными транспортными средствами, а радиус поворота составлял 3 м. Правда, при необходимости более крутых разворотов внутреннюю гусеницу все же можно было полностью отключить.

Торможение во время движения на гусеницах осуществлялось с помощью внешнего тормозного ремня (тормозной ленты), обернутого вокруг внешней части тормозного барабана, который тормозился при затягивании ремня (ленты). При движении на колесах использовалась внутренняя ленточная тормозная система, прижимавшая барабан изнутри.

Из некоторых источников можно узнать, что в 1929г. на заводе Maschinefabrik Esslingen было построено 4 колесно-гусеничных шасси Меркера: №№31, 32, 33, 34 – все изделия маркировались как сельскохозяйственное оборудование. Три машины (№№31, 32, 33) оснащались бензиновыми двигателями Daimler-Benz мощностью 50 л.с., а №34 получил 70/77-сильный 6-цилиндровый двигатель Bussing-NAG D7. №34 также отличался сдвоенным радиатором и задними крыльями. (Рис.111)

 

Рис.111 – Испытания шасси №34.

 

Однако в большинстве работ указывается, что в 1929г. была построена только одна машина, а другие образцы – в 1930г.

Когда же появился танк на шасси Меркера? Конструкция опытных шасси Räder-Raupen Kampfwagen m/28 определенно указывает, что шасси проектировалось под танк (наличие ровной площадки в центральной части машины). Следовательно, Меркер, возможно, уже в 1928-1929гг. имел некоторые решения по бронекорпусу и вооружению танка – название танка сокращают до Räder M 28, также использовалось обозначение GFK (Gutehoffnungshutte) или GHH-Fahrzeug GKF. (Рис.112)

 

    Рис.112 - Räder M 28.

Иллюстрация, produced by Andrie Kirushkin.

 

Во многих работах указывают, что появившееся в 1929г. первое шасси имело и бронекорпус, и башню, и вооружение, т.е. было полноценным танком. Однако другие пишут, что все первые четыре образца получили бронекорпуса, башни и вооружение то ли к 1 сентября 1929г., то ли к 1 сентября 1930г. Известно, что в сентябре 1929г. на секретную советско-германскую танковую школу под Казанью КАМА прибыл, по крайней мере, один танк Меркера (в советских документах фигурировал, как «Танк Г.Х.Х. (колесно-гусеничный)». Некоторые пишут, что в СССР танк прибыл с бронекорпусом, башней и вооружением, но в самом начале испытаний он был разбронирован и разоружен по причине того, что маломощный мотор был недостаточно силен, подвеска перегружена, что вызвало проблемы с надежностью систем. Другие указывают, что образец танка Г.Х.Х. оказался в России в виде голимого шасси: «Испытания одного из них (в небронированном одноместном варианте) проводились в Казани в танковой школе КАМА». (Рис.113)

 

Рис.113 – Под данным фото буквально сообщается: «Шасси Räder-Raupen Kampfwagen m/28. В таком виде танки прибыли на полигон ТЕКО».

 

     Встречается разночтение и в количестве поступивших в СССР танков или шасси Меркера – от 1 до 4-х, причем пишут, что сначала прибыло три машины и несколько позже четвертая - №32 (возможно, №34). Вроде бы, и сам Меркер неоднократно появлялся на полигоне ТЕКО.

     Познакомимся, наконец, с конструкцией танка Räder M 28.

Внешне машина выглядела довольно оригинально. (Рис.114)

 

Рис.114 – Räder M 28 в полном виде.

Как будто, на представленном изображении мы видим не собственно орудие, а только кожух для него, т.е. Räder M 28 «в железе» все-таки не получил реальной пушки.

 

 Двигатель устанавливался в левой части машины в U-образной раме. Перед ним находился вынесенный далеко вперед кулер (воздухозаборник). Водитель сидел справа от двигателя. За башней предусматривалось место для второго водителя для движения задним ходом (Рис.115), слева имелась откидывающаяся крышка для доступа к мотору и агрегатам трансмиссии.

 

Рис.115 – В задней части откинут люк второго водителя.

 

Масса машины – 7 т или 8,5 т, при габаритах: длина – 5000 мм, ширина – 2000 мм (по другим сведениям, 2400 мм), высота – 1480 мм (на колесах). Давление на грунт составляло 0,85 кг/см².

Машина бронировалась гомогенными бронированными листами, предположительно, толщиной 8 мм. Листы крепились болтами и заклепками.

Экипаж танка состоял из четырех танкистов: двух водителей, командира и пулеметчика/наводчика.

В передней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Командир и наводчик сидели в центральной башне. Наверху был установлен шестигранный купол для командира с козырьком с каждой стороны - командирская башенка с 6 смотровыми щелями, защищенными бронестеклами. Предполагалось, что этот купол можно открывать сзади, чтобы обеспечить лучшую видимость и доступ. Командир и наводчик могли войти через люк в задней части башни. Командир и наводчик находились в одном пространстве с боекомплектом.

В башне находилось основное вооружение танка: 37-мм орудие Maxim Flak M14, оснащенное полуавтоматическим казенником. Maxim Flak M14 по сути являлось увеличенным в размере вариантом пулемёта Максима. Питание орудия осуществлялось от большого магазина в форме барабана. Для размещения барабана системы питания пушки Maxim Flak M14 с правой стороны башни выполнили большой выступ – внешне смотрится, как «щека». Предполагалось, что Maxim Flak M14 можно будет использовать в качестве противотанкового и зенитного орудия - пушка имела углы вертикального наведения от -10° до +30°. Слева от пушки устанавливался 7,92-мм пулемет Dreyse воздушного охлаждения, он помещался в большом предохраняющем от повреждения кожухе. Башенный пулемет мог наводится по вертикали от -5° до +77°, что также говорит о возможности применения его в качестве зенитного орудия.

Позади башни, в кормовой части машины в довольно ограниченной нише справа от двигателя было оборудовано место для второго водителя - условия не лучше, чем в багажнике небольшого автомобиля. Говорят, в люке заднего водителя можно было установить дополнительный 7,92-мм пулемет Dreyse. (Рис.116)

 

Рис.116 - Räder M 28, вид сзади.

 

 Пишут также о некоем курсовом пулемете, который, видимо, должен был находиться в лобовом элементе корпуса (указывают, что он мог наводиться от -15° до +35° по вертикали), но на доступных фото такого пулемета не видно. (Рис.117)

 

 Рис.117 - Räder M 28, вид спереди.

 

Общий боезапас составлял 200 выстрелов и 2000 патронов.

Машина оснащалась 4-цилиндровым бензиновым двигателем Benz-50-PS и топливным баком на 70 л. Этот двигатель имел рабочий объем 4160 см³, степень сжатия 4,75. На крейсерской скорости потреблялось 14 кг топлива и 0,4 кг масла в час. Двигатель развивал максимальную мощность 52 л.с. при 1950 об/мин.

Интересно выглядела колесно-гусеничная ходовая часть и механизм перемены хода.

    Колесная база имела длину 2,8 м, а полная ходовая часть - 4,38 м.

    Колеса изготавливались из стали и оснащались пневматическими шинами. Управлялись колеса червячной передачей. На колесах использовались консольные пружины (это плоские пружины, поддерживаемые на одном конце и удерживающие нагрузку на другом конце или рядом с ним). Подвеска состояла из полуэллиптических листовых рессор.

Гусеничная часть ходовой имела многокатковую конструкцию (по десять опорных катков небольшого диаметра с каждой стороны, катки были собраны в три тележки: две тележки по четыре катка, и одна тележка из двух катков) с передними направляющими и задними ведущими колёсами. Гусеничный трек был шириной 20 см, а длиной 12, всего на каждой стороне имелось по 66 треков.

    Чтобы уменьшить шум, некоторые компоненты подвески были покрыты резиной и покрытием типа от Ferodo, британского производителя фрикционных изделий.

Ходовая часть танка М28 не получила бронезащиты.

