Русское танкостроение

(танкостроение Российской Империи и Белого Движения)

Русские танки Russian tanks

1911 – 1920

 

Раздел открывается информацией о начале проектирования вездеходной бронированной вооруженной машины в 1911г. инженером В.Д. Менделеевым и завершается последним эпизодом массового применения Русской армией танков осенью 1920г.

 

© Смирнов А.Г., 2016г.

 

Характеристика русского танкостроения 1911-1920гг.

Ключевая фраза: инициативные проекты, бронетрактора.

Русское танкостроение характеризуется неудачными инициативными разработками боевых бронированных машин для задач сухопутного боя и мелкосерийным строительством бронетракторов.

 

Единицы учета (проекты и машины, отнесенные к категории «танки»).

Сквозной №	Инд.№	Название	Тип	Образ
1	1.1	Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход	Подвижный артиллерийский форт
2	1.2	Танк Менделеева обр.1916г.	Сверхтяжелый танк
3	1.3	Самодвижущаяся броневая башня для 8-ми дюймовой гаубицы	Подвижный артиллерийский форт
4	2.1	«Вездехо́д» Пороховщикова	Сверхлегкий по массе танк сопровождения пехоты
5	2.2	«Вездеход №2»/«Вездеход 16г.»	Легкий по массе пехотный танк
6	3.1	Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк	Сухопутный линкор
7	41	Бронетрактор «Аллис-Чалмерс»	Бронированный полугусеничный трактор
8	5.1	Танк Рыбинского завода	Танк средний по массе
9	6.1	Тип «Вальтер»	Бронированный колесный трактор
10	7.1	Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха»	Подвижный форт
11	8.1	Тип «Полковник Безмолитвенный»	Бронированный полугусеничный трактор
12	9.1	Тип «Генерал Улагай»	Бронированный полугусеничный трактор
13	9.2	Тип «Астраханец»	Бронированный полугусеничный трактор

 

Календарь событий 1911-1920гг.

1911-1916гг.	Разработка проекта Менделеева.
1915г., январь	Разрешение военных, выданное Пороховщикову на постройку опытного «вездехода».
1915г., 8 января (21 января)	Монаршее разрешение на постройку машины Лебеденко.
1915г., май	Постройка действующего деревянного макета без вооружения «Вездехода» Пороховщикова.
1915г., 27 августа (9 сентября)	Испытание машины Лебеденко.
1916г., 1917г.	Строительство бронетракторов Гулькевича.
1917г., январь	Союзническая конференция в Петрограде, на которой были определены потребности русской армии в танках.
1917г., октябрь	Временное правительство оплатило заказ английских танков.
1919г.	Строительство бронетракторов Bulloсk-Lombard.
1919г., 27 апреля	Формирование первой русской танковой части - 1 танкового дивизиона ВСЮР.
1919г., 17 (30) июня	Массированное применение танков русскими войсками - при взятии Царицына.
1920г., 14-20 октября	Применение танков под Каховкой.

 

Истоки                                                                                                                                            4

Взгляд в ретроспективу, «самокатки» и прочие «быстрокатки», паровые колесные трактора, дело о гусеничном вагоне Блинова, бензиновый двигатель Костовича, идея о «ездящих» огневых точках, деятельность Менделеева, начало механизации Русской армии, мобильные бронированные платформы.

Бронепоезда                                                                                                                                 21

История вопроса, идея на русской почве, первая бронедрезина, первые бронепоезда, типовые бронепоезда, мотоброневагон, организация эксплуатации бронепоездов, развитие тактики применения бронепоездов, финал боевой службы бронепоездов в Русской императорской армии, бронепоезда Русской императорской армии в лихолетье, роль бронепоездов в условиях Гражданской войны, первые «белые»  бронепоезда, импровизированные бронепоезда, первое сражение с массированным  применением бронепоездов, бронепоезда в составе Русских армий на Юге, бронепоезда в составе Русских армий на Востоке, бронепоезда в составе Русской армии на Севере, бронепоезда в составе Русской армии на Северо-Западе, советская систематизация в области строительства бронепоездов.

Бронеавтомобили                                                                                                                     152

Автомобилестроение до 1910г., введение в тему БА, история Накашидзе-«Шаррон», формирование автоброневых частей Русской армии, заказчики, разработчики, эксперты, подготовка кадров и формирование частей, обмундирование л.с. бронечастей, производственная, ремонтная и испытательная база, первые несерийные бронеавтомобили военного времени, 1-ая автомобильная пулеметная  рота, машины, забронированные по типу «Руссо-Балт С», деятельность «лаборатории» Братолюбова-Некрасова, машины, бронеавтомобили «Остин», судьба пулеметных броневиков «Рено», «Изотта-Фраскини» и другие штучные БА Мгеброва, импортные пулеметные броневики с русской схемой вооружения, мелкосерийные  типы и штучные броневики, разрабатывавшиеся в 1915г., крупносерийные русские  пулеметные броневики на импортном шасси, «Фиат-Ижорский»,  «Фиат-Омский», «Фиат-Ростовский», «Остин-Путилов», «Остин-Кегресс», бронеавтомобиль прорыва проволочных заграждений, основные типы и проекты серийных  пушечных и пушечно-пулеметных броневиков, трехколески Филатова и броневик Улятовского, зенитные бронеавтомобили, иностранные бронечасти в составе Русской императорской армии.

Монстры, «лохани» и бронетрактора                                                                                  342

Из тупика, «Вездеход» Пороховщикова, машина Лебеденко, «Обой», бронированные трактора Гулькевича, Земной броненосец, танк Менделеева, русский дизель, Танк Менделеева обр.1916г., САУ Дриженко, забытое предложение, Тип «Вальтер», «Черепаха» Навроцкого, знакомство с реальным танком, раздумья о ПТО, механизация русской артиллерии, бронетрактора Белой гвардии, САУ на шасси полугусеничных тракторов, белые британцы и загадочные французы, выводы о применении Русскими армиями английских танков в условиях Гражданской войны.

Заключение                                                                                                                               420

Технические концепции и Директории Этапа, Резюме, количественная оценка танковой техники, боевые типы, опытные типы, тактическая классификация боевых и опытных танков, проекты, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, производство, импортные типы, отправные решения, Эпилог.

 

 

Истоки

 

Взгляд в ретроспективу, «самокатки» и прочие «быстрокатки», паровые колесные трактора, дело о гусеничном вагоне Блинова, бензиновый двигатель Костовича, идея о «ездящих» огневых точках, деятельность Менделеева, начало механизации Русской армии, мобильные бронированные платформы.

 

* Взгляд в ретроспективу.

Несмотря на то, что история России изобилует военным опытом, инновации в военно-технической области появлялись нечасто, приживались с трудом и, как правило, с опозданием от противников. Исключениями являются, пожалуй, «секретная» гаубица Шувалова, пороховые реактивные снаряды, активно использовавшиеся в войне 1812г., морские мины, предложенные одним из «русских» Нобелей и самолет «Илья Муромец» Сикорского (подводное «потаенное судно» и самолет Можайского не имели успешного развития и в расчет не принимаются).

Вероятно, первыми мобильными сухопутными боевыми комплексами на Руси выступили легендарные ладьи варяго-русских князей (Рис.1), поставленные на колеса и передвигавшиеся по суши под парусами.

 

Рис.1 – Варяго-русская ладья.

 

Летописи сообщают, что весной 907 года князь Олег снарядил в поход две тысячи ладей. Известно, что каждая ладья вмещала от 25 до 40 человек (- по другим оценкам, 40-60 человек), так что под началом князя было, по меньшей мере, 50 тысяч бойцов! В числе воинов Олега были не только русь и славяне, но и финно-угорские племена — меря и чудь. Всё воинство было пешим. У князей, конечно, имелись конные дружины, но перевозить лошадей на небольших судах, особенно по морю, было бы очень проблематично. Пехота Олега высадилась в окрестностях Константинополя, разорила и «пожгла» их, но, как следует из сообщения летописи, к прекрасно укрепленному городу подступиться не смогла. Что же до русских кораблей, то византийцы специально перегородили цепями вход в главную бухту города Золотой Рог. (Рис.2)

 

Рис.2 - Карта Константинополя в X веке. Кружком обведены заграждения бухты Золотой Рог.

 

 Тогда и произошёл легендарный эпизод с ладьями. «И повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда подул попутный ветер, подняли они в поле паруса и пошли к городу. (Рис.3)

 

Рис.3 - «Колёсные ладьи» руссов под Царьградом. Иллюстрация из древнерусской летописи.

 

Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, дадим тебе дань, какую захочешь» — рассказывает древнейший источник по истории Руси, «Повесть временных лет» (время создания — начало XII века). Далее следует мирный договор на очень выгодных для руссов условиях, вплоть до того, что всему войску византийцы шьют новые паруса. Любопытно, что сами греки узнали об этих событиях только в середине XIX века, познакомившись в царствование Николая I с летописным рассказом.

В более поздние времена встречаются упоминания о мобильном сухопутном укреплении «Гуляй-городе». Русский гуляй-город изготавливался из деревянных щитов, сделанных из толстых дубовых досок, перевозимых град-обозом. Во время боевых действий щиты устанавливались на телеги (в зимнее время — на сани), скреплялись друг с другом крючьями и петлями и разворачивались в прямую линию, круг или полукруг. Между щитами оставлялись промежутки около трёх метров для отхода войск под их защиту. В щитах имелись бойницы для пищалей или пушек малых калибров. (Рис.4)

 

Рис.4 – Реконструкция гуляй-города, 2012г. В отличии от настоящего гуляй-города щиты установлены не на телеги, а на колеса.

 

     По сообщениям английского путешественника Джильса Флетчера, гуляй-город мог быть растянут по фронту от 1 до 7 миль (примерно 2—10 км) и позволял стрельцам перезаряжать пищали, не опасаясь атаки конницы. Обслуживался гуляй-город городовиками и мостовиками (военные строители), в отличие от рабочих, строивших различные городские сооружения и называвшихся дереводелами и плотниками. Работами по его созданию руководили розмыслы (инженеры). Возглавлял работы гулявый воевода (начальник гуляй-города). При воеводе имелись дьяки с подьячими, которые писали приказы, «ведали государеву казну» и вели журналы военных действий.

Гуляй-город применялся как при обороне, так и при наступлении.

В России гуляй-город впервые был применён либо при походе на Казань в 1530 году, либо при её взятии в 1552 году, а, возможно, и ранее. Решающую роль гуляй-город сыграл в битве при Молодях (1572). Вот, что сообщает об этом эпизоде опричник царя Ивана Грозного, автор нескольких сочинений о Московии (опубликованы в 1917г. под общим заголовком «Записки о Московии») Генрих фон Штаден: «Если бы у русских не было гуляй-города, то крымский царь побил бы нас, взял бы в плен и связанными увёл бы всех в Крым, а Русская земля была бы его землёй». Применялся гуляй-город и при обороне Москвы в 1591 году на месте будущего Донского монастыря.

 Во время Северной войны уже русские войска столкнулись с гуляй-городом в виде телег, стянутых цепями. Зимой 1708/1709 года такой тип укрепления при обороне от русских применили шведы и казаки гетмана Мазепы. Вероятно, это был последний случай в мировой боевой практике использования гуляй-города.

Иногда гуляй-город мог представлять собой отдельные подвижные опорные пункты – укрепления на колёсах, взаимодействующие между собой (Рис.5).

 

Рис.5 – Русское полевое передвижное укрепление – «острожек» на колесах, 16 век.

 

     Используя подвижность таких опорных точек, можно было подобраться на близкое расстояние к неприятелю, а в случае опасности укрыться за его стенами.

 При взятии Казани русские применяли еще одну интересную конструкцию - специальную передвижную осадную башню – тур. Сообщают, что туры были построены против всех городских ворот, однако на приведенной ниже схеме взятия Казани 2 октября 1552г. (Рис.6) показано расположение только одной осадной башни.

 

Рис.6 – Схема осады и взятия Казани в октябре 1552г.

 

  Туры строились под руководством итальянских инженеров, курировал работы дьяк Иван Выродков. Осадные башни строились «фряжским обычаем» с тремя «боями» ярусами. На ярусах располагались стрельцы с пищалями, палившие с высоты по защитникам Казани. По ходу дела башню постепенно пододвигали ближе к стенам осажденного города. (Рис.7)

 

  

Рис.7 – Кадры из фильма «Иван Грозный».

 

Есть сведения, что известный французский мыслитель XVIII века Вольтер прислал своей «подруге по переписке» русской императрице Екатерине Великой прожект некой боевой машины типа танк, впрочем, никакие технические подробности не известны, поскольку этот документ не введен в публичный оборот.

* «Самокатки» и прочие «быстрокатки».

Во второй половине XVIII века в России взялись за механические экипажи. Самый ранний вариант механического экипажа в 1752г. построил Л.Л. Шамшуренков. Конструкция называлась «самобеглой коляской» - подробного описания этого транспортного средства до нашего времени не дошло. В 1791г. широко известный в отечественной среде И.П. Кулибин (Рис.8) построил некую транспортную конструкцию - «самокатку».

 

Рис.8 - И.П. Кулибин (1735–1818гг.).

 

«Самокатка» представляла собой трехколесную педальную коляску с маховиком и трехскоростной коробкой перемены передач. (Рис.9)

 

Рис.9 – «Самокатка» Кулибина.

 

 Храповой механизм между педалями и маховиком давал возможность педалям совершать холостой ход. Переднее колесо было управляемым, ведущими служили два задних колеса большого диаметра. Приводил коляску в движение слуга, находившийся на запятках, который, нажимая на педали, вращал колеса. Вес «самокатки» И.П. Кулибина с двумя пассажирами и слугой составлял 500 кг, скорость — до 10 км/ч.

Механические экипажи плодились в Петербурге, а вот в толще России – на Нижнетагильском заводе изобретатель Е.И. Артамонов (1776–1841гг.) в 1801 г. построил двухколесный металлический велосипед.

С явлением паровой машины естественное развитие получила тема дорожных паровых транспортных средств.

Достаточно совершенный для того времени проект парового автомобиля («быстроката») принадлежит петербургскому лафетному мастеру Казимиру Янкевичу (сентябрь 1830г.). Это был тягач, предназначенный для буксировки прицепов. «Быстрокат» имел трубчатый паровой котел, являвшийся, по мнению изобретателя, наиболее безопасным. В документе, хранящемся в Центральном государственном историческом архиве (Санкт-Петербург), «О введении в России паровых экипажей под названием быстрокатов» указано, что экипаж сей по обыкновенной дороге может прокатиться в одночасье 30 верст и более сверх того в случае надобности, на самом сильнейшем бегу, в одно мгновение останавливается без малейшего опасения. По воле управляющего сей машиной она катится самым быстрым бегом, или тихо, или как того требуют обстоятельства. Конструктор подумал и об удобствах для водителя и пассажиров: зимние сего рода крытые повозки строятся таким образом, чтобы посредством труб, согревая оные, предохранить каждого в них находящегося от стужи. 3 февраля 1840г. чиновнику 10-го класса К. Янкевичу была выдана «Привилегия на повозку для больших тяжестей нового устройства, как на летнем, так и на зимнем ходу».

В 1837г. В.П.Гурьев опубликовал проект «сухопутных пароходов» - так автором были названы паромобили - для «торцевых дорог», выполненных заподлицо с имеющимися грунтовыми дорогами.  (Рис.10)

 

Рис.10 - Сухопутный пароход от Ораниенбаума до Санкт-Петербурга (проект В.П. Гурьева).

 

     Василия Петровича Гурьева можно считать основоположником автотранспортной науки в России. Его главной научной заслугой является рассмотрение перспективы транспортного развития страны в единстве: автомобиль — водитель — дорога — экономическая эффективность.  (Рис.11)

 

Рис.11 - Санный автопоезд (проект В.П. Гурьева).

 

26 июня 1863г. еще один русский изобретатель Авксентий Врадий получили привилегию № 906 на «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам».  (Рис.12)

 

Рис.12 - Самоход повышенной проходимости Авксентия Врадия.

 

     Приложенные к привилегии чертежи позволяют сделать вывод о том, что движение от паровой машины передавалось одновременно на переднюю и заднюю оси автомобиля. Таким образом, все четыре колеса являлись ведущими. Самоход повышенной проходимости А. Врадий разработал впервые, и его можно назвать прототипом современных автомобилей с колесной формулой 4x4. Изобретатель отмечал особую экономичность паросиловой установки. Имел место и зимний вариант самохода (Рис.13).

 

Рис.13 - Самоход для ледяных дорог Авксентия Врадия.

 

     Осталось неясным, удалось ли изобретателю организовать производство его самоходов.

Первая попытка использования автомобилей в России, судя по литературным источникам XIX века, состоялась в Стрельне под Санкт-Петербургом в 1872 г., когда в имении графа Суворова-Рымникского испытывался «сухопутный локомотив», доставленный из Шотландии. Попытка не увенчалась успехом вследствие несовершенства конструкции паровых повозок (Рис.14) и неприспособленности российских дорог к их передвижению.

 

Рис.14 - Паровая телега грузоподъемностью 4 т английского производства, одна из первых, находившихся в эксплуатации в России.

 

* Паровые колесные трактора.

В 1873г. на Мальцевском заводе (Калужская губерния) работал английский колесный тягач «Эвелинг-Портер», имевший паровой двигатель мощностью 6 л.с. и весивший 7 т. Специалисты этого завода, изучив конструкцию тягача, в 1874г. создали свой «безрельсовый паровоз» с мощностью двигателя 10 л.с., приспособленный для топки не углем, а дровами. На Мальцевском заводе были построены семь колесных паровых тягачей, которые могли везти до десяти платформ с грузом 16 т.

В 1875г. в лагерях под Царским Селом и Усть-Ижорой прошли первые испытания паровых колесных тракторов в военных целях.

В русско-турецкой кампании 1877-1878гг. приняли участие 12 паровых тягачей с прицепами, из них только 2 тягача были отечественного производства. Отряд тракторов был занят на буксировке орудий и грузов в районе крепостей Бендеры и Рущук. По сути, это явилось войсковыми испытаниями новой техники. В результате, было признано, что паровой колесный трактор «был тяжел и не соответствовал состоянию дорог, в особенности с наступлением периода дождей».

В 1913-1914гг. на Коломенском машиностроительном заводе построили несколько дорожных локомотивов с паровыми двигателями в 110 л.с., которые применялись при строительстве восточной части Амурской железной дороги. (Рис.15)

 

Рис.15 - Паровой автопоезд российского производства (Коломенский завод) на Сибирском тракте.

 

     Груженый поезд развивал скорость 6 км/ч, без груза — 8 км/ч.

* Дело о гусеничном вагоне Блинова.

К середине XIX века в России стали раздаваться голоса, предлагавшие принципиально новый тип высокопроходимого движителя вместо колеса. Впервые подобную идею, правда, в форме общей оговорки, не имевшей никакого технического содержания, высказал еще в 1785г. профессор земледелия И.М. Комов в своем сочинении «О земледельческих орудиях».

12 марта (ст.ст.) 1837г. штабс-капитан артиллерии Дмитрий Загряжский подал прошение о выдаче ему «привилегии» на экипаж с «подвижными колеями». В обычном экипаже колеса заменялись ходами, состоящими из опорного катка и шестигранного направляющего колеса, на которые надевалась звеньевая гусеница, изготовленная из железа. Шаг гусеницы соответствовал грани направляющего колеса. Такой небольшой гусеничный ход снабжался еще и винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Автор писал, что «цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность. Загряжский считал, что: «лошадь может вести в таковых повозках двойную тяжесть» и, что: «они могут быть употребляемы как на шоссе, так и на обыкновенных дорогах, преимущественно же полезны на песчаных и грязных, где цепь, окружающая колесо, не допускает его врезывания в песок или грязь». 13 сентября того же года Загряжский, уплатив 1200 рублей пошлины, получил привилегию на введение его изобретения на территории Российской Империи. Срок привилегии истекал через 6 лет 13 сентября 1848г.

В марте 1839г. Василий Тертер получил привилегию на «переносную подвижную железную дорогу с грузовым снарядом, катящимся по настилающейся подвижной дороге». Проект не был реализован.

В начале 1863г. выходец из крестьян коллежский асессор Маклаков смог получить десятилетнюю привилегию на «дорожный снаряд «Силач» с «катковой цепью», которая должна была обкатываться по внешней гусенице. Согласно описанию, ходовая часть «снаряда» представляла собой систему «катков», подвижносочлененных между собой посредством поводков, представляющая собою бесконечную цепь» и «путевые или наружные рельсы, которые могут быть неподвижные, как на железных дорогах, или, подвижные, подкладные, находящиеся на самом аппарате».

В 1876г. Стефан Маевский, штабс-капитан русской армии, предложил проект «способа передвижения поездов с помощью локомотива по обыкновенным дорогам». Сущность его состояла «в передвижении повозок по обыкновенным грунтовым дорогам посредством особой паровой машины, перемещающейся вместе с поездом, по особого устройства бесконечной цепи». То есть речь шла о самоходной гусеничной машине.  (Рис.16)

 

Рис.16 – Чертежи одногусеничной машины со стальной гибкой цепью и деталей ее устройства из привилегии С. Маевского от 1878г.

 

Ходовая часть данной машины представляла, таким образом, ряд шарнирно соединенных тележек, которые своими катками опирались на одну гусеницу. Железная гусеница при этом являлась развитием обычной кольцевой цепи – ее вертикальные звенья несли опорные башмаки и служили траками; а горизонтальные звенья выступали беговой дорожкой для катков. Такая конструкция обеспечивала гусенице гибкость, необходимую для осуществления поворота – поворот производился за счет изгиба гусеницы в горизонтальной плоскости при помощи поворота переднего катка. Для удержания на гусенице каждый каток снабжался двумя ребордами. На одной из тележек ставился паровой двигатель. Конструкция включала в себя также ведущее колесо в виде восьмигранного вала и даже коробку передач со ступенчатым переключением, напоминающую устройство перемены передач на современном велосипеде. Имелось и устройство натяжения цепи. Для устойчивости служили боковые опорные колеса. В 1878г. Маевский получил привилегию на свое изобретение, но попыток построить машину не последовало.

В 1877 году выходец из крестьянского сословия Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов (Рич.17) изготовил «гусеничный вагон», напоминавший железнодорожный вагон с деревянным кузовом.

 

Рис.17 – Ф. А. Блинов (1831-1902 гг.).

 

«Бесконечные рельсы» вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Вагон имел 4 опорных колеса и четыре ведущие звёздочки. Приводился в движение конной тягой (пароконной упряжкой) и, по существу, представлял собой гусеничный прицеп.

15 марта 1878г. купец Канунников подал ходатайство в Департамент торговли и мануфактур о выдаче Блинову «привилегии» (патента), который был выдан 20 сентября 1879г. (Рис.18)

 

 

Рис.18 – Патент на «гусеничный» вагон Блинова и чертежи к нему, 1879г.

 

Вводная часть документа сообщала: «Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1879 году крестьянину Федору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам...».

Гусеница по Блинову составлялась из взаимозаменяемых стальных траков. В каждом траке выделялись верхние звенья – «рельсы» желообразного профиля; и нижние звенья – «шпаля» или «башмаки». При этом плоские «башмаки» крепились к шарнирам гусеничной цепи отдельно, так что «шпалы» оказывались отделены от «рельсов». Кроме опорных катков «вагон» имел два направляющих колеса в виде звездочек, зацепляющих гусеницу за шарниры звеньев.  «Таким образом, - говорилось в описании – впереди вагона будет строиться по желаемому направлению постоянный, бесконечный путь». Предполагалось наличие поворотного устройства и возможность сцепления нескольких вагонов в поезд.

Летом 1880г. был построен опытный образец данного прицепа. Изделие было испытано, в том числе на болотистой местности. Эффект казался многообещающим, в частности в пароконной упряжке «вагон» мог перевозить груз, для перевозки которого на колесной тележке требовалось не менее десяти лошадей. Местная пресса («Саратовский листок» от 8 января 1881г.) писала, что: «Платформа с самодвижущимися рельсами, гружённая 550 пудами (2000 кирпичей и более 30 взрослых человек народа), запряженная парой обыкновенных лошадей, на днях проезжала несколько раз по улицам нашего города, вызвав всеобщее одобрение».  (Рис.19)

 

Рис.19 – «Гусеничный» вагон Блинов на испытаниях 1881г.

 

Блинов развил идею. С 1881 Блинов начинает строительство «самохода» на гусеничном ходу, который был построен через 7 лет в 1888г. на небольшом заводе, созданным Блиновым в селе Балаково. «Самоход», представлял, по сути, паровой гусеничный трактор (Рис.20).

Рис.20 – «Самоход» Блинова, 1888г.

 

 Аппарат был устроен по типу вагона на раме 5-метровой длины. Посередине рамы находился котел (нефтяная топка) с двумя паровыми машинами по 12 л.с. при 40 оборотах каждая. Перед котлом размещались будка и баки для воды и топлива. (Рис.21)

 

Рис.21 – Схема «самохода».

1 - рама; 2 - опоры осей колес; 3 - оси колес; 4 - направляющие колеса; 5 - опорные катки; 6 - ведущие колеса; 7 - гусеница; 8 - звенья гусеницы; 9 - паровой котел; 10 - огневая камера; 11 - труба; 12 - предохранительный клапан; 13 - водомерное стекло; 14 - манометр; 15 - свисток; 16 - цилиндры паровой машины; 17 - шток; 18 - шатун; 19 - первая пара шестерен трансмиссии; 20 - вторая пара шестерен трансмиссии; 21 - золотниковая коробка; 22 - приводной механизм золотника; 23 - рычаги управления; 24 - сиденье; 25 - бак для воды; 26 - бак для нефти; 27 – будка.

 

Движение от паровых машин к ведущим звездочкам гусеничного хода передавалось литыми чугунными шестернями. Ведущие колеса имели заднее расположение с чугунными зубчатыми венцами. Каждая гусеница приводилась отдельно. При этом машина развивала скорость 3 версты в час (3,2 км/час). Поворот «самохода» обеспечивался изменением хода двигателя одного борта за счет регулировки подачи пара. Подвеска катков к раме машины – жесткая.

Машина демонстрировалась на сельскохозяйственной выставке в Саратове в 1889г., улучшенная модель (Рис.22) была представлена на Нижегородской выставке в 1896г., при этом за свое изобретение автор получил похвальную грамоту.

 

Рис.22 – Усовершенствованная модель «самохода», 1896г.

 

Тем не менее, массовой постройки гусеничных тракторов в Российской Империи не производилось.  (Рис.23)

 

Рис.23 – Фантазия на тему русского трактора на русском поле.

 

* Бензиновый двигатель Костовича.

В начале 1880-х Россия могла обзавестись собственным бензиновым двигателем.

В 1881г. русский подданный, серб по национальности Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович (Рис.24) увлекся постройкой летательного аппарата тяжелее воздуха (самолёта) в натуральную величину, но дело не было доведено до конца, и внимание изобретателя переключилось на создание дирижабля «Россия».

 

Рис.24 – О.С. Костович (1851 – 1916гг.).

 

Костович начал с конструирования двигателя к новому летательному аппарату. Говорят, что двигатель удался. (Рис.25)

 

Рис.25 - Двигатель Костовича в Центральном музее ВВС.

 

 В восьмицилиндровом двигателе с водяным охлаждением конструкции Костовича впервые использовалось электрическое зажигание. Бензиновый двигатель Костовича был оппозитным, с горизонтальным размещением направленных встречно цилиндров. Оппозитную схему и сегодня с успехом применяют в автомобилестроении.

Несмотря на все усилия, дирижабль «Россия» так и не взлетел, как пишут по причине нехватки средств на доведение аппарата до рабочего состояния. Только 14 мая 1888 года Костович обратился в российский Департамент торговли и мануфактур с прошением выдать ему привилегию на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Привилегию была выдана через четыре с половиной года — 4 ноября 1892г. За это время Костович успел запатентовать своё детище в США и Великобритании.

* Идея о «ездящих» огневых точках.

Во время русско-японской войны 1904-1905г. русская армия впервые в боевой обстановке апробировала автоматическое оружие – пулеметы Максима. В то время пулеметы крепились на специальном лафете со щитом, подобно артиллерийскому орудию, перемещались такие установки при помощи конной тяги.   (Рис.26)

 

Рис. 26 – Пулеметный взвод русской армии в Манчжурии, 1904г.

 

Развитие темы «ездящих» пулеметов с защитными щитками в 1905г. предложил С. Апостолов (Бердичевский). Он планировал поместить за броневым щитком оружие стрелка и лошадь. (Рис.27)

 

Рис.27 – Проект С. Апостолова, 1905г.

 

* Деятельность Менделеева.

Считается, что первым русским проектом бронированной вооруженной гусеничной машины типа танк является проект сына создателя периодической системы химических элементов Д.И. Менделеева – Василия Дмитриевича (Рис.28), по специальности – инженера-кораблестроителя.

 

Рис.28 – Два изображения В.Д. Менделеева, 1886-1922гг.

 

В 50-е годы отечественные историки с азартом включились в борьбу за приоритет – чья бронированная боевая машина должна быть признана «самым первым танком в мире». Тогда появились многочисленные публикации, утверждавшие, что, скорее всего, это был проект В.Д. Менделеева. Авторы, ссылаясь на записки конструктора, указывали, что работы по проекту Менделеев начал аж в 1911г., а закончил в 1915г. или 1916г.

Общепризнанная версия разработки первого русского танка выглядит следующим образом.

В 1911г. в возрасте 25 лет Менделеев в одиночку, в нерабочее время занялся проектированием новой боевой гусеничной машины со 120-мм морским орудием, названной «Бронеход» (альтернативное название: «Бронированный автомобиль обр. 1911г.»). (Рис.29)

 

Рис.29 – Бронированный автомобиль обр. 1911г., проект.

 

Впрочем, довольно трудно понять, в каком состоянии находился проект к началу WWI. Никаких публикаций или заявлений насчет своей разработки автор не делал до 1916г. Так что остается лишь положиться на достоверность записок Менделеева относительно начала его работы по проекту.

* Начало механизации Русской армии.

Масштабный процесс механизации войск начался в период Первой мировой войной.

Отправной точкой начала механизации сухопутных частей можно признать План снабжения крепостей механическим транспортом, который был разработан в 1912г. Крепостной комиссией при Главном управлении Генерального штаба и утвержден военным министром. Он предусматривал постепенную заготовку техники в десятилетний срок, начиная с 1912г. Для снабжения крепостей предполагалась поставка легковых автомобилей, грузовых 1,5-тонных и 4-тонных автомобилей с прицепами, а также 4-тонных автомобилей-тракторов. Кроме того, Крепостной комиссией было предложено приобрести в 1913-1914гг. 24 тяжелых трактора для испытания в крепостях в качестве артиллерийских тягачей.

В 1913г. в Санкт-Петербурге под патронажем Николая II (Рис.30) Императорским Автомобильным Клубом проводилась IV Международная автомобильная выставка в честь 300-летия дома Романовых.

 

Рис.30 – Император Николай II.

 

На этой выставке с успехом демонстрировались трактора Бенджамина Холта (Рис.31), французские полноприводные колесные машины «Панар-Левассор» и «Балаховский и Кэр».

 

Рис.31 – Первый «Холт» в России, 1913г.

 

Трактор Холта на траковом ходу завоевал сразу несколько золотых медалей в Киеве и выиграл соревнования по вспашке на Нижегородской ярмарке. (Рис.32)

 

Рис.32 – Трактор Холта на волжской ниве, 1913г.

 

 До Первой мировой войны поставки тракторов в Россию в военных целях не осуществлялись, но во время войны трактора Холта закупались для нужд российской армии. (Рис.33)

 

Рис.33 – «Холт» 75 в качестве арттягача на русской службе, 1917г.