  По бортам монтировалась электрическая система подъёма/опускания автомобильных колес (Hubvorrichtung). Для работы электромотора использовалось четыре 12-вольтовых аккумулятора. По другой версии, имелся цепной привод на задний мост. Колеса можно было опускать или поднимать на 36 см, в положении на колесах дорожный просвет между гусеницами и землей составлял 15 см. Общий дорожный просвет между корпусом и землей в гусеничном режиме составлял 40 см. Переход от гусениц к колесам или наоборот, как будто, мог составлять всего 20 секунд, причем процесс осуществлялся экипажем, не покидая своих мест. Такая опция была удобна для перемены хода в боевой обстановке. Кроме того, система перемены хода функционировала в качестве домкрата, что выглядело практичным для ремонта узлов ходовой части. Если подъемная система не работала, например, из-за технического сбоя, то колеса можно было поднимать вручную. При ручном выполнении подъема или опускания колес силами четырех человек время процесса занимало пять минут. (Рис.118)

 

Рис.118 – Танк с поднятым колесным приводом.

 

Шасси управлялось рулевым колесом через специальный тип планетарной трансмиссии - развитие трансмиссии Cletrac. Для поворота машины на гусеничном ходу тормозящая гусеница не полностью отключалась – трансмиссия аккуратно замедляла ее движение. Этим достигался более плавный поворот машины, по сравнению с другими гусеничными транспортными средствами, а радиус поворота составлял 3 м. Правда, при необходимости более крутых разворотов внутреннюю гусеницу все же можно было полностью отключить.

Торможение во время движения на гусеницах осуществлялось с помощью внешнего тормозного ремня (тормозной ленты), обернутого вокруг внешней части тормозного барабана, который тормозился при затягивании ремня (ленты). При движении на колесах использовалась внутренняя ленточная тормозная система, прижимавшая барабан изнутри.

Итак, сообщают, что первые испытания «танка Г.Х.Х.» в СССР состоялись 22 августа 1929 года. Сначала был опробован переход с колёсного хода на гусеничный и обратно. Выяснилось, что данная процедура занимает, как и было заявлено, около минуты. Механизм перехода функционировал без проблем. Двигатель работал как часы, а движение происходило плавно и бесшумно. До максимальной скорости машина не разгонялась, но испытатели посчитали заявленные характеристики (46 км/ч на колесах, 23 км/ч на гусеницах; запас хода 180 км на колесах и 80 км на гусеницах.) соответствующими реальным. Правда, была оговорка. Поскольку испытывалось шасси, не имеющее ни бронирования, ни башни, то при полной бронировке боевая масса танка возрастала до 8,5 тонн, при удельной мощности 5,9 л.с. на тонну заметно снижались динамические характеристики. Наиболее проблемной оказалась езда на гусеницах по просёлку и бездорожью. Слишком узкие гусеничные ленты оснащались траками конструкции, больше подходящими для трактора. Повороты были возможны только при движении на первой или второй скорости. Рулевое управление оказалось очень тяжёлым, к тому же постоянно случались какие-то неполадки в его работе. Критике подверглось и расположение сидения механика-водителя слева от двигателя, который имел тенденцию к перегреву. Имелись нарекания и к работе тормозов. Ниже приводятся впечатления, очевидно, советских наблюдателей от танка: «а) Если придется встретиться двум танкам на шоссе, то им не разъехаться (очень широк ход). б) Снаряжение танка броней увеличит удельное давление на колесах и гусенице, откуда еще больше затруднится рулевое управление. в) Движение по извилистым дорогам в лесу дефиле и прочих узких проходах невозможно, вследствие почти невозможности управлять танком при частых поворотах. г) Личное мнение ездившего на танке, что при полном боевом весе двигатель будет перегреваться. Хорошо тренированный мускулисто-сильный водитель легко будет вымотан управлением танка Г.Х.Х. и как самый большой предел его работы управления будет время, не больше 8 часов».

Шасси продолжали испытываться, как минимум до 1 сентября 1930г. К этому времени машина №31 прошла 150 км, №32 – 5 км, №33 – 309 км, №34 – 380 км. Сообщают, что затем шасси №№31, 32, 33 получили бронекорпуса, башни и вооружение. №34 стал танком несколько позже, поскольку требовал ремонта. В 1931г. цикл испытаний был повторен. После установки бронекорпусов, как и ожидалось, удельная мощность резко упала. С танков №31, 32 и 33 сняли не только башни, но и подбашенные коробки. Башня и вооружение остались только у танка №34, имевшего более мощный двигатель. Впрочем, его также переделали. Немного изменилась конструкция рубки водителя, что позволило слегка улучшить обзорность, был переделан подбашенный погон и некоторые другие элементы.

В целом, немцы в 1931г. признали конструкцию танка Меркера неудачной. Машина оказалась слишком сложной в эксплуатации, а система смены хода была признана чрезвычайно ненадежной, поскольку часто выходила из строя, а в боевых условиях была подвержена скорому поражению от огня противника. Немецкие военные получили достаточно информации, чтобы сделать негативный вывод о степени эффективности колёсно-гусеничной схемы, хотя раздавались голоса в защиту колесно-гусеничного хода. Например, представитель подразделения Kraftfahr немецкого Waffenamt гауптман Штрайха, заявлял, что боевая колесно-гусеничная машина будет более подходящей в качестве разведывательного средства, нежели обычный танк. В 1931г. танки М28 исчезают из программы испытаний. Вероятно, вскоре машины вернули в Германию, хотя у многих авторов можно узнать, что танк Меркера, испытывавшийся в СССР, был возвращен в Германию в 1933г. и разобран.

По другой версии, после начала испытаний танка М28 в России, военное ведомство Германии выдало заказ на постройку еще 5 образцов этой машины для определения боевых возможностей колесно-гусеничных машин. В 1930г. на Maschinenfabrik Esslingen, вроде бы, было собрано еще 5 машин типа М28, немного отличавшихся друг от друга. Согласно этим сведениям, всего было произведено 6 танков М28. Действительно, говорят, что сам Меркер указывал, что по теме М28 было построено 6 шасси. История первых четырех шасси Меркера более ли менее просматривается, как быть еще с двумя?

Существует два диаметрально противоположных мнения на этот счет. Одни придерживаются, что все «танки» М28 были построены в Германии, другие – что две последние машины были произведены в 1930г. в Швеции на заводе Landsverk АВ, это предприятие также, как и Maschinenfabrik Esslingen являлось дочкой Gutehoffnungshütte (GHH) и по сути было немецким предприятием на территории Швеции. Главным инженером с 1929г. там был поставлен Отто Меркер (его командировка в Швецию продолжалась с небольшими перерывами почти 8 лет). Впрочем, не исключено, что строительство машин в Швеции ограничивалось простой сборкой, а все узлы и агрегаты производились в Германии (- очень возможно, так как на трех последних машинах стоял один и тот же двигатель немецкого производства).

Две последние машины отличались от предшественниц более мощным двигателем 70/77-сильный двигатель (6-цилиндровый мотор от легкового автомобиля NAG Typ D7), топливным баком объемом 85 л. и гидравлической системой перемены хода. В Швеции машины по этой теме назывались Landsverk -5 или L-5. (Рис.119)

 

Рис.119 – Старая советская публикация о шасси Landsverk -5.

На машине появились любопытные детали: крылья и фары.

 

При постройке двух образцов Landsverk L-5 были учтены нарекания, полученные по итогам испытаний в России. 4-цилиндровый бензиновый двигатель 70-PS-NAG-D7P имел рабочий объем 3620 см³, степень сжатия 5,5, расход топлива 18 кг в час и расход масла 0,6 кг в час на крейсерской скорости. Максимальная мощность составила 77 л.с. при 3400 об/мин. Бензин закачивался в карбюратор электрическим насосом IMCO-Autopuls-12-V-Pumpe (помпа). Помимо стандартного топливного бака, можно взять с собой дополнительный резервный бак объемом 30 л. Была установлена ​​коробка передач Typ K 45 производства ZF Friedrichshafen AG. Эта коробка передач была оснащена устройством умножения, так называемым Maybach Schnellgang, которое обеспечивало машину четырьмя передними и двумя задними передачами. Переключение с прямого на задний ход заняло 4-5 секунд.

Кроме установки более мощных двигателей, изменения были внесены и в ходовую часть. Вместо электромоторов системы перевода с гусеничного на колёсный ход была установлена гидравлическая система, которая получилась более простой и надёжной. Колёса на машине №36 стали подниматься выше, чтобы на бездорожье не задевать грунт. Немного другими стали траки. (Рис.120)

 

Рис.120 - Переделанная система подъёма и опускания колёсного хода.

 

 Масса последних двух шасси подросла до 5,4 т.

Некоторые пишут, что одна машина получила бронекорпус, башню и вооружение и была отправлена в Германию (возможно, бронекорпус, башню и вооружение шасси получило уже в Германии), а вторая не покидала пределов Швеции, служа испытательным стендом на заводе Landsverk. (Рис.121)

 

Рис.121 – Пишут, что это тоже второй образец L-5, не получивший бронекорпуса – видно, что эта машина и машина на предыдущей фотографии отличаются деталями, например, данное шасси лишено крыльев, несколько по-иному смотрится механизм перемены хода.

 

    Немцам удалось заинтересовать шведов темой колесно-гусеничного танка. Начиная, с 1931г. проект L-5 развивается как проект шведского типа танка.

     ⃰ Новые технические решения.

    Ближе к концу 1920-х немецкие инженеры нашли несколько интересных решений в области гусеничной техники, однако сначала в 1926г. они избавились от старых – продали испанцам шесть комплектов ходовой части «Орион», причем два из них большого размера, разрабатывавшуюся еще для танка K-Wagen. (Рис.122)

 

   

   

Рис.122 – Ходовая часть «Орион» - скользящая гусеничная цепь с обхватывающими выступами, запечатлена на испанском танке Trubia.

 

     Перейдем к новинкам. Из доклада советского специалиста Халепского, совершившего в 1930г. вояж по странам Европы и США с целью ознакомления достижений в автомобильной, тракторной и танковой техники и приобретения передовых образцов, можно узнать два интересных факта относительно немецких успехов. Первое касается разработки «быстроходного трактора» на фирме «Линке-Гофман». Сообщается следующее: «В своей конструкции этот трактор есть ни что иное, как сельскохозяйственный трактор, только модифицирован, в конструкции своих гусениц. Изменением передаточных отношений в коробке скоростей и дифференциале, переходом от крупнозвенчатой на мелкозвенчатую гусеницу, скорость движения трактора повысилась до 25 - 30 километров с 12 километров. Конструкция трактора «Линке-Гофман» является доказательством того, как немцы умеют ассимилировать сельскохозяйственный тип трактора в специальный арттрактор без болезненных производственных процессов…». (Рис.123)

 

Рис.123 – Рекламный проспект фирмы «Линке-Гофман».

 

     Второй факт еще более занимателен. В конце 1920-х на фирме Maffei работали по теме колесно-гусеничного трактора (пишут также, что на фирмах Krupp и Maffei) - R.K.-Schlepper (Рис.124) - аббревиатура R.K. означала Räder-Ketten — колесно-гусеничный.

 

 

Рис.124 - R.K.-Schlepper.

 

    Обращает на себя внимание внешнее сходство конструкций гусеничной ходовой части R.K.-Schlepper и шасси Мёркера. Применительно на один борт гусеничная ходовая часть R.K.-Schlepper включала четыре тележки с двумя опорными катками каждая, два поддерживающих ролика на отдельных кронштейнах, переднее направляющее и заднее ведущее колесо зубового зацепления. Тележки опорных катков также соединялись попарно. Гусеница состояла из 54-55 мелкозвенчатых стальных траков. Колесная ходовая часть включала передний мост с управляемыми одинарными колесами, имевшими размер пневматических шин 32х6 дм, и задний ведущий мост со сдвоенными колесами с размерами шин 34х7. Подвеска включала листовые рессоры: четвертьэллиптические на переднем мосту и спрямленные (вынесенные чуть вперед) на заднем. При помощи специального привода гусеничный движитель опускался на 330 мм вниз, слегка приподнимая колеса. Трансмиссия была механической и состояла из дифференциала Cletrac, приводов смены хода, карданного вала и ручной коробки передач. На машине устанавливался 4-цилиндровый бензиновый двигатель. Интересной особенностью было расположение рулевой колонки с правой стороны. Кузов на опытной машине отсутствовал, не устанавливалась даже транспортная платформа. Имелась полуоткрытая небронированная кабина для водителя и его помощника (без крыши).

    В 1930г. немцы познакомили советскую комиссию Халепского с колесно-гусеничным тягачом фирмы Kraus-Maffei. Вот, какой комментарий по поводу этой машины приводит советский специалист: «Настоящей конструкцией немцы удачно разрешили задачу использования обычного автомобильного грузовика для целей передвижения полевой артиллерии по бездорожью, ибо данная машина с мотором 60 лошадиных сил позволяет иметь прицепной груз до 5 тонн и преодолевает препятствия с углом подъема до 45°, причем дает скорость 15 - 16 километров, а при благоприятных дорожных условиях на поднятых гусеничных ходах 35 - 40 километров».

    Пишут, что шасси разрабатывалось в расчете на китайский рынок, где правительство Чан Кайши всё больше ориентировалось на закупки техники в Германии и Италии. Однако изделие заметили и в Германии. Вроде, в 1929г. на шасси R.K.-Schlepper Krupp начала проектировать колесно-гусеничную 77-мм САУ.

     На транспортной площадке разместили 77-мм зенитное орудие Flugabwehrkanone на тумбовой установке. Это оружие представляло собой незначительно модифицированную версию зенитной пушки 77mm Ballonabwehrkanone ((Schwere Flugabwehrkanone) с длиной ствола 35 калибров, выпускаемой фирмой Krupp с 1910 года. Бронирование на опытной САУ, названной позднее 7,7cm Flugabwehrkanone R.K.-Schlepper (Krupp/Maffei), полностью отсутствовало. Не и орудие. Данные о возимом боекомплекте отсутствуют, но артиллерийская платформа была поднята над рамой машины, а свободное пространство, вероятно, предполагалось использовать для укладки выстрелов. (Рис.125)

 

Рис.125 - 7,7cm Flugabwehrkanone R.K.-Schlepper (Krupp/Maffei).

 

    Опытный экземпляр САУ 7,7cm Flugabwehrkanone R.K.-Schlepper (Krupp/Maffei) появился в 1930г. или в 1931г. Утверждается, что на гусеницах самоходка могла развивать скорость до 10 км/ч, в то время как на колесах максимальная скорость составляла до 55 км/ч. В серию колесно-гусеничные машины в Германии не пошли, не исключением была и 77-мм САУ.

    В источниках иногда вспоминают, что на некоем колесно-гусеничном шасси фирмы Horch в 1929г. разрабатывали 37-мм противотанковую САУ, а на колесно-гусеничном шасси Durkopp - 77-мм ЗСУ. Подробности автору неизвестны.

⃰ Объект КАМА.

2 октября 1926 года в Москве был заключен договор об организации совместной танковой школы. С немецкой стороны его подписал руководитель «Центра Москва» и ВИКО полковник X. фон дер Лит-Томзен, а с советской - начальник разведывательного управления Штаба РККА Я.К.Берзин. Школа должна была размещаться в бывших казармах Каргопольского полка в Казани. В немецких источниках школа фигурировала как «объект КАМА» (производное от названия города Казань и фамилии Мальдбрандт). Планировалось, что при школе будет функционировать специальная техническая комиссия «ТЕКО» («Технические курсы Осоавиахима») по обмену научно-технической информации в области танкостроения между представителями Германии и СССР.

В документах Красной Армии совместный учебный центр именовался «Казанью», «Камой», «школой», «курсами ТЕКО», а немецкая сторона – «друзьями», «арендаторами», ВИКО, ОГЕРС. В распоряжение центра передавались строения, учебное поле, стрельбище, полигон, находившийся в 7 км, и пути сообщения между ними. (Рис.126)

 

Рис.126 – Объект «КАМА» с высоты птичьего полета.

 

Договор был заключен на три года со дня подписания и предусматривал, что если ни одна из сторон не подаст заявления о расторжении договора за шесть месяцев до его истечения, то действие договора автоматически будет продлено еще на один год. По истечении действия договора танки, запасы имущества, вооружение, оборудование мастерских и инвентарь подлежали возвращению немецкой стороне, а строения и другие стационарные сооружения - Красной Армии. Кроме того, советская сторона могла выкупить у ВИКО интересующие ее предметы технического оборудования по стоимости, определенной паритетной комиссией.