 

В 1913г. в Брест-Литовской крепости состоялись опыты по перевозке трехдюймовой пушки на буксире грузовика, а в крепости Каре был произведен успешный эксперимент по перевозке тяжелого орудия на горных дорогах с подъемом до 20° «двойной тягой» – при помощи сцепленных двух 4-тонных грузовиков «Бенц». В том же году увидел свет оснащенный мощной лебедкой первый отечественный тягач, предназначенный для транспортировки мишеней Сергиевского артиллерийского полигона, который также можно назвать колесным трактором – «Руссо-Балт Т 40/60».

Касаясь вопроса механизации русской армии, пожалуй, следует упомянуть о самокатных отрядах (самокатами в ту пору называли велосипеды). Отряды самокатчиков были знаковыми частями русской армии накануне событий Великой войны.  (Рис.34)

 

Рис.34 – Русские самокатчики.

 

* Мобильные бронированные платформы.

Итак, до 1914г. в России не было готовых проектов или образцов высокопроходимых бронированных вооруженных машин, предназначенных для боя на суше. Ситуацию изменила начавшаяся мировая война. Военные обратили пристальное внимание на мобильные бронированные платформы: бронепоезда, бронеавтомобили (броневики), и высокопроходимые вооруженные машины.

 

 

Бронепоезда

 

История вопроса, идея на русской почве, первая бронедрезина, первые бронепоезда, история железнодорожного взвода Мещеренинова, галицийские бронепоезда Юго-Западного фронта, проекты и б/п  для Северо-Западного фронта, программа строительства бронепоездов для Юго-Западного фронта, типовые бронепоезда Колобова, мотоброневагон, бронедрезины, организация эксплуатации бронепоездов в 1916-1917гг., броневой ударный железнодорожный отряд, финал боевой службы бронепоездов в Русской императорской армии, бронепоезда Русской императорской армии в лихолетье, роль бронепоездов в условиях Гражданской войны, первые «белые»  бронепоезда, импровизированные бронепоезда, первое сражение с массированным  применением бронепоездов, бронепоезда в составе Русских армий на Юге, бронепоезда в составе Русских армий на Востоке, бронепоезда в составе Русской армии на Севере, бронепоезда в составе Русской армии на Северо-Западе, советская систематизация в области строительства бронепоездов.

 

*История вопроса.

Считается, что теоретический проект бронировки и вооружения поезда появился во Франции в период Реставрации в 1826 году, то есть сразу же после постройки первой железной дороги в Англии. Практически использование железнодорожного транспорта при ведении боевых действий (оперативную переброску войск) осуществила австрийская армия в 1848 году при осаде венграми Вены.

Большой резонанс вызвали крупнокалиберные орудия, поставленные на железнодорожные платформы, применявшиеся во время Гражданской войны в США (1861-1865гг.). Впервые это было осуществлено в 1861 году в армии Северных штатов командиром 19-го Иллинойсского волонтёрского полка полковником И. В. Турчаниновым (Джон Бэзил Турчин). Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане.  (Рис.35)

 

Рис.35 – Американский броневой поезд, 18 мая 1861г.

 

Этот удачный опыт потом неоднократно использовался, в т.ч. и южанами. В 1864 году на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры (Рис.36), стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой примерно 100 кг с дальностью стрельбы до 4,5 км.

 

Рис.36 – Мортира южан «Диктатор» на поезде, Виргиния, 1861-1865гг.

 

В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 году во время франко-прусской войны 1870−1871гг. при осаде Парижа прусской армией, которой удалось обстреливать укрепления города с разных сторон.

В 1882г. британцы в боевых целях использовали в Египте блиндированный поезд (Рис.37).

 

Рис.37 – Артиллерийская блиндированная платформа, 1880г.

 

В 1884 году французский инженер Мужен разработал проект бронированного вагона с пушками — это был прообраз бронепоезда. Но ширина колеи (1435 мм) была для него недостаточной, он мог двигаться лишь по специально построенной колее.

Пишут, что британцы в ходе англо-бурской войны 1899−1901гг. стали широко использовать блиндированные бронепоезда, причем как железнодорожные, так и безрельсовые – дорожные. (Рис.38)

 

 

Рис.38 – Вверху - британский блиндированный железнодорожный бронепоезд времен англо-бурской войны; внизу - британский блиндированный дорожный поезд, 1900г.

 

Буры применяли партизанскую тактику, нарушая снабжение английской армии, и для защиты коммуникаций английская армия стала создавать вооружённые и защищённые бронёй гарнизоны на колёсах.

Блиндированные железнодорожные поезда защищались, как правило, железными листами с бойницами (реже – мешками с песком), через которые вели огонь пехотинцы. Что касается дорожных блиндированных поездов, то достоверно известно, что англичане построили не менее 2-х т.н. блиндированных дорожных поездов. Это были составы бронированных платформ (3 шт.), влекомых бронированным паровым трактором по обычной дороге.

* Идея на русской почве.

Русское военное ведомство было информировано о новинке, но идея использования блиндированных железнодорожных поездов не сразу нашла официальную поддержку.

Инициатива в этом вопросе была проявлена снизу под напором обстоятельств конкретной боевой обстановки. В конце мая 1900г. русские вооруженные силы оказались втянуты во внутренний китайский конфликт, вошедший в историю, как Боксерское восстание (или восстания ихэтуаней) 1899-1901гг.

В конце мая 1900 года восставшие ихэтуани заняли китайскую часть Тяньцзиня. Находившиеся в городе иностранцы срочно начали укреплять свой квартал, в город спешно направлялись моряки с находившихся поблизости военных судов европейских держав. К 30 мая в Тяньцзине имелось несколько десятков русских моряков, взвод казаков и иностранных волонтеров. Естественно, этого было мало для защиты иностранной колонии, насчитывающей более 2000 человек. Русское командование немедленно направило на помощь отряд под командованием полковника Анисимова, который высадился в Тангу, где захватил несколько поездов. В результате, к 31 мая русские моряки заняли европейский квартал Тяньцзиня. На следующий день в городе уже насчитывалось около 2500 войск различных европейских государств. Для обеспечения связи с эскадрой, стоявшей на рейде Хайхэ, 2 июня на станции Цзюньляньчэн спешно соорудили вооруженный поезд, на котором находились русские моряки. Поезд курсировал по железнодорожной ветке до снятия осады с города 10 июня 1900 года.

Согласно сведениям французского исследователя П. Мальмасари, экипаж этого поезда составлял 200 человек. Никаких изображений или более подробных сведений об этом эпизоде нет. Однако едва ли данный состав имел какое-то серьезное вооружение и защиту, учитывая ограниченное время, затраченное на его сооружение.

Примерно в то же время правлением Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) был разработан проект бронепоезда, в соответствии с которым Путиловский завод изготовил комплекты деталей бронировки 15 платформ и нескольких паровозов. В начале 1901 года их доставили Маньчжурию, но в связи с завершением военных действий сдали за ненадобностью на склад. Справедливости ради следует сказать, что бронепоезда КВЖД, в первую очередь, предназначались для перевозки войск в зоне обстрела противника, а не для ведения огневого боя. Изображений бронеплощадки КВЖД найти не удалось, но представление о ее конструкции можно узнать из документов. Дело в том, что осенью 1916 года правление КВЖД направило в Главное военно-техническое управление предложение о поставке бронеплатформ своей конструкции. Проект был рассмотрен, и направлен для заключения в управление военных сообщений Ставки, где 4 ноября 1916 года по нему было дано следующее заключение: «Предлагаемая КВЖД бронированная платформа назначалась, как следует из чертежа (чертеж в документах отсутствует. — прим. Максима Коломиеца, автора книги «Русские бронепоезда Первой Мировой»), только для перевозки войск по обстреливаемым участкам пути, так как не имеет ни бойниц, ни какого-нибудь устройства для установки пулеметов и орудий. Поэтому в таком виде бронированная платформа не может быть использована для боевой службы бронепоездов. Необходимо предварительно провести целый ряд дополнительных переустройств: устроить установку орудий и пулеметов, прорезать окна, защитить броней колеса, усилить рессоры и пр. Возможно, что ввиду того, что платформа имеет длину 21 фут, тогда как в последних бронепоездах приняты 35-футовые платформы, было бы проще перенести всю броню на новую платформу».

Во время русско-японской войны для обсуждения вопроса о бронепоездах была создана комиссия при управлении железных дорог, которая начала свою работу в марте 1904 года. В ходе обсуждения она пришла к выводу о «нецелесообразности использования бронепоездов против крупных отрядов противника, вооруженных артиллерией, но в то же время сочла необходимым иметь на Театре военных действий несколько блиндированных паровозов». Последние опять-таки предполагалось применять для воинских перевозок, а не для боевого использования. Тем не менее, в мае 1904 года на совещании по вопросу блиндирования подвижного состава рассматривались проекты бронировки, разработанные Путиловским и Коломенским заводами. Проект Путиловского завода был признан более удачным, однако имел ряд недостатков, его вернули на доработку, а после окончания войны про него и вовсе забыли.

⃰ Первая бронедрезина.

В 1911-1912гг. железнодорожники Амурской железной дороги впервые заказали к постройке бронедрезину – заказ выполнило российское отделение немецкой компании Benz. По сути, речь шла о бронеавтомобиле с возможностью самостоятельного передвижения по железной дороге. (Рис.39)

 

Рис.39 – Пулеметный бронеавтомобиль/бронедрезина «Бенц», 1912г.

 

В 1914 году машина была реквизирована Военным ведомством для использования в боевых действиях. В середине октября 1914 года «бронеавтобус» - как его именовали из-за крупных габаритов - из Хабаровска направили в Петроград, в распоряжение Военной автомобильной школы, но машина затерялась! 20 мая 1915 года (спустя семь месяцев после отправки) автомобильный отдел Главного военно-технического управления (ГВТУ) направил в управление по сооружению железных дорог министерства путей сообщения следующее письмо: «ГВТУ сообщает, что переданный Военному Ведомству в управление по постройке восточной части Амурской железной дороги броневой автомобиль подлежал отправке в Петроград в Военную автошколу, куда, однако, означенный автомобиль до сего времени не прибыл, ввиду чего к розыску его приняты соответствующие меры». Нашелся БА только в мае 1918г. в Омске, и разыскали пропажу – чехословаки (Рис.40).

 

Рис.40 - Бронеавтомобиль «Бенц», захваченный чехословаками у красных, на железнодорожной платформе. 1918 год.

 

     Дальнейшая судьба машины неизвестна.

* Первые бронепоезда.

Начавшаяся летом 1914 года Первая мировая война стала действенным толчком для появления бронепоездов. Причем их строительство началось сразу же почти всеми воюющими странами. Не осталась в стороне от этого и Россия. Всего за годы войны было изготовлено 10 бронепоездов для действий на Европейских фронтах, 4 на Кавказе и один в Финляндии для охраны побережья, а также 1 мотоброневагон, 3 бронедризины и 4 бронеавтомобиля на рельсовом ходу.

В Первую мировую войну Русская армия вступила, имея в своем составе один железнодорожный полк и 19 железнодорожных батальонов, часть из которых была сведена в четыре железнодорожные бригады. Железнодорожные войска (за искл. 1-го полка и Заамурской железнодорожной бригады) подчинялись отделу военных сообщений Главного управления Генерального штаба. В составе штаба каждого военного округа также имелось управление военных сообщений. К началу войны на передовой имелся всего один железнодорожный батальон - 9-й, который действовал с августа 1914 года в полосе Юго-Западного фронта.

В ходе боевых действий произошло изменение задач, стоящих перед железнодорожными войсками. Если к августу 1914 года они ориентировались, прежде всего, на сооружение и эксплуатацию узкоколейных полевых железных дорог, то к осени 1917-го железнодорожники занимались главным образом постройкой и восстановлением ширококолейных дорог, приходилось им решать и боевые задачи силами бронепоездов.

Первый боевой русский бронепоезд был сооружен в инициативном порядке в августе 1914г. на Юго-Западном фронте. Реализация идеи боевых бронированных поездов имела место именно здесь, отчасти, благодаря наличию развитой железнодорожной сети на этом участке фронта и, видимо, ввиду позиции командующего 8-ой армии Брусилова. Бронепоезд строился силами 9-го железнодорожного батальона полукустарным способом в мастерских города Тарнополь.

Для изготовления первого русского бронепоезда использовали трофейные австро-венгерские вагоны и паровоз, а также трофейное вооружение.

Первоначально бронепоезд состоял из австро-венгерского паровоза и трех вагонов - двух пулеметных и орудийного. Его вооружение состояло из 80-мм полевой австрийской пушки и 10 8-мм австрийских пулеметов «Шварцлозе». Для наблюдения за полем боя имелась специальная башня, установленная на крыше одного из пулеметных вагонов. В качестве брони использовалась обычная сталь (котельное железо по терминологии того времени), а также слои досок с засыпкой песка между ними. (Рис.41)

 

Рис.41 - Артиллерийский и пулеметный вагон (с наблюдательной башней, наружная обшивка пулеметного вагона выполнена из досок) бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год.

 

Командиром поезда назначили подпоручика Белова.

Первый русский бронепоезд имел любопытную особенность - он действовал на западноевропейской колее 1435 мм (колея российских дорог составляет 1524 мм), что красноречиво свидетельствует о стратегических намерениях русского военного командования летом 1914г.

Несмотря на примитивную конструкцию, бронепоезд успешно применялся в полосе наступления 8-ой армии под Тарнополем и Станиславовым. Этому способствовал маневренный характер боевых действий в Галиции - русские войска наступали, причем с весьма значительным темпом: например, 8-я армия с 5 по 12 августа прошла до 150 километров. 22 августа бронепоезд действовал на Львовском направлении, при штурме Станислава бронепоезд неожиданной атакой захватил мост, чем обеспечил быстрое взятие города.

Вскоре состав модернизировали: добавили еще один орудийный вагон с 80-мм австрийской пушкой (Рис.42), а также усилили защиту орудийных и пулеметных расчетов. (Рис.43)

 

Рис.42 - Вид на артиллерийский вагон бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Хорошо видна 80-мм австрийская пушка М 05.

 

Рис.43 - Общий вид бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Видны два артиллерийских и пулеметный вагоны, а также австрийский бронепаровоз. Заметно, что второй артиллерийский вагон изготовлен более основательно, имеет крышу и дверь в борту.

 

В начале 1916 года поезд получил новый бронепаровоз - вместо австрийского теперь использовался русский, серии Ов - его бронировка выполнена по типу бронепоезда 8-го железнодорожного батальона (Рис.44).

 

Рис.44 – Вид на бронепаровоз.

 

К весне 1917г. бронепоезд 9-го железнодорожного батальона состоял из двух артиллерийских и двух пулеметных вагонов (один из них с наблюдательной башней командира бронепоезда), бронепаровоза и контрольной платформы с броневой наблюдательной рубкой. (Рис.45)

 

Рис.45 - Схема боевого состава бронепоезда 9-го железнодорожного батальона по состоянию на весну 1917 года.

 

Бронепоезд 9-го железнодорожного батальона активно применялся в боях вплоть до ноября 1917г.

Второй бронепоезд появился в ноябре 1914г. на Северо-Западном фронте, под Лодзью. В ноябре 1914 года немецкие части прорвали русский Северо-Западный фронт в районе Лодзи. Для прикрытия железной дороги Варшава - Скарневицы по приказу начальника 6-й Сибирской пехотной дивизии 4-й железнодорожный батальон спешно оборудовал блиндированный поезд. Времени было в обрез, поэтому для его постройки использовали два 4-осных и один 2-осный металлические полувагоны и пассажирский паровоз серии Я (Рис.46).

 

Рис.46 - Общий вид полубронированного паровоза серии Я из состава бронепоезда, предположительно, зима 1915 года.

 

     Изнутри вагоны попросту обшили досками, а в бортах прорезали бойницы для винтовок и пулеметов. Паровоз и тендер прикрыли с боков стальными листами для защиты от пуль. Комендантом поезда назначили штабс-капитана 7-го Финляндского стрелкового полка Васильева. Несмотря на примитивную конструкцию, и слабое вооружение (пулеметы и винтовки), этот блиндированный поезд оказал большую поддержку нашим войскам. Приданный 40-му пехотному полку для усиления обороны Скарневицы, поезд вступил в бой 10 ноября 1914 года у станции Колюшки. 12-13 ноября 1914 года уже под командованием капитана 4-го железнодорожного батальона А. Савельева, бронированный поезд «рассеял неприятельские части, восстановил сообщение, поправляя неоднократно под огнем испорченный путь, и отвел два поезда с огнестрельными припасами и продовольствием, в котором сильно нуждались наши войска в городе Лодзь».

Впоследствии этот бронепоезд включили в гарнизон русской крепости Ивангород, а после оставления ее русскими войсками летом 1915 года состав подобрали моряки. Так бронепоезд стал служить под военно-морским флагом в составе Морской бригады особого назначения генерал-майора Мазурова. Эта часть действовала на Западном фронте и имела особую организацию. Моряки отремонтировали бронепоезд, усилив его вооружение двумя 37-мм пушками Гочкиса и добавив в его состав еще один металлический полувагон «Фокс-Арбель». С белыми якорями, нарисованными на броне, этот бепо действовал в боях 1915 года, оказывая существенную поддержку своим войскам. (Рис.47).

 

Рис.47 - Бронепоезд Морского полка особого назначения. Лето 1915 года. Хорошо видно, что он состоит из двух 4-осных металлических вагонов «Фокс-Арбель», 2-осного металлического полувагона и полубронированного паровоза серии Я. Для стрельбы из пулеметов и винтовок в бортах прорезаны бойницы.

 

10 марта 1916 года, выходя на боевую операцию, «морской» бепо попал в засаду, устроенную немцами, получил серьезные повреждения и потерял головной вагон, расстрелянный германской батареей. (Рис.48)

 

Рис.48 – Повреждения бронированного вагона «Фокс-Арбель» из состава бронепоезда Морского полка особого назначения от огня вражеской артиллерии. 10 марта 1916 года.

 

 После этого поезд отвели на ремонт в Гомельские мастерские, где он простоял до декабря 1916 года.

Летом 1917 года бронепоезд Морской бригады особого назначения передали в состав 10-го железнодорожного батальона, правда, при этом моряки забрали с него все вооружение, так что состав не мог использоваться в боях.

В конце 1914г. разработкой бронепоездов занялась железнодорожная бригада на Кавказском фронте. В Тифлисских мастерских началось строительство четырех бронепоездов для Кавказской армии. Каждый их них состоял из полубронированного паровоза (Рис.49), двух четырехосных броневагонов и бронированного вагона для боеприпасов.

 

Рис.49 – Паровоз одного из бронепоездов Кавказской армии, хорошо видно, что он имеет лишь частичную бронировку, 1915 год.

 

     Между собой «кавказские» бронепоезда имели ряд отличий по типу бронировки. По распоряжению командования, вооружение этих бронепоездов должно было иметь возможность использования в полевых условиях, поэтому пушки и пулеметы устанавливались на обычных станках безо всяких переделок. В передней части каждого броневого вагона устанавливалось по одной 76,2-мм горной пушке образца 1904 года с углом обстрела по горизонту 110 градусов. Кроме того, имелось по два пулемета Максима (по одному на борт), а при необходимости их число могло быть увеличено до шести. Для повышения огневой мощи в бортах прорезали амбразуры для стрельбы из винтовок. (Рис.50)

 

Рис.50 – Бронированный вагон одного из бронепоездов Кавказской армии, хорошо видны бойницы для стрельбы из винтовок и окна с бронеставнями для установки пулеметов, 1915 год.

 

    На тендере паровоза установили наблюдательный пост начальника поезда.

    Изготовление «кавказских» бепо завершилось к лету 1915 года. Однако из-за специфики Кавказского театра военных действий, использование бронепоездов здесь носило ограниченный характер. Изготовленные бронепоезда распределили следующим образом: № 1 — Карс, № 2 — Александрополь, № 3 — Нахичевань и № 4 — Тифлис. Они обслуживались 1-й Отдельной Кавказской железнодорожной бригадой. Основной их задачей являлась охрана железных дорог от «покушений неприятеля или местного населения», сопровождение эшелонов, прикрытие работ по восстановлению дорог или телеграфных линий, а также участие «в боевых действиях войск, где это окажется возможным по обстановке, вне сферы действительного огня неприятельской артиллерии». Данных о боевом использовании бронепоездов, построенных на Кавказе, не имеется.

Весной 1915г. русское командование обобщило опыт применения бронепоездов. 15 марта 1915 года генерал И. Павский телеграфировал в Ставку: «Бронепоездов имеется всего один, [в] распоряжении 9-го железнодорожного батальона, боевую задачу получает по указанию штаба 9-й армии. Остальные батальоны бронепоездов не имеют. Запрошенные [о] необходимости [бронепоездов] в сентябре [1914 года] батальоны ответили ненужностью их. Настоящее время 8-й батальон подтверждает ненужность, 7-й же просит дать ему 2 поезда. По заявлению генерала Колобова, означенные поезда ни для восстановления, ни для эксплуатации [железных дорог] не нужны. Ввиду разногласия запрошены [о] необходимости штабы армий».

То, что железнодорожные части без особого энтузиазма относились к бронепоездам, вполне объяснимо. Основной задачей железнодорожных батальонов (желбатов) являлось восстановление и эксплуатация железных дорог в прифронтовой полосе, а при отступлении — разрушение железнодорожного полотна и всей инфраструктуры. Учитывая, что в батальонах имелась острая нехватка не только квалифицированных инженерных и технических кадров, но и вообще людей, любое отвлечение солдат и офицеров для других задач не приветствовалось командованием батальонов. Кроме того, не следует забывать, что желбаты изначально не предполагалось использовать для участия в боевых действиях, и они не имели в достаточном количестве винтовок, а артиллерия и пулеметы им вовсе не полагались по штату. Поэтому для укомплектования команд бронепоездов требовалось либо обучить железнодорожников артиллерийско-пулеметному делу (что было маловероятно из-за отсутствия в батальонах орудий и пулеметов), либо прикомандировать специалистов из других родов войск. Поэтому нет ничего удивительного, что идея строительства бронепоездов сначала не была слишком популярна у офицеров службы военных сообщений, перед которыми стояли другие задачи. Например, 20 марта 1915 года находившийся во Львове полковник Б. Стеллецкий докладывал генералу Ронжину в Ставку: «На сети Галицийских железных дорог имеется один бронепоезд в составе бронепаровоза и двух вагонов, находящийся в распоряжении 9-го железнодорожного батальона. Ни для восстановления, ни для эксплуатации железных дорог бронепоезда не нужны, опыт войны в Галиции показал, что особой необходимости в них и в боевом отношении не встречается. В случае же, если встретилась бы экстренная необходимость сформировать более защищенный состав, то это возможно сделать при помощи имеющегося под руками материала из земляных мешков».

В отличие от железнодорожников, командование армий быстро поняло, какую пользу могут принести бронированные поезда в маневренной войне, которая в то время шла в Галиции. Поэтому уже 21 марта 1915 года в Ставку поступила телеграмма из управления военных сообщений Юго-Западного фронта от генерала Павского, в которой говорилось следующее: «Армии просят изготовить бронепоезда: 3-я - один, 8 и 9-я — по два. Состав: паровоз и две артиллерийских платформы, пулеметный вагон с наблюдательной башней, один для ремонта пути и предохранительная платформа. От 4-й армии ответа еще не получили, по получении донесу дополнительно. Прошу указания, может ли быть изготовлена часть этих поездов в мастерских дорог Юго-Западного фронта».

Видимо ответ на эту телеграмму был получен положительный, так как уже 26 марта 1915 года генерал Павский докладывал в Ставку: «Ввиду требования армий генерал Колобов разрешил железнодорожным батальонам изготовить бронепоезда своими средствами по примеру 9-го батальона. В состав каждого предполагалось включить паровоз и 2-3 броневагона. Для вооружения предполагалось использовать трофейные австрийские орудия и пулеметы, которые должны были выделить начальники этапно-хозяйственных отрядов соответствующих армий. Командирами бронепоездов предполагалось назначить старших офицеров или командиров рот из состава железнодорожных батальонов, а пулеметчиков и артиллеристов должны были присылать из армий».

* История железнодорожного взвода Мещеренинова.

В феврале 1915 года из штаба 8-й армии Юго-Западного фронта в Петроград был командирован штабс-капитан лейб-гвардии Преображенского полка Мещеренинов. По заданию командующего армией генерала Брусилова он должен был найти среди имеющихся «такие бронеавтомобили, которые могли бы передвигаться как по шоссе, так и по железнодорожным рельсам». Предполагалось использовать эти машины на узкоколейных (то есть имеющих Западно-Европейскую колею) железных дорогах Галиции. Предварительно Брусилов заручился поддержкой военного министра Сухомлинова в получении машин, а начальник Московско-Казанской железной дороги пообещал генералу посодействовать в переделке броневиков для движения по рельсам.

В своем докладе от 15 мая 1915 года штабс-капитан Мещеренинов сообщал: «18 марта 1915 года генерал-адъютант Брусилов поручил мне получить в Петрограде броневые автомобили и приспособить их при содействии начальника Московско-Казанской железной дороги для постановки на заграничную колею. По распоряжению бывшего Военного министра Сухомлинова мне были выданы четыре броневых автомобиля, построенные в мастерской Братолюбова, которые были привезены в Москву, в мастерские Казанской железной дороги».

Итак, Мещеренинов получил в свое распоряжение три броневика на шасси «Руссо-Балт» тип С и один «Рено», забронированный в мастерской Братолюбова. В начале лета 15-го закипела работа по перестановке машин на рельсы. Непосредственными работами по перестановке машин на рельсы руководили инженер Казанской железной дороги фон Мекка и штабс-капитан Мещеренинов. Помимо изготовления железнодорожных скатов на броневиках установили механические стартеры, двойные задние колеса, усовершенствовали систему охлаждения пулеметов. Для испытания машин Московско-Казанская железная дорога перешила 3 версты полотна на Западно-Европейскую колею. Там и производилось обучение переходу с грунта на железнодорожный ход и обратно. 12 июня 1915 года Комиссия генерал-лейтенанта Мгеброва осмотрела автомобили и нашла, что «задача в техническом отношении выполнена вполне удовлетворительно», но так как русские войска отступали из Галиции, то тут же было решено приспособить броневики для действия по русским железным дорогам. Русско-Балтийскому вагонному заводу в Риге заказали новые комплекты осей, которые были доставлены в мастерские к 20 июля. Следует отметить, что конструкция осей позволяла путем установки других колес двигаться и по Западно-Европейской колее. 9 августа 1915 года первый автомобиль был опробован ездой по широкой колее, а 23 сентября испытали все три готовые машины тип С поездкой до станции Раменское и обратно (всего 42 версты). Средняя скорость броневиков на рельсах составляла 37–40 км/ч, максимальная — 60 км/ч. Броневик «Рено» не переделывался на широкую колею из-за технических сложностей. В начале октября 1915 года бронемашины прибыли в Петроград, в Запасную броневую роту, где прошли их широкомасштабные испытания пробегом по грунту, железной дороге и стрельбой. Испытания показали, что броневые машины, переставленные на железнодорожный ход «ходят отлично, развивают большую скорость, мало требуют бензину (3 пуда на 367 верст), берут крутые подъемы, при нагрузке в 115 пудов тянут четыре железнодорожные платформы общим весом 2700 пудов». Однако при езде по грунту машины показывали неутешительные результаты.

15 декабря 1915г. генерал-майор Филатов предложил сформировать уже из 6 пушечных «Руссо-Балтов» (3 тип С и 3 тип D) отдельное подразделение.  В своем письме в ГВТУ по этому поводу он писал: «…Более рационально отправить на фронт шесть броневых автомобилей, образовав из них особую часть. Так как тип Д сильно перегружены и как шоссейные мало пригодны, при соединении их в одну часть тип Д будут перевозиться по рельсовым путям на железнодорожных платформах автомобилями тип С, и передвигаться самостоятельно на сравнительно небольшие расстояния». Видимо, на основе этого документа Главное управление Генерального Штаба разработало штат Броневого автомобильного железнодорожного взвода, который был Высочайше утвержден 24 января 1916 года. При этом новая часть, помимо трех броневых «Руссо-Балтов» тип С, приспособленных для движения по рельсам, должна была иметь в своем составе «два полуброневых автомобиля (грузовой и легковой) для непосредственной подачи снарядов в боевую линию». По штату Броневой автомобильный железнодорожный взвод включал: «Офицеров - 4, младший механик - 1, нижних чинов строевых - 92, нестроевых - 5. На каждом из трех броневых автомобилей состоит по три действующих пулемета и, сверх того, по две пушки Гочкиса. На двух полуброневых машинах состоит по одному пулемету». Формирование новой части велось Запасной броневой ротой и было завершено к середине марта 1916 года. Помимо «Руссо-Балтов» в ее состав включили бронированный «Рено», а также изготовленный мастерскими Запасной броневой роты полубронированный 5-тонный грузовик «Паккард». Кроме того, во взводе имелся легковой автомобиль «Мерседес», приспособленный для движения по Западно-Европейской колее. Эта машина не имела брони, но располагала пулеметной установкой со щитом. Командиром Броневого автомобильного железнодорожного взвода назначили штабс-капитана Мещеренинова.

После формирования новой части и ее укомплектования техникой и вооружением, Комиссия по броневым автомобилям провела испытания броневиков железнодорожного взвода, (о чем 29 марта 1916 года был составлен соответствующий документ). По железной дороге все машины двигались удовлетворительно, а вот на колесном ходу «Бронированные легковые автомобили за № 1, 2, 3 системы «Руссо-Балт» выглядели неудовлетворительно: «Нагрузка всех вышеупомянутых машин, состоящая из трех пулеметов, двух пушек и пяти нижних чинов с комплектом снаряжения и инструментами, равняется 62 пуда 17 фунтов (998,8 кг). Машины шли на 4-й скорости только по самой лучшей мостовой. Во всех двигателях замечался перегрев, вызванный кипением воды в радиаторе. При подходе к 3-му Парголово в машине № 2 лопнула задняя правая полуось с кожухом дифференциала».

В мае 1916г. генерал-лейтенант Филатов писал: «Испытания, проведенные с броневыми автомобилями Броневого автомобильного железнодорожного взвода при перестановке их на железнодорожный ход показали, что автомобили ходят отлично, развивают большую скорость, мало требуют бензину, берут крутые подъемы и тянут 2–3 платформы. Ввиду отличных результатов, полученных при испытании, мое мнение — немедленно приступить к постановке на железнодорожный ход всех броневых машин 25 и 29-го пулеметных автомобильных взводов, и автомобилей, изготовленных заводом Братолюбова. …Что же касается использования таковых автомобилей, я предполагал бы, что их не следует сводить во взводы или батареи, а придавать в каждый железнодорожный батальон по одному автомобилю. Каждый броневик должен быть отправлен в батальон с личным составом в количестве одного офицера и десяти нижних чинов (четыре шофера, шесть пулеметчиков и артиллеристов)».

Учитывая положительный опыт перевода броневых «Руссо-Балтов» тип С на железнодорожный ход, в июне 1916 года Комиссия по броневым автомобилям вышла в ГВТУ с предложением о приспособлении для движения по рельсам всех броневых автомобилей, которые из-за перегрузки шасси оказались непригодными для использования на фронте - к этой категории относились и броневики «Руссо-Балт» тип D из «лаборатории» Братолюбова.

Помимо бронемашин 25-го (2 «Мерседеса» и «Ллойд») и 29-го («Бенц») автопулеметных взводов перестановке на железнодорожных подлежали 25 бронемашин «Шеффельд-Симплекс» и 36 «Армиа-Мотор-Лориес». Сначала для этого пытались привлечь крупные промышленные предприятия — например, один броневик «Шеффилд-Симплекс» направили на Коломенский завод, где для него изготовили комплект железнодорожных скатов. Правда, дальше этого дело не пошло, так как правление завода отказалось от этой работы, ссылаясь на сильную загруженность другими военными заказами. В результате ГВТУ приняло решение вести перестановку бронемашин на железнодорожный ход своими силами. Для этого предполагалось использовать личный состав Броневого автомобильного железнодорожного взвода и мастерские 2-го коренного парка полевых железных дорог в городе Савелово.

29 июня 1916 года взвод штабс-капитана Мещеренинова в составе трех броневых, двух полуброневых автомобилей, 42 солдат и унтер-офицеров, и техника взвода прапорщика Комара прибыл в распоряжение начальника 2-го коренного парка полковника Максимова.

Однако до конца года работы так и не были начаты, так как бронемашины, предназначенные для переделки, начали прибывать только в феврале 1917-го. Так, согласно рапорту начальника 2-го коренного парка 21 февраля 1917 года «прибыло из Запасного броневого дивизиона 8 машин, из коих: 3 «Руссо-Балта» тип Д с одним магнето и двумя карбюраторами на три машины и без подшипника в колесе; 2 машины завода «Рено» в исправном виде (речь идет о броневиках конструкции штабс-капитана Мгеброва), но без инструмента и запасных частей; 2 «Мерседеса» без инструмента и запасных частей и «Бенц» с поломанным задним мостом и без задних колес с двигателем в 120 л.с.». В марте сюда же доставили 16 бронемашин «Шеффилд-Симплекс».

К концу марта 1917 года личным составом Броневого автомобильного железнодорожного взвода был проделан большой объем работ по переделке броневиков на железнодорожный ход. Правда, при этом выяснилось, что «Рено» и «Мерседесы» переставить на железную дорогу довольно сложно из-за конструкции ходовой части.

Ход работ можно представить из рапорта техника Броневого автомобильного железнодорожного взвода прапорщика Комара, направленного начальнику 2-го коренного парка 10 апреля 1917 года: «1. Два автомобиля «Рено» и два «Мерседес» могут быть отправлены в любое время в Запасной броневой дивизион, для чего необходимо 4 платформы и теплушка. 2. Во вверенном Вам парке осталось 16 автомобилей «Шеффилд-Симплекс» и 3 автомобиля «Руссо-Балт» тип Д, итого 19, из них: 10 автомобилей «Шеффилд-Симплекс» переделываются на русскую и заграничную колею, 3 «Руссо-Балта» предназначены для переделки на русскую и заграничную колею и 6 «Шеффилд-Симплекс» исключительно для русской колеи. Все эти автомобили после переделки не потеряют возможности движения по хорошим грунтовым дорогам, потому что шасси будет укреплено весьма солидно, нагрузка увеличится очень незначительно, а смена колес не представляет никакого затруднения 3. На Румынский фронт отправляются 3 автомобиля «Руссо-Балт» тип С, приспособленные для движения на русской и заграничной колее и по грунтовым дорогам, и один автомобиль «Рено», приспособленный для движения по заграничной колее и грунтовым дорогам. Эти 4 автомобиля в случае нужды могут быть спарены, ибо имеют особые приспособления для спаривания».

Однако из-за событий 1917 года и развала армии, завершить начатое не удалось. Судьба машин, находившихся в Савелово неизвестна. Что касается отправленных на фронт трех бронемашин «Руссо-Балт» тип С и одного «Рено» Броневого автомобильного железнодорожного взвода, то они использовались в боях лета 1917 года в составе 2-й Заамурской железнодорожной бригады, а в августе были переброшены на Румынский фронт в район города Аджуд, после чего их следы теряются. Нет сведений о судьбе и других машин Броневого автомобильного железнодорожного взвода: полубронированного грузового «Паккарда» и легкового «Мерседеса» с пулеметной установкой.

* Галицийские бронепоезда Юго-Западного фронта.

Весной 1915 года, после капитуляции крепости Перемышль, в руки русских войск попало как минимум два австрийских бронепоезда. (Рис.51)

 

Рис.51 – Вид на поврежденный трофейный австро-венгерский бронепоезд, захваченный русскими частями в крепости Перемышль. Весна 1915 года. Видна сорванная с крепления 80-мм австрийская пушка М 05, один из солдат опирается на пулемет Шварцлозе.

 

Один – более целый бронепезд был здесь же (в Перемышле) отремонтирован силами 6-го железнодорожного батальона. Используя вагоны, паровоз и броню второго трофейного б/п – более разбитого - подвижная артиллерийская мастерская № 4, входившая в состав 8-й армии, во Львове начала изготовление бронепоезда своей конструкции. А в железнодорожных мастерских города Станислав в апреле 1915г. началось строительство бронепоезда силами 8-го железнодорожного батальона по оригинальному проекту офицера этой части штабс-капитана Пилсудского. Однако из-за спешного отступления русской армии из Галиции весной 15-го завершить удалось ремонт б/п 6-го желбата, а прочие два в недостроенном виде оказались летом 1915г. в Киеве. И только в августе 1915 года по личному распоряжению генерала Брусилова в Киевских главных мастерских Юго-Западных железных дорог началась их достройка.

Итак, в начале весны 1915г. в Перемышле силами 6-го желбата был отремонтирован один трофейный бронепоезд. Поезд состоял из австрийского паровоза и двух двухосных полувагонов, на каждом из которых стояло по одному 78-мм орудию и 3 пулемета «Шварцлозе». (Рис.52)

 

Рис.52 – Отремонтированный трофейный бронепоезд. Хорошо видна конструкция трофейных австрийских бронированных 2-осных вагонов с крышами «домиком»: одно орудие и две пулеметные амбразуры в левом борту, три амбразуры в правом борту, двери для посадки команды со стороны площадок. На наблюдательные рубки, установленные на каждом вагоне.

 

 При этом одна пушка могла вести огонь вперед и по ходу справа, а вторая — назад и по ходу слева. Таким образом, обстрел цели, находящейся сбоку от состава одновременно из двух орудий, был невозможен. Кроме того, небольшие размеры вагонов и неудачная их бронировка сильно затрудняли работу расчетов.

Вскоре бронепоезд передали в состав 2-го Сибирского железнодорожного батальона. Он успешно действовал на Краковском направлении, а в мае прикрывал отход русских войск в районе крепости Перемышль. 15 июня 1915 года, неожиданно прорвавшись по не разрушенной противником железной дороге в тыл австрийских частей под городом Красный, бепо своим огнем на этом участке парализовал наступление на несколько часов.

В начале 1916 года бронепоезд получил новый бронепаровоз серии Ов, забронированный по типу бепо «Хунхуз». А для перевозки снарядов и патронов изготовили специальный бронированный вагон-погреб, что позволило разгрузить боевые вагоны. (Рис.53)

 

Рис.53 - Схема состава бронепоезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона. Весна 1917 года. Помимо двух артиллерийско-пулеметных броневагонов, в его составе броневой вагон для хранения боеприпасов.

 

Бронированный поезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона был потерян Русской Армией в ночь с 8 на 9 июля 1917 года, когда состав выдвинулся в район станции Денисово для проведения разведки. Встретившись с немецкими войсками, бепо вступил в бой, длившийся более двух часов, благодаря чему удалось несколько задержать атаки противника на этом участке. При возвращении у станции Слобода обнаружилось крушение товарных составов, перекрывших оба пути. Ввиду невозможности дальнейшего движения и наступления немцев, «паровоз бронепоезда был испорчен, прицелы и замки с орудий, затыльники и некоторые другие части с пулеметов сняты». Около 3 часов ночи 9 июля команда оставила состав и отошла пешим порядком. (Рис.54)

 

Рис.54 - Бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона, оставленный командой у станции Слобода 9 июля 1917 года.

 

На базе второго трофейного бронепоезда техник подвижной артиллерийской мастерской № 4, входившей в состав 8-й армии, инженер Балль разработал собственный проект бронепоезда. Балль использовал пригодные вагоны и броню. (Рис.55)

 

 

Рис.55 - Бронепоезд конструкции инженера Балля. 1916 год.

 

Бронепоезд состоял из паровоза Ов типовой бронировки (по типу бепо «Хунхуз») с некоторыми небольшими изменениями, двух артиллерийских и пулеметного вагонов, толщина брони составляла 12–16 мм. В качестве базы для артиллерийских вагонов использовались 2 и 3-осные австрийские платформы, на которых устанавливались прямоугольные орудийные башни довольно больших размеров. В башне размещались 76,2-мм полевая пушка образца 1902 года на полевом лафете и два пулемета Максима. Вращение всей башни, имевшей довольно большую массу, осуществлялось воротом специальной конструкции при помощи четырех человек. Для посадки экипажа и установки орудия в задней части башни имелись броневые двери довольно больших размеров.

Для пулеметного вагона также использовалась 2-осная австрийская платформа. На ней был смонтирован броневой каземат с амбразурами для установки пулеметов Максима, которых для этого имелось шесть штук. При этом число амбразур составляло 12 (по 6 на борт), чтобы при необходимости можно было сосредоточить всю огневую мощь на одной стороне.

В центре крыши пулеметного вагона имелась большая башня цилиндрической формы для размещения командира бронепоезда. В ней имелся щиток со световой, звуковой и рупорной сигнализациями для связи с артиллерийскими вагонами и паровозом.

На крыше задней части пулеметного вагона имелось две вращающиеся башенки, в каждой из которых устанавливался пулемет. Вращение башен осуществлялось при помощи двух человек специальным воротом. Кроме того, у передней стенки вагона находилось два пулеметных станка специальной конструкции, обеспечивающие возможность стрельбы по самолетам под углами возвышения от 70 до 90 градусов. Смонтированные на этих станках австрийские пулеметы «Шварцлозе» могли вести огонь через сдвижные люки в крыше. Таким образом, общее вооружение бронепоезда состояло из двух 76,2-мм пушек и 12 пулеметов, из которых 8 находилось в пулеметном вагоне.

Весь состав оборудовался трубами для обогрева паром котла в зимнее время, а вагоны изнутри обшивались слоем пробки и фанеры. Для наблюдения за полем боя все вагоны и паровоз оборудовались перископами. Снаружи поезд был окрашен в защитный цвет, причем на вагонах и тендере имелось большое количество прямоугольников черного цвета — в документах они назывались «ложными бойницами» и должны были вводить противника в заблуждение относительно количества и расположения вооружения бепо.

Находясь в подчинении 4-го Сибирского железнодорожного батальона, бронепоезд конструкции инженера Балля действовал на Юго-Западном фронте в кампаниях 1916–1917 годов.

В апреле 1915 года в железнодорожных мастерских города Станислав началось строительство бронепоезда силами 8-го железнодорожного батальона. Его проект разработал офицер этой части штабс-капитан Пилсудский. Для бронирования решили использовать две австрийских платформы и австрийский паровоз, позже замененный паровозом Ов № 3979. Из-за отступления русских войск из Галиции строительство переводилось сначала во Львов, затем в Тарнополь и Проскуров. В июле 1915 года изготовление бронепоезда поручили Киевским главным мастерским Юго-Западных железных дорог — здесь уже велось сооружение четырех «хунхузов». Строительство бронепоезда, получившего название «Генерал Анненков» (Рис.56), было завершено 4 октября 1915 года.

 

Рис.56 - Бронепоезд «Генерал Анненков» после постройки.

Киев, октябрь 1915 года (РГВИА).

 

В переднем броневагоне находилась башня с 78-мм полевой австрийской пушкой и два пулемета «Шварцлозе». Орудие монтировалось на особом поворотном круге, вращавшимся, благодаря использованию специальной зубчатой передачи, одним человеком. Угол обстрела орудия по горизонту составлял 270 градусов, возимый боекомплект — 180 снарядов, размещенных в башне и пулеметном отделении, под полом, в специальных стеллажах. Расчет орудия мог вести наблюдение за полем боя через шесть смотровых щелей.

В пулеметном отделении размещалось шесть пулеметов «Шварцлозе» (по три на борт), телефонная, звонковая и рупорная сигнализации для связи с командиром бронепоезда. Все пулеметы имели централизованную систему охлаждения из специального бачка. В крыше находился люк для выхода наверх (при помощи складной лестницы) и отверстие для установки перископа. Для посадки экипажа служила сдвижная дверь в кормовом листе вагона, а также два люка в полу для аварийного выхода.

Паровоз (- кажется, серии Ф?) был забронирован таким образом, что между броней и котлом имелись проходы — таким образом при необходимости можно было перейти в бронеплощадки и обратно. Позади тендера размещалась командирская рубка с наблюдательной вышкой со смотровыми щелями. В рубке находились все приспособления для связи с площадками и паровозом. Экипаж бронепоезда «Генерал Анненков» состоял из трех офицеров (командир бепо и бронеплощадок) и 50 унтер-офицеров и солдат.

Бронепоезд предназначался, как для ударных действий и обороны железных дорог, так и для огневой поддержки войск.

10 октября 1915 года бепо был осмотрен командующим Юго-Западным фронтом генерал-адъютантом Ивановым, который «нашел поезд солидно сделанным, многим интересовался, поздравил и поблагодарил как командира поезда, так и команду, наградив последнюю деньгами». После этого бронепоезд направили на фронт, на станцию Сарны. Но из-за наступившей позиционной войны свой первый бой «Генерал Анненков» провел только летом следующего года. (Рис.57)

 

Рис.57 – Бронепоезд «Генерал Анненков» на фронте, 1916г.

 

19 июля 1916 года командир бронепоезда получил приказание начальника 19-й пехотной дивизии поддержать атаку 75-го пехотного Севастопольского полка у станции Коршев. Проведя разведку и перешивку отдельных участков пути, ранним утром 25 июля 1916 года «Генерал Анненков» вышел на позицию и открыл огонь по австрийским позициям из орудий, а после того, как противник стал покидать окопы и из пулеметов. Несмотря на сильный артиллерийский обстрел австрийцев, бронепоезд вел бой в течение 40 минут, израсходовав за это время 283 снаряда и 15 000 патронов. Благодаря его помощи, русская пехота на этом участке без труда прорвала фронт и продвинулась вперед.

Впоследствии этот бепо участвовал еще в нескольких боях, а в августе 1917 года его включили в Броневой ударный железнодорожный отряд, сформированный капитаном Кондыриным (помимо бронепоезда, в его состав вошли мотоброневагон «Заамурец», бронедрезина и два броневика).

16 октября 1917 года распоряжением УВОСО (Управление военных сообщений) Ставки, бронепоезд «Генерал Анненков» под командованием получившего повышение подполковника Кондырина был отправлен на Северный фронт.

* Проекты и б/п для Северо-Западного фронта.

Учитывая малое количество бронепоездов на Северо-Западном фронте, в июне 1915 года прибывший из Ставки в Петроград генерал Ронжин провел переговоры с руководством Главного военно-технического управления о разработке проекта бронированного поезда. Впрочем, как сообщают некоторые источники (М. Коломиец «Броня Русской Армии») проект бронепоезда был разработан в недрах ГВТУ еще весной 15-го.

Бронепоезд разрабатывался железнодорожным отделом Главного военно-технического управления, руководил проектированием полковник ГАУ Соколов. Состав включал в себя бронепаровоз Ов с трехосным тендером, и четыре двухосных бронеплощадки, на каждой из которых устанавливалось по одной 76-мм капонирной пушке и четыре пулемета Максима. Толщина брони составляла от 4 до 8 мм. Между собой площадки отличались установкой пушек — в центре или по краям.

Предполагалось изготовить три однотипных состава для нужд Северо-Западного фронта.

11 августа 1915 года ГВТУ уведомило Главное управление Генерального Штаба (ГУГШ) о том, что штаб Верховного главнокомандующего разрешил изготовление в Петрограде трех бронепоездов для Северо-Западных железных дорог. В этом же письме ГВТУ просило отпустить необходимое для бронепоездов вооружение. ГУГШ запросило Ставку о возможности выделения пушек и пулеметов, но в ответ получило телеграмму, в которой говорилось, что «формирование бронепоездов признано нежелательным, и не отвечающим современным требованиям». Очевидно, на принятие такого решения повлияло отрицательное заключение о проекте Управления военных сообщений (УВОСО): «Поезд по идее представляет скорее подвижную батарею и, видимо, рассчитан на долгое артиллерийское состояние с артиллерией противника (запас снарядов 600 штук на орудие). Подобный взгляд на бронепоезд ошибочный: первая же его попытка вступить в артиллерийское состязание с противником неминуемо должно было закончиться не в пользу бронепоезда, и он будет расстрелян, так как все преимущества на стороне противника (сильная артиллерия, большая цель поезда (до 30 саженей) и отсутствие маскировки».

Дело застопорилось - работы по проектированию и изготовлению бронепоездов, разработанных ГВТУ прекратили.

В августе 1915г. Северо-западный фронт все же получил еще один бронепоезд - 3-й железнодорожный батальон оборудовал в Брестских мастерских блиндированный поезд. Как и предыдущий состав, действовавший на Северо-Западном фронте, он имел весьма примитивную конструкцию, состоявшую из двух металлических полувагонов для перевозки угля и полубронированного паровоза. (Рис.58)

 

Рис.58 - Бронепоезд 5-го Сибирского железнодорожного батальона. Сверху - вниз: 1.бронепаровоз; 2. бронированный 2-осный полувагон с бойницами, хорошо видны амбразура для стрельбы из пулемета и бойницы для винтовок; 3. на переднем плане пулеметный броневагон, в центре 2-осный артиллерийский вагон, на котором стоят стрелки.

 

При отходе от Бреста 16 августа 1915 года поезд отбил три атаки немцев, наступавших на Переяславский пехотный полк у деревни Поляничи и, двинувшись вперед, занял позиции противника. Вскоре этот бронепоезд передали 5-му Сибирскому железнодорожному батальону и перебросили под Ригу, где он вошел в состав гарнизона Усть-Двинской крепости.

К весне 1916 года была проведена небольшая модернизация и усиление вооружения состава. Теперь он включал в себя полубронированный паровоз Ов (стальными листами защищался только с боков), два пулеметных и артиллерийский вагоны. Последние были изготовлены из 2-осных металлических полувагонов, которые внутри обшивались деревом (100 мм), затем 5-мм железными листами и снова досками толщиной 25 мм. Кроме того, стальными листами защищались буксы колес. В пулеметных вагонах устанавливалось три пулемета Максима, которые могли вести огонь через амбразуры в бортах, а также размещались стрелки с винтовками. Для стрельбы из последних высота стенок была увеличена за счет установки 5-мм стального листа с бойницами. Для защиты от снега и дождя сверху имелась деревянная крыша, обитая толем. Артиллерийский вагон имел такую же защиту бортов, как и пулеметные, но у него отсутствовала крыша и верхние стальные листы с бойницами. В центре, на специальной деревянной раме, стояла 76-мм противоштурмовая пушка образца 1913 года на полевом колесном лафете. Она могла вести огонь поверх бортов вагона. Экипаж бронепоезда состоял из 50 человек — 7 в паровозной бригаде, 6 артиллеристов и 37 стрелков.

 Несколько раз — в 1916 и 1917 годах — поднимался вопрос о модернизации бронепоезда и усилении его вооружения, однако сделать это не удалось. Бронепоезд, находившийся в подчинении 5-го Сибирского железнодорожного батальона, действовал под Двинском и Ригой в 1916–1917 годах. В августе 1917г. в районе Риги немцы, при невыясненных обстоятельствах, захватили бронепоезд 5-го Сибирского железнодорожного батальона (Рис.59)

 

Рис.59 - Бронепоезд 5-го Сибирского железнодорожного батальона, захваченный немцами под Ригой. Август 1917 года. На фото хорошо видны два 2-осных броневагона - справа артиллерийский, с 76,2-мм противоштурмовой пушкой образца 1914 года, слева пулеметный, с амбразурами для стрельбы из винтовок.

 

    По некоторым сведениям, бронепоезд был оставлен экипажем из-за отсутствия паровоза.

В августе 1915г. Северо-Западный фронт был разделен на Северный и Западный фронты. Таким образом, Северный и Западный фронты к осени 1915 года имели всего по одному бронепоезду, о которых 29 сентября 1915 года генерал Н. Тихменев докладывал Ронжину: «Один бронепоезд эвакуированный из Ивангорода, находится на станции Полочаны, обслуживается Морским полком, и состоит в ведении Морского полка. Другой бронепоезд на участке Очер — Крейцбург обслуживается командой 5-го Сибирского железнодорожного батальона и состоит в ведении начальника Очерского отряда полковника Долматова».

Были и другие попытки в инициативном порядке изготовить дополнительное число бронепоездов для нужд Северного фронта. Так, 11 октября 1915 года командир 3-го железнодорожного батальона, имевший опыт постройки бронепоезда, обратился в управление военных сообщений со следующей просьбой: «Ввиду отсутствия бронепоездов на Северном фронте прошу оказать содействие - предоставить вагон и две платформы Арбеля для оборудования своими средствами в помещении Вологодских железнодорожных мастерских». 20 октября инициативу поддержал генерал Тихменев, который направил начальникам управлений военных сообщений Северного и Западного фронтов следующую телеграмму: «Признается необходимым иметь по два бронепоезда на фронте, прошу Вашего заключения и выяснения, может ли быть дано оборудование и вооружение - по два орудия и по 16 пулеметов русских или неприятельских».

Запрошенный по этому вопросу начальник ВОСО Северного фронта генерал Колпаков 30 октября 1915 года сообщил в Ставку генералу Тихменеву: «Работы по устройству бронепоезда 3-й батальон начал до моего вступления в должность. Кем была поручена работа и по какому проекту мне неизвестно. Командир батальона запрошен». В результате, инициатива не нашла поддержки, и все подготовительные работы свернули.

* Программа строительства бронепоездов для Юго-Западного фронта.

По-иному шел процесс развития бронепоездоев на Юго-Западном фронте. Несмотря на то, что весной 1915 года на Юго-Западном фронте имелось всего два бронепоезда, действовали они довольно успешно. Этому способствовало то, что русские войска отходили из Галиции, и бронепоезда вели арьергардные бои, действуя на еще не разрушенных участках железных дорог.

Летом 1915г. начальник УВОСО Ставки генерал Ронжин докладывал генералу П. Кондзеровскому (последний занимал должность дежурного генерала при Верховном главнокомандующем) следующее: «Необходимость иметь при железнодорожных батальонах бронепоезда стала очевидной еще в конце прошлого года. Участие бронепоездов в делах настоящей войны вполне выяснило их постоянную необходимость. Огромно моральное впечатление, особенно в ночное время, производимое ими на неприятеля. Неожиданный и удачный набег бронепоезда, действовавшего быстро и внезапно, наносит большое опустошение в рядах противника, производит на противника ошеломляющее впечатление, и зачастую содействует полному успеху пехоты или поддержке ее в трудную минуту. Вследствие этого, 6 и 9-й железнодорожные батальоны, работавшие на Юго-Западном фронте, еще до начала текущего года построили по одному бронепоезду (- на самом деле, бронепоезд 6-го желбата был готов весной 1915 года, но ввиду убытия 6-го батальона был передан в состав 2-го Сибирского желбата). Постройка была сделана наскоро, своими средствами, без предварительных проектов, не задаваясь выработкой конструкции, а применяясь к случайным типам австрийских вагонов. Вагоны были просто обшиты котельным железом, и снабжены австрийскими пушками и пулеметами. Поезда эти, в начале текущего года стали выходить в бой, и, несмотря на примитивность, оказывали весьма значительную поддержку войскам боевых участков, прилегавших к железнодорожным линиям. Ряд успешных действий таких бронепоездов-пугачей, особенно блестящий налет поезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона в тыл австрийских позиций около Красного в начале июня 1915 года, привел к мысли о необходимости иметь при каждом железнодорожном батальоне по одному бронепоезду, но не кустарного производства, а обдуманной конструкции по заранее составленному плану с разработкой деталей».

В то же время, летом 1915г. управление ВОСО Юго-Западного фронта приняло самостоятельное решение о строительстве дополнительного числа бронепоездов, но не полукустарных, как составы 9-го и 2-го Сибирского батальонов, а более «солидной» конструкции по заранее разработанному проекту. Летом 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западных железных дорог началось строительство шести бронепоездов - четырех по проекту Михаила Викторовича Колобова (2-й Заамурской железнодорожной бригады), и по одному по проектам 8-го желбата штабс-капитана Пилсудского и 4-й подвижной артиллерийской мастерской инженера Балля (- речь о двух последних шла выше).

* Типовые бронепоезда Колобова.

Встречается мнение, что Колобов (Рис.60) разработал свой проект бронепоезда еще в 1913г. 

 

Рис.60 - Михаил Викторович Колобов (11 октября 1868 — 8 апреля 1944, Тяньцзинь, Китай) — генерал-майор русской императорской армии, участник Белого движения на востоке России. Военный инженер-путеец, конструктор. Создатель русских фронтовых бронепоездов.

 

    Однако более правдоподобной выглядит информация о том, что Колобов закончил проект в конце июня 1915г.

Бронепоезда Колобова классифицировались и как легкие бронепоезда, и как передвижные пункты управления для высшего руководства. Бронепоезд по проекту Колобова (в литературе их иногда именуют «генеральскими») состоял из бронепаровоза на базе стандартного паровоза серии «О» («овечки») и двух бронеплощадок, построенных на основе двухосных грузовых платформ. (Рис.61)

 

Рис.61 - Вид на первый «генеральский» бронепоезд «Хунхуз», сентябрь 1915г.

 

Толщина брони - до 6,0 мм на вертикальных и до 4,0 мм на горизонтальных поверхностях (по другим сведениям, толщина брони 12-16 мм). Бронеплощадка состояла из пулеметного каземата и объема для башенной орудийной установки.

В пулеметном каземате устанавливались 6 пулеметов «Максим» или австрийских Шварцлозе (по другим сведениям, 12 пулеметов по 6 шт. на борт) на казематных станках. Для охлаждения пулеметных стволов во время стрельбы имелась специальная водопроводная система с подачей воды из тендера к кожуху каждого пулемета. На площадках первых двух бронепоездов курсовые пулеметы вели огонь только вперед. В дальнейшем, благодаря устройству специальных спонсонов, они могли использоваться и для стрельбы в боковых секторах.  (Рис.62)

 

Рис.62 – Один из бронепоездов «генеральского» типа.

 

    Боекомплект, состоявший из 1500 патронов на пулемет, хранился в специальных бортовых ящиках.

Башенная установка располагалась в передней части вагона и монтировалась на поворотном круге. Последний изготавливался из паровозного бандажа, обточенного по специальным шаблонам. На поворотный круг шестью роликами опирался стальной диск, на котором устанавливалась 76,2-мм горная пушка образца 1904 года. Чтобы всю орудийную установку массой 120 пудов (1920 кг) мог поворачивать вручную один человек, была разработана конструкция специальной пяты, игравшей роль оси вращения и в то же время принимавшей на себя часть массы установки. Угол обстрела по горизонту составлял около 220 градусов. Возимый боекомплект — 80 шрапнелей и 25 гранат на орудие — размещался в особой камере под поворотным кругом.

Наблюдение за полем боя осуществлялось из специального фонаря с обзором в 270 градусов. Позднее, с учетом боевого опыта, бронеплощадки получили командирскую башенку с круговым обзором. В полу вагонов имелись люки для аварийного выхода. Система отопления бронеплощадок зимой состояла из дюймовых труб, проложенных вдоль бортов и соединенных с котлом паровоза. Для уменьшения теплопроводности стальных стен и шумоизоляции вагоны изнутри обшивались 20-мм слоем пробки и 6-мм фанерой. Изнутри бронеплощадки окрашивались в белый цвет, снаружи, как и весь состав, в защитный.

На бронепаровозе находился боевой пост командира бронепоезда с наблюдательной башенкой и распределительной доской электрической сигнализации (цветными лампочками) для связи с командирами бронеплощадок. Она дублировалась рупорной (корабельного типа) и звонковой связью. Наблюдение за ходом движения поезда осуществлялось через четыре люка, которые в бою закрывались ставнями с прорезями. Для удобства обслуживания ходовой части нижние листы брони подвешивались на петлях. Все воздушные и водяные рукава между платформами и паровозом заключались в особые броневые трубы. Весь состав имел запасные колесные пары на случай действий в полосе австрийских или германских железных дорог.

Впоследствии предполагалось оборудовать составы электроосвещением и прожекторами, для чего планировалось смонтировать в паровозной будке динамо-машину, приводимую в действие от паровой турбины паром котла. Однако сделать это не удалось.

Команда бронепоезда состояла из трех взводов: пулеметного, артиллерийского, технического и паровозной бригады, всего 4 офицера и 90 нижних чипов. (Рис.63)

 

Рис.63 – Часть бронепоезда импа «Хунхуз».

 

Строительство 4-х «генеральских» бронепоездов началось в июле 1915г. силами 4-ой роты 2-го Заамурского железнодорожного батальона, которым командовал капитан Даниэль. Работы велись в Киевских главных мастерских Юго-Западных железных дорог при активном содействии их начальника инженера Нечая. Благодаря четкой организации работ строительство бронепоездов велось чрезвычайно высокими темпами: на сооружение одного боевого состава в среднем уходило 16 дней. Первый, названный «Хунхуз», закончили 1 сентября 1915 года. Бронепоезд осмотрел Верховный главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич. Он остался весьма доволен увиденным.

2 сентября «Хунхуз» передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, а 9 сентября, после пополнения его команды артиллеристами 1-й резервной горно-артиллерийской батареи, бронепоезд под командованием поручика Крапивникова убыл на фронт, на железнодорожную линию Ковель — Сарны. Вечером 23 сентября он получил первую боевую задачу: поддержать наступление 408-го полка 102-й пехотной дивизии. По прибытии на станцию Рудочка была произведена разведка пути, выяснившая его исправность вплоть до передовых окопов австрийцев. В 4 часа утра 24 сентября поезд тихим ходом двинулся к неприятельским позициям.

«…Подойдя к первой линии окопов и открыв по ним фланговый огонь из всех пулеметов и переднего орудия, поезд заставил неприятеля оставить окопы, обратив его в бегство (неприятелем было оставлено в окопах много трупов). После этого поезд двинулся дальше и принудил неприятеля действительным пулеметным и орудийным огнем очистить и вторую линию окопов. В это время, шедшая впереди поезда небронированная платформа, груженная рельсами и скреплениями на случай исправления пути, прорвав проволочные заграждения передними скатами, попала в ход сообщения, вырытый австрийцами и незамеченный из-за насыпи. Высланными мною нижними чинами платформа была отцеплена и бронепоезд начал движение обратно. Разорвавшимся тяжелым снарядом был испорчен железнодорожный путь и бронепоезд оказался отрезанным, а сошедший с рельс задний броневагон, вследствие порчи пути, не дал возможности бронепоезду двигаться вперед и таким образом избежать прицельной артиллерийской стрельбы противника, вследствие чего было попадание в передний вагон снаряда, которым были убиты командир артиллерийского взвода штабс-капитан Лазарев и 4 нижних чина артиллериста. После этого мною была дана команда покинуть поезд. Всего бой продолжался 40 минут. За это время выпущено: из переднего орудия 73 снаряда, из пулеметов 58 500 патронов», — писал в своем рапорте поручик Крапивников.

Три с половиной месяца разбитый бронепоезд стоял между австрийскими траншеями. (Рис.64)

 

Рис.64 - Бронепоезд 1 — го Заамурского железнодорожного батальона (первый «Хунхуз»), разбитый у станции Рудочка. Снимок сделан летом 1916 года (фото из коллекции С. Ромадина).