Немецкая сторона брала на себя вопросы организации танковой школы, ремонт, перестройку и оборудование помещений. Она несла расходы по текущему содержанию школы (оплата коммунальных услуг и электроэнергии, приобретение горючего, сырья, материалов, учебных пособий и др.), а также по содержанию немецкого персонала - как постоянного, так и переменного. Эти финансовые затраты были немалыми: только на перемещение ранее располагавшихся в Каргопольских казармах войск ВИКО затратила 125 тыс. рублей.

Советская сторона выделяла для танковой школы соответствующий административный и технический состав для мастерских, рабочих и охрану, которая также оплачивалась ВИКО – всего 30 чел., не считая охраны.

Имущество школы помимо жилых помещений, мастерских, складов, электростанций и прочего должно было включать три танка, два гусеничных трактора, два грузовика, два легковых автомобиля и два мотоцикла.

Деятельностью школы руководила «автомобильная инспекция» или «инспекция № 6» оборонного управления Германии. Весь преподавательский состав школы состоял из представителей немецкой стороны. На первом этапе (с апреля 1927г.) постоянный состав танковой школы должен был состоять с немецкой стороны из 42 человек, в том числе семи человек административной службы, трех преподавателей (по артиллерийскому, пулеметному делу и радиоделу), пяти инструкторов по вождению танков. И постоянный, и переменный состав на занятиях вне казарм и на официальных приемах носил форму РККА, но без петлиц и знаков различия, в остальное время было разрешено ношение гражданской одежды. Контакты с советскими гражданами были сведены до минимума, корреспонденция на немецком языке доставлялась особым курьером, а телеграммы должны были присылаться только на русском языке. (Рис.127)

 

Рис.127 – Немцы в танковой школе «КАМА».

 

Предполагалось, что танковая школа начнет работать с июля 1927 года, когда закончатся все строительные работы, а из Германии будет доставлено имущество для практических занятий. Однако строительство и оборудование растянулось на полтора года, поглотив, по ориентировочным советским подсчетам, 1,5-2 млн. марок. Летом 1928 года была ликвидирована строительная комиссия КАМА, и на ее территории с 1 августа были официально сформированы «Технические курсы Осоавиахима», которые находились в ведении ОГЕРСа. Немецкий персонал числился как технический и преподавательский состав «курсов Осоавиахима».

Но уже в декабре 1928 года Штаб РККА не без сожаления констатировал, что танковая школа в Казани до сих пор еще не начала функционировать: «занятия в ней начнутся, по заявлению немцев, лишь с весны 1929 года, когда будут из Германии доставлены необходимые для школы танки. Пока что немцы в течение двух лет отстроили и оборудовали школьные помещения, мастерскую и учебное поле. Из этого предприятия мы (- советские) сможем извлечь пользу лишь с началом занятий, так как имеем право на паритетных началах иметь равное количество учеников». Кроме того, существование школы ставилось в зависимость от оснащения ее новейшими типами танков и создания при ней научно-исследовательского отдела, в состав которого были бы включены советские научно-технические работники.

Обещанные танки немцы хотели доставить через Ленинград с началом навигации 1929г. Стремясь обезопасить себя от возможных политических осложнений, немцы обратились в марте 1929 года к Советскому Союзу с предложением заключить с фирмой «Рейнметалл» фиктивный договор о закупке этих танков. Нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов поддержал данный проект и направил соответствующее ходатайство в Политбюро ЦК ВКП(б), особо отметив, что «скорое прибытие танков в СССР для РККА крайне желательно». Однако предложение было отвергнуто, И.В. Сталин собственноручно наложил резолюцию: «... о танках - мы не можем пойти на фиктивную сделку».

Тем не менее, несмотря на трудности и неурядицы, в первой половине 1929 года в танковой школе КАМА начались практические занятия. Начальниками танковой школы (руководили административно-хозяйственной и учебно-строевой жизнью школы) назначались немецкие представители: в 1929 году - подполковник Мальбранд, в 1930 году - Риттер фон Радльмайер, в 1931-1933 гг. - полковник Харпе. Они подчинялись руководству рейхсвера в лице уже упомянутого руководителя «Центра Москва» и одновременно председателя ВИКО полковника X. фон дер Лит-Томзена. В распоряжение начальника школы выделялся штатный помощник - советский командир, который подчинялся советским инстанциям и предназначался для оказания помощи немецкой стороне при решении текущих задач, взаимодействия с советскими военными и гражданскими органами, наблюдения и урегулирования вопросов, связанных с работой и учебой советского персонала. Являясь официальным представителем Красной Армии, он выражал пожелания советской стороны, которые учитывались руководством школы при составлении учебной программы.

Сначала на четырехмесячных курсах был обучен постоянный состав, а затем и первая группа переменного состава, в которую входили десять курсантов.

Начиная со второго года, по взаимному согласованию устанавливалось точное соотношение мест для каждой из сторон. Все расходы по содержанию и обучению советского персонала, а также расходы на горючее, боеприпасы и ремонт техники оплачивались советской стороной. Для занятий с советскими курсантами из Германии были приглашены пять преподавателей. С тремя преподавателями (по стрельбе и вооружению, по танковой радиотехнике и по танковым конструкциям) контракт был заключен на два года. Два преподавателя тактики были приглашены на шесть месяцев, т.е. на время их реальной работы на курсах.

Учебная программа Казанской школы включала теоретический курс, прикладную часть и технические занятия.

В рамках теоретического курса слушатели изучали типы танков и их общее устройство, конструкцию моторов, виды оружия и боеприпасов, тактику боевых действий танковых войск и вопросы взаимодействия, особенности материально-технического обеспечения на поле боя.

Прикладная часть включала обучение вождению машин по различной местности (ровной и пересеченной) и в различных условиях (днем, ночью, с использованием фар и без них, с применением дымов). Слушатели обучались стрельбе, приобретали навыки проведения боевых стрельб, отрабатывали действия в составе подразделений (до роты включительно), способы взаимодействия с другими родами войск, вопросы управления в бою и на марше.

На технических занятиях обучаемые получали практику технического обслуживания и ремонта танков.

Первая совместная оценка деятельности танковой школы была дана 5 сентября 1929 года во время беседы наркомвоенмора СССР Ворошилова с начальником генерального штаба рейхсвера генералом Хаммерштайном. Немецкий генерал выразил удовлетворение по поводу состояния дел и высказал пожелание, чтобы «в Казани дальше все шло по-прежнему, как оно есть сейчас: производство опытов с одной стороны и обучение - с другой стороны. Но мы бы хотели увеличить число курсантов с 10 до 20, чтобы лучше использовать затраченный капитал».

Касаясь ранее сделанного советским руководством предложения о создании при школе научно-исследовательского отдела, Хаммерштайн заявил: «Мы в Казани не хотим организовывать конструкторское бюро. Там имеются инженеры тех заводов, которые нам танки доставляют и которые ищут ошибки в их конструкции. Последние, в свою очередь, устраняются конструкторскими бюро соответствующих заводов в Германии ...». Он также предложил: «Было бы хорошо, если бы несколько русских инженеров работали с нами. Нам это было бы приятно, так как русские специалисты могли бы помогать и сами знакомиться с нашей работой. Кроме того, мы могли бы тогда обменяться теми чертежами и описаниями танков, которые имеются в [нашем] распоряжении - заграничные материалы - и ознакомиться с русскими танками».

Через два с лишним года Ворошилов, беседуя с преемником Хаммерштайна генералом В. Адамом, сказал о технической оснащенности школы: «Я не могу поверить, что у вас нет большего, чем в Казани. Три года в Казани возятся - и никакой новой материальной части. Все те же танки, что привезли сначала. Я говорил: «Шлите конструкторов, и вы и мы будем иметь танки ...». На возражение Адама о возросших расходах и ограниченности финансовых средств рейхсвера Ворошилов ответил: «Я считаю, что можем многое улучшить в Казани, если ваши средства пойдут на технику, и сама техника будет более реальной. Еще когда здесь был Хаммерштайн, я выдвигал перед ним необходимость прислать больше типов и конструкций. У нас есть уже промышленная база, но у нас мало пока людей-конструкторов. У вас же люди есть, мы так и полагали, что ваша сторона будет давать макеты, чертежи, проекты, идеи, конструкции, словом, что мы получим лаборатории и для вас, и для нас».