 

 В ночь с 11 на 12 января 1916 года команда охотников поручика Пашкевича сумела восстановить путь и увести заднюю бронеплощадку. Полностью бронепоезд был возвращен во время летнего наступления 1916 года, но ввиду невозможности восстановления пошел на слом.

Последующие три «генеральских» б/п были сданы в сентябре — октябре 1915 года и поступили в 1, 2 и 3-й Заамурские железнодорожные батальоны.

В начале марта 1916г. два типовых («генеральских») бронепоезда были переведены на Западный фронт. Поезда планировалось использовать в предстоящем наступлении фронта (Нарочская операция), но из-за разрушенных путей в районе передовых позиций сделать этого не удалось.

В апреле 1916 года дворцовый комендант Воейков по личному приказанию императора Николая II обратился к начальнику военных сообщений Ставки генералу Ронжину с просьбой «предоставить чинам Собственного Его Величества железнодорожного полка возможность принять участие в боевых действиях, подобно тому, как принимают в них участие чины Конвоя Его Величества и чины сводного Его Величества пехотного полка, для чего выбрав один из бронепоездов, находящийся на участке наиболее оживленном в смысле деятельности поезда, временно передать его в эксплуатацию чинов Собственного железнодорожного полка». 25 апреля один из откомандированных с Юго-Западного фронта бронепоезд - 1-го Заамурского батальона - прибыл на станцию Молодечно в распоряжение полка. После обучения команды, в начале мая поезд для исправления паровоза пришел в Минские мастерские, где наряду с ремонтом было улучшено и его вооружение. По проекту нового командира поезда штабс-капитана Кузьминского на площадке водяного бака тендера установили вращающуюся броневую башню с 76,2-мм горной пушкой образца 1904 года. Причем это орудие могло вести огонь не только по наземным, но и по воздушным целям. (Рис.65)

 

Рис.65 - Команда бепо Собственного Его Величества железнодорожного полка у состава.

1916 год. Хорошо видна башня с пушкой на тендере паровоза (фото из коллекции С. Ромадина).

 

В июне 1916 года типовые бронепоезда вновь перебросили на Юго-Западный фронт, где вместе с другими бронепоездами активно действовали во время знаменитого Луцкого прорыва. Затем вплоть до летнего 1917г. наступления бронепоезда практически бездействовали, выполняя роль подвижных батарей, иногда обстреливая позиции противника.

В феврале-марте 1917г. в связи с расформированием Собственного Его Величества железнодорожного полка бепо, изъятый из 1-го Заамурского батальона вернули обратно в 1-й Заамурский батальон.

Летом 1917 года, когда в Русской Армии стали создаваться «части смерти», команды «хунхузов» 1 и 3-го Заамурских батальонов (в связи с расформированием Собственного Его Величества железнодорожного полка весной 1917 года бепо вновь вернули в 1-й Заамурский батальон) приняли резолюции о включении их в состав частей «смерти». «Объявляя об этом, твердо верю, что бронепоезда «смерти» 2-й Заамурской железнодорожной бригады явятся гордостью всех железнодорожных войск великой Русской Армии», — писал генерал Колобов своим подчиненным. Подтверждая это, экипажи этих бронепоездов героически сражались во время июньского наступления Юго-Западного фронта. Затем, вместе с другими частями, не изменившими присяге и воинскому долгу, приняли на себя всю тяжесть германского контрудара в июле 1917 года.

Октябрь 1917 года типовые бронепоезда встретили, находясь в ремонте — бепо 1-го Заамурского батальона в Киеве, а 2 и 3-го в Одессе.

* Мотоброневагон.

Осенью 1915г. в управлении ВОСО Ставки поступило предложение от полковника Бутузова с предложением об изготовлении бронированных моторных вагонов.

Несмотря на успешные действия бронепоездов, у них выявился ряд существенных недостатков — громоздкость конструкции, малая подвижность, неудобство управления огнем. Поэтому начальником отдела железнодорожных войск и полевых железных дорог управления военных сообщений Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым в октябре 1915 года был разработан проект бронированного мотовагона. (Рис.66)

 

Рис.66 - Эскизный проект мотоброневагона, направленный полковником Бутузовым в управление военных сообщений Юго-Западного фронта в октябре 1915 года (АСКМ).

 

 Первоначально в качестве базы предполагалось использовать четырехосную железнодорожную платформу Фокс-Арбель, на которой размещалось вооружение и силовая установка. Однако впоследствии от использования этой ходовой части пришлось отказаться.

Проект, представленный Бутузовым, понравился не только в УВОСО Юго-Западного фронта, но и в Ставке. Ронжин настаивал на том, чтобы число бронированных железнодорожных средств было увеличено, причем значительно: «Я категорически признаю, что в устройстве бронированных мотовагонов является настоятельная необходимость. Количество таких вагонов должно соответствовать числу железнодорожных батальонов, что ввиду предстоящих формирований выразится цифрой 33. Пока происходит переписка и обмен мнениями, на фронтах сооружены своими средствами 9 бронепоездов в Европейской России и 4 на Кавказе, на основании тактики которых я еще раз считаю необходимым подчеркнуть неотложность в скорейшем практическом развитии этого вопроса на основании изложенных опытных данных».

В результате было принято решение не начинать планировавшееся в Петрограде строительство трех бронепоездов по проекту Главного военно-технического управления, а использовать средства для изготовления трех мотоброневагонов — по одному для Северного, Западного и Юго-Западного фронтов. В своей телеграмме от 5 ноября 1915 года начальник УВОСО Ставки генерал-майор Тихменев информировал начальника УВОСО Западного фронта генерал-майора Кислякова: «Вам предложено сделать 2 бронированных моторных вагона, по одному на Северный и Западный фронты. Вкратце устройство таково: на длинной арбелевской платформе помещается: первое — вооружение, две 57-мм орудия на тумбах и 14 пулеметов, и второе — механическая часть, состоящая из бензинового двигателя автомобильного типа, динамо-машины с передачей на автоматический тормоз, электрическое освещение, вентиляцию, прожектор и прочее. Первостепенное преимущество перед всеми другими бронепоездами: первое — начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; и второе — небольшая цель — всего семь сажень длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении». Но вскоре работы по постройке мотоброневагонов передали на Юго-Западный фронт, железнодорожные части которого имели опыт изготовления бронепоездов. После всесторонних обсуждений строительство решили поручить 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого, работавшей в Одесских железнодорожных мастерских. Общее руководство работами осуществлял командир 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майор М. Колобов.

Рабочие чертежи разрабатывали Бутузов и инженеры-технологи прапорщики Таубе и Кельчицкий. Выполнив расчеты, они передали их для проверки профессорам Верхомонову и Косицкому, которые дали следующий отзыв: «Тяговые расчеты произведены правильно и достаточно осторожно: моторы мощностью в 100 л.с., полезных на валу, достаточны для движения вагонов весом до 55 т со скоростью 45 верст в час. Схема передачи от моторов к ведущим осям вполне осуществима».

Вскоре выяснилось, что есть проблемы с вооружением. Планируемых к установке на мотоброневагоны 57-мм морских орудий Норденфельда в распоряжении железнодорожных войск не было. Пришлось их разыскивать на всех фронтах, но и это не помогло — выяснилось, что на вооружение может быть получено только «две 57-мм капонирные пушки и шесть и более орудий Гочкиса 47-мм с запасом снарядов от 800 до 1000 на каждое орудие». Проблему удалось решить только вмешательством начальника УВОСО Ставки генерал-майора Тихменева, который 26 декабря 1915 года сообщил Колобову, что для вооружения мотоброневагонов направляются 10 57-мм береговые пушки (шесть для оборудования и четыре в запас).

Работы по постройке первого мотоброневагона начались в середине января 1916г. Планировалось, что на постройку первого изделия потребуется два месяца, затем, в случае успешного испытания, следующие два вагона будут закончены в следующие два месяца.

Но в первоначально намеченные сроки уложиться не удалось — изготовление мотоброневагона оказалось довольно сложным делом для железнодорожных мастерских, которым не хватало для этого оборудования, материалов и рабочих рук. Окончательно постройку первого мотоброневагона удалось к октябрю 1916г.

Первую пробную поездку мотоброневагон, названный «Заамурец», совершил 7 октября: «После 5-дневных подготовительных работ произведена первая пробная поездка на бронированном мотовагоне. Производилась езда передним и задним ходом на первой скорости, результаты удовлетворительные. Ввиду большого количества неприработанных трущихся частей необходима продолжительная прокатка». После устранения выявленных недостатков и мелких доделок, 18 октября 1916 года новую бронеединицу осмотрела комиссия под представительством генерал-майора Колобова. (Рис.67)

 

Рис.67 – Мотоброневагон «Заамурец» в первозданном виде, хороша видна форма башен, размещение перископов и установка прожектора. Одесса, октябрь 1916г.

 

«Заамурец» имел несущий корпус, склепанный на швеллерах и уголках и установленный на двух железнодорожных тележках «старого пассажирского типа, рессоры коих усилены своеобразно с весом мотовагона». (Рис.68)

 

Рис.68 – Мотоброневагон «Заамурец».

 

Толщина брони изогнутых и наклонных поверхностей составляла 12 мм, вертикальных — 16 мм. Корпус делился на 5 отделений: передняя и задняя наблюдательные командирские рубки, 2 орудийных и центральный казематы. Наблюдательные рубки представляли собой коробку с граненым потолком и частью стенок. Размеры ее были достаточны для наблюдателя (наблюдение велось через люки со смотровыми щелями) и пулеметчиков. Два пулемета, установленных на специальных станках, имели угол обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15–20° — в вертикальной. Патроны хранились в ящиках, расположенных вдоль стен. Наблюдатель имел в своем распоряжении приборную доску с тремя группами кнопок: «Средняя группа дает сигналы механику вагона, перед которым расположена коробка с рядом световых буквенных сигналов, освещаемых нажимами соответствующих кнопок, расположенных на вышеуказанной доске у наблюдателя. Правая группа кнопок дает указание артиллеристам, левая пулеметчикам».

Орудийные казематы находились над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Нижняя часть каземата представляла собой прямоугольную коробку, на которой сверху была установлена полусферическая, склепанная из 12 секторов орудийная башня, вращающаяся вместе с поворотным кругом. 57-мм морские пушки Норденфельда (скорострельность 60 выстрелов в минуту) устанавливались на специальном лафете, обеспечивающем вертикальный угол обстрела от −10 до +60 градусов. Лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шариковой опоре. Круг в свою очередь соединялся с башней специальными подкосами. В нижней части башни крепились ролики, опирающиеся на круглый рельс, закрепленный на крыше орудийного каземата. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком. (Рис.69)

 

Рис.69 - Внутренняя часть орудийной башни мотоброневагона.

 

В центральном каземате размещалось 8 пулеметов с боекомплектом (по четыре с каждого края), а также силовая установка из двух бензиновых двигателей («Фиат» и «Флоренция») мощностью 60 л.с. каждый, «установленных на общем валу, соединенных между собой реверсами и коробкой скоростей, передача энергии двум ведущим осям производится при помощи двух карданных валов и конического зубчатого зацепления». Такая конструкция обеспечивала движение и на одном двигателе, а реверс обеспечивал движение вперед и назад с одинаковыми скоростями. Мотоброневагон оснащался двумя комплектами тормозов — ручным и пневматическим «Вестингауз», воздух для которого «нагнетается особым компрессором, приводимым в действие первичным валом коробки скоростей».

Для внутренней связи «Заамурец» был оборудован телефонами и световой сигнализацией (цветные лампочки). Имелось также восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовского (для стрельбы по воздушным целям) и два прожектора. Электричество для освещения и световой сигнализации вырабатывалось динамо-машиной, «приводимой в действие ременной передачей от одного из моторов». Изнутри вагон был отделан тепло-, вибро— и звукопоглощающей войлочной и пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей.

Следует особо подчеркнуть достоинства машины: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса с углами наклона броневых плит, рассчитанных на рикошет, высокую плотность компоновки, возможность движения на одном моторе, значительную автономность. Вместе с тем комиссия генерал-майора Колобова отмечала, что мотоброневагон «отличается теснотой внутреннего пространства, хотя во всех частях мотовагона пространство это является достаточным для управления, обслуживания механизмов и вооружения, а помещения для командира на концах мотовагона вполне удобны».

Испытания «Заамурца», проведенные с 19 по 22 октября в районе Одессы, подтвердили, что мотовагон легко управляем, свободно преодолевает крутые подъемы, развивает скорость до 45 км/ч, без труда может двигаться на одном моторе. Пробная стрельба из орудий и пулеметов также прошла успешно. «Испытание мотовагона дало очень хорошие результаты. Механизм мощный, надежный, вполне удовлетворяет поставленным ему условиям», — доложил в Ставку подполковник Бутузов.

19 ноября 1916 года, после устранения мелких дефектов и укомплектования команды, «Заамурец» отбыл для показа в Ставку, а затем — на Юго-Западный фронт. Зимой — весной 1917 года он находился на головном железнодорожном участке 8-й армии, где использовался как зенитная батарея ввиду затишья на фронте. Летом 1917 года после ремонта двигателей «Заамурец» вошел в состав Броневого железнодорожного ударного отряда под командованием полковника Кондырина, куда, помимо него, были включены бронепоезд «Генерал Анненков», бронедрезина и два броневых автомобиля. Этот отряд действовал на Юго-Западном фронте в ходе летней кампании 1917 года.

Боевое применение мотоброневагона выявило и ряд недоработок, в частности, недостаточную мощность и неудовлетворительное охлаждение двигателей, и тесноту орудийных башен. Поэтому в сентябре 1917 года «Заамурец» направили в Одессу, где ему увеличили размер башен, приклепав к полусферической части броневые кольца высотой 400 мм. Кроме того, на башнях смонтировали броневые будки для командиров орудий, установили новые радиаторы большего размера. Для улучшения вентиляции центрального каземата в крыше прорезали три вентиляционных отверстия, закрытых броневыми колпаками. Кроме того, на «Заамурце» планировалось установить более мощные двигатели в 80–100 л.с. и электромоторы для вращения башен, однако события октября 1917 года и последовавший за этим развал страны и армии не позволили осуществить эти работы.

* Бронедрезины.

Опыт использования русских бронированных поездов в боях 1914–1915 годов выявил необходимость иметь в их составе мобильные средства для разведки и осмотра пути. Лучше всего для этих целей подходили бронированные дрезины.

В октябре 1915 года по распоряжению генерал-майора Колобова 4-й роте 2-го Заамурского железнодорожного батальона 2-й Заамурской железнодорожной бригады, до этого занятой постройкой бронепоездов типа «Хунхуз», поручалось спроектировать и изготовить три бронированные дрезины, вооруженные пулеметами. Было разработано два проекта — один представил командир 4-й роты поручик Коченгин и инженер-механик роты прапорщик Основин, а второй прапорщик, инженер-технолог 3-го железнодорожного батальона, фамилию которого установить не удалось. Первые предлагали тяжелую бронедрезину, вооруженную четырьмя пулеметами, а второй — легкую с двумя пулеметами. После рассмотрения и утверждения проектов Военно-дорожным отделом начались работы по изготовлению бронедрезин силами 4-й роты 2-го Заамурского железнодорожного батальона в Киевских главных (тяжелая) и Одесских (две легких) мастерских Юго-Западных железных дорог.

14 марта 1916г. постройка тяжелой дрезины завершилась. (Рис.70)

 

Рис.70 – Сборка корпуса тяжелой бронедрезины в Главных киевских мастерских, декабрь 1915г.

 

Снаружи ее окрасили в защитный цвет, внутри — светлой лаковой краской. 14 марта дрезина своим ходом въехала на весы — ее полная масса без пулеметов и людей оказалась 9 т (560 пудов). 15 марта по особому назначению была совершена пробная поездка до станции Боярка и обратно для пробы мотора».

Корпус бронедрезины склепывался из 8-мм судовой стали на каркасе из уголков, которые в свою очередь крепились к ходовой раме, собранной из швеллеров. Боковая броня состояла из двух плоских и четырех изогнутых листов, образующих нос дрезины. Для посадки экипажа служили четыре двери — две в бортах и по одной в передней и задней части.

К этому времени была испытана стрельбой и приобретена в Николаеве на заводе Наваль 8-мм судовая сталь для брони дрезины, в Киеве найден автомобильный 4-цилиндровый двигатель системы Лаурин мощностью в 24 л.с. с реверсивной муфтой для переднего хода

К ходовой раме болтами крепились четыре буксовые лапы. Сами буксы были отлиты из чугуна, а в каждую из них вставлялось по два шариковых подшипника, что обеспечивало дрезине очень мягкий ход. Колеса после долгих и неудачных опытов с литьем сделали клепанные из бандажа паровозного бегунка, обсаженного с диаметра 820 до 775 мм. Колеса снабжались специальными распорными муфтами, путем сдвига которых дрезина могла переходить на Западно-Европейскую железнодорожную колею.

Двигатель находился в передней части корпуса (вдоль его продольной оси) и крепился к двум дубовым брусьям, закрепленным на ходовой раме. Радиатор располагался под двигателем, а его охлаждение обеспечивал четырехлопастной вентилятор, приводимый во вращение ремнем от маховика двигателя. Запас бензина, составлявший «2,3 пуда, чего хватало на 5 часов езды», размещался в двух бензобаках — на передней и задней станках корпуса. В карбюратор горючее подавалось самотеком.

На этих же деревянных брусьях монтировалась коробка перемены передач с реверсной муфтой, имевшая четыре передачи вперед и столько же назад. При этом дрезина могла двигаться передним ходом со скоростью 10–40 км/ч и 8–30 км/ч задним.

Карданный вал, идущий от коробки перемены передач, «при помощи конических зубчаток передавал вращение поперечному валу, на котором по концам насажены две зубчатки, передающие движение при помощи двух шарнирных цепей Брамптона с шагом 35 мм ведущей оси».

Кроме того, в случае выхода из строя двигателя или коробки перемены передач, можно было использовать ручной привод. Он представлял собой установленный на специальной станине ворот со складными рукоятками с цепным приводом на зубчатое колесо ведущей оси. Вращение ворота, имевшего две передачи — на 2 и 7 верст в час соответственно, — требовало усилий четырех человек

Управление на ходу вел начальник дрезины, находившийся в центре корпуса и имевший в своем распоряжении рычаги тормоза и реверса. Наблюдать за местностью он мог из специальной башенки со смотровыми щелями. Обслуживанием двигателя и коробки перемены передач занимался шофер со своим помощником. По команде начальника они переключали скорости, а также имели «в своем распоряжении самостоятельные рычаги тормоза и реверса, включение и выключения магнето и регулятор впуска смеси в карбюратор». Шофер и его помощник находились на правой стороне корпуса на специальных сиденьях.

Бронедрезина вооружалась четырьмя пулеметами Кольта, установленными в четырех конических башнях, вращающихся на роликах. Пулеметы монтировались на специальных станках, обеспечивавших угол возвышения до 60 градусов «для стрельбы по аэропланам». Рядом с амбразурой для пулемета имелась дверка для смены ствола, а для защиты от дождя башни накрывались специальными брезентовыми чехлами. Коробки с патронами хранились в ящиках, размещенных вдоль бортов.

Для транспортировки дрезины в составе эшелонов она оснащалась «особым тяговым прибором, укрепленном на стальном стояке, склепанным с рамой». Снаружи на передних и задних листах корпуса располагались четыре метальника — специальных приспособления для сбрасывания находящихся на рельсах посторонних предметов. Внутреннее освещение дрезины состояло из двух фонарей «шахтного типа», а внешнее — из трех керосиновых фонарей «буферного типа», установленных на кронштейнах. Экипаж бронедрезины состоял из семи человек — начальника, шофера с помощником и четырех пулеметчиков.

Изготовление легких бронедрезин в Одессе закончилось 14 апреля 1916 года. (Рис.71)

 

Рис.71 – Легкая бронедрезина «Стрела» одесской постройки, фото 1918г.

Внизу видна рукоять для ручного запуска двигателя.

 

Бронированная легкая моторная дрезина имела длину 3500 мм, однако при пробных поездках выяснилось, что внутри нее помещение несколько тесно, и комиссия, испытывавшая дрезину, высказала пожелание об увеличении длины до 4000 мм. Ширина дрезины 2200 мм, высота от пола до верха пулеметных башен около 1400 мм.

Пол дрезины, непосредственно соединенный с шасси, расположен ниже осей и подвешен к буксам их при помощи рессор на дюймовых болтах.

Двигатель автомобильного типа 25–30 HP соединен с первичным валом коробки скоростей, расположенной поперек дрезины, вторичный вал коробки скоростей при помощи цепи передает движение ведущей оси.

Пулеметные башни, имеющие круговое вращение, расположены диагонально на потолке корпуса. Это расположение имело целью обеспечить одновременную стрельбу обоим пулеметам вдоль пути на прямом участке.

Форма корпуса в виде объемлющего колпака с наклонными стенками вызвана, во-первых, стремлением подвергнуть действию пуль наклонные поверхности и, во-вторых, к уменьшению сопротивлению ветру при движении.

Коробка скоростей дрезины предусматривала две скорости для переднего и две для заднего хода. Опытные поездки показали вполне удовлетворительное действие коробки скоростей.

Пулеметные башни имели круговое вращение, и пулеметы установлены на специальных станках довольно простого устройства. На боковой стене установлен пятник для укрепления пулемета при стрельбе по аэропланам. К пулеметным станкам подвешены специальные стремена для ленточных ящиков, причем размер стремян позволяет установку как русских, так и австрийских ящиков. Применение этих стремян устранило необходимость второго номера расчета.

Для перемены ширины колеи применены расцепые муфты, допускающие передвижение колес как симметричное, так и одностороннее. При перемене колеи дрезина поднимается четырьмя домкратами, постоянно укрепленными в ее полу.

Колеса дрезины спроектированы клепанными из обода и диска, скрепленных заклепками. Изготовление их оказалось довольно трудным, и для второй дрезины применены трамвайные колеса, любезно уступленные Анонимным Обществом Одесских трамваев.

Для наблюдения за путем устроен универсальный перископ, допускающий круговой обзор местности при неподвижном положении наблюдателя.

16 апреля 1916г. легкие бронедрезины отправились на фронт. Обе они использовались для работы на головных участках батальонов 2-й Заамурской железнодорожной бригады вплоть до лета 1917 года. В июне одна из них вошла в состав броневого ударного железнодорожного отряда полковника Кондырина, действовавшего на Юго-Западном фронте. В ходе начавшейся Гражданской войны одна из них попала в руки красных и действовала под Царицыном до лета 1919 года. Ее дальнейший боевой путь и судьба второй дрезины неизвестны.

Опыт постройки первых трех образцов бронедрезин оказался положительным, и весной 1916 года Главное управление военных сообщений Русской Армии приняло решение о заказе 15–20 бронедрезин, но уже на крупных промышленных предприятиях. В качестве образца приняли проект бронедрезины Путиловского завода, имевший свою предысторию.

Еще в октябре 1915 года 12-й железнодорожный батальон получил разрешение на строительство бронепоезда «путем приспособления к бронировке существующих типов товарных вагонов и платформ». Однако в ходе предварительного проектирования командование и технический персонал батальона пришли к выводу, что «значительный вес поезда ставит его во всецелую зависимость от состояния рельсового пути в тылу поезда, и в то же время бронепоезд представляет собою удобную цель для неприятельского орудийного огня». Выход, по их мнению, был в изготовлении легких бронедрезин с пулеметным вооружением, о чем командир батальона полковник Фурин сообщал начальнику военно-дорожного отдела Управления военных сообщений (УВОСО) в своем письме от 5 ноября 1915 года:

После обсуждения проект бронедрезины получил одобрение, и в декабре 1915 года прапорщик Д. Сонкин был откомандирован на Путиловский завод в Петрограде для помощи в разработке чертежей. Проект был готов (Рис.72) в феврале 1916 года и направлен на утверждение начальнику Управления военных сообщений штаба Верховного главнокомандующего генералу Тихменеву.

 

Рис.72 - Чертеж бронедрезины Путиловского завода, разработанный в феврале 1916г. на основе предложений прапорщика Д.Сонкина.

 

10 марта последний сообщал начальнику железнодорожного отделения технического отдела главного военно-технического управления (ГВТУ): «Препровождая в ГВТУ чертежи Путиловского завода № 69805 бронировки моторной дрезины, вооруженной двумя пулеметами с регуляторным приводом управления, прошу о заказе 15 дрезин для нужд головных отрядов Европейских фронтов. Дрезина оборудована двумя пулеметами во вращающихся башнях, броня из хромоникелевой стали толщиной 8 мм непробиваемой ружейной пулей при выстреле в упор — менее 50 шагов. Скорость дрезины — 35 верст в час — одинакова в обе стороны. Используется сигнализация — ночью световая, днем дисковая — семафорами. Вес всей дрезины вместе с командой в 6 человек — 185–210 пудов».

Одновременно в ГВТУ поступили чертежи бронедрезин, построенных в Киевских и Одесских мастерских. В результате рассмотрения всех трех вариантов ГВТУ остановило свой выбор на проекте Путиловского завода, который казался более удачным.

10 марта 1916 года ГВТУ принимает решение о постройке 20 бронедрезин Путиловского завода, но оказалось, что нет предприятия, готового выполнить этот заказ. Разработчик проекта (Путиловский завод) отказывался от заключения договора, мотивируя это загруженностью другими заказами и отсутствием свободных производственных помещений. Аналогичная ситуация выявилась и на других крупных заводах Петрограда — Ижорском, Обуховском и некоторых других. В результате, изготовление 20 бронедрезин зашло в тупик и застопорилось. Не помогли и предложения небольших частных фирм.

Тем не менее, вопрос о строительстве 20 бронедрезин поднимался на заседаниях ГВТУ еще несколько раз, но после февральской революции 1917 года к нему больше не возвращались.

Судьба же трех построенных 2-й Заамурской железнодорожной бригадой дрезин сложилась по-разному. Наиболее короткая служба оказалась у бронедрезины, построенной в Киеве. Первые же ее боевые выезды показали, что 24-сильный двигатель слаб для 9-тонной машины — он часто перегревался, не тянул на подъемах пути. Поэтому в декабре 1916 года дрезину направили в Савелово, где размещался 2-й коренной парк полевых железных дорог, там на нее должны были установить более мощный двигатель. Правда, из-за отсутствия последнего бронедрезина простояла в Савелово почти полгода, и дело сдвинулось с мертвой точки лишь летом 1917 года.

Так, 21 июня начальник отдела УВОСО на Театре военных действий подполковник Есаулов приказал установить на бронедрезину 100-сильный двигатель с бронемашины «Бенц», которая поступила в Савелово для переделки на железнодорожный ход («Бенц» забронировали на Ижорском заводе в 1915 году, но в ходе боевых действий его шасси оказалось слабым, так как это был легковой автомобиль). 25 сентября начальник мастерских 2-го коренного парка направил в ГВТУ доклад о ходе работ, где среди прочего было следующее: «В настоящее время мотор с автомобиля «Бенц» снят, и вместе с дрезиной отправлен в город Рыбинск на завод «Русский Рено». Броня и шасси находятся в парке».

Дальнейшую судьбу бронедрезины установить не удалось, но есть большая вероятность того, что двигатель на нее так и не поставили, а конструкцию впоследствии разобрали.

* Организация эксплуатации бронепоездов в 1916-1917гг.

К концу 1915г. русско-германский фронт стабилизировался, со стабилизацией фронта активность бронепоездов снизилась. Появилась идея перебрасывать бронепоезда со спокойных участков на активные, причем не в масштабах какого-либо одного фронта, а вдоль всей линии соприкосновения. Т.е. теперь Ставка могла принимать решение о перемещении бронепоездов из состава, например, Юго-Западного фронта на Западный фронт. Т.о., бронепоезда становились своего рода стратегическим резервом Ставки.

К ноябрю 1915г. Юго-Западный фронт имел более всего бронепоездов - 6 единиц (еще один из «летней» серии – первый «хунхуз» был уже потерян). А вскоре еще 2 бронепоезда Юго-Западного фронта были выведены для ремонта.

10 ноября 1915 года начальник управления ВОСО Ставки генерал Ронжин в своем письме дежурному генералу при Верховном главнокомандующем сообщал следующее: «В настоящее время на фронтах работают 6 бронепоездов: 4 на Юго-Западном, по одному на Северном и Западном (последние два Варшавско-Виленской железной дороги). Кроме этих шести, два бронепоезда находятся в ремонте. Пятый бронепоезд Юго-Западного фронта погиб на участке Ковель-Ровно, расстрелянный тяжелой артиллерией противника вследствие порчи пути... Спешу довести до сведений Вашего превосходительства, что на основании большого опыта работы головных отрядов с бронепоездами и без них, за все время настоящей кампании определенно выяснилось, что движение на головных участках, на которых обыкновенно находятся бронепоезда, буквально ничтожно, и выражается в редкой подаче, в среднем в сутки, 3—6 вагонов колючей проволоки и боеприпасов, и то далеко не ежедневно... На юго-Западном фронте, где работа бронепоездов интенсивнее, давно выработана инструкция для действия бронепоездов в бою. Как командующий фронта, так и командующие армий, всеми мерами идут навстречу для скорейшего устройства и вооружения поездов, благодаря чему Юго-Западный фронт имел одновременно 7 бронепоездов, вооруженных попечением фронта. Были более успешны и менее успешные действия бронепоездов, но не было случая, чтобы присутствие бронепоездов как бы то ни было, нарушало движение на головных участках».

Вообще, осенью 1915 года, в связи со стабилизацией фронта, интерес к строительству бронепоездов резко упал – сооружение новых бронепоездов не предполагалось, хотя в конце года вступил в строй еще один б/п, строившийся в Киеве из летней «серии».

Итак, к началу 1916г. на Европейском ТВД имелось 9 бронепоездов: по одному на Северном и Западном фронтах (в 5-м Сибирском желбате и Морском полку Особого назначения соответственно) и семь на Юго-Западном фронте: 2 переделанных австрийских, три типовых поезда («генеральский тип»), изготовленных по проекту Колобова, «Генерал Анненский» и боронепоезд конструкции Балля. 4 бронепоезда действовало на Кавказе.

Бронепоезда подчинялись командирам железнодорожных батальонов. Вопросами их снабжения занималось управление военных сообщений Ставки, а также начальники военных сообщений фронтов. В боевом отношении бронепоезда придавались командирам дивизий и полков, действовавших в полосе железных дорог. Так как на вооружении железнодорожных войск не имелось артиллерии и пулеметов, то на часть составов устанавливались трофейные пушки и пулеметы (австрийские) или отечественные, переданные распоряжением начальников артиллерии армий. Также из артчастей прикомандировывались для службы на бронепоездах офицеры, унтер-офицеры и рядовые - артиллеристы и пулеметчики.

В начале 1916 года бронепоезда 2-го Сибирского и 9-го железнодорожных батальонов, имевшие австро-венгерские паровозы, получили новые бронепаровозы серии Ов, изготовленные в Одесских мастерских. Конструктивно они были идентичны бронепаро-возам бронепоездов 2-й Заамурской железнодорожной бригады и 8-го желбата.

В марте 1916 года два типовых «генеральских» бронепоезда откомандировали с Юго-Западного на Западный фронт для участия в Нарочской операции.

В начале апреля 1916 года один откомандированный типовой «генеральский» бронепоезд передали команде Собственного Его императорского Величества железнодорожного полка.