В 1929-1930гг. в школу «КАМА» из Германии прибыли 6 средних танков – «гросстракторов» и 4 легких VK-31, а также, возможно, один колесно-гусеничный танк инженера Меркера из Швеции. (Рис.128)

 

Рис.128 – Немецкие танки под Казанью, начало 1930-х.

 

    В советских источниках о количестве немецких танков, прибывших в Казань, чаще всего пишут примерно так: «всего десять единиц, в том числе пять легких и два средних танка» - надо полагать, что оставшиеся три единицы причисляются к тяжелым танкам. По другим русскоязычным сведениям, следует, что на объект «КАМА» прибыли 6 средних гросстракторов и 1 легкий танк массой 9,5 т (очевидно, имелся ввиду VK-31). Советские, видимо, в 1930-1931гг. выделили роту в составе двух взводов танкеток Т-27 и одного взвода танков MC-1.

В 1932г. советские настаивали, чтобы «в порядке компенсации» за роту советских танков (Т-27 и МС-1) немцы ввезли новый трехтонный танк (видимо, речь шла о тягаче LaS Krupp, тогда еще только становившимся танком) и восьмиколесную плавающую бронемашину. Насчет того привезли немцы в Казань LaS Krupp, или нет – неизвестно, а вот восьмиколесная плавающая бронемашина действительно пожаловала, да не одна, а вместе с доктором Порше.

Однако, в целом, немецкая сторона осталась верна ранее избранной линии и дальше испытаний, доработки и модернизации имевшихся в Казанской школе средних и легких танков не шла. Правда, как и было оговорено, в этих работах принимали участие советские инженеры и техники - в постоянный состав «танковой школы КАМА» в качестве помощников немецких инженеров были включены пять советских аспирантов, которые должны были детально овладеть методикой и опытом работы и в последующем перенести это в советское танкостроение. Советские предполагали для своих бронетанковых вузов приобрести у немцев учебные пособия и экспонаты.

Летом 1932г. школу КАМА с проверкой посетил инспектор автотранспортных войск генерал Лютц. В его свите находился начальник штаба инспектора автотранспортных войск майор Гейнц Гудериан.

Летом 1933г. по приказу А. Гитлера танковая школа КАМА была ликвидирована. Последний немецкий транспорт ушел 5 сентября 1933г. Всего в школе КАМА за три выпуска в 1930-1933гг. подготовку прошли 30 офицеров рейхсвера. (Рис.129)

 

Рис.129 – Списки немецких курсантов по годам обучения.

 

Из числа советских в 1929-1931гг. на «курсах ТЕКО» прошли обучение 65 человек начсостава танковых и мотомеханизированных частей РККА. Большую часть из них составили строевые командиры и преподаватели бронетанковых вузов, остальные офицеры были инженерами (танкистами, артиллеристами, радистами).

Советское предложение по созданию совместных конструкторских бюро, разработки новых образцов танков и их производства на советских предприятиях также было удовлетворено, но в частном порядке и с деятельностью танковой школы КАМА связано не было.

⃰ Деятельность Гроте.

В конце 1929г. советские пригласили для оказания технической помощи в проектировании позиционного танка массой не свыше 30 т инженера Эдварда Гроте (Edward Grote) – пишут также: Гротте (Grotte), а некоторые прибавляют и второе имя Paul. По данным автора Горлова («Совершенно секретно. Альянс Москва-Берлин. 1920-33»), Гроте до подписания контракта с советскими работал на “Rheinmetall”. Советский народный комиссар (министр) по военным и морским делам К.Е. Ворошилов лично утвердил Гроте – говорят, один из сотрудников Гроте был коммунистом, а сам Гроте симпатизировал СССР. В марте 1930г. Гроте со своими сотрудниками («Бюро Гротто») Karl Ottersbach (Карл Оттерсбах), Hufschmidt (Hufschmied Hufschmitt?, Хуфшмит), Feldhausen (Фельдгаузен) прибывает в СССР. На заводе «Большевик» (бывш. Обуховский з-д) в Петербурге немедленно формируется КБ АВО-5 под руководством Гроте, куда советские внедрили и своих представителей. (Рис.130)

 

Рис.130 – Конструкторское бюро АВО-5. 1931 год. В центре сидит Эдвард Гроте (музей Обуховского завода).

 

5 апреля 1930 года Гроте получил от советских задание на проектирование танка по типу французского танка прорыва со следующими характеристиками: «погрузочный вес 18-20 (не выше 30) т; макс. Скорость 32-40 км/ч; вооружение 1 76,2 мм пушка с баллистикой обр. 1902г.; 1 37-мм танковая пушка нового типа; 5 пулеметов, из коих 2 тяжелых; толщина брони не хуже 20 мм…».

В двадцатых числах апреля 1930г. советская сторона выбрала один из четырех вариантов танка, предложенных группой Гроте, который получил обозначение TG1 (в советской версии ТГ-1 или ТГ1). (Рис.131)

 

Рис.131 – Предварительный эскиз и схематический продольный разрез танка Гроте, представленный весной 1930г.

 

     Для своего времени проект ТГ-1 выглядел прорывным. В конструкции танка было применено несколько новинок, ставших стандартными только на 10 лет позднее. Корпус танка имел сварную конструкцию. Толщина бронирования лобового элемента составляла 44 мм. Прочие вертикальные элементы имели толщину брони 30-20 мм. В передней части корпуса находилось отделение управление, где размещалось место водителя и органы управления. В вертикальном лобовом бронелисте клиновидной формы были смонтированы три прибора наблюдения с пулестойкими стеклами. В крыше отделения управления были вырезаны два овальных люка для посадки-высадки экипажа. Среднюю часть танка целиком занимало боевое отделение. По первоначальному проекту ТГ должен был оснащаться двумя башнями. Основная башня предназначалась для 76-мм орудия, а верхняя – под 37-мм пушку, способную вести огонь и по воздушным целям. Но в ходе монтажа основной башни был сильно деформирован подбашенный погон, поэтому башню решили приварить к корпусу, превратив ее таким способом в рубку.

Особенностью ТГ было использование в качестве приборов наблюдения танковых стробоскопов. Для осуществления наводки пушек имелось два прицела, прикрытых купольными стробоскопами со щелями шириной 0,5 мм, вращающиеся навстречу друг другу моторчиками со скоростью 400—500 об/мин. Такими же стробоскопами, только несколько иной конфигурации, были оборудованы наблюдательная башенка командира на крыше малой башни и три окна водителя в лобовом листе корпуса.

Кормовая часть танка была отведена под моторно-трансмиссионное отделение. Здесь должен был устанавливаться двигатель воздушного охлаждения разработки самого Гроте. Силовая установка представляла собой 8-цилиндровый (два блока по 4 цилиндра, соединены картером) двигатель воздушного охлаждения мощностью 250 л.с. Особой оригинальностью отличались системы смазки и охлаждения. Смазка производилась отдельно для каждого цилиндра через сепараторы и имела специальные продувные камеры, устанавливаемые на роликовых подшипниках (а не в баббите, как во всех моторах того времени). Вкупе со сборным коленчатым валом, это должно было обеспечить очень низкий уровень шума двигателя (ниже легкового автомобиля) и его высокую надёжность.

Непосредственно вблизи двигателя размещалась шестиступенчатая КП, состоявшая из двух редукторов с шестернями шевронного зацепления. Причем большой редуктор переключал 1, 2, 3-ю скорости, а малый - 4, 5 и 6-ю. Такое распределение скоростей приводило к тому, что при переходе с 3-й передачи на 4-ю приходилось останавливать танк. Но благодаря специальному механизму реверса ТГ мог двигаться вперед и назад с одинаковой скоростью. В одном блоке с КП размещались кулачковые муфты, выполнявшие роль бортовых фрикционов. Бортовые тормоза из-за недостаточных размеров силового отделения располагались внутри ведущих колес Пневматическая система привода управления бортовыми фрикционами и тормозами была изготовлена по патенту Гроте. Управлялась машина не с помощью рычагов, а колонкой наподобие, тех, которыми управляются самолеты.