В 1916г. по распоряжению командующего 6-й Отдельной армии, расквартированной в Финляндии, был сформирован «Боевой поезд» Финляндских железных дорог. Видимо, причиной этого послужила информация о возможной высадке здесь немцами морского десанта. Что включал в себя этот состав доподлинно не известно. Коломиец, например, допускает, что этот поезд мог представлять собой железнодорожные вагоны, возможно даже без бронирования, с установленными на них пушками. Косвенно на это указывает название поезда – «боевой», а не «броневой». Дислоцировался состав на станции Улеаборг. В последних числах марта 1917 года командование размещенного в Финляндии 42-го Особого корпуса (в него была переформирована 6-я армия) подняло вопрос о расформировании этого поезда, но было ли осуществлено это мероприятие - неизвестно. Последнее упоминание о боевом поезде Финляндских железных дорог встречается в письме начальника УВОСО Ставки генерал-майора Тихменева от 2 июля 1917 года. В этом документе речь шла о том, что расходы по содержанию этого состава «надлежит отнести на военный фонд в установленном порядке».

20 мая 1916 года была введена нумерация всех бронепоездов на Европейских фронтах, о чем генерал Тихменев уведомил начальников ВОСО: «Благоволите по соглашению между НачВОСО фронтов установить общую нумерацию бронепоездов, начиная с номера 1 на Северном фронте. Также пронумеровать бронедрезины, начиная с номера I. Местоположение поездов и дрезин с указанием батальона, при котором состоят, указать в ведомости. Сведения прошу предоставлять еженедельно».

К маю 1917 года бронепоезда распределялись следующим образом:
на Северном фронте – бронепоезд №1 в 5-м Сибирском железнодорожном батальоне;
на Западном фронте - бронепоезд № 4М был передан из Морской бригады Особого назначения в 10-й железнодорожный батальон;

на Юго-Западном фронте:

бронепоезд № 2 («генеральского» типа) во 2-м Заамурской желбате;

бронепоезд № 3 («генеральского» типа) в 1-м Заамурском желбате;
бронепоезд № 4 (по проекту Балля) в 4-м Сибирском желбате;
бронепоезд № 5 («генеральского» типа) в 3-ем Заамурской желбате;

бронепоезд № 7 (трофейный австрийский) во 2-м Сибирском желбате;
бронепоезд № 8 (первый русский бронепоезд) в 9-м желбате;
бронепоезд без номера («Генерал Анненков») в 8-м желбате;

на Кавказском фронте:

бронепоезд № 1 Кавказского фронта;

бронепоезд № 2 Кавказского фронта;

бронепоезд № 3 Кавказского фронта;

бронепоезд № 4 Кавказского фронта;

В Финляндии:

«Боевой поезд» Финляндских железных дорог.

С лета 1916г. и до лета 1917г. русские (период между 1 и 2 брусиловскими операциями на Юго-Западном фронте) бронепоезда фактически не принимали участие в активных боевых действиях.

К лету 1917 года был накоплен определенный опыт эксплуатации и боевого применения бронепоездов. Например, было принято решение о формировании постоянных команд для бронепоездов, а также о создании специального бронепоездного отдела в структуре управления ВОСО Ставки и фронтов. Любопытным в этом смысле выглядит мнение   съезда представителей железнодорожных войск Юго-Западного фронта, прошедшего в июне 1917 года. При этом представители бронепоездов организовали свою самостоятельную секцию. Результаты обсуждения были изложены в постановлении, подписанном 19 июня 1917 года.

Основные идеи этого документа были следующими.

Для устранения всех дефектов в деле снабжения и оборудования бронепоездов всеми техническими и боевыми средствами, они должны представлять собой «вполне самостоятельную боевую единицу, с вполне определенными и постоянными штатами команды с правами отдельных рот, независимо от тех железнодорожных батальонов, на участке которых они действуют. В тех же целях бронепоезда в строевом, техническом и хозяйственном отношениях подчиняются непосредственно начальнику Военно-дорожного отдела, а в боевом отношении — начальнику Боевого участка».

На заседании был выработан штат бронепоезда, согласно которому его команда состояла из трех взводов - пулеметного, артиллерийского и технического. При этом предполагалось, что каждый взвод будет возглавлять офицер, «обязательно специалист своего дела и имеющий боевой опыт». Пулеметный взвод состоял из двух отделений (по одному на вагон», в артиллерийском число отделений зависело от числа орудий бронепоезда. Технический взвод включал в себя паровозную бригаду (7 человек), подрывную команду (5 человек), бригаду ремонтников и кондукторов (13 человек) и хозяйственную команду (8 человек). В целом штат, предлагаемый на утверждение, являлся вполне жизнеспособным, и основывался на опыте боевых действие бронепоездов Юго-Западного фронта.

Небезынтересно привести анализ боевого использования стальных крепостей, сделанный участниками съезда: «Бронепоезда, как снабженные сильными боевыми средствами, представляют собою мощные боевые единицы. Как таковой, бронепоезд может иметь чрезвычайно важное значение в пехотном бою. Будучи защищенным от пуль и осколков снарядов, бронепоезд имеет возможность подойти по возможности, внезапно на близкое расстояние к противнику, и поражать его пулеметным и артиллерийским огнем, если возможно, то во фланг и тыл. Кроме боевого действия, необходимо учитывать и моральное действие, которое выражается в крайней деморализации противника, и подъеме духа у тех частей, с которыми бронепоезд действует как сильная боевая единица. Как сильная боевая единица и как мера морального воздействия на пехотные части, бронепоезда должны быть широко использованы на любом участке фронта во всех случаях, когда в этом есть необходимость. Кроме выступления бронепоезда в целом, вооружение бронепоезда может быть использовано для поддержки пехотных частей постановкой пулеметов в окопы. Пулеметы и орудия бронепоезда могут быть использованы для обстрела аэропланов. Подрывная команда бронепоезда может быть широко использована при отступлении, работая совместно с подрывной командой железнодорожного головного отряда под прикрытием бронепоезда. При наступлении бронепоезд, перекатываясь на скаты заграничной колеи, быстрым продвижением вперед за наступающими частями, может оказать им существенную поддержку.

За 10 активных боевых месяцев истекшего периода войны бронепоезда имели выступлений 26, не считая частых выступлений бронепоезда одного из батальонов, сведений о котором в подсекции не имеется. При этом необходимо учитывать, что в течение 5 месяцев наибольшей боевой активности в 1914 и 1915 годах на фронте был один бронепоезд, а в течение активных 3 месяцев 1915 года — два бронепоезда, и только в течение 3 месяцев активных действий в 1916 году на фронте находились все имеющиеся в настоящее время бронепоезда.

Подводя итог деятельности бронепоездов на Юго-Западном фронте за истекший период войны, мы приходим к заключению, что бронепоезда не всегда оправдали того назначения, каковое было присвоено им, как боевым единицам специального назначения, и не всегда были использованы, когда в этом являлась возможность и необходимость».

К сожалению, в наступавшей неразберихе реализовать любые мероприятия, направленные на повышение боеспособности и эффективности боевого применения бронепоездов не представлялось возможным.

9 июля 1917 года был потерян бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона (б/п №7).

* Броневой ударный железнодорожный отряд.

Летом 1917 года на Юго-Западном фронте началось формирование броневого железнодорожного ударного отряда. Инициатором создания такой части выступил капитан 2-го Сибирского железнодорожного батальона Н. Кондырин. Он являлся большим энтузиастом бронепоездного дела и имел опыт командования бронепоездом с лета 1915 года - сначала трофейным австрийским составом в составе своего батальона, а затем мощным русским бронепоездом «Генерал Анненков».

В июле 1917 года капитан Кондырин обратился напрямую к Военному министру с просьбой разрешить сформировать бронепоезд «смерти». В процессе формирования идея получила дальнейшее развитие - создать особый ударный железнодорожный отряд, включив в его состав бронепоезд, мотоброневагон, бронированную дрезину и два бронеавтомобиля: «Прошлые боевые вступления вверенного мне бронированного поезда, построенного в крепости Перемышль, дало мне основание при глубоком убеждении в успехе, обратиться к Военному министру телеграммой с просьбой предоставить мне право сформировать ударные поезда «смерти». Получив расположение Верховного Главнокомандующего на осуществление моей идеи прорыва фронта при участии поезда, и утверждения штатов, я поспешил принять участие в задержании наступления противника. Троекратное выступление поезда на ст. Гусятин-Русский еще более утвердило мою мысль о моральном боевом значении поезда при согласованном действии его с пехотой, как при наступлении, так и при отступлении. Укоренившееся мнение, что поезда могут выполнять боевые задачи и приносить пользу только при отступлении, обрекло бронепоезда на бездействие в течение длительного периода позиционной войны... Все вышеизложенное убеждает в необходимости действия поезда на важнейших направлениях не только во время отступления, но и при наступлении, когда поезд должен быть придан ударной группе (дивизии или корпусу), и соединенный с действиями бронеавтомобилей и тяжелой батареей, и, составляя ударный броневой отряд, обеспечить прорыв фронта.
    Действия подобного ударного отряда может сделать прорыв, который ударной группой может быть использован в полном объеме при следующей обстановке: бронированный отряд вызывается на участок, где предположен удар, исправляет путь к окопам первой линии, и по возможности за линию окопов. Будучи поддержан при выступлении броневыми автомобилями, быстро появляется в момент атаки перед неприятелем, и открывает убийственный артиллерийский огонь на картечь, и пулеметный огонь, по силе равный огню двух полков, производит ошеломляющее впечатление. Приданная этому отряду тяжелая батарея из скорострельных орудий Канэ или Виккерса, установленных на специальных железнодорожных платформах, открывает огонь по резервам противника. Неожиданное появление тяжелой батареи, легко передвигающейся, быстро устанавливающейся, не дает противнику возможности успешно бороться с подобной подвижной тяжелой батареей, к тому же могущей легко переменять позицию.
   Желательно для того, чтобы огонь артиллерии подобного бронированного отряда был наиболее действенным, иметь при отряде усовершенствованные средства наблюдения: т.е. змейковый аэростат и 3-4 аэроплана, а также прожектор и радиотелеграфную станцию.
    При подобных средствах ударная группа может выполнить прорыв или всякую другую боевую задачу. Для быстрого восстановления пути для руководства передвижением на данном направлении, ударной группе необходимо иметь входящий в состав группы ударный железнодорожный батальон, о существовании которого Вами поднят вопрос».

По предложению Кондырина, в состав броневого железнодорожного ударного отряда планировалось включить бронепоезд (первоначально рассматривался состав 9-го желбата), мотоброневагон, изготовление которого завершилось осенью 1916 года, бронедрезину, два броневика и два 152-мм орудия (последние планировалось установить на железнодорожных платформах).

Кондырина поддержали и в управлении ВОСО Юго-Западного фронта. Так, командир 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал Колобов 27 июля 1917 года сообщал: «Приветствуя порыв капитана Кондырина, прошу указания, не следует ли ему осмотреть все бронепоезда фронта и мотоброневагон для выбора лучшего, а также набрать из всех батальонов команду охотников».

25 августа 1917 года в управлении ВОСО на ТВД была подготовлена записка, касающаяся формирования броневого ударного железнодорожного отряда. В ней, в частности, говорилось следующее: «В основу этой идеи была положена мысль иметь бронированный подвижный достаточной силы отряд для осуществления идеи прорыва фронта противника, объединив однородные боевые единицы (бронепоезд, бронедрезина, мотоброневагон, броневые автомобили) в одну часть, имеющую на своем вооружении 6 орудий (калибра полковой артиллерии) и 40 пулеметов. Сконцентрировав в одном месте указанные артиллерию и пулеметы, появившись внезапно перед намеченным пунктом атаки, развив самый интенсивный огонь, подготовят атаку, и своим присутствием создадут порыв и окажут моральную поддержку атакующим. Действия такого отряда поддерживаются собственной ударной группой, и создадут в неприятельском фронте тот прорыв, который должен иметь следствием переход к маневренной войне. Организация подобного железнодорожного отряда вполне отвечает, как нашим техническим средствам, так и цели, и создавшейся обстановке на фронте, тем более что в отряд входит такая боевая единица как бронепоезд, насчитывающий за собой несколько примеров проявления воинской доблести и сознания важности своего назначения, засвидетельствованных высшим начальством. Необходимость установления штата ударного железнодорожного отряда вызывается также и тем обстоятельством, что до сих пор бронепоезда, существующие с самого начала войны, не имели определенного штатного состава, а все назначаемые в бронепоезд офицеры и солдаты числились в списках своих частей, причем первые из этих чинов попадали в весьма тяжелое материальное положение, так как отчисляемые от занимаемой в части должности, они попадали в положение младших офицеров».

В августе 1917 года Броневой ударный железнодорожный отряд был сформирован. В его состав включили б/п «Генерал Анненков», мотоброневагон «Заамурец», бронедрезину и два броневика. Командовал отрядом капитан Кондырин.

Известно, что в 1919г. уже генерал-майор Кондырин командовал Броневой железнодорожной бригадой Донской армии, имевшей в своем составе 14 бронепоездов.

* Финал боевой службы бронепоездов в Русской императорской армии.

В августе 1917г. в районе Риги немцы захватили еще один русский бронепоезд - 5-го Сибирского железнодорожного батальона.

К сентябрю 1917 года численность железнодорожных войск составляла более 133 тысяч человек, они включали в себя 12 управлений бригад, 4 полка и 48 железнодорожных батальонов широкой колеи, а также 20 парковых конных эксплуатационных бригад, 8 паровых и конных узкоколейных парков, тракторно-экскаваторное отделение и военный завод, обеспечивающий части необходимым оборудованием. Но, несмотря на это, железнодорожных войск не хватало, чтобы обеспечить растущие нужды фронта.

По состоянию на октябрь 1917 года, в русской армии 4 бронепоезда действовали на Кавказе, один в Финляндии, на Европейском ТВД имелось 7 бронепоездов:

Западный фронт

бронепоезд № 4М («морской») 10-й железнодорожный батальон;

    Юго-Западный фронт:

бронепоезд № 2 («генеральский») во 2-м Заамурской желбате;

бронепоезд № 3 («генеральский») в 1-м Заамурском желбате;

бронепоезд № 4 (по проекту Балля) в 4-м Сибирском желбате;

бронепоезд № 5 («генеральский») в 3-м Заамурском желбате;

бронепоезд № 8 (первый русский бронепоезд) в 9-м желбате;

бронепоезд без номера («Генерал Анненков») в Броневом ударном железнодорожном отряде.

Таким образом, в ходе боевых действий русская армия потеряла на ЕТВД 3 бронепоезда из 10.

Оценивая эффективность использования бронепоездов, можно сказать, что командованием их роль в боях сильно недооценивалась. В частности, многие представители руководства управления ВОСО Ставки и фронтов считали, что бронепоезда могут успешно действовать лишь при отступлении, ведя арьергардные бои с наступающими частями противника. Отрицательную роль играла довольно громоздкая и часто малоэффективная система подчинения и снабжения бронепоездов, а также их нахождение в составе железнодорожных войск, главной задачей которых являлся ремонт и эксплуатация дорог. Кроме того, не самым удачным решением было отсутствие на бронепоездах постоянных команд - и офицеры, и солдаты, прикомандировывались к составу, и в любой момент могли быть заменены другими. Естественно, это не повышало боеспособность и эффективность боевого использования бронепоездов. Не лучшую роль играл тот факт, что для вооружения бронепоездов использовали главным образом трофейное вооружение - 8-сантиметровые австро-венгерские пушки образца 1905 года (8 cm Feldkanone М 05) и 8-мм пулеметы Шварцлозе, а также отечественные горные пушки образца 1904 года. Дальность стрельбы последних была весьма небольшой.

* Бронепоезда Русской императорской армии в лихолетье.

Первый русский бронепоезд или №8 или 9 желбата.

В декабре 1917г. этот б/п, к тому времени требовавший ремонта, был направлен на станцию Могилев-Подольский с предписанием оставить его там, потушив бронепаровоз, однако, видимо, часть экипажа осталась при составе. В 1918 году б/п действовал против немцев и войск Центральной Рады на Украине, и в советских документах именовался как «бронепоезд № 9 бывший желбата». Осенью того же года его направили на ремонт в Брянск, после чего состав был взят на учет Центроброней — органом, ведавшим всеми броневыми силами Советской России. Согласно списку команды, к этому моменту в ней имелось несколько человек, служивших на этом бронепоезде еще с 1915 года. Первый русский бронепоезд «воскрес» в конце октября 1918г. в рядах РККА. Приказом по управлению Центробронь № 19 от 21 октября 1918 года был объявлен список команды бронепоезда 9-го железнодорожного батальона, принятого на учет Центроброни. Впоследствии, получив новые бронеплощадки Брянского завода, но со старым бронепаровозом, этот состав как бронепоезд № 9 (или № 9 желбата) воевал на Южном фронте, где был потерян в сентябре 1919 года. (Рис.73)

 

Рис.73 - Бронепоезд №9 (бывший желбата) на службе в Красной Армии. 1919 год. Из старой матчасти периода Первой мировой войны остался только бронепаровоз, на переднем плане бронеплощадка Брянского завода.

 

Бронепоезд №4М или «Морской бронепоезд».

В ноябрьские дни 1917 года солдаты 10-го железнодорожного батальона бывшей Русской армии, дислоцированного в Минске, добровольно перешли на сторону Советской власти. Свой бронепоезд они назвали «Революционный бронепоезд» (Рис.74).

 

Рис.74 - «Революционный поезд» 10-го железнодорожного батальона (бывший Морской бригады особого назначения). Начало 1918 года. За передним броневагоном «Фокс-Арбель» виден вагон с двумя 76,2-мм зенитными орудиями Лендера из состава одной из железнодорожных батарей для стрельбы по воздушному флоту.

 

Судя по фотодокументам, в его состав входили два однотипных блиндвагона с многочисленными винтовочными бойницами, один из которых имел раздвижную торцевую стенку, обеспечивающую стрельбу из 76-мм полевой пушки вдоль железной дороги.

В январе 1918 года в состав бронепоезда дополнительно включили зенитную площадку с откидными экранами большого размера вместо узких откидных панелей. На площадке разместили две 76-мм пушки Лендера, которые забрали «постановлением революционного комитета» из состава 3-й отдельной железнодорожной батареи для стрельбы по воздушному флоту.

В начале 1918г. поезд, как пишут, «действовал в районе Жлобина» против немецких частей и польских легионеров – частей австро-венгрской армии. Видимо, в этих событиях бронепоезд постигла какая-то странная участь – два броневагона этого поезда уже весной 1918г. оказались в составе польского бронепоезда “General Konarzewski” (Рис.75).

 

Рис.75 – Польский бронепоезд “General Konarzewski”, весна 1918г. Два броневагона этого состава до этого входили в состав «Революционного поезда» (бывший Морской бригады), паровоз не бронированный.

 

    Однако часть состава и бронепаровоз уцелели, т.к. известно, что в марте-апреле 1918г. бронепоезд ремонтировали в Брянске.

После ремонта б/п получил новое название «Минский коммунистический бронепоезд имени тов. Ленина», вошел в состав РККА и был отправлен на Восточный фронт. Здесь он принимал участие в подавлении чехословацких и белогвардейских выступлений и позже с частями 1-й армии сражался за Симбирск и Сызрань. В этих боях бронепоезд опять потерял бронеплощадки, а бронепаровоз отправили на ремонт в Сормово. В то время в Нижнем на базе железнодорожной батареи Путиловского артиллерийского «Стального дивизиона», которая в июле 1918 года отличилась в боях при подавлении Ярославского мятежа, формировали новый бронепоезд № 6 «Путиловцы» им. Ленина. Бронепаровоз от «Минского коммунистического бронепоезда имени тов. Ленина» (бывший «морской») включили состав бронепоезда № 6 «Путиловцы» им. Ленина. (Рис.76)

 

Рис.76 - Бронепаровоз серии Я (бывшего бронепоезда Морской бригады) в составе бронепоезда № 6 «Путиловцы» Красной Армии, фото 1919 и 1920 годов.

 

    Бронепаровоз служил в составе бронепоезда № 6 «Путиловцы» Красной Армии (название состава позже изменялось - бронепоезд № 20 тип А, а затем в № 20 тип А имени Петроградского Совета) вплоть до его окончательного расформирования 15 ноября 1924г.

Кавказские бронепоезда.

Есть сведения только об одном из них - №2 – который в 1918г. находился в составе грузинской армии (Рис.77).

 

Рис.77 - Бронированный поезд № 2 бывшего Кавказского фронта в составе грузинской армии. Тифлис, 1918 год.

 

Бронепоезд №4 (по проекту Балля).

В 1918 году его пулеметный вагон вошел в состав украинского бронепоезда «Сичевой стрелец», а артиллерийские действовали в бепо № 4 Красной Армии.

«Генерал Анненков».

В начале ноября 1917г. в районе станции Бологое б/п захватили моряки отряда под командованием Ф. Раскольникова, которые направлялись на помощь «московскому пролетариату».

Весной 1918 года бронепоезд направили на помощь финской Красной Гвардии. Впоследствии он попал в руки белых финнов, активно использовался ими (при этом заменили паровоз, пушки и пулеметы). В составе разных бронепоездов финской армии броневагоны «Генерала Анненкова», переделанные и перевооруженные, участвовали в советско-финляндской войне 1939-1940гг. и в боях 1941–1944 годов. Один из этих вагонов сохранился до сих пор и находится в экспозиции финского танкового музея в городке Парола. (Рис.78)

 

Рис.78 – Современный вид броневагона Б/П «Генерал Анненков», музей Парола, Финляндия.

 

Типовые бронепоезда Колобова.

Октябрь 1917 года типовые бронепоезда встретили, находясь в ремонте — бепо 1-го Заамурского батальона в Киеве, а 2 и 3-го в Одессе. И сразу же новые власти на местах «приватизировали» их.

Бронепоезд №3 или 1-го Заамурского желбата и мотоброневагон «Заамурец».

В революционное лихолетье судьба свела бронепоезд 1-го Заамурского желбата и мотоброневагон «Заамурец».

Конец 1917г. бронепоезд №3 или 1-го Заамурского желбата встретил в депо Киева, находясь на ремонте. Очевидно, тогда же он был переименован в «Слава Украины» и включен в состав войск Украинской центральной рады. Но уже 25 января 1918 года, при взятии Киева красными, бепо захватил отряд черноморских моряков под командованием А. В. Полупанова. После окончания ремонта бронепоезд назвали № 4 «Полупановцы». В феврале 1918 года бронепоезд по приказу железнодорожного комитета РСДРП направляется на помощь отрядам, действовавшим против румын. В двухдневных упорных боях 23 февраля и 1 марта красногвардейцы, поддержанные огнем бронепоезда, разбили румынские королевские войска под станцией Рыбница.

В декабре 1917 года мотоброневагон «Заамурец» находился на ремонте в Одесских главных мастерских. Мотоброневагон был включен в состав войск украинской Центральной Рады. Наблюдающим за ходом работ на нем новая власть назначила полковника Поплавко, однако к началу 1918 года закончить их не удалось — активная большевистская агитация среди рабочих мастерских привела к массовому саботажу.

В ночь на 14 января 1918 года вооруженные формирования железнодорожников приступили к установлению Советской власти в Одессе, захватив пассажирский вокзал, телеграф, телефон и станцию Одесса — Товарная. С утра 15 января последовал отпор войск Центральной Рады. В городе завязались бои. По приказу железнодорожного революционно-военного комитета бригада рабочих в спешном порядке поставила на ход мотоброневагон «Заамурец», который проходил ремонт и модернизацию в Одесских железнодорожных мастерских. Днем 15 января, укомплектованный экипажем под командованием А.  Капралова, мотоброневагон своим огнем остановил наступление украинских частей Центральной Рады со стороны станции Одесса — Малая. Однако вскоре гайдамаки взорвали путь и «Заамурец» сошел с рельсов. Экипажу пришлось отбиваться с железнодорожного полотна, пока мотовагон не поставили на рельсы. 16 января бои с переменным успехом возобновились, но во второй половине дня, после того как «Заамурец» и корабли Черноморского флота начали планомерный обстрел казарм войск Центральной Рады дело «красных» пошло в гору.

В конце февраля 1918 года мотоброневагон попал в руки банды анархистов, которая, разъезжая на нем по окрестным селениям, взимала «контрибуции в пользу Советской власти». Мотоброневагон в то время, вроде бы, имел вызывающее название «Свобода или смерть». Комиссарил на нем некто с характерной фамилией Н.Я. Гимельштейн.

В начале марта 1918 года бронепоезд прибыл в Одессу. Далее, по одним сведениям, отряд моряков под командой Полупанова отбил «Заамурец» у анархистов и включил его в состав бронепоезда № 4 «Полупановцы». Другие источники сообщают, что одесские большевики усилили бронепоезд, прицепив к нему мотоброневагон «Заамурец».

Как бы там ни было, теперь бывший б/п 1-го Заамурского желбата и мотоброневагон «Заамурец» оказались сцеплены вместе. По некоторым источникам, можно понять, что теперь весь состав именовался «Свобода или смерть».

10 марта объединенный состав направились в район Тирасполя для действий против румын. Затем состав перебросили на поддержку красных отрядов в районе Сербки и Знаменки. К 24 марта бронепоезд получил в боях ряд серьезных повреждений и был выведен на ремонт в Екатеринослав. Затем в составе Первой Революционной армии Южного фронта состав участвовал в боях с украинцами и немцами под Мелитополем, Пятихаткой, Акимовкой. «Это лучший и смелый из бронепоездов. Полупанов — смелый и сильный его командир», — доносил Антонов-Овсеенко 10 мая 1918 года в Высший военный совет республики.

В мае 1918г. бронепоезд прибыл на Коломенский завод. Во время ремонта одна бронеплощадка бронепоезда вместо разбитой орудийной установки получила высокую цилиндрическую башню с 76,2-мм пушкой Лендера образца 1914 года. (Рис.79)

 

Рис.79 – Вид на «генеральский» бронепоезд с высокой цилиндрической башней, фото 1919г.

 

Первоначально Центробронь по распоряжению Троцкого приказал расформировать команду бронепоезда, обвинив ее в партизанщине. Однако Полупанов добился встречи с Лениным, который потребовал сохранить бронепоезд за моряками. После ремонта на Коломенском заводе бронепоезд № 4 вместе с мотоброневагоном направили на Восточный фронт.

Успех сопутствовал красным вплоть до захвата Бугульмы, однако уже 13 июля 1918 года пришлось оставить город. Попытки контрнаступления окончились неудачей, и 22 июля красные начали спешно покидать Симбирск. Ввиду невозможности дальнейшего отхода бронепоезд № 4 «Полупановцы» в полной исправности был брошен в Симбирске.

22 июля 1918г. десант с импровизированного бронепоезда Чехословацкого корпуса “Orlik.I” (был придан 4-му стрелковому Прокопа Великого полку 1-ой стрелковой дивизии Чехословацкого корпуса) захватил у моста через Волгу в районе Симбирска красный бронепоезд «Свобода или смерть», брошенный своим экипажем. Через два дня бронепоезд был переименован в “ORLIK” («Орлик»). (Рис.80)

 

Рис.80 – Бронепоезд «Орлик» и мотоброневагон (снизу) еще с 57мм орудиями, июль 1918г.

 

Чехословаки, захватив бронепоезд, заменили орудийную установку второй площадки на коническую башню, подобную коломенской, но с 76,2-мм полевой пушкой образца 1902 года. Тогда же в июле-августе 1918г., видимо, из-за отсутствия 57-мм снарядов к орудиям Норденфельда, на мотоброневагоне 57-мм орудия Норденфельда заменили двумя 76,2-мм пушками образца 1902 года. (Рис.81)

 

Рис.81 – Мотоброневагон с новыми орудиями.

 

Бронепоезд “ORLIK” действовал в составе 4-го чехословацкого полка вдоль магистрали Симбирск — Чита. В сентябре «Орлик» применялся в оборонительных боях за Симбирск. В октябре 1918 года мотоброневагон под названием “ORLIK I” некоторое время воевал самостоятельно в районе Приютово и Абдулино. (Рис.82)

 

Рис.82 - Мотоброневагон «Заамурец». Использовался как в составе бронепоезда, так и отдельно.

 

С февраля 1919г. части Чехословацкого корпуса взяли на себя охрану Транссиба, и «Орлик» был привлечен к борьбе с партизанами. (Рис.83)

 

Рис.83 – Б/П «Орлик» движется по заснеженной Сибири.

 

 В июле 1919г. «Орлик» сопровождал американский консульский поезд (в нем находились посол САСШ в Токио Роланд Моррис и командующий американскими экспедиционными силами в Сибири и на Дальнем Востоке генерал-майором Грэвсом), который следовал в Омск (на встречу с Колчаком).

В начале января 1920г. «Орлику» пришлось вступить в бой с 3-мя бронепоездами атамана Г.М. Семенова (б/п «Беспощадный», «Мститель», «Истребитель»). В результате непродолжительного боя «Орлик» разбил два из трех бронепоездов противника.  В руках чехословаков бронепоезд находился до мая 1920г., когда личный состав корпуса был эвакуирован из Владивостока.

После ухода чехословаков мотоброневагон в составе бронепоезда “ORLIK” попадает к японцам (Рис.84), а те передают их русским белогвардейцам.

 

Рис.84 – Мотоброневагон “ORLIK” во Владивостоке. 1920 год. Видна открытая дверь для посадки экипажа. У броневагона стоит японская команда (АСКМ).

 

Сцепка оставалась во Владивостоке до осени 1922 года, а затем вместе с другими бронепоездами белогвардейцев ушла в Харбин.

В 1924 году генерал Нечаев — один из сподвижников атамана Семенова — сформировал в Китае дивизию из русских белогвардейцев. В ее состав был включен дивизион из семи бронепоездов (под командой полковника Чехова), которые ушли из Владивостока. Среди них был и “ORLIK” с прицепленным к нему мотоброневагоном. В 1925 году мотоброневагон с русской командой был сфотографирован американским военным атташе. (Рис.85)

 

Рис.85 - Мотоброневагон “ORLIK” в Китае, в составе дивизиона бронепоездов полковника Чехова. Снимок сделан в 1925 году американским военным атташе (фото из архива Я. Магнуского).

 

    В составе войск Чжан-Чзу Чана (- более вероятно - Чжан Цзолиня) дивизия принимала участие в боях против Народно-революционной армии Китая. По воспоминаниям советских военных советников, бывших в составе НРА, бронепоезда Чехова наводили ужас на китайских солдат.

Дальнейшие следы бронепоезда теряются, хотя некоторые данные свидетельствуют о том, что в 1931 году бронепоезд вместе с мотоброневагон мог быть захвачен японцами в Маньчжурии. (Рис.86)

 

Рис.86 – Бронепоезд и мотоброневагон в Маньчжурии, дата съемки неизвестна (АСКМ).

 

Бронепоезд №2 или 2-го Заамурского желбата.

Этот б/п в Одессе достался красным, названный «2-й Сибирский бронированный поезд» он принимал участие в боях на Украине, а затем в Поволжье. Там, в царицынских мастерских, башни бронеплощадок заменили 76,2-мм полевыми пушками образца 1902 года, установленными открыто за штатными щитами, а на паровозе смонтировали бронебудку для командира поезда. В таком виде «2-й Сибирский» сражался при обороне Царицына осенью 1918 года. В начале 1919 года он действовал против белых в Донбассе.

30 марта 1919 года у станции Хацепетовка «2-й Сибирский» встретился с бронепоездом Добровольческой Армии «Офицер» (- видимо, в тот момент это был импровизированный б/п). Открыв огонь из единственного орудия с расстояния в одну версту, белые первыми же шестью выстрелами вывели из строя паровоз и переднее орудие «2-го Сибирского», после чего команда последнего бежала. Захваченный боевой состав прошел ремонт на станции Грозный, где его орудия получили защиту в виде броневых полубашен, а паровоз переделали на жидкое топливо (нефть), теперь бронепоезд этот стал именоваться «Офицер». С июля 1919 года бронепоезд принимал активное участие в боях с красными под Харьковом, Курском, Ростовом и считался одним из лучших бронепоездов Вооруженных сил Юга России. Боевую службу «Офицер» закончил 12 марта 1920 года, когда был оставлен своей командой в Новороссийске при эвакуации частей Добрармии в Крым.

Бронепоезд №5 или 3-го Заамурского желбата.

Броневагоны поезда 3-го Заамурского батальона в 1918 году вошли в состав украинского бронепоезда «Сичевик». Он участвовал в боях против отрядов Щорса, а летом 1919 года попал в руки польских легионеров и под названием “General Dowbor” вошел в состав польской армии. В августе 1920 года его захватили кавалеристы 1-й Конной армии Буденного. После ремонта, в ходе которого бронеплощадки получили высокие цилиндрические башни, смонтированные на крыше, и стандартные пулеметные установки брянского типа, они некоторое время входили в состав бронепоезда № 112 Красной Армии.

* Роль бронепоездов в условиях Гражданской войны.

Зимой 1917/18гг. - весной 1918г. на Юге, Севере, Северо-Западе и Востоке России начали формироваться очаги вооруженного сопротивления большевикам, захватившим власть в Центре страны. Начиналась Гражданская война.

Особые условия гражданской войны благоприятствовали применению бронепоездов. Можно сказать, что таких условий никогда не было до 1918 года, и не случится впредь. Военные действия развивались на обширных пространствах. Численность войск им не соответствовала. Сплошной линии фронта не было. Насыщенность отдельных участков фронта войсками была ничтожной по сравнению с только что окончившейся 1-ой мировой войной. Артиллерия была слаба, как по числу орудий, так и в смысле запаса снарядов. Например, в начале 2-го Кубанского похода в Добровольческой армии было примерно по 2 полевых орудия на 1000 винтовок. В условиях гражданской войны приобретала особое значение борьба за крупные населенные пункты. Рядом с ними почти всегда были и узловые станции железных дорог. Близ таких станций могли лучше всего маневрировать бронепоезда.

В такой обстановке становились особенно ценными преимущества бронепоездов: огневое могущество, подвижность и удобство управления. При достаточном количестве орудий, пулеметов и боевых припасов бронепоезда могли мгновенно развить сильный огонь. Сила огня бронепоезда была основана не на постепенной пристрелке и общем расходе снарядов, а на непосредственном поражении цели, без долгой пристрелки, благодаря сближению с целью. Действия бронепоездов хорошо определяются выражением: «огневая атака». Подвижность бронепоездов позволяла им быстро маневрировать в бою, выходя во фланг и даже в тыл противника. В оперативном отношении бронепоездами можно было пользоваться как артиллерийским резервом, который быстро переходил по железной дороге с одного участка фронта на другой. Удобство управления бронепоездом можно сравнить с управлением военным кораблем. Находясь на бронепоезде, командир его мог выполнить принятое решение с предельной быстротой. Вся работа команды бронепоезда происходила на глазах у командира, в зависимости от его воли. Поэтому успех или неуспех бронепоезда в еще большей степени, чем во всякой другой воинской части, зависел от искусства, решительности и доблести его командира.

Наряду с преимуществами у бронепоездов были и недостатки. Из них главные: уязвимость от огня противника и зависимость от состояния железнодорожного пути и мостов. Бронепоезд представлял собой большую, хорошо видимую цель. Броня боевых площадок давала надежную защиту лишь от пуль и осколков. Прямые попадания даже легких снарядов, по большей части, пробивали броню. Легко перебивались снарядами и рельсы. Если же бронепоезд не мог больше маневрировать из-за перебитых рельс и стоял неподвижно, то он оказывался всегда слабее артиллерии противника, обстреливающей его с закрытой позиции. Разрушение железнодорожного пути, взрыв моста через самую незначительную речку вызывали долгую задержку бронепоездов и не позволяли им выполнить их задачу. Бронепоезд оказывался в особенно тяжелом положении, когда это происходило на пути его отхода, — в то время, как он должен был двигаться последним, прикрывая свои отступающие войска.

Наконец, наряду с этими техническими свойствами бронепоездов надо принять во внимание и их моральное воздействие на войска. Это моральное воздействие нашло надлежащую оценку в «Наставлении для действий бронепоездов в бою», которое было утверждено 23 марта 1919 года Начальником Военного управления ВСЮР генералом Лукомским и издано Учебно-подготовительной Артиллерийской школой. На первой странице «Наставления» было сказано: «Бронепоезда имеют громадное моральное значение, как для своих войск, так и для противника. Работа их происходит на глазах всех участников боя и является тем пульсом, по которому судят об успехе или неудаче. Как только бронепоезд начинает отходить, в душу пехоты закрадывается сомнение. Слова: «бронепоезда отходят» обрекают операцию на данном участке на дальнейший неуспех. Обратно — смелое продвижение бронепоезда вперед поднимает дух пехоты, и она охотно двигается вперед».

Значение бронепоездов в гражданской войне было ясно обеим сторонам. Красные, овладевшие с самого начала главными промышленными районами России, приступили к применению бронепоездов первыми.

В ночь на 29 октября 1917г. большевистский вожак В.И. Ульянов в сопровождении В. А. Антонова-Овсеенко (секретарь Петроградского военно-революционного комитета, один из исполнителей т.н. Октябрьской революции в Петрограде) прибыли на Путиловский завод, где завершалась постройка бронепоезда, получившего позже обозначение «советского бронепоезда №1». В советской литературе с пафосом объявлялось, что этот бронесостав строился, якобы, по непосредственному заданию вождя. На самом деле, с мая 1917г. на Путиловском заводе стали формировать бронеартиллерийское железнодорожное соединение для задач ПВО Петрограда от возможных налетов германской авиации (главным образом, опасались цепеллинов). В дни Октября соединение получило несколько длинноватое название: «Путиловский стальной артиллерийский дивизион автожелезнодорожных, зенитных и полевых батарей». К концу октября (ст. ст.) был готов первый бронепоезд данного соединения, который представлял собой две бронированные угольные платформы «Фокс-Арбель», вооруженные «противоаэропланными» орудиями. (Рис.87)

 

 

Рис.87 – Зенитные орудия Лендера на бронеплощадках – примерно так выглядели бронеплощадки железнодорожной батареи ПВО.

 

    В качестве тяги использовался паровоз серии Ч.

Утром 29 октября 1917г., освященный вождем мирового пролетариата, бронепоезд с командой из рабочих-путиловцев и солдат Тарутинского полка под командованием Войцеховского ушел в район Красного Села и принял участие в разгроме частей Корнилова. А в марте 1918г. у красных появился специальный орган - Центральный совет по управлению бронечастями РСФСР, которому было поручено ведать броневыми силами (бронеавтомобилями и бронепоездами), доставшимся большевикам от русской армии.

* Первые «белые» бронепоезда.

Первый «белый» бронепоезд появился в составе Добровольческой армии, действовавшей на Юге России с февраля 1918г. (Добровольческая армия ведет свое начало от организации генерала Алексеева (Рис.88), созданной в конце ноября 1917г. в Новочеркасске).

 

Рис.88 – Михал Васильевич Алексеев, 1857-1918гг.

Генерал-адъютант, август 1915г. – апрель 1917г. начальник штаба Верховного главнокомандующего, в апреле-мае 1917г. Верховный главнокомандующий.

В критический момент русской истории подтолкнул Николая II к принятию решения об отречении.

Основатель белого движения на Юге России.

 

Бронепоезд относился к числу «импровизированных». В начале июня 1918г. Добровольческая армия перешла в наступление в направлении, к узловой станции Тихорецкая. При взятии станции Торговая у красных было захвачено одно 3 –х дюймовое орудие. Оно было поставлено на открытую железнодорожную платформу, наскоро блиндированную шпалами. На платформе были также установлены два пулемета. Таким образом получилось подобие первого бронепоезда Добровольческой армии. Неофициально его прозвали «еловый». Команда поезда состояла из чинов одной из полевых батарей. Эта блиндированная платформа была сожжена неприятельскими снарядами в бою у станции Белоглинская.

Взамен сожженного поезда был построен по распоряжению полковника Дроздовского другой, тоже вооруженный одним 3-х дюймовым орудием и пулеметами. Этот блиндированный поезд также обслуживался чинами полевой батареи и также был сожжен попаданием неприятельского снаряда (в бою между станциями Ея и Порошинская). Несколько пулеметчиков, находившихся на площадке, были тяжело ранены и погибли в пламени. Команды обоих поездов не были постоянными и сменялись через несколько дней.

1 июля 1918 г. по старому стилю войска Добровольческой армии взяли узловую станцию Тихорецкая. Там были захвачены боевые площадки красных бронепоездов. Из них были сформированы первые три бронепоезда Добровольческой армии: 1-ый Бронированный поезд (впоследствии легкий бронепоезд «Генерал Алексеев»), легкий бронепоезд «Вперед за Родину» и Батарея дальнего боя (впоследствии тяжелый бронепоезд «Единая Россия»). Они вошли в состав вновь образованной группы армейской артиллерии.

1-ый Бронированный поезд состоял из одной бронеплощадки с 3–х дюймовым орудием образца 1900 г. на лафете и одной пулеметной площадки. Командиром его был назначен полковник Стремоухов.

Бронепоезд «Вперед за Родину» состоял из одной бронеплощадки с 75-мм орудием и одной пулеметной площадки. Кроме того, в состав бронепоезда входила еще платформа с 3-х дюймовым орудием, которая обслуживалась артиллеристами-дроздовцами. При периодических сменах этих артиллеристов менялось и орудие. Командиром бронепоезда был назначен капитан Высевко.

Батарея дальнего боя состояла из бронеплощадок, вооруженных двумя 105-мм орудиями, одним 120-мм орудием Кане и одним 47-мм орудием сист. Гочкис, а также тремя пулеметами. (Рис.89)

 

Рис.89 – Тяжелый бронепоезд «Единая Россия», 1918г.

 

    Командиром Батареи дальнего боя был назначен полковник Скопин.

К 1 сентября 1918 года, по старому стилю, в Добровольческой армии было уже шесть бронепоездов.

* Импровизированные бронепоезда.

На первых порах и у белых, и у красных в ходу были, преимущественно, т.н. «импровизированные» бронепоезда. Конструкторы импровизированных «бронепоездов», являвшиеся, как правило, и их командирами, в подавляющем большинстве были малограмотны в военно-техническом отношении, зачастую не обладали и боевым опытом (- более справедливо для РККА). Создавались такие бронепоезда обычно без каких-либо чертежей, буквально в течение суток. Это были товарные вагоны, угольные пульманы (Рис.90), либо платформы с сооруженными на них блиндажами из шпал, бревен, досок, рельсов, мешков с песком или металлической стружкой, кусков металла и т. п. (Рис.91)

 

Рис.90 - 4-осный металлический полувагон постройки 1915-1917гг., широко применявшийся всеми

воюющими сторонами во время Гражданской войны для постройки импровизированных бронепоездов.

 

Рис.91 – Вариант импровизированного бронепоезда.

 

 Часто встречались и бронелетучки - один вагон с орудием, намертво закрепленным на его лобовом торце и способным вести огонь только вдоль направления железнодорожного полотна. В бортах вагона устраивались бойницы для пулеметов и винтовок. В качестве тяги применялся любой подвернувшийся под руку паровоз, и лишь изредка котел его обкладывали мешками с песком. Да и бронепоезда, изготовленные на крупных заводах, поначалу отличались явным примитивизмом. Бронеплощадки (а именно их конструкция и характеризует степень совершенства самих бронепоездов) представляли собой вариации на тему: бронеказемат, занимающий примерно три четверти платформы, а на оставшейся площади - упрощенный барбет с тумбовой установкой орудия, нередко с отрезанной хоботовой частью лафета. Подчас на орудии отсутствовал даже штатный щит.

* Первое сражение с массированным применением бронепоездов.

Первое крупное сражение с участием бронепоездов с обеих сторон имело место под Царицыным (ныне Волгоград) осенью 1918г. В боях под Царицыном участвовали первые примитивные по исполнению бронепоезда.

К началу мая 1918г. западную часть Области Войска Донского (Рис.92), включая Ростов, Нахичевань-на-Дону, Таганрог, Миллерово, Чертково оккупировал германский экспедиционный корпус, вошедший в марте на территорию Украины.

 

Рис.92 – Область Войска Донского.

 

На фоне немецкого присутствия в области Войска Донского в конце апреля – начале мая (возможно, более точно 18 мая 1918г.) в Новочеркасск вернулась, ушедшая из него 25 февраля 1918г. группа казаков - добровольческий отряд во главе с походным атаманом войска Донского генерал-майором П. Х. Поповым (начальник штаба — полковник В. И. Сидорин).

Первоначальная численность отряда составляла 1727 человек боевого состава: 1110 человек пехоты, 617 конных при 5 орудиях и 39 пулемётах. К концу апреля отряд развернулся в три группы: Северную, Южную и Задонскую. Общая их численность составляла: до 6 тыс. чел., 30 пулемётов, 6 орудий (7 пеших и 2 конных полка). Таким образом, была сформирована Донская Армия.  В середине мая 1918 года Донская армия насчитывала 17 тыс. человек, 21 орудие, 58 пулемётов. К маю 1918 года восставшие казаки выбили с территории Области Войска Донского отряды красногвардейцев. В таких обстоятельствах руководство т.н. Донской Советской Республики, бежало в Царицын, но впоследствии перебралось в станицу Великокняжескую и продолжало там свою деятельность до конца июня. 16 мая 1918 года П.Н. Краснов (Рис.93) был избран атаманом Донского казачества.

 

Рис.93 – Пётр Николаевич Краснов, 1869-1947гг.

Генерал-майор русской службы.

 

Сделав ставку на Германию, опираясь на её поддержку и не подчиняясь Добровольческой Армии Алексеева, ориентировавшейся на «союзников», он развернул борьбу с большевиками во главе Донской армии.

28 мая в станице Манычской состоялось совещание с целью организации совместных действий основных антибольшевистских сил юга России с участием генералов Краснова, Деникина (Рис.94), Алексеева и др. (Рис.95)

 

Рис.94 – Антон Иванович Деникин, 1872-1947гг.

Генерального штаба генерал-лейтенант, Главнокомандующий Вооруженными Силами Юга России, 1919-1920гг.

 

Рис.95 – Вожди белого движения на Юге России, генералы: А.П. Богаевской, А.И. Деникин, П.Н. Краснов, станция Чир, 1918г.

 

 Генерал Краснов предложил Добровольческой армии совместно наступать на Царицын, который, по его замыслу, должен был стать базой для дальнейшего наступления Добровольческой армии в Среднее Поволжье (Саратовскую губернию) при содействии немцев. Здесь, по замыслу Краснова, Добровольческая армия должна была закрепиться и соединиться с белоказаками генерала Дутова. Командование Добровольческой армии, однако, отвергло предложение генерала Краснова, не считая для себя приемлемым идти на союз с Германией. Немаловажным обстоятельством было и то, что половину личного состава армии составляли кубанские казаки, присоединившиеся к добровольцам в надежде на ликвидацию советской власти в первую очередь на Кубани.

Генерал Деникин поставил себе частную задачу: освобождение от советских войск Задонья и Кубани. 25 июня Добровольческая армия перерезала железнодорожную связь Северного Кавказа с центральной Россией и двинулась на Великокняжескую с целью содействия Донской армии по овладению Сальским округом, что должно было обеспечить ей надёжный тыл при движении на Царицын. 28 июня Великокняжеская была взята, и после двухнедельной остановки 10 июля Добровольческая армия круто повернула на юг, на Тихорецкую. Генерал Краснов, имея обеспеченный с юга тыл, выступил на Царицын.

В июле 1918 года командование Донской армии имело до 45 тыс. штыков и сабель, 610 пулемётов, свыше 150 орудий. В составе армии имелись Донской кадетский корпус, Новочеркаское (Атаманское) училище, Донская офицерская школа и военно-фельдшерские курсы. 30 сентября (13 октября) в состав армии был включен сформированный из частей бывшей Русской народной армии Саратовский корпус Особой Южной армии. Всевеликое Войско Донское (ВВД) обзавелось Морским управлением (контр-адмирал И. А. Кононов), была образована Донская флотилия. Имея намерение полностью очистить от большевиков северные районы Области Войска Донского и взять Царицын, Краснов сформировал ударную группировку численностью 22 тыс. бойцов.

Войска РККА на царицынском участке (около 40 тыс. штыков и сабель, свыше 100 орудий) состояли из разрозненных отрядов; наиболее боеспособными были отряды из состава 3-й и 5-й украинских армий, отошедших сюда под натиском германских войск, оккупировавших Украину.

В начале августа оперативная группа Фицхелаурова (Донская Армия), наступавшая на северном направлении, отбросив красные части на 150 км, вышла к Волге на протяжении от Царицына до Камышина, прервав сообщение царицынской группировки с Москвой. Группа Мамантова (12 тыс. штыков и сабель), наступавшая в центре, 8 августа прорвала фронт и отбросила красных от Дона к Царицыну, захватив Калач. 18 августа части Мамантова захватили пригороды и завязали бои непосредственно за город. Однако группа Полякова, наступавшая вдоль ж/д Тихорецк-Царицын из района ст. Великокняжеская на город с юга, которая должна была обеспечивать правый фланг и тыл группы Мамантова, увязнув в локальных боях, к Царицыну так и не вышла. Что позволило красным, подтянув резервы, 23 августа нанести удар во фланг и тыл группе Мамантова. Группа Мамантова вынуждена была начать отступление и к 6 сентября отошла на исходные позиции, за Дон. Неудаче штурма Царицына также способствовало то, что у Донской армии, практически, не было тяжёлого вооружения и строевых пехотных частей. Однако, несмотря на успех, положение царицынской группировки красных было неустойчивым вследствие тяжелых потерь: до 60 тысяч человек убитыми, ранеными и пленными. Следующий штурм мог оказаться последним.

Состоявшийся в сентябре 1918 года Донской круг принял решение о новом наступлении на Царицын, была начата дополнительная мобилизация казаков в армию. В середине сентября 1918 года Донская армия начала второе наступление на Царицын. На штурм города было направлено 38 тыс. штыков и сабель, 138 пулеметов, 129 орудий, 8 бронепоездов.

Обороняющая Царицын 10-я армия красных насчитывала 40 тыс. штыков и сабель, 200 пулемётов, 152 орудия, 13 (или 15) бронепоездов (больше половины наличных на тот момент бронепоездов РККА – 23 шт.).

21 сентября 1918 года Донская армия перешла в наступление и нанесла поражение 10-й армии красных, отбросив её к началу октября от Дона к пригородам Царицына. Донская армия Краснова рвалась к городу сразу по четырем направлениям, три из которых совпадали с радиальными железнодорожными ветками, позволявшими действовать 8 казацким бронепоездам. Оборона красных строилась вдоль полукольцевой железной дороги Гумрак - Воропоново - Сарента. Впереди к северо-западу и юго-западу располагались 2-3 линии окопов, прикрытые с флангов огнем кораблей Волжской флотилии.

Ожесточённые бои развернулись 27-30 сентября на центральном участке - в районе Криво-Музгинской. В конце сентября русские стали действовать в обход города с юга, 2 октября захватили Гнилоаксайскую, 8 октября - Тингуту. Казаки севернее и южнее города вышли к Волге, перерезали железную дорогу Царицын–Тихорецкая, взяв город в клещи. В первой половине октября Донская армия выбила красных из пригородов Царицына: Сарепты, Бекетовки, Отрады, выйдя к 15 октября 1918 года к последнему рубежу обороны города. 15 октября 1918 года в районе Бекетовки красноармейцы 1-го и 2-го крестьянских полков перешли на сторону белых. В обороне красных образовалась огромная брешь. Для отражения прорвавшегося к пригородам противника командование 10-й советской армии использовало колонну бронепоездов (не менее 8-ми) под командованием Ф. Н. Алябьева, которая поставила огневой заслон врагу, рвавшемуся к окружной железной дороге. С бронепоездами взаимодействовала артиллерийская группа (около 100 орудий), возглавляемая М. И. Куликовым. Огонь артиллерии и бронепоездов нанёс русским большой урон. С Волги войскам 10-й армии оказывали поддержку корабли советской флотилии. В этот же день удар в тыл штурмовым частям Донской армии нанесла т.н. Стальная дивизия Д. П. Жлобы, который рассорился с главкомом Красной армии Северного Кавказа Сорокиным (действовала против Добровольческой Армии) и увёл свою дивизию с кавказского фронта на царицынский. Удар между Тундутово и Сарептой пришёлся по Астраханской дивизии Донской армии. В течение 45-минутного боя Стальная дивизия наголову разгромила астраханскую пехоту, конницу и артиллерию, причём погиб командир Астраханского отряда генерал М. Демьянов и попал в плен его штаб. После разгрома Астраханского отряда донские войска Северо-Восточного фронта, которым командовал генерал К. К. Мамантов, оказались под угрозой окружения и вынуждены были отступить из-под Царицына. Несмотря на сложившуюся ситуацию, решающий штурм Царицына командование Донской армии назначило на 17 октября. В тот день на участке наступления Донской армии была сконцентрирована вся имеющаяся на фронте советская артиллерия - более 200 орудий (говорят, по совету т. Сталина). Когда казаки начали наступление, они были встречены сильным артиллерийским огнём. Штурм города провалился, а красные перешли в контрнаступление. Объединёнными усилиями красных 10-й, 8-й, 9-й армий и 1-й Стальной дивизии Жлобы 16-19 октября белые соединения Донской армии были отброшены от Царицына. Понеся большие потери, Донская армия начала отступление и к 25 октября отошла за Дон.

В контексте Царицынской эпопеи следует добавить, что красные смогли наладить на предприятиях города поточное производство бронепоездов. С сентября 1918 по февраль 1919 года Царицынский орудийный завод Русского акционерного общества артиллерийских заводов отремонтировал 81 бронепоезд (учитывая восстановление неоднократно поврежденных) и совместно с заводом ДЮМО, который занимался бронировкой платформ, построил еще 7. Царицынские бронепоезда так называемой Хлебниковской конструкции, приближались к пределу доступного в те годы совершенства. Они включали две четырехосные двухбашенные площадки, вооруженные трехдюймовыми полевыми пушками образца 1902 года, установленными в круглых вращающихся на железных поддонах башнях двухслойной бронировки (24-мм сталистое железо) с пружинной (рессорной) прослойкой; но большой вес площадок (около 80 т) не допускал движения по слабому полотну и легким мостам.

* Бронепоезда в составе Русских армий на Юге.

Пик боевой активности русских «белых» бронепоездов пришелся, видимо, на лето - осень 1919г.

Всего в составе войск Белого Движения на Юге России с сентября 1918г. по ноябрь 1920г. действовали не менее 84-х бронепоездов.

23 марта 1919г. в войсках ВСЮР появился документ, регламентировавший нормальный боевой состав легких и тяжелых бронепоездов - «Наставление для действий бронепоездов» (- здесь и ниже по материалам очерка Анд. Алекс. Власова «О бронепоездах Добровольческой армии»).

Согласно «Наставлению», легкие бронепоезда вооружались тремя скорострельными орудиями калибра не свыше 3 дюймов, установленными в башнях с круговым обстрелом. Боевую часть легкого бронепоезда составляли: три орудийные бронеплатформы, одна пулеметная и бронепаровоз. Кроме того, мог быть придан десантный вагон. (Рис.96, Рис.97)

 

Рис.96 – «Штатный» легкий бронепоезд ВСЮР, 1919г. Орудия во вращающихся башнях, на закрытых бронеплощадках. Пулеметы в башенках на крыше. Между двумя бронеплощадками — контрольная платформа. Упоминается, что разработал подобный тип Б/П полковник артиллерии Голяховский.

 

Рис.97 – Бронеплощадка «штатного» легкого русского бронепоезда. Фото, видимо, 1920-1921гг., бронепоезд, кажется, в руках у красных.

 

     Нормальный порядок расположения боевой части: впереди две орудийные платформы, затем одна пулеметная, бронепаровоз и, наконец, одна орудийная платформа. Если командирская рубка на тендере, то паровоз ставился тендером вперед. Спереди, к боевой части бронепоезда прицеплялись две предохранительные платформы обыкновенного типа. Назначение их: предохранять боевую часть от крушения и возить материалы и инструменты для исправления пути. Если неисправность пути не будет вовремя замечена, то с рельс сойдут только предохранительные платформы. То же случится, если на пути будут заложены самовзрывающиеся фугасы.

Боевую часть тяжелого бронепоезда составляют: четыре орудийных бронеплатформы с морскими орудиями, из коих или все четыре орудия — калибра 6 дюймов, или же два орудия 6 дюймов и два орудия 105 миллиметров, или 120 миллиметров, одна пулеметная бронеплатформа и бронепаровоз. (Рис.98)

 

Рис.98 – «Штатный» тяжелый бронепоезд ВСЮР, 1919г. Орудия на открытых бронеплощадках. На втором плане — закрытая пулеметная бронеплощадка.

 

Нормальный порядок расположения боевой части: впереди две орудийные платформы с более легкими орудиями, затем пулеметная платформа, бронепаровоз и две орудийные бронеплатформы с более тяжелыми орудиями. Тяжелый бронепоезд, вооруженный дальнобойными орудиями с настильной траекторией, не рекомендовалось ставить на позицию ближе 5-6 верст от неприятеля. Для стрельбы его платформы должны расцепляться, а кронштейны откидываться. Для изготовления к стрельбе нужно время не менее 10 минут. Таким образом, тяжелый бронепоезд лишен возможности маневрировать и представляет собой открытую, хорошо видимую цель. Поэтому он должен ставиться вне досягаемости огня легких орудий противника.

Однако, как замечает А. А. Власов, некоторые частные пехотные и кавалерийские начальники не вполне отдавали себе отчет в разнице между тяжелыми и легкими бронепоездами. Тяжелым бронепоездам давались иногда задачи, которые совсем не соответствовали их техническим свойствам.

Бронепоезда ВСЮР помимо боевой материальной части имели дополнительный состав – «базу», то есть вагоны, приспособленные для жилья команды, хозяйственно-бытовые нужды.

Т.н. «штатные» легкие и тяжелые бронепоезда (т.е. такие, которые, в целом, соответствовали описанным в «Наставлении» боевым частям) сводили в Бронепоездные дивизионы. Всего сформировано, в основном, весной-осенью 1919г. – 10 дивизионов с 1-го по 10-ый. Каждый дивизион включал в себя по 2 легких бронепоезда и один тяжелый (Табл.1).

 

Таблица 1 – Штатный состав дивизионов броневых поездов ВСЮР, март - октябрь 1919г. – март 1920г.

1-ый БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Генерал Алексеев».	Первоначальное название: «1-ый Бронирован­ный поезд». Участвовал в военных действиях с июля 1918 г, при наступлении от узловой станции Тихорецкая. Окончил боевую службу в октябре 1920 г., при отходе из Север­ной Таврии. Командиры: полковник Стремоухов, полковник Зеленецкий, полковник Гонорский, полковник Кельберер, полковник Шамов.
Легкий бронепоезд «Вперед за Родину».	Участвовал в военных действиях с июля 1918 г., при наступлении от узловой станции Тихо­рецкая в сторону Екатеринодара. Окончил бо­евую службу в марте 1920 г., при оставлении района Туапсе. Командиры: капитан Высевко (убит), подполковник Григорьев (умер от ран), полковник Кельберер, полковник Гадд, полковник Скоритовский (убит), капитан Юрь­ев.
Тяжелый бронепоезд «Единая Россия».	Первоначальное название: «Батарея дальнего боя». Участвовал в военных действиях с ию­ля 1918 г., при наступлении от узловой стан­ции Тихорецкая, сначала в сторону станции Кущевка, а затем к Армавиру. Окончил бое­вую службу 1 ноября 1920 г., при оставлении Севастополя. Командиры: полковник Скопин, полковник Карпинский, полковник Окушко, капитан Смирнов, полковник Окушко (вто­рично).
2-ой БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН
Легкий бронепоезд «Офицер».	Участвовал в военных действиях с августа 1918 г., при на­ступлении от Екатеринодара к Новороссийс­ку. Окончил боевую службу в октябре 1920 г. при оставлении Крыма. Командиры: капитан Харьковцев, полковник Ионин, полковник Ле­бедев.
Легкий бронепоезд «Генерал Корнилов».	Первоначальное название: «Легкий бронепо­езд номер 2». Участвовал в военных дейст­виях с августа 1918 г., в районе Ставрополя. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Туапсе. Командиры: полковник Громыко, капитан Лазарев (убит), капитан Молчанов, капитан Заздравный (умер от ран), капитан Прокопович.
Тяжелый бронепоезд «Иоанн Калита».	Участвовал в военных действиях с марта 1919 г., при обороне Донецкого бассейна. Окончил боевую службу 1 ноября 1920 г, при остав­лении Керчи. Командиры: полковник Зеле­нецкий, полковник Кунцевич, капитан Норенберг.
3-ий БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Дмитрий Донской».	Первоначальное название: «Морская батарея номер 2». Участвовал в военных действиях с сентября 1918 г., в районе узловой станции Армавир. Окончил боевую службу в октябре 1920 г., при оставлении Крыма. Командиры: капитан II ранга Марков, старший лейтенант Макаров (убит), капитан II ранга Бушен, ка­питан Плесковский, полковник Моралин.
Легкий бронепоезд «Витязь».	Участвовал в военных действиях с ноября 1918 г., на железнодорожной линии Армавир — Мине­ральные Воды. Окончил боевую службу в ян­варе 1920 г. около станции Тирасполь, близ границы с Румынией. Командиры: полковник Александров, полковник Гурский.
Тяжелый бронепоезд «Князь Пожарский».	Участвовал в военных действиях с марта 1919 г, при обороне Донецкого бассейна. Окончил боевую службу в январе 1920 г. около станции Тирасполь, близ границы с Румынией. Коман­диры: капитан I ранга Потемкин, полковник Федоров.
4-ый БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Орел».	Участвовал в военных действиях с марта 1919 г., при обо­роне Мариуполя. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Новороссийска. Командиры: лейтенант Полетика, полковник Вальрос (убит), капитан Муромцев (убит), ка­питан Савицкий, капитан Соллогуб.
Легкий бронепоезд «Слава Офицеру».	Уча­ствовал в военных действиях с июля 1919 г., при наступлении по железнодорожной линии: Харьков — Полтава. Окончил боевую служ­бу в марте 1920 года, при оставлении Ново­российска. Командир: капитан Харьковцев.
Тяжелый бронепоезд «Грозный».	Участво­вал в военных действиях с июня 1919 г., при наступлении на запад от Донецкого бассей­на. Окончил боевую службу в декабре 1919 г., при отходе через Донецкий бассейн. Коман­диры: полковник Баркалов, полковник Федо­ров, капитан Коссовский.
5-ый БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Коршун».	Участвовал в военных действиях с сентября 1919 г., при наступлении на юго-запад от узловой стан­ции Цветково, западнее Днепра. Окончил бо­евую службу в январе 1920 г., около станции Тирасполь, близ границы с Румынией. Коман­дир: капитан Магнитский.
Легкий бронепоезд «Генерал Марков».	Участвовал в военных действиях с авгус­та 1919 г., в районе Елизаветграда, западнее Днепра. Окончил боевую службу в январе 1920 г., около станции Тирасполь, близ грани­цы с Румынией. По другим сведениям, это произошло при отходе из района Екатеринослава в сторону Крыма. Командир: капитан Сипягин.
Тяжелый бронепоезд «Непобедимый».	Пер­воначальное название — «Батарея дальнего боя на бронепоезде номер 3». Участвовал в во­енных действиях с апреля 1919 г., у Ак-Манайской позиции, к западу от Керчи. Окон­чил боевую службу в январе 1920 г., около станции Тирасполь, близ границы с Румы­нией. Командиры: капитан Сипягин, капитан Савицкий, полковник Кузнецов.
6-ой БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Генерал Дроздовский».	Участвовал в военных действиях с июня 1919 г., при наступлении на запад от Донецкого бассейна. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Туапсе. Командир: полковник Васильев.
Легкий бронепоезд «За Русь Святую».	Участвовал в военных действиях с января 1920 г., при обороне узловой станции Батайск, к югу от Ростова. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Новороссий­ска. Командир: капитан Каныпин.
Тяжелый бронепоезд «На Москву».	Уча­ствовал в военных действиях с января 1920 г., при обороне узловой станции Батайск, к югу от Ростова. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Новороссийска. Коман­дир: полковник Карпинский.
7-ой БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Генерал Черняев».	Нет точных сведений о времени начала его участия в военных действиях. Окончил бое­вую службу в марте 1920 г., при оставлении Новороссийска.
Легкий бронепоезд «Генерал Скобелев».	Нет точных сведений о времени начала его участия в военных действиях. Окончил бое­вую службу в марте 1920 г., при оставлении Владикавказа.
Тяжелый бронепоезд «Могучий».	Нет точ­ных сведений о времени начала его участия в военных действиях. Окончил боевую служ­бу в феврале 1920 г., на Северном Кавказе.
8-ой БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Генерал Скобелев».	Начальные названия: «Бронепоезд номер 2, 3-ей Кубанской железнодорожной сотни», за­тем: «Генерал Гейман». Участвовал в воен­ных действиях с июня 1919 г., при наступ­лении на запад от Екатеринослава. Окончил боевую службу в январе 1920 г., около стан­ции Тирасполь, близ границы с Румынией. Ко­мандиры: полковник Бурков, поручик Наза­ров, капитан Разумов-Петропавловский.
Легкий бронепоезд «Пластун».	Нет точных сведший о времени начала его участия в во­енных действиях. В ноябре 1919 г., находился в районе к западу от Киева. Окончил бое­вую службу в январе 1920 г., около станции Тирасполь, близ границы с Румынией.
Тяжелый бронепоезд «Богатырь».	Перво­начальное название: «Полковник Гусев». Участвовал в военных действиях с августа 1919 г., при наступлении на узловую стан­цию Фастов, к юго-западу от Киева. Окончил боевую службу в январе 1920 г., около стан­ции Тирасполь, близ границы с Румынией. Ко­мандиры: капитан Савицкий, полковник Бур­ков.
9-ый БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Дроздовец».	Нет точ­ных сведений о времени начала его участия в военных действиях. В июле 1919 г., участ­вовал во взятии узловой станции Готня, к северу от Харькова. Окончил боевую служ­бу в октябре 1920 г., при отходе из Северной Таврии. Командир: капитан Рипке (умер от ран?).
Легкий бронепоезд «Гром Победы».	Нет точных сведений о времени начала его уча­стия в военных действиях. В октябре 1919 г. находился на железнодорожной линии Орел — Курск. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Туапсе.
Тяжелый бронепоезд «Солдат».	Нет точ­ных сведений о времени начала его участия в военных действиях. В августе 1919 г., на­ходился в районе узловой станции Готня, к северу от Харькова. Окончил боевую служ­бу в октябре 1920 г., при отходе из Северной Таврии. Командир: полковник Циглер.
10-ый БРОНЕПОЕЗДНОЙ ДИВИЗИОН.
Легкий бронепоезд «Генерал Шифнер-Маркевич».	Первоначальное название: «Бронепо­езд номер 1, 3-ей Кубанской железнодорожной сотни». Участвовал в военных действиях с июля 1919 г., при наступлении на запад от Екатеринослава. Окончил боевую службу в январе 1920 г. около станции Тирасполь, близ границы с Румынией.
Легкий бронепоезд «Волк».	Участвовал в во­енных действиях с октября 1919 г., в районе: Екатеринослав — Синельниково. Окончил бое­вую службу 1 ноября 1920 г., при оставлении Керчи. Командиры: подпоручик Лагутин, пол­ковник Саевский.
Легкий бронепоезд «Слава Кубани».	По штату должен был формироваться как тяже­лый бронепоезд, но получил боевые площад­ки легкого бронепоезда. Участвовал в воен­ных действиях с ноября 1919 г., находясь на охране узловой станции Синельниково. Окончил боевую службу в марте 1920 г., во время обороны северного выхода из Крыма у станции Сиваш. Командиры: лейтенант Чижов, поручик Антоненко.

Итого: 30 шт.

 

В течение всей Гражданской войны теоретические тактико-технические требования к бронепоездам, по большей части, не могли выполняться. Немногие заводы, находившиеся на территории, занятой Вооруженными силами Юга России, могли достаточно быстро строить боевые площадки для бронепоездов. Потребность же в бронепоездах при численной слабости русской артиллерии все возрастала, в особенности, когда фронт стал весьма широким при наступлении летом 1919 года. Поэтому, по почину частных начальников стали спешно сооружаться новые бронепоезда при помощи местных средств и главным образом из боевых площадок, отбитых русскими войсками у красных. Таким образом, боевой состав многих бронепоездов Добровольческой армии, особенно так называемых «нештатных», не соответствовал нормам, указанным в официальном наставлении. (Табл.2)

 

Таблица 2 – «Нештатные» бронепоезда ВСЮР и Русской армии Врангеля, март 1919 – октябрь 1920г.

Легкий бронепоезд «Апшеронец».	В янва­ре 1920 г. участвовал в военных действиях против повстанцев на железнодорожной линии Грозный — Петровск, на Северном Кавказе.
Легкий бронепоезд «Баян».	Участвовал в военных действиях с сентября 1919 г., к за­паду от Киева. Окончил боевую службу в январе 1920 г., около станции Тирасполь, близ границы с Румынией. Командир: полковник Делов.
Легкий бронепоезд «Белозерец».	В марте и апреле 1919 г., участвовал в боях при обо­роне западной части Донецкого бассейна.
Легкий бронепоезд «Генерал Духонин».	Первоначальное название: «Аскольд». Участвовал в военных действиях с октября 1919 г., на железнодорожной линии Киев — Фастов. Окончил боевую службу в январе 1920 г., око­ло станции Тирасполь, близ границы с Румы­нией. Командиры: капитан Долгополов, капи­тан Колесников.
Легкий бронепоезд «Генерал Шкуро».	Уча­ствовал в военных действиях с июля 1919 г., на железнодорожной линии Лозовая — Пол­тава. Окончил боевую службу в октябре 1919 года, при оставлении Воронежа. Командиры: подпоручик Лагутин, лейтенант Чижов.
Легкий бронепоезд «Святой Георгий Побе­доносец».	Участвовал в военных действиях с сентября 1919 г., при охране железнодорож­ной линии Армавир — Туапсе. В марте 1920 г., в Крыму вошел в состав 2-го бронепоездного дивизиона. Окончил боевую службу 1 но­ября 1920 г., при оставлении Севастополя. Ко­мандиры: полковник Мокрицкий, подполков­ник Каньшин.
Легкий бронепоезд «Доблесть Витязя».	Участвовал в военных действиях с сентября 1919 г., в районе узловой станции Конотоп, к востоку от Киева. Окончил боевую службу в январе 1920 г., около станции Тирасполь, близ границы с Румынией. Командир: полковник Имшеник-Кондратович (убит).
Легкий бронепоезд «Кавалерист».	Нет точ­ных сведений о времени начала его участия в военных действиях. В октябре 1919 г. уча­ствовал в охране железных дорог у Полтавы. В декабре 1919 г., участвовал в боях при отхо­де через узловую станцию Лозовая.
Легкий бронепоезд «Казак».	Нет точных сведений о времени начала его участия в во­енных действиях. В ноябре 1919 г. участвовал в боях при оставлении Харькова. Окончил бое­вую службу в марте 1920 г., при оставлении Новороссийска.
Легкий бронепоезд «Москва».	Участвовал в военных действиях с октября 1919 г., в рай­оне Курска. Окончил боевую службу в фев­рале 1920 г., при охране железнодорожной линии Екатеринодар — Новороссийск. Коман­дир: полковник Соллогуб.
Тяжелый бронепоезд «Москва».	Участво­вал в военных действиях с апреля 1920 г., у позиций, оборонявших Крым с севера. Окон­чил боевую службу в октябре 1920 г., при оставлении Крыма.
Легкий бронепоезд «Мстислав Удалой».	Нет точных сведений о времени начала его участия в военных действиях. В ноябре 1919 года участвовал в боях при оставлении Харь­кова. Окончил боевую службу в марте 1920 г. при оставлении Новороссийска. Командир: подполковник Ергольский.
Легкий бронепоезд «Новороссия».	Участвовал в военных действиях с октября 1919 г., при наступлении к северу от Одессы. Окон­чил боевую службу в январе 1920 г., около станции Тирасполь, близ границы с Румыни­ей. Командир: полковник Журавский (убит).
Легкий бронепоезд «Олег».	В декабре 1919 г. и январе 1920 г. участвовал в военных дей­ствиях у Кизляра и Грозного, на Северном Кавказе.
«1-ый Отдельный легкий бронепоезд».	Участвовал в военных действиях с февра­ля 1920 г., при обороне узловой станции Ба­тайск, к югу от Ростова. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Но­вороссийска. Командир: штабс-капитан Воз­несенский.
«1-ый Отдельный тяжелый бронепоезд».	Первоначальное название: «7-я и 8-я батареи Морской тяжелой артиллерии», Донской ар­мии. Участвовал в военных действиях с мая 1919 г., при наступлении на Луганск, в До­нецком бассейне. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Новороссийска. Командир: полковник Истомин.
«2-ой Отдельный тяжелый бронепоезд».	Пер­воначальное название: «12-я и 13-я батареи Морской тяжелой артиллерии», Донской ар­мии. Участвовал в военных действиях с авгу­ста 1919 г., при обороне Царицына. Окончил боевую службу в феврале 1920 г., к во­стоку от узловой станции Тихорецкая. Ко­мандиры: полковник Шмидт, полковник Положенцев.
Легкий бронепоезд «Севастополец».	Уча­ствовал в военных действиях с сентября 1920 г., на железнодорожной линии Мелитополь — Александровск. Был включен в 1-ый броне­поездной дивизион. Окончил боевую службу в октябре 1920 г., при отходе из Северной Тав­рии. Командир: полковник Юрьев.
Легкий бронепоезд «Сокол».	Участвовал в военных действиях с января 1919 г., при на­ступлении на узловую станцию Александ­ровск, в Северной Таврии. Окончил боевую службу в марте 1919 г., при обороне позиции у станции Сиваш. Командир: полковник Огонь-Догоновский.
Легкий бронепоезд «Степной».	Нет точ­ных сведений о времени начала его участия в военных действиях. В декабре 1919 г., при­крывал отход русских войск от Царицына. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Туапсе. Командиры: капитан Скаткин, подполковник Зуев.
Легкий бронепоезд «Студент».	Первонача­льное название: «Желбат I». Участвовал в военных действиях с октября 1919 г., при обо­роне железнодорожной линии Чернигов — Ичня. Окончил боевую службу в феврале 1920 г. у северных подступов к Крыму. Командир: поручик Шимкевич.
Легкий бронепоезд «Терец».	Участвовал в военных действиях с февраля 1919 г., в рай­оне станции Гудермес на Северном Кавказе. Окончил боевую службу в марте 1920 г., при оставлении Владикавказа. Командиры: капи­тан Лойко, капитан Нефедов.
Тяжелый бронепоезд «Кубанской железнодорожной сотни №4»

Итого: 23 шт.

 

Вероятно, основное количество «штатных» бронепоездов было построено в Новороссийске на заводе «Судосталь» - 20 единиц, еще 15 бронепоездов, очевидно, имевших морские орудия, было собрано на крымских предприятиях

Помимо бронепоездов Добровольческой армии на Юге действовали также, как самостоятельно, так и в составе войск ВСЮР, бронепоезда Донской армии.

Первые бронепоезда в Донской армии появились весной 1918 года, когда у Азова казаки захватили две бронеплощадки красных. После ремонта из них сформировали два бронепоезда. В дальнейшем, созданием бронепоездов в Донской армии занялся полковник Кондырин. Он разработал проект на основе бронепоезда «Генерал Анненков» 8-го железнодорожного батальона, которым командовал еще в Великую войну.
    Первый бронепоезд этого типа, изготовленный летом 1918 года, получил название «Генералъ Баклановъ». (Рис.99)

 

Рис.99 – Бронепоезд Донской армии «Генерал Бакланов».

 

 Он имел две четырехосные бронеплощадки, каждая из которых была вооружена двумя 3-х дюймовыми (76,2-мм) полевыми пушками обр.1902 года и 14 пулеметами и бронированный паровоз. Экипаж броневого поезда насчитывал 9 офицеров и 100 нижних чинов, половина из которых были донские казаки. Командирами бронеплощадок в большинстве случаев были офицеры донской артиллерии, на правах командиров батарей.

За «Генералом Баклановым» последовало еще несколько однотипных бронепоездов, созданных на предприятиях Ростова и Новочеркасска, в результате чего, к декабрю 1918 года в составе Донской армии насчитывалось 14 бронепоездов. Они были сведены в четыре дивизиона по три поезда в каждом, а два бронепоезда были отдельными. Дивизионы входили в состав Донской железнодорожной броневой бригады под командованием генерал-майора Кондырина. Эта бригада принимала участие в боях на линиях железной дороги Лихая-Царицын, Лихая-Лиски, Лихая-Купянск и Зверево-Штеровка. Зимой 1919 – весной 1920 гг. все бронепоезда Донской армии были потеряны в боях под Ростовом и Новороссийском.

Помимо бронепоездов типа «Генерал Бакланов» Донская армия имела на вооружении и другие варианты бронесоставов (Табл.3).

 

Таблица 3 – Примерный список бронепоездов Донской армии, сентябрь 1918г. – ноябрь 1920г.

«Азовец»	Участвовал в боях в районе Воронежа в сент. 1919 г. Боевой состав сбро­шен в реку Дон, при невозможности отой­ти вместе с войсками по железно­дорожному мосту, в окт. 1919 г.
«Атаманец»	Отходил с войска­ми по линии Армавир — Туапсе в февр. 1920 г., вплоть до оставления Туапсе в марте 1920 г.
«Атаман Богаевский»	Легкий бронепоезд. Ранее именовался «Иван Кольцо». Входил в состав 4-го бронепоездного дивизиона и 1-го броневого железнодорожного полка.
«Атаман Каледин»	Осенью 1919 года участвовал в боях под Царицыном. Входил в состав 1-го бронепоездного дивизиона и 2-го броневого железнодорожного полка. Отходил с войсками по линии Поворино— Царицын в августе 1919 г., и погиб в бою после неудач­ного боя у станции Раковка.
«Атаман Назаров»	Легкий бронепоезд
«Атаман Орлов»	Находился в Батайске в январе 1920 г., при обороне этого железно­дорожного узла.
«Атаман Платов»	Участвовал в боях у Батайска и Ростова в январе и феврале 1920 года.
«Атаман Самсонов»	Участвовал в боях: при взятии Царицына в июне 1919 г.; при обороне Батайска в январе 1920 г., при последнем взятии Ростова в феврале 1920 г.; при отходе к Новороссийску, вплоть до его остав­ления в марте 1920 г. Командир: поручик Во­ронов.
«Бузулук»	Легкий бронепоезд
«Генерал Бакланов»	Отходил через До­нецкий бассейн в декабре 1919 г.
«Генерал Гускельщиков»	Легкий бронепоезд
«Генерал Мамонтов»	Участвовал в боях у станции Поворино в августе 1919 г. и нахо­дился в районе Царицына в нояб. 1919 г.
«Гундоровец»	Был отправлен на так на­зываемый «внутренний фронт», против Мах­но осенью 1919 г.
«Донской Баян»	Легкий бронепоезд
«Ермак»	Легкий бронепоезд, захвачен красными
«Илья Муромец»	Находился в Батайске в январе 1920 г., при обороне этого желез­нодорожного узла.
«Казак Землянухин»	Легкий бронепоезд
«Князь Суворов»	Легкий бронепоезд
«Митякинец»	Находился в Батайске в январе 1920 г., при обороне этого железнодо­рожного узла.
«Партизан Полковник Чернецов»	От­правился на фронт из Таганрога в мае 1919 г.
«Раздорец»	Легкий бронепоезд
«Хопер»	Легкий бронепоезд
«1-я б-рея М. т. а.»	Начала участвовать в военных действиях в февр. 1919 г. в районе узловой станции Ли­хая. Отходила вместе с войсками к Новороссийску, вплоть до его оставления в марте 1920 г.
«2-я б-рея М. т. а.»	Начала участвовать в военных действиях в февр. 1919 г. в районе узловой станции Ли­хая. Отходила к Новороссийску, вплоть до его оставления в марте 1920 г.
«3-я б-рея М. т. а.»	Прибыла на фронт к ст. Лихая в февр. 1919 г.; отходила от Ца­рицына к Туапсе вплоть до его оставления в марте 1920 г.
«4-я б-рея М. т. а.»	Прибыла на фронт к ст. Лихая, в февр. 1919 г.; при общем от­ступлении войск прибыла в дек. 1919 г. в Крым, где переформирована в 3-ю бата­рею нового 1-го дивизиона Морской тяж. артил.
«5-я б-рея М. т. а.»	Находилась на фрон­те у ст. Лихая в марте 1919 г. и переформи­рована в мае 1919 г. Командир: капитан Костецкий.
«6-я б-рея М. т. а.»	Погибла близ ст. Ве­ликокняжеская в марте 1919 г. Командир бата­реи: капитан Недзелькович убит. По другим сведениям, это был командир 3-го дивизиона Морской тяж. артил., в который входила б-рея.
«7-я б-рея М. т. а.»	Прибыла на фронт к Луганску в мае 1919 г. Переформирована в «1-ый Отдельный тяже­лый бронепоезд» Добровольческой армии в де­кабре 1919 г.
«8-я б-рея М. т. а.»	Прибыла на фронт к Луганску в мае 1919 г. Переформирована в «1-ый Отдельный тяже­лый бронепоезд» Добровольческой армии в де­кабре 1919 г.
«12-я б-рея М. т. а.»	Прибыла на фронт в Царицын в июле 1919 г.; вместе с «13-ой батареей» переформирована во «2-ой Отдель­ный тяжелый бронепоезд» Добровольческой армии в ноябре 1919 г.

Итого: 31 шт.

 

Как видим, в составе Донской армии имелось заметное количество «Батарей Морской тяжелой артиллерии», которые формировались под руководством адмирала Кононова. На вооружении каждой батареи были по два орудия на железнодорожной установ­ке: сперва 6-дюймовые сист. Кане, затем так­же и английские. Две батареи составляли ди­визион. (Рис.100)

 

 Рис.100 – Морское орудие на ж.д. платформе.

 

В ноябре 1918 г. произошли глобальные политические изменения. После перемирия, которым закончилась 1-ая мировая война, германские войска, находившиеся на территории Украины, стали возвращаться в Германию. Гетман генерал Скоропадский не смог создать сколько-нибудь значительную вооруженную силу, и ему пришлось бежать из Киева. Так называемые «петлюровцы», овладевшие Киевом, также не могли оказать серьезного сопротивления вторжению советских войск. Таким образом, возникла угроза легкого захвата большевиками обширных областей на юге России. Наиболее важной их целью можно было считать Донецкий каменноугольный бассейн.

В оперативном отношении занятие советскими войсками Донецкого бассейна представляло весьма серьезную угрозу Донской армии, которая сражалась у северных границ Донской области на Воронежском направлении. До тех пор ее левый фланг был обеспечен нейтральной территорией, на которой находились германские войска. Теперь же Донская армия не могла выделить достаточно сил для занятия нового западного фронта в сторону Донецкого бассейна, протяжением в 300 верст. Красным представлялась возможность произвести глубокий обход левого фланга Донской армии.

Дальнейшее советское продвижение к югу и юго-востоку от Донецкого бассейна приводило к захвату красными портов на Азовском море и Ростовского железнодорожного узла с мостом через нижнее течение реки Дона. Этим были бы нарушены сообщения Донского войска с внешним миром, а Добровольческая армия лишилась бы возможности перебросить часть своих сил для действий на правом берегу Дона. Поэтому командование Добровольческой армии считало необходимым ввести в Донецкий бассейн свои войска и не допускать занятия его красными.

Схематично Донецкий бассейн можно представить в виде круга с диаметром в 150 верст. Внутри круга пролегала сложная сеть железнодорожных линий, наиболее густая — в то время — во всей России. Кроме железных дорог общего пользования, в Донецком бассейне имелись еще частные, заводские и рудничные, железнодорожные ветки. Близ географического центра Донецкого бассейна находились главные узловые станции: Никитовка (несколько западнее) и Дебальцево (несколько восточнее). От окружности отходили большие железные дороги по всем направлениям: на юг (на Таганрог — Ростов и на Волноваху — Мариуполь), на запад (на Синельниково — Екатеринослав и на Лозовую — Полтаву), на север (на Изюм — Харьков и на Купянск — Белгород) и на восток (на Луганск — Миллерово). (Рис.101)

 

Рис.101 – Схема железнодорожных сетей в районе Донбасса, 1918-1919гг.

 

При такой обстановке действия бронепоездов получали особое значение. Их подвижность и огневое могущество до известной степени восполняли недостаточное количество войск и подкрепляли упорную оборону.

Уже 8 декабря 1918г. в Донецкий бассейн отправился легкий бронепоезд «Ген. Корнилов» под командой полковника Громыко, который получил приказание присоединиться к авангардному отряду генерала Май-Маевского. 12 декабря бронепоезд «Ген. Корнилов» совместно с десантом из роты Дроздовского полка занял важную узловую станцию Никитовка. 14 декабря бронепоезд вел своей первый (в Донецком бассейне) бой с бронепоездами противника у станции Курдюмовка, к северу от Никитовки. В этот же день восставшими большевиками был захвачен гор. Екатеринослав. 21 декабря красные овладели городом Харьковом. 22 декабря к Никитовке подошел советский «отряд особого назначения» и вступил в бой с русскими войсками. С русской стороны здесь находились 7 рот Дроздовского полка, одна батарея и бронепоезд «Ген. Корнилов», всего не более 1000 человек. Красные превосходили их числом в несколько раз. Бронепоезд «Ген. Корнилов» внезапно выехал во фланг красным и тем решил исход боя. Советский «отряд особого назначения» был отброшен и потерпел полное поражение.

Борьба за Донбасс шла с переменным успехом до середины мая 1919г., когда, наконец, чаша весов стала склоняться в сторону ВСЮР.

С середины мая 1919 года начался новый период Гражданской войны на Юге. Войска Кавказской армии генерала Врангеля и Добровольческой армии генерала Май-Маевского выходили из узких пределов Манычского фронта и Донецкого каменноугольного бассейна на широкие просторы Юга России. (Рис.102)

 

Рис.102 – Английская схема театра боевых действий на Юге России. Отчетливо просматривается стратегический замысел – интерес сфокусирован на линии железных дорог, кратчайшим способом ведущих от Крыма и Кубани на Москву. Театр с флангов отлично прикрыт на западе р.Днепром, на востоке – Волгой. Базы снабжения русской армии – Севастополь и Новороссийск. Царицин расценивается как важный региональный узловой пункт.

 

 В это время в армиях советского Южного фронта числилось до 100 000 человек против примерно 50 000 человек белых, распределенных на Кавказскую армию (на восточном фланге), Донскую армию (в центре - по соглашению от 8 января 1919 года Донская армия перешла в оперативное подчинение главкому ВСЮР Деникину; внутренние дела, назначения командного состава, чинопроизводство и др. остались в ведении Донского правительства) и Добровольческую армию (на западном фланге). Двухкратное численное превосходство противника не смущало Деникина. Директива Главнокомандующего генерала Деникина ставила подчиненным ему армиям следующие задачи: Кавказской армии — овладеть Царицыном; Донской армии — разбить Донецкую группу противника и войти в связь с восставшими против красных Донскими округами; прочим фронтам — вести активную оборону. Однако Директива вскоре была дополнена. Осуществляя активную оборону южного края Донецкого бассейна, части конного корпуса генерала Шкуро предприняли встречное наступление на запад от узловой станции Иловайская, отбросив красных. Начавшийся отход неприятеля распространился на войска 2-ой Украинской советской армий. По инициативе частных начальников войск Добровольческой армии было начато преследование на многих участках ее фронта. Уже во время этого преследования директива Главнокомандующего была изменена, и Добровольческой армии было предписано: отбросить красных к низовьям Днепра и нанести им поражение на путях к Харькову. Таким образом, не произошло сосредоточения главных сил Добровольческой армии на одном направлении. Немногочисленные в то время ее войска расходились как бы веером и продвигались в средних числах мая 1919 года к западному и северному краю Донецкого бассейна.

В июне основные события на Юге разыгрались в направлении Харькова и Царицына, в обоих случаях заметную роль играли бронепоезда – как мобильные огневые платформы, способные эффективно поддерживать артиллерийским и пулеметным огнем скудно насыщенные артиллерий и пулеметами пехоту и кавалерию.

4-8 июня 1919г. на Харьковском направлении (по линии Купянск — Харьков) успешно действовал бронепоезд «Генерал Корнилов», поддерживавший Белозерский полк. 11 июня при взятии Харькова отличился тяжелый бронепоезд «Князь Пожарский» (Рис.103).

 

Рис.103 – Тяжелый бронепоезд «Князь Пожарский», лето 1919г.

 

     Бронепоезд поспешил перейти по мосту через реку Северный Донец, не дожидаясь удаления всех подрывных патронов, которые были оставлены под мостом отступавшими красными. Это позволило бронепоезду участвовать в бою при взятии станции Основа, примерно в 5 верстах от Харькова, а затем 11 июня — содействовать взятию Харькова. На бронеплощадку со 100-милиметровым орудием поместились командир корпуса генерал Кутепов и начальник дивизии генерал Витковский, и таким образом первыми прибыли на вокзал Харькова. Бронепоезд «Князь Пожарский» успел дать только один выстрел, после чего остававшийся еще на вокзале небольшой отряд красных обратился в бегство. Вскоре к вокзалу Харькова подошли части Дроздовского полка.

В то время как войска Кавказской армии готовились ко взятию Царицына, войска Добровольческой армии, поддержанные бронепоездами, начали преследование расстроенных частей 8-ой, 13-ой и 2-ой Украинской советских армий. Неприятель отходил в северном и западном направлении от Донецкого бассейна. В начале июня 1919г. главнокомандующий советским южным фронтом Гиттис приказал подчиненным ему армиям перейти к обороне. Наличные советские резервы направлялись в 10-ую армию для обороны Царицына, и не предвиделось скорого усиления армий, отходивших от Донецкого бассейна. Украинский советский фронт был упразднен. 2-я украинская армия, в которой было много так называемых «махновцев», была переименована в 14-ю советскую армию. Несколько позднее из 1-ой и 3-ей украинских советских армий была образована 12-я армия. Обе они вошли в состав Южного фронта. Попытка красных нанести из района узловой станции Синельниково фланговый удар наступающим войскам Добровольческой армии, чтобы устранить угрозу Харькову, не имела успеха. После боев с частями конного корпуса генерала Шкуро войска 14-ой советской армии были вынуждены отходить к Днепру. Бронепоездам Добровольческой армии предстояло поддерживать наступление войск вдоль многих железных дорог, отходивших от Донецкого бассейна. (Рис.104)

 

Рис.104 – Схема сети железных дорог Юга России, на которых активно действовали бронепоезда ВСЮР, лето – осень 1919г.

 

Пожалуй, особенно любопытный эпизод, связанный с применением бронепоездов, произошел при взятии Царицына летом 1919г., когда в штурме одновременно приняли участие и бронепоезда, и танки.

Кавказской армии под командованием Врангеля была указана далекая оперативная цель в виде Царицына, находившегося в расстоянии около 300 верст от исходной позиции армии в мае 1919г. (станция Великокняжеская). Три конных корпуса, составлявшие главные силы Кавказской армии, соответствовали этой задаче благодаря своей подвижности. Но недостатком Кавказской армии была относительная слабость ее артиллерии, и для взятия Царицына было очень важно пользоваться поддержкой бронепоездов. Между тем, до исправления большого железнодорожного моста через реку Сал, взорванного неприятелем, русские бронепоезда не могли принять участия в развитии наступления Кавказской армии вплоть до конца мая.

Наступление Кавказской армии генерала Врангеля от Великокняжеской к Царицыну в мае 1919 года продолжалось около 3 недель. За это время войска Кавказской армии прошли с боями около 300 верст. Советское командование приняло меры к усилению своей 10-ой армии, отошедшей к Царицыну. Для обороны Царицына туда была подвезена значительная часть войск 11-ой советской армии от Астрахани, прибыла одна дивизия с Восточного фронта и другие подкрепления. Большое значение для обороны могла иметь и советская Волжская речная флотилия. В ее состав входили два миноносца, а также суда и баржи, вооруженные не только легкими, но и тяжелыми орудиями.

Приданные Кавказской армии бронепоезда задерживались, и первая атака Царицынской укрепленной позиции 1 и 2 июня 1919 года была предпринята войсками Кавказской армии без поддержки бронепоездов. Атака успехом не увенчалась. Поражаемые сильнейшим артиллерийским огнем советских бронепоездов и речной флотилии, русские войска понесли большие потери. За два дня выбыло из строя свыше 1000 человек. Части Кавказской армии были отведены после этого в район Сарепты, в 25 верстах к югу от Царицына, в ожидании нового штурма. Законченный ремонт железнодорожного моста через реку Сал позволил, наконец, направить на фронт к Царицыну и бронепоезда. Кроме легкого бронепоезда «Орел» (Рис.105), уже находившегося на линии Тихорецкая — Царицын, на эту же линию были отправлены начале июня с фронта у Донецкого бассейна тяжелый бронепоезд «Единая Россия» и легкий бронепоезд «Генерал Алексеев».

 

Рис.105 – Вид бронеплощадки легкого бронепоезда «Орел», фото 1920г.

 

Прибыл из ремонта и легкий бронепоезд «Вперед за Родину». Таким образом, на Царицынском направлении сосредоточился весь 1-ый бронепоездной дивизион, состоявший из трех вышеупомянутых бронепоездов. Кроме того, к Царицыну был отправлен из состава 2-го бронепоездного дивизиона тяжелый бронепоезд «Иоанн Калита». Но он не успел подойти к штурму Царицына. Бронепоезд «Генерал Алексеев» был также задержан с 4 по 15 июня на станции Песчаноокопская для содействия проведению мобилизации. За это время бронепоезд получил одну новую бронеплощадку весьма усовершенствованной системы полковника Голяховского с 3-дюймовым орудием в башенной установке.

Несмотря на тактические трудности атаки Царицынской укрепленной позиции с юга, вдоль Волги, командующий Кавказской армией генерал Врангель решил нанести главный удар именно в этом направлении. Благодаря этому представлялась возможность использовать при новом наступлении наших войск на Царицын технические средства, зависевшие от железной дороги, и в частности — бронепоезда. Директива командующего армией от 14 июня указывала группе генерала Улагая в составе 2-го и 4-го конных корпусов, 7-ой пехотной дивизии и четырех бронепоездов — прорвать фронт противника и, наступая вдоль железной дороги, овладеть Царицыном с юга.