Ходовая часть танка получилась колесно-гусеничной, хотя такой задачи не ставилось. Применительно на борт, ходовая состояла из пяти обрезиненных катков (колес) большого диаметра, 4-х поддерживающих роликов среднего диаметра и двух роликов малого диаметра. Каждый из 10 опорных катков снабжался тормозами, на случай обрыва гусениц. Независимая подвеска на спиральных пружинах допускала вертикальное перемещение опорных катков на расстояние до 220 мм, что вкупе с полупневматическми шинами типа «Эластик» обеспечивали танку очень мягкий ход. (Рис.132)

 

Рис.132 – устройство опорных катков, поддерживающих роликов и гусениц танка ТГ.

 

 Сообщают, что в цеху без гусениц танк могли перекатывать 2-3 человека. Мелкозвенчатая гусеница имела оригинальную конструкцию: траки шириной 490 мм крепились торцами к звеньям цепей Галля.

Летом 1930г. началось строительство машины, которое продолжалось целый год – Гроте так и не смог создать свой оригинальный двигатель, пришлось ставить другой, что повлекло серьезные переделки вплоть до увеличения длины корпуса на 50 см. В июле 1931г. танк Гроте вышел на испытания. (Рис.133)

 

Рис.133 – Танк Гроте на испытаниях, лето 1931г.

 

Масса танка, по одним сведениям, 17 тонн, по другим – 25 тонн. Экипаж танка состоял из 5 человек: водитель, командир (он же был наводчиком 37-мм орудия), пулеметчик и двух башнеров (артиллеристов) обслуживавших 76-мм орудие.

По большей части, ТГ оправдал ожидания заказчика. Танк обладал хорошей подвижностью и проходимостью по местности – скорость на гусеницах по шоссе – 35 км/ч, по местности – 12 км/ч; запас хода – 350 км на колесах, 120 км на гусеницах. Хорошо зарекомендовала себя в работе трансмиссия ТГ, которая благодаря примененным шевронным шестерням и кулачковым муфтам оказалась весьма прочной и надежной. Использование пневматических приводов делало процесс управления машиной такой массы необычайно легким.

Нарекания вызывали теснота в главной башне, в связи с чем одновременная стрельба из 76-мм орудия и хотя бы одного рубочного пулемета становилась невозможной. Размещение в одном картере КПП и бортовых фрикционов затрудняло доступ к ним во время ремонта и вело к перегреву всего узла во время движения. Выявилась также неудовлетворительная работа бортовых тормозов и недостаточная эффективность гусеницы на мягких и вязких грунтах, поскольку высота гребней траков была очень мала. Воздушные магистрали иногда выходили из строя из-за плохого качества резины в уплотнениях.

    Советские танк в массовое производство не пустили по причине невозможности серийного производства столь высокотехнологичной машины на советских предприятиях и ее стоимости.

    По одним сведениям, «Бюро Гротто» вернулось в Германию в полном составе в августе-сентябре 1931г., по другим – в 1933г.

⃰ Фанерные танки рейхсвера.

Отсутствие реальной бронетанковой техники заставило руководителей рейхсвера обратиться к практике применения в обучении войск макетов танков, выполненных из подручных материалов, тем более что подобный опыт у немцев имелся еще в годы Первой мировой. (Рис.134)

 

Рис.134 – Деревянные макеты английских ромбов, построенные для обучения немецких солдат, Первая мировая война.

 

В большинстве случаях макеты делались из фанеры или дерева. (Рис.135)

 

 Рис.135 – Фанерные макеты.

 

 Иногда деревянный каркас обтягивался брезентом. (Рис.136)

 

 Рис.136 – Брезентовый танк снаружи и изнутри.

 

 Для постановки сцен танковой атаки макеты таскали вручную. (Рис.137)

 

 Рис.137 – Способы перемещения макетов.

 

Для удобства, фанерные корпуса стали оснащать велосипедными колесами. (Рис.138)

 

Рис.138 – Варианты велосипедных танков.

 

Вскоре макеты стали устанавливать на автомобильный ход. (Рис.139)

 

 Рис.139 – Установка фанерных профилей на автомобиль.

 

Макеты на автомобильном ходу (Рис.140) уже обладали некоторой маневренностью (Рис.141), правда, проблемы с проходимостью не были сняты.

 

Рис.140 – Макеты на базе автомобилей.

 

Рис.141 – Макеты на базе автомобилей имитируют танковую атаку.

 

⃰ Подпольное зачатие танковых войск.

    Как отмечалось выше, главнокомандующий сухопутных войск Ганс фон Сект с 1921г. добивался начала обучения танкистов и кое-чего таки добился. Конечно, речь не шла ни о танкистах или танковых частях – все заваривалось в недрах Инспекции автомобильных войск (Inspekteurs der Kraftfahrtruppen) и на практике смотрелось, как подготовка «автотранспортного батальона», хотя под этим скрывался иной смысл – «моторизованный батальон». В 1921г. немцы в виде опытов по «автотранспортной теме» смогли перебросить на грузовиках один батальон (руководил занятиями первый генерал-инспектор автотранспортных войск генерал-майор Эрих фон Чишвитц). Союзники позволили немцам иметь так называемые «бронированные грузовики для переброски личного состава» - грузовые автомобили с тентом, обшитым сверху листовым железом и чуть позже (очевидно, с 1921г. или 1923г.) несколько типов пулеметных БА (Рис.142).

 

 

 

Варианты Daimler DZVR \ Sd.Kfz.3

Рис.142 - Вверху БА Benz V.P. Typ 21 (за время серийного производства 1923-1928гг. построено 21-30 шт.). В середине еще один вариант БА - Daimler DZVR \ Sd.Kfz.3 (за время производства 1921-1927гг. построено 33 шт.). Внизу третий вариант БА - Ehrhardt E-V (за время серийного производства 1923-1928гг. построено 32 шт.).

 

Официально эти БА числились «полицейскими», но им быстро нашли применение в рейхсвере. Для офицеров моторизованных войск были организованы курсы, на которых отрабатывалась не только техническая сторона дела, но и современная тактика, а также взаимодействие моторизованных частей с другими родами войск. В скором времени на курсы стали в ограниченном числе допускать также и офицеров этих войск. На этих курсах и пригодились «полицейские» БА – эти машины служили для выполнения многих мелких задач, особенно разведывательных. В результате, был приобретен полезный опыт. Как вспоминал Гудериан (в 1922г. попал в 7-й автомобильный батальон, которым командовал Освальд Лутц): «именно здесь (- на курсах) впервые вспыхнула искра, вдохновившая нас на то, чтобы преобразовать моторизованные силы в настоящие танковые войска, и эта искра уже никогда не погаснет».

   В последующие годы уже несколько усиленных батальонов и полков принимали участие во множестве испытаний — в длительных маршах по пересеченной местности, а также более коротких маршах в ходе маневров, и за это время инспекция многое узнала о том, как подготавливать и осуществлять транспортировку войск на грузовиках в больших масштабах. Но главное - изучались вопросы формирования ядра танковых войск (мнение Гудериана). Разумеется, процесс шел без огласки. В 1924г. Ганс фон Сект отдал тайное распоряжение каждому военному округу иметь в своем штате офицера-«танкиста», который отвечал бы за подготовку личного состава к ведению танкового боя.

     Если фон Чишвитц благожелательно относился к идее боевого применения моторизованных соединений, то его приемники на посту генерал-инспектора der Kraftfahrtruppen, генерал-майор Ольдвиг фон Натцмер и полковник Альфред фон Фоллард-Бокельберг (пишут также – генерал-майор фон Воллард-Бокельберг) не верили ни в танки, ни в успехе боевых подвижных соединений, полагая, что автотранспортные батальоны пригодны в основном для снабжения.

      В то же время к середине 1920-х некоторые крупные военачальники определенно рассмотрели в танках важный инструмент будущей войны. В январе 1927г. подполковник барон Вернер фон Фрич, глава Организационного отдела Войскового управления (и будущий главнокомандующий сухопутных войск в 1934 – 1938гг.), писал: «танки, вероятнее всего, станут решающим оружием в оперативном отношении. С оперативной точки зрения это оружие будет наиболее эффективным, если будет сосредоточено в составе отдельных частей, например, танковых бригад». Вернер фон Бломберг (через шесть лет Бломберг стал военным министром в правительстве Гитлера), начальник Учебного отдела Войскового управления, в октябре 1927г. занялся разработкой учебных планов для «танковых» полков.

На этом фоне фон Воллард-Бокельберг провел некоторую реорганизацию Kraftfahrtruppen – он решил, что неэффективно соединять в единое целое разнородные части моторизованных сил: танки вместе с мотоциклами, колоннами грузовиков, полевыми госпиталями и т.д. Вместо этого он ввел разделение функций. В качестве танков на шасси тракторов «Ханомаг» были смонтированы макеты танков (Рис.143).

 

Рис.143 – Макет танка на шасси трактора «Ханомаг».

 

Из этих «танков» образовали несколько рот. Сколь бы неуклюжими они ни были, они возродили дискуссию о тактике проведения танковых операций и способах противотанковой обороны.

Мотоциклисты были сосредоточены в мотострелковой роте, и на маневрах в 1928 году их использовали, объединив с макетами танков и моторизованной пехотой.

В этот и последующие годы офицеры Kraftfahrlehrstab (штаба инструкторов автомобильного транспорта) не только вырабатывали единую тактику и технические принципы собственной службы, но и вели подробные дискуссии, в ходе которых зародились основные направления реконструкции танковых сил Германии — по крайней мере, в той степени, в какой это возможно при теоретическом изучении вопроса и практических занятиях с моделями.

Генерал-майор Отто фон Штюльпнагель продолжил работу, начатую его предшественниками. Моторизованные отряды были усилены несколькими моторизованными дивизионами, в каждый из которых входила одна мотоциклетная рота, разведывательные бронемашины, «танки» и противотанковые отряды. Разумеется, у них на вооружении были макеты «танков» и деревянные противотанковые ружья.

Осенью 1929г. (в русскоязычных источниках пишут в 1928г.) в четырёхнедельную командировку в Швецию был направлен инструктор по тактике автотранспортного инструкторского штаба майор Г. Гудериан (в указанной должности с 1928г). (Рис.144)

 

Рис.144 – Гейнц (Хейнц) Вильге́льм Гуде́риан (Heinz Wilhelm Guderian, 1888 – 1954гг.); на фото справа – на заднем плане.

Сын прусского генерала и сам офицер прусского Генерального штаба.

С 1928 по 1930гг. инструктор по тактике автотранспортного инструкторского штаба.

Считается одним из отцов механизированных и танковых соединений вермахта. Крупный теоретик и практик бронетанковых войск. С 1940г. генерал-полковник. В 1945г. занимал должность начальника Генерального штаба сухопутных войск.

 

Гудериан прибыл на базу танкового батальона (stridsvagnbataljon) лейб-гвардии Готского пехотного полка. Силами этого подразделения Гудериан провёл танковые учения по собственной программе. (Рис.145)

 

 

Рис.145 – Групповые учения шведских танкистов.

 

Как не без иронии отмечают некоторые источники, Гудериан до прибытия в Швецию никогда не видел реальных танков. Вернувшись на родину, Гудериан ринулся пропагандировать идею создания крупных танковых формирований вплоть до танковой дивизии. Штюльпнагель несколько остудил порыв Гудериана, заявив, что танки следует применять на уровне не выше полкового. А пока что – 1 февраля 1930г. Гудериан вступил в должность командира 3-го автотранспортного батальона. Вот, что представляла из себя эта часть по воспоминанию его командира: «После того как я принял подразделения своего батальона, полковник Лутц оказал мне содействие в переформировании последнего, 1-я рота была снабжена бронемашинами, а 4-я - мотоциклами; таким образом, две роты могли стать ядром будущего моторизованного разведывательного батальона, 2-я рота была выделена как танковая и снабжена макетами танков; 3-я рота предназначалась в качестве противотанковой, поэтому была снабжена деревянными макетами пушек. Хотя 1-я рота и имела старые бронемашины, разрешенные нам Версальским договором, однако во время занятий мы в целях экономии моторесурсов пользовались макетами. Одна только мотоциклетная рота имела настоящее вооружение - пулеметы». Материальная скудность не остановит Гудериана - он продолжит отстаивать свои идеи, как в военных кругах, так и перед общественным мнением.

Итак, к концу 1920-х группа немецких военных специалистов, главным образом, при инспекции автотранспортных войск, осмыслила идею моторизованных частей с танковой начинкой. Вероятно, отчасти, их идеи подкреплялись информацией о создании экспериментального моторизованного соединения в британской армии.

 

 

Заключение

 

Технические концепции и Директории Этапа, Резюме, количественная оценка танковой техники за Этап, опытные типы, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, производство, отправные решения, Эпилог.

 

* Технические концепции и Директории Этапа.

     В рассматриваемый Этап в Германии получили развитие Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. и Концепция колесного движителя (кт) 1915г. (Табл.2)

 

Таблица 2 – Директории Этапа 1920-1930гг.

Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г.	Концепция колесного движителя (кт) 1915г.
13 Директория, 1925-1930гг. → Синтетический прототип FCM Char Lourd Fr, 1916 - (бгм)5 Региональный прототип FCM 2C/Char Lourd 2C Grosstraktor I Daimler-Benz Grosstraktor II Rheinmetall Grosstraktor III Krupp
	14 Директория, 1927-1930гг.→ Синтетический прототип MTw 1, G, 1927-(кт)7 DB-ARW M-ARW BN-ZRW
15 Директория, 1928-1930гг.→ Синтетический прототип Vickers Medium, UK, 1922- (бгм)35 VK 31 Rheinmetall VK 31 Krupp L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone 16 Директория, 1928-1930гг. Синтетический прототип Räder, G, 1928 – (бгм)18 Räder-Raupen Kampfwagen M 28

 

* Резюме.

Этап развития немецкого танкостроения 1920-1930гг. не имеет логических Периодов.

В начале 1920-х активность немецких танкостроителей, очевидно, под руководством Joseph Vollmer и при заинтересованном участии немецкого капитала, аффилированного с ВПК Германии была вынесена за пределы страны - в Швецию и Чехословакию. В 1925г. военное ведомство формулируют первую послевоенную спецификацию на танк - на средний танк, видимо, с оглядкой на работы по типу Char de Bataille, которые развернулись во Франции. В 1927г. поднимается тема колесного танка, которая формально интерпретируется, как тема полноприводного многоосного бронеавтомобиля. В 1928г. появляется спецификация на легкий танк, конструктивно близкий британским средним «виккерсам». Такой выбор, с одной стороны, отражал в определенной степени взгляды на тактические типы танков (средний, легкий, маневренный разведчик), необходимые для танковых войск, а с другой – диктовался необходимостью проверки конструктивных решений потенциальных противников.

Обращает на себя внимание тот факт, что немецкие военные специалисты на протяжении всего периода латентного развития танкостроения в двадцатые годы неустанно разрабатывали очертания будущих танковых формирований. Именно немцам оказались близки опыты англичанина Фуллера по созданию моторизованных частей. Не имея материальной части, в организационном плане был взят курс на наиболее прогрессивные формы структур танковых и моторизованных войск.

* Количественная оценка танковой техники за Этап.

Всего за Этап 1920 -1930гг. в Германии было произведено танков: 13 шт. (Табл.3).

 

    Таблица 3 – Машины и проекты, отнесенные к категории танки, разрабатывавшиеся или производившиеся в Германии в 1920-1930гг.

Многоцелевые типы 1925 -1930гг.

Средние многоцелевые танки 1925-1930гг. Средний танк Grosstraktor I Daimler-Benz 1925-1930 2 оо Средний танк Grosstraktor II Rheinmetall 1925-1929 2 оо Средний танк Grosstraktor III Krupp 1925-1929 2 оо Легкие многоцелевые танки 1927-1930гг. Легкий по массе тяжелый колесный танк DB-ARW 1927-1932 проект Легкий по массе тяжелый колесный танк M-ARW 1927-1929 1 оо Легкий по массе тяжелый колесный танк BN-ZRW 1927-1931 проект Легкий танк VK 31 Rheinmetall 1928-1930 2 оо Легкий танк VK 31 Krupp 1928-1930 2 оо

Всего: 11 оо, 2 проекта

Маневренные типы 1928-1930гг.

Быстроходные танки 1928-1930гг. Легкий по массе колесно-гусеничный танк Räder-Raupen Kampfwagen M 28 1928-1930 1 оо

Всего: 1 оо

Типы истребителей танков 1928-1930гг.

Легкий по массе истребитель танков 1928-1930гг. L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone 1928-1930 1 оо Всего: 1 оо

 

* Опытные типы.