Бронепоезд «Орел» в течение нескольких дней скрытно от противника выезжал к русским частям, занимавшим фронт у Сарепты, и участвовал в службе сторожевого охранения. С русской стороны старались скрыть от красных, что железнодорожный мост через реку Сал уже исправлен, и что бронепоезда смогут участвовать в предстоящем бою. В ночь на 16 июня бронепоезд «Орел» отправился на станцию Сарепта, откуда были вывезены в тыл все поездные составы, загромождавшие пути. Затем бронепоезд «Орел» прикрывал до рассвета роту железнодорожного батальона, которая исправляла путь от станции Сарепта в сторону станции Бекетовка, в 9 верстах к северу от Сарепты.

Наступление русских войск началось около 3 часов утра 16 (29) июня.

Западнее железной дороги при поддержке трех танков наступали части 7-ой пехотной дивизии. На крайнем правом фланге, непосредственно у железной дороги наступали части 3-ей Кубанской дивизии под командой генерала Мамонова. В колонне бронепоездов первым шел бронепоезд «Орел» в составе трех орудийных и одной пулеметной бронеплощадок. Боевой частью командовал в этот день командир бронепоезда полковник Вальрос. Дальше находился легкий бронепоезд Донской армии «Атаман Самсонов» и за ним тяжелый бронепоезд «Единая Россия». Бронепоезд «Вперед за Родину» был оставлен в резерве на станции Сарепта. Пройдя 2 версты от семафора станции Сарепта до линии русских цепей, бронепоезд «Орел» был встречен сильным артиллерийским огнем советского бронепоезда «Товарищ Ленин», который стоял у станции Бекетовка. Однако под ответным огнем орудия бронепоезда «Орел» красный бронепоезд стал поспешно отходить дальше к северу, в сторону следующей станции Ельшанка. Впоследствии выяснилось, что на этом советском бронепоезде были убиты его командир и механик. Бронепоезд «Орел» двинулся вперед, оставив за собой прочие русские части, и подошел к позиции противника, укрепленной проволокой. Под фланговым артиллерийским и пулеметным огнем бронепоезда красные были принуждены к отступлению в сторону станции Ельшанка. Кубанская конница охватывала красных с запада, оттесняя их к Волге. Бронепоезд «Орел» прошел оставленную противником станцию Бекетовка, не задерживаясь, и преследовал отступавшие неприятельские войска артиллерийским и пулеметным огнем. При этом было взято около 100 пленных. Дойдя до семафора станции Ельшанка, примерно в 10 верстах от станции Бекетовка, бронепоезд «Орел» попал под сильный обстрел 42-линейных и 6-дюймовых орудий советской Волжской флотилии. Кроме того, в бою принял участие советский бронепоезд, вернувшийся на станцию Ельшанка. Бронепоезд «Орел» сильно выдвинулся вперед по сравнению с нашей конницей, и полковник Вальрос решил задержаться, продолжая бой с превосходными силами противника. Через полчаса красные хорошо пристрелялись к полотну железной дороги. Мощность их огня еще усилилась легкой батареей. Так как русские войска были еще далеко позади, то бронепоезд «Орел» начал медленно отходить под сильнейшим артиллерийским огнем красных в сторону станции Бекетовка. В это время оттуда показался вспомогательный поезд, а за ним бронепоезда «Единая Россия» и «Атаман Самсонов» со своими вспомогательными поездами. Вытянувшись в одну линию, они закрыли путь для отхода бронепоезда «Орел». Офицер-механик стал давать тревожные гудки. Но они были, вероятно, плохо слышны из-за канонады. Не успев полностью затормозить, бронепоезд «Орел» столкнулся со своим вспомогательным поездом. Задняя, нагруженная снарядами, платформа бронепоезда сошла одним скатом с рельс, и бронепоезд остановился. Между тем, бронепоезд «Единая Россия» вступил в бой с неприятельской речной флотилией, в составе которой было до 10 судов и барж с орудиями. Несмотря на сосредоточенный огонь флотилии, бронепоезд «Единая Россия» продолжал обстреливать ее из всех своих орудий. На некоторых судах произошли взрывы, и они стали отходить вверх по Волге. Остановившийся вследствие столкновения бронепоезд «Орел» находился под сильным обстрелом с трех направлений. Вскоре команды бронепоезда «Орел» и вспомогательного поезда, которые работали у сошедшей с рельс платформы, стали нести потери. Прямым попаданием 42-линейного снаряда в компрессор 1-го орудия бронепоезда были ранены все чины команды, составлявшие прислугу этого орудия, и оно замолчало. Затем разрывом тяжелого снаряда был убит командир бронепоезда полковник Вальрос и ранены два офицера. В командование бронепоездом вступил капитан Муромцев. Через полчаса потерпевшая крушение платформа была сброшена, и бронепоезд «Орел» отошел в тыл. В этом бою бронепоезд получил 5 попаданий в площадку 1-го орудия, одно попадание в площадку 2-го орудия и два попадания в пулеметную площадку. На площадке 3-го орудия осколками сорвана дверь. Убит командир бронепоезда, ранены и тяжело контужены 5 офицеров и 13 нижних чинов. Из команды вспомогательного поезда убит один и ранено 20 человек. Пропустив вперед другие наши бронепоезда, бронепоезд «Орел» прибыл на станцию Сарепта около 6 часов вечера. Там, на место бронеплощадки с разбитым 1-ым орудием была поставлена площадка со 2-ым орудием. Бронепоезд пополнил запас снарядов и в составе двух орудийных площадок и одной пулеметной отправился вечером к станции Ельшанка. Однако оказалось, что русские войска, дойдя 16 июня до этой станции, еще не могли с наступлением темноты проникнуть в Царицын и были принуждены остановиться перед последней неприятельской позицией.

17 (30) июня бронепоезд «Орел» вышел по направлению к станции Ельшанка снова впереди других русских поездов. Вследствие запоздалого получения распоряжения об участии в наступлении бронепоезд «Вперед за Родину» прибыл на станцию Бекетовка последним и должен был стать в хвосте колонны, позади тяжелого бронепоезда «Единая Россия». После боя с пехотой противника бронепоезд «Орел» прошел через станцию Ельшанка и продвинулся до поврежденного красными железнодорожного моста у окраины города Царицына. Здесь бронепоезд оказался под огнем неприятельской батареи. Пехота красных залегла в овраге у моста, засела в некоторых домах окраины и продолжала стрелять из пулеметов. Выбить красных из этого оврага огнем с бронепоезда было невозможно. Поэтому командовавший бронепоездом капитан Муромцев приказал прапорщику Шабану и двум казакам с пулеметом сойти с боевой части для обстрела красных вдоль оврага. Прапорщик Шабан исполнил это приказание, подошел к оврагу вплотную и выбил из него красных пулеметным огнем. Сам он был при этом ранен пулей в челюсть. К вечеру русские войска стали охватывать правый фланг красных и заставили их отходить к Царицыну. Бронепоезд «Орел» обстреливал артиллерийским огнем пехоту красных на окраине города. Бронепоезд «Единая Россия» перенес свой огонь на станцию Царицын, где были видны дымы паровозов, уводивших составы на север. Огнем орудий было перебито несколько железнодорожных путей и стрелок. В этот день на бронепоезде «Единая Россия» был ранен один офицер. Из-за поврежденного железнодорожного моста русские бронепоезда не могли войти на станцию Царицын в то время, как русская конница проникла в город. К стоявшему бронепоезду «Орел» подъехал между тем начальник штаба Кавказской армии и от имени командующего армией генерала Врангеля благодарил капитана Муромцева за действия бронепоезда в двухдневных боях.

Ввиду успехов русских войск в июне 1919г.: взятие Харькова (11 (24) июня 1919г.), Царицына (17 (30) июня 1919г.), захват всего Крыма (наступление велось от Керчи) Главнокомандующий ВСЮР Деникин счел возможным указать в своей директиве на «конечную цель — захват сердца России, Москвы». «Московскую директиву» Деникин подписал при посещении освобожденного Царицына (Рис.106).

 

Рис.106 - Деникин и Врангель на параде в Царицыне, июль 1919 год.

 

Для достижения этой цели предписывалось всем армиям Вооруженных сил Юга России продолжать решительное наступление. Кавказской армии (только что занявшей Царицын) надлежало выйти сначала на фронт Саратов — Балашев, а оттуда продолжать наступление на север. Донской армии предписывалось наступать на Воронеж и Елец. Добровольческой армии была дана важнейшая задача — наступление по кратчайшему оперативному направлению на Москву, через Курск и Орел. Для обеспечения этого наступления с запада, войскам Добровольческой армии предписывалось и вторая задача: выдвинуться на линию рек Десны и Днепра, вплоть до его устья, и занять Киев. Считается, что в июле 1919г. численность ВСЮР могла составлять до 160000 бойцов, 150-200 орудий всех калибров и до 51 бронепоезда.

В первые дни наступления наибольший успех был на западном фланге Добровольческой армии. Там части конного корпуса генерала Шкуро преследовали в западном направлении расстроенные войска 14-ой советской армии. При этом преследовании войска конного корпуса не ограничились предписанным первоначально выходом на линию нижнего течения Днепра. Они переправились на правый берег Днепра, заняли уже 27 июня город Екатеринослав (Днепропетровск) и продвинулись за месяц в менее важном западном направлении примерно на 150 верст. Понятно, что обеспечивать такие темпы наступающей кавалерии могли только бронепоезда. В результате броска к Днепру фронт Добровольческой расширился. Количество же войск на этом фронте оставалось недостаточным. Общая численность войск Добровольческой армии на 20 июня 1919г. составляла 26 тысяч человек и только к 20 июлю достигла 40 тысяч. Но за это время продвижение на важнейшем оперативном направлении — Белгород — Курск — Орел — было незначительным. К северу и северо-западу от Белгорода правый фланг Добровольческой армии продвинулся лишь на 25-50 верст. 

Ситуация не менялась и в июле (- здесь, июль по старому стилю) 1919г. - наибольшее продвижение войск Добровольческой армии и ее бронепоездов произошло на ее левом фланге, к западу от Днепра. Советские войска в этом районе по большей части уклонялись от упорной обороны. Но с точки зрения задач, указанных «Московской директивой» Главнокомандующего, это направление как раз имело наименьшее значение. В центре Добровольческой армии было предпринято в первой половине июля 1919 г. наступление к Полтаве. Наступление велось вдоль двух железнодорожных линий: Харьков — Полтава и Лозовая — Полтава. День взятия войсками Добровольческой армии города Полтава указывается в разных источниках неодинаково: от 12 до 15 июля. Последнее число представляется более вероятным. А вот результаты Донской армии и Кавказской армии выглядели более скромными. К августу начавшееся вполне обнадеживающе наступление Кавказской армии генерала Врангеля (восточный фланг ВСЮР) к северу от Царицына стало пробуксовывать.

В конце июля - начале августа 1919г. Вооруженные силы Юга России занимали широкий фронт примерно в 1200 верст.

1 августа советские нанесли контрудар по ВСЮР. План советского командования, состоявший в том, чтобы нанести поражение Вооруженным силам Юга России путем одновременного наступления двух групп войск: Шорина — в сторону Царицына и Селивачева — в сторону Донецкого бассейна, — потерпел частичную неудачу в боях между 15 и 20 августа, когда группа Селивачева была отброшена. Тем не менее, советские войска Шорина продолжали свое наступление. Под натиском превосходных сил противника войска Кавказской армии генерала Врангеля отступали к югу от Камышина, разделившись на две группы. В Царицыне была произведена эвакуация и начата постройка укрепленной позиции, которая должна была прикрывать город с севера.

На Северном Кавказе продолжалось в разных местах тревожное положение. После восстания ингушей во второй половине июня 1919 г. вспыхнуло восстание в горном Дагестане. В августе восстали чеченцы под предводительством Узун-Хаджи. Появились также шайки так называемых «зеленых», занимавшихся разбоем и мелкими партизанскими нападениями. Все это заставляло командование держать на Северном Кавказе отряды войск численностью в несколько тысяч человек и содействовавшие им бронепоезда.

10 августа 1919г. десантом Добровольческой армии была занята Одесса.

17 августа 1919г. русские войска заняли Киев.  В ночь на 17 августа бронепоезд «Орел» подошел к станции Дарница, на восточном берегу Днепра, примерно в 10 верстах от Киева. На рассвете 17 августа бронепоезд «Орел» в составе одной орудийной и одной пулеметной бронеплощадок двинулся через Днепровский мост к Киеву. Станция Киев 2-ой оказалась уже очищенной от противника. На станцию Киев 1-ый русские части еще не вошли. Там стояли готовые к отправлению два эшелона так называемых «петлюровцев» (- петлюровцы почти одновременно с русскими частями вошли в Киев, но русские с востока, а петлюровцы с запада). Бронепоезд навел на эти эшелоны орудие и пулеметы и предложил им сдать оружие. Однако прибывший генерал Бредов приказал не препятствовать немедленному отходу петлюровцев из Киева за реку Ирпень, ибо вопрос о военных действиях против петлюровцев или о соглашении с ними еще не был решен Главнокомандующим. Собравшееся на вокзале киевское население восторженно приветствовало бронепоезд Добровольческой армии. На путях Киевского железнодорожного узла был обнаружен оставленный советский бронепоезд «Карл Либкнехт».

Главные силы находившейся к западу от Днепра 12-ой советской армии отходили в течение середины августа в общем направлении на север без упорного сопротивления. Им угрожало наступление войск Добровольческой армии с востока. С северо-запада началось продвижение петлюровцев, которые старались использовать для себя победы войск Добровольческой армии. Советскому командованию представлялось наиболее важным избежать окружения своей 12-ой армии и вывести ее войска через район западнее Киева для сохранения связи с другими советскими армиями. Но по мере занятия русскими войсками новых обширных пространств, пришлось считаться с отрядами так называемых «махновцев». Они подчинялись советскому командованию лишь условно, не присоединились в августе 1919 года к общему отходу и рассчитывали вести борьбу против Добровольческой армии по-своему. Предпринять энергичные действия против махновцев сразу не удалось, и это имело самые неблагоприятные последствия, имея ввиду малочисленность русских войск по отношению к занятой территории.

23-24 августа 1919г. продолжались упорные бои под Царицыным.

На фоне событий в полосе Кавказской армии у Царицына, конец августа 1919г. был периодом относительного затишья на обширном фронте, занятом войсками Добровольческой армии. В течение продолжавшихся два месяца боев мест­ного значения русским войскам удалось продви­нуться вдоль железной до­роги Белгород — Курск, только примерно на 50 верст, до района узловой станции Ржава. И только к сентябрю 19-го на правом фланге Добровольческой армии было накоплено достаточно сил для нанесения главного удара – на Москву.

Общая численность войск ВСЮР к осени 1919г. оценивается в 270 тыс. человек, при 600 орудиях (- возможно, это весьма завышенные цифры, в реальности ВСЮР могли насчитывать 170-200 тыс. человек при 200 орудиях всех калибров), не менее 20 танков, введенных в эксплуатацию, 72 самолёта, ок. 51 бронепоезда; на Черном и Азовском морях имелось 120 кораблей.

При этом состав Добровольческой армии увеличился вдвое по сравнению с маем 1919г. - до 50 000 человек. Но надо понимать, что ударная группировка едва ли насчитывала половину этих сил, поскольку фронт Добровольческой армии простирался от Полтавы, через Киев, Днепропетровск до Одессы.

В то же время усилились и красные, как в смысле численнос­ти, так и в смысле вооружения. В подчинении Южного фронта, противостоящего ВСЮР, осенью 1919г. насчитывалось 53 бронепоезда.

1 сентября 1919г. бронепоезда, танки и пехота русских начали наступление.

На рассвете 1 сентября бро­непоезд «Офицер» (Рис.107) подошел в сопровождении вспомогательного поезда к разъезду Сараевка, севернее станции Ржава, и остановился для по­чинки железнодорожного пути, который был взорван красными во многих местах.

 

Рис.107 – Легкий бронепоезд «Офицер», Ростов, 1919г.

 

     Вскоре со стороны противника стали стрелять по броне­поезду две гаубичные и одна легкая батареи, стоявшие укрыто в 2 верстах от разъезда Сара­евка. Затем подошел советский бронепоезд «Ис­требитель», вооруженный 42-линейным оруди­ем, и открыл огонь, остановившись в ближай­шей посадке, то есть на участке железнодорож­ного пути, обсаженном небольшими деревьями или кустами. Под защитой утреннего тумана бронепоезд «Офицер» продолжал прикрывать работы по исправлению пути, не отвечая на об­стрел противника. Но когда туман внезапно рас­сеялся, неприятельский огонь стал более точ­ным. Разрывом тяжелого снаряда был убит офицер-механик бронепоезда подпоручик Карнович и тяжело ранен другой офицер. Броне­поезд «Офицер» был вынужден отойти от ра­зъезда Сараевка на укрытую позицию.

Около полудня началось наступление пехоты, задержавшееся из-за несвоевременного прибы­тия танков. Бронепоезда «Офицер» и «Слава Офицеру» заняли разъезд Сараевка, по­чинили железнодорожный путь, оттеснили бро­непоезда красных и подошли к станции Солн­цево, в 20 верстах к северу от станции Ржава. Однако здесь бронепоезд «Офицер» попал под перекрестный огонь неприятельской артилле­рии. Гаубичными снарядами был перебит путь, как впереди, так и позади бронепоезда. Бронепоезд не мог больше маневрировать, оставаясь на участ­ке в 100 сажен. Несмотря на частый неприятель­ский огонь, команда вспомогательного поезда ис­правила путь через 15 минут. Бронепоезд «Офи­цер» получил возможность отойти под прикры­тие ближайшей посадки. Около 5 часов дня бро­непоезда «Офицер» и «Слава Офицеру» ата­ковали станцию Солнцево, занятую двумя со­ветскими бронепоездами. Один из них был во­оружен 6-дюймовым орудием. Несмотря на это, неприятельские бронепоезда были оттеснены. Русские бронепоезда преследовали их вплоть до участка, где железнодорожный путь оказался взорванным во многих местах.

6 сентября бронепоезда, входившие в состав 2-го бронепоездного дивизиона, получили задание содействовать наступлению частей Корниловской дивизии на Курск.

Около 23 часов 6 сентября, после совещания начальников, командовавший бронепоездным дивизионом полковник Зеленецкий решил про­извести ночное нападение на станцию Курск. Перед легкими бронепоездами шла пешая разведка, которой руководил лично полковник Зеленец­кий. Движение происходило без огней и в ти­шине, насколько это было технически возмож­но. Подойдя ко входному семафору станции Курск, пешая разведка увидела два бронепоезда красных, но сама не была ими замечена. Развед­чики были настолько близко к неприятелю, что могли слышать среди ночной тишины спор у красных. Одни хотели выехать вперед, а дру­гие не хотели. Бронепоезда «Офицер» и «Ге­нерал Корнилов» открыли огонь одновременно, с расстояния около 20 сажен. Один из снарядов попал в бронепоезд красных. Непри­ятельские бронепоезда устремились назад и скрылись между товарными составами. При пер­вых выстрелах все освещение на станции пога­сло. Бронепоезд «Офицер» немедленно выслал вперед разведку для осмотра пути и двинулся вслед за неприятелем. В это время у бронепоез­да «Генерал Корнилов» сошла с рельс предо­хранительная площадка, и он задержался. Пройдя около версты по станционным путям, бронепоезд «Офицер» внезапно обнаружил стоявший бронепоезд красных под названием «Кронштадтский», подошел к нему вплотную и дал три выстрела. Одним из трех попа­даний был подбит неприятельский паровоз и об­варены вырвавшимся паром находившиеся на нем два механика. Команда советского бронепо­езда была частью перебита, а частью бежала. Помощник командира советского бронепоезда не исполнял требования выйти со своей площад­ки. Тогда штабс-капитан Шахаратов, занимав­ший должность старшего офицера бронепоезда «Офицер», первый вскочил на неприятельскую боевую площадку. Советский помощник коман­дира вышел ему навстречу как будто с целью сдаться в плен. Но он внезапно проговорил: «Ну, пока суть да дело…», выхватил револьвер и выстрелил в штабс-капитана Шахаратова в упор. К счастью, красный промахнулся и был тотчас убит подоспевшими чинами бронепоезда «Офицер».

Тяжелый бронепоезд «Иоанн Калита» дал не­сколько выстрелов в направлении на город Курск. Эта стрельба была без точного прицела, но повлияла на успех: красные не только оставили станцию, но у них возник беспорядок и в городе. Красный Курск пал 7 сентября 1919г.

Действия бронепоез­дов позволили пехотным частям сравнительно легко захватить подготовленную неприятель­скую позицию к югу от Курска, а также занять станцию и город Курск без боя. При этом русским войскам досталось много военного имуще­ства. Если бы не произошло ночного нападения бронепоездов на станцию Курск, то крас­ные, вероятно, еще оказали бы упорное сопро­тивление перед самым городом.

К западу от главного операционного направ­ления Харьков — Курск — Орел войска Добро­вольческой армии должны были также перейти в наступление в начале сентября вдоль желез­нодорожной линии Харьков — Готня — Льгов — Брянск.

В центре Добровольческой армии части 5-го конного корпуса, растянутые на широком фрон­те, не были достаточно сильны, чтобы перейти в решительное наступление.

К западу от Днепра, в районе Киева произо­шел в самом начале сентября первый бой бро­непоезда Добровольческой армии против бро­непоезда петлюровцев. Легкий бронепоезд «Ви­тязь» в бою близ станции Боярка, примерно в 20 верстах от Киева, взял в плен боевой состав противника и его команду. Между тем на других участках фронта во­енные действия против петлюровцев еще не на­чинались и распространялись слухи о возмож­ном подчинении петлюровцев командованию Вооруженных сил Юга России для совместной борьбы против красных. Немногочисленным войскам и бронепоездам Добровольческой армии, действовавшим к запа­ду от Днепра, удалось в середине сентября по­степенно оттеснять петлюровцев без очень упор­ных боев. Около 10 сентября в распоряжение началь­ника 5-ой пехотной дивизии генерала Оссовского на станцию Тальное, в районе примерно в 150 верстах к югу от Киева, прибыл отряд бронепоездов. Там начались военные действия против петлюровцев. В распоряжении петлюровцев было около 10 бронепоездов, весь­ма отличавшихся друг от друга по постройке и по вооружению. Четыре бронепоезда были по­строены очень тщательно, по-видимому — ав­стрийцами (Рис.108), еще во время мировой войны.

 

Рис.108 – Варианты бронепоездов австро-венгерской постройки.

 

Бронеплощадки были спе­циального типа, иногда закругленной формы в виде черепахи, а не перестроенные обыкновен­ные вагоны. Благодаря небольшой длине и вы­соте они лучше скрывались на местности. Ору­дия помещались во вращающихся башнях. Про­чие бронепоезда петлюровцев состояли из пло­щадок, блиндированных железнодорожными шпалами. На их вооружении было по одному 3-дюймовому орудию на колесах и по несколько пулеметов. Они назывались временными, на украинском наречии — «тимчасовые потяги».

Тем временем, наступление правого фланга Добровольче­ской армии, начавшееся взятием Курска, про­должало успешно развиваться в середине сен­тября 1919 года. В частности, войска Корниловской дивизии наступали на север вдоль же­лезной дороги Курск — Орел, а войска Дроздовской дивизии — вдоль железной дороги Льгов — Брянск. Русские войска занимали вновь обширные пространства. Однако эти успехи не были прочны, так как не сопровождались со­ответствующим ростом сил Добровольческой ар­мии. Растянувшийся на громадном протяжении фронт становился, при отсутствии надежных резервов, менее устойчивым. Прорыв около 13 сентября сильного отряда махновцев (Рис.109) от Умани в глубокий тыл Добровольческой армии был тре­вожным признаком.

 

Рис.109 – Нестор Иванович Махно, 1888-1934гг.

Украинский политический и военный деятель, анархо-коммунист, организатор и руководитель революционного и повстанческого движения на юге Украины во время Гражданкой войны.

 

К сентябрю 1919г. армия Махно имела 103 тыс. штыков, 20 тыс. сабель, 1435 пулеметов, 84 орудия. Штатная организация подразделений армии соответствовала красноармейской. Располагая многочис­ленным конским составом и повозками, махновцы с большой скоростью устремились к переправам через Днепр у Кичкаса и Александровска. За 10 дней им удалось продвинуться почти на 350 верст. Позже Деникин так оценил выступление армии Махно в решающий момент наступления русских на Москву: «в начале октября в руках повстанцев оказались Мелитополь, Бердянск, где они взорвали артиллерийские склады, и Мариуполь — в 100 верстах от Ставки (Таганрога). Повстанцы подходили к Синельникову и угрожали Волновахе — нашей артиллерийской базе… Для подавления восстания пришлось, невзирая на серьёзное положение фронта, снимать с него части и использовать все резервы. …Это восстание, принявшее такие широкие размеры, расстроило наш тыл и ослабило фронт в наиболее трудное для него время».

По-видимому, план такого прорыва был подготовлен заранее. В районе всего пред­стоявшего этим главным силам пути стали сразу действовать другие отряды махновцев.

Но это обстоятельство еще не могло сразу повлиять на действия русских войск правого фланга на главнейшем, Москов­ском, направлении.

Помощь возможно большего числа бронепо­ездов была необходима русским войскам, разбро­санным на обширном фронте. Однако не суще­ствовало общей и достаточно быстро выполняе­мой программы строительства бронепоездов для всех Вооруженных сил Юга России. Частные начальники старались формировать новые бро­непоезда при помощи местных средств. Как бое­вые составы, так и подчинение таких бронепо­ездов оказывались более или менее случайны­ми. Это вредно отражалось на борьбе с красны­ми, владевшими главными промышленными центрами России.

Бои на правом фланге Добровольческой ар­мии продолжались в конце сентября и начале октября 1919 года с величайшим напряжением сил обоих противников. В начале октября были взяты Орел и Воронеж. Требовались свежие под­крепления, чтобы продолжать решительное нас­тупление войск Добровольческой армии. Но на важнейшем направлении не оказалось резервов. В районе Царицына в это время не происхо­дило сильных боев.

Между тем, советское командование понима­ло грозившую ему смертельную опасность. В конце сентября во главе советского Южного фронта из четырех армий был поставлен новый главнокомандующий Егоров (Рис.110).

 

Рис.110 – Александр Ильич Егоров, 1883-1939гг.

Подполковник русской императорской армии.

С октября 1919 по январь 1920 — командующий войсками советского Южного фронта, действовавшего против ВСЮР на московском направлении.

 

Западнее Орла со­биралась ударная группа в составе трехбригадной Латышской дивизии и еще двух отдельных бригад, общей численностью около 10 000 чело­век Севернее — Эстонская дивизия составила ре­зерв Южного фронта. Конный корпус Буден­ного, численностью около 8000 человек, прибли­зился к Воронежу, пройдя походным порядком вдоль восточного берега реки Дон около 250 верст за 10 дней.

1 (13) октября на рассвете бронепоезд «Офицер» вошел на станцию Орел. Операцию по захвату Орла осуществляли войска 1-го армейского корпуса Кутепова (Рис.111) – 1 пехотная дивизия.

 

Рис.111 – Александр Павлович Кутепов, 1882-1930гг.

Полковник русской императорской армии.

Последний командир Преображенского полка.

1-ый армейский корпус Кутепова действовал на острие русского наступления на Москву.

 

 Затем бронепоезд прод­вигался к станции Песочная, примерно в 10 вер­стах к северо-востоку от Орла, и чинил путь, взорванный противником во многих местах. 2 октября 1919 года легкий бронепоезд «Офи­цер» и тяжелый бронепоезд «Иоанн Калита» (Рис.112) подошли ко взорванному мосту за станцией Пе­сочная.

 

Рис.112 – Тяжелый бронепоезд ВСЮР «Иоанн Калита» на пути к Москве, сентябрь 1919г.

 

Расстояние от этого моста до Москвы примерно 345 верст, считая по линии железной дороги. Это было кратчайшее расстояние до Москвы, на которое удалось продвинуться бро­непоездам Добровольческой армии. (Рис.113)

 

Рис.113 - Максимальное продвижение армий ВСЮР в ходе похода на Москву.

 

6 (19) октября бронепоезд «Офицер» охранял стан­цию Орел, которая русскими уже эвакуировалась - маятник Гражданской войны на Юге России качнулся в сторону красных.  В ночь на 7 октября база бронепоезда отошла на стан­цию Поныри, в 80 верстах к югу от Орла.

11 октября 1919г. красные захватили Воронеж. Последним со станции Воронеж, прикрывая наши отступающие части, отошел бронепоезд «Генерал Шкуро» (Рис.114).

 

Рис.114 – Бронепоезд ВСЮР «Генерал Шкуро» (бывший советский «Товарищ Ворошилов»), фото лета 1919г.

 

     Не имея возможности передвигаться по железной дороге на Харьков, боевые составы броне­поездов «Генерал Шкуро» и «Азовец» и состав вспомогательного поезда были сброшены в Дон. Команда бронепоезда «Генерал Шкуро» при­была в город Нижнедевицк, примерно в 25 вер­стах к западу от Воронежа. Там командир бро­непоезда лейтенант Чижов получил приказание отправиться вместе с командой в Харьков для формирования нового бронепоезда «Слава Ку­бани».

На западном участке Добровольческой армии ситуация к началу октября также стала меняться. Отходившие в северном направлении войска 12-ой советской армии прекратили свое отсту­пление, установив прочную связь с соседней 14-ой советской армией и выйдя в район к севе­ро-западу от Киева. Примерно с 1 по 5 октября красные атаковали русские войска, стремясь про­никнуть в Киев.

С конца сентября 1919 года возникла необхо­димость охранять железнодорожные линии Полтавского района. Повстанческие отряды так называемого «атамана Шубы» нападали там на станции и поезда, грабили их и убивали чинов Добровольческой армии. Правильное железно­дорожное сообщение было нарушено.

Так к середине октября 1919г., с потерей Орла и Воронежа, с характерной для начинавшейся катастрофы потерей бронепоездов наметилось стратегическое отступление войск ВСЮР.

В то время как наступление войск правого фланга Добровольческой армии сменилось в се­редине октября 1919 года отступлением в сто­рону Курска и Льгова, — эта решительная пере­мена военного счастья не отразилась сразу на обстановке в других частях обширного фронта. Технические средства связи были скудны, ра­бота и взаимная связь штабов затруднены. От­дельные войсковые части, разбросанные на гро­мадных пространствах Юга России, были мало осведомлены о том, что происходило в других районах. 

В первой половине октября продолжались наступательные операции против петлюровцев. В начале октября 1919 года бронепоезд «Коршун» находился в Елизаветграде, примерно в 100 верстах к западу от правого бе­рега Днепра. Было получено приказание про­двигаться дальше, ведя разведку о местонахо­ждении отрядов петлюровцев. За день бронепо­езд «Коршун» прошел без боя до узловой стан­ции Помощная, на расстояние около 60 верст. На следующий день бронепоезд дошел до стан­ции Ольвиополь (Подгородная), еще на 45 верст дальше. Там были получены сведения от желез­нодорожников, что отряды петлюровцев нахо­дятся близко и что у них есть бронепоезда. 5 октября бронепоезд «Коршун» двинулся в сто­рону станции Балта, примерно в 120 верстах к западу от станции Подгородная.

К середине октября 1919 года не менее семи бронепоездов Добровольческой армии находи­лись в тыловых районах, в том числе и на се­веро-восточном Кавказе, для борьбы с разны­ми отрядами повстанцев и для охраны больших участков железнодорожных линий. 8 октября бронепоезд «Терец» поддерживал артиллерийским огнем наступление Грозненско­го отряда генерала Пашковского на аул Исти-Су и продвигался в сторону станции Кади-Юрт. 9 октября аул Исти-Су был взят и сожжен.

Одновре­менно с этим не менее десяти