Все танки, произведенные в Германии в рассматриваемый Этап, являлись опытными.

* Классификация по массе.

Все построенные и проектировавшиеся в 1920-1930гг. германские танки можно разделить по массам (Табл.4).

 

Таблица 4 – Классификация по массам.

Легкие по массе танки	4,2-11т VK 31 Rheinmetall (2) VK 31 Krupp (2) L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone (1) Räder-Raupen Kampfwagen M 28 (1) M-ARW (1) DB-ARW BN-ZRW   Итого: 7 шт.	Танки по спецификации 1928г. и проект колесно-гусеничного танка.
Средние по массе танки	11-24т Grosstraktor I Daimler-Benz (2) Grosstraktor II Rheinmetall (2) Grosstraktor III Krupp (2)   Итого: 6 шт.	Танки по спецификации 1925г.

 

* Классификация по вооружению.

В рассматриваемый Этап в Германии строили и проектировали танки с преимущественно с пушечно-пулеметным вооружением (Табл.5).

 

Таблица 5 – Классификация танков по вооружению.

Пушечно-пулеметные                     Итого: 12 шт.	Многоцелевые типы: Grosstraktor I Daimler-Benz (2) Grosstraktor II Rheinmetall (2) Grosstraktor III Krupp (2) VK 31 Rheinmetall (2) VK 31 Krupp (2) M-ARW (1) DB-ARW BN-ZRW Маневренные типы: Räder-Raupen Kampfwagen M 28 (1)
Пушечные   Итого: 1 шт.	Типы истребителей танков: L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone (1)

 

* Оригинальные конструктивные решения.

Все «гросстрактора» были многобашенными танками, имели ромбовидные очертания и, как пишут, обладали амфибийными свойствами.

Амфибийными свойствами обладали также шасси колесных танков: DB-ARW, M-ARW, BN-ZRW. (Табл.6)

 

Таблица 6 – Танки с амфибийными свойствами.

марка	тип	Количество выпущенных
Grosstraktor I Daimler-Benz	Средний танк	2 оо
Grosstraktor II Rheinmetall	Средний танк	2 оо
Grosstraktor III Krupp	Средний танк	2 оо
M-ARW	Легкий по массе тяжелый колесный танк	1 оо
DB-ARW	Легкий по массе тяжелый колесный танк	проект
BN-ZRW	Легкий по массе тяжелый колесный танк	проект

 

Имела место постройка танка с колесно-гусеничным движителем - Räder-Raupen Kampfwagen M 28.

⃰ Пилотные решения.

Некоторые авторы указывают, что немцы впервые в истории танкостроения сваривали корпуса своих тайных Groβtraktor и лёгких Leichttraktor из литых элементов.

* Производство.

Разработкой и производством немецких танков на территории Германии занимались три компании: Daimler-Benz (основное направление – производство автомобилей), флагман германской тяжелой промышленности Krupp и фирма Rheinmetall.

Познакомимся с компанией Rheinmetall.   

13 апреля 1889г. предприниматель и изобретатель Генрих Эрхардт (Рис.146), основал машиностроительный завод, нацеленный на производство вооружения, в частности боеприпасов.

 

Рис.146 - Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt), 1840 – 1928гг. – изобретатель и предприниматель, промышленник, «пушечный король» Германии.

 

Позже компания расширила производство за счет выпуска артиллерийских орудий и стрелкового оружия. С 1908г. фирма Rheinmetall начала разрабатывать вооруженные бронемашины (Рис.147).

 

Рис.147 – Зенитный бронеавтомобиль «Эрхардт» с 50-мм пушкой, 1908г.

 

К началу Первой мировой войны компания стала наиболее крупным производителем вооружения в Германии. На январь 1914 года численность её рабочих превышала восемь тысяч человек, к 1915 году - 14 тысяч, а к концу войны - 48 тысяч. К исходу 1917 года компания ежедневно производила более 2,5 миллиона патронов и снарядов, свыше 500 пистолетов, винтовое и пулеметов, до 50 различных артиллерийских и зенитных орудий.

В апреле 1933г. Rheinmetall выкупила обанкротившуюся железнодорожную фирму August Borsig GmbH, в 1936г. объединенная компания получила название Rheinmetall-Borsig AG.

В начале 30-х фирма Рейнметалл с ведома и содействия германского правительства и командования рейхсвера через подставную фирму - ООО «Бюро для технических работ и изучений» или «Бютаст» наладила сотрудничество с СССР. 6 августа 1930 г. начальник Государственного Орудийно-оружейно-пулемётного объединения СССР товарищ Будняк и руководитель фирмы «Бютаст» господин Гуго Фрейзенштейн заключили в Берлине договор о технической помощи. «Бютаст» обязалась оказать техническую помощь в организации производства артсистем в СССР. Все выпускавшиеся в рамках сотрудничества орудия были созданы фирмой Рейнметалл. По условиям договора СССР выплачивал фирме огромную сумму — 1 125 000 американских долларов. В договоре были специальные статьи, согласно которым СССР не должен был оглашать ни условий сделки, ни данных германских орудий, а Германия соответственно не должна разглашать сведения о советских артиллерийских заводах.

В 1937г. подразделение компании Rheinmetall-Borsig AG, фирма Alkett, наладило под Берлином производство танков.

     В 1941 году произошла смена всего руководства компании на офицеров военных структур третьего рейха. Rheinmetall перешла в подчинение государственного концерна Reichswerke AG Hermann, который отвечал за управление военными заводами Германии.

На текущий момент (2017г.) концерн Rheinmetall AG является одним из крупнейших производителей военной техники и вооружения в Германии и Европе. Помимо производства военной техники и вооружений фирма занимается машиностроением, а также производством комплектующих для автомобилей. Штаб-квартира концерна находится в Дюссельдорфе. (Рис.148)

 

Рис.148 – Штаб-квартира Rheinmetall AG в Дюссельдорфе.

 

Производство немецких танков на Этапе 1920-1930гг. представлено в Табл.7 и Табл.8.

 

Таблица 7 - Германское танкостроение Этапа 1920-1930гг. по годам.

Годы	13 Директория	14 Директория	15 Директория	16 Директория
1925	Grosstraktor I Daimler-Benz Grosstraktor II Rheinmetall Grosstraktor III Krupp
1926	Grosstraktor I Daimler-Benz Grosstraktor II Rheinmetall Grosstraktor III Krupp
1927	Grosstraktor I Daimler-Benz Grosstraktor II Rheinmetall Grosstraktor III Krupp	DB-ARW M-ARW BN-ZRW
1928	Grosstraktor I Daimler-Benz Grosstraktor II Rheinmetall (1) Grosstraktor III Krupp (1)	DB-ARW M-ARW BN-ZRW	VK 31 Rheinmetall VK 31 Krupp L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone	Räder-Raupen Kampfwagen M 28
1929	Grosstraktor I Daimler-Benz (1) Grosstraktor II Rheinmetall (1) Grosstraktor III Krupp (1)	DB-ARW M-ARW (1) BN-ZRW	VK 31 Rheinmetall VK 31 Krupp L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone	Räder-Raupen Kampfwagen M 28 (1)?
1930	Grosstraktor I Daimler-Benz (1)	DB-ARW BN-ZRW	VK 31 Rheinmetall (2) VK 31 Krupp (2) L.Tr. als Selbstfahrer fuer 3,7 cm Kanone (1)	Räder-Raupen Kampfwagen M 28 (1)?

 

Таблица 8 – Количество произведенных танков по годам.

год	количество
1920	0
1928	2 оо
1929	5 оо
1930	6 оо
Итого	13 оо = 13

 

⃰ Отправные решения.

 

Таблица 9 – Синтетические прототипы, 1928г.

1927	Синтетический прототип MTw 1, G, 1927-(кт)7	Mannschaftstransportwagen	Спецификация на многоосный колесный полноприводный плавающий танк
1928	Синтетический прототип Räder, G, 1928 – (бгм)18	Räder-Raupen Kampfwagen M 28	Легкий по массе колесно-гусеничный танк

 

* Эпилог.

В условиях ограничений и международного контроля немцы сумели построить несколько опытных танков, на которых отрабатывали танкостроительные технологии. Немецкие военные отрабатывали основы организации будущих танковых и моторизованных войск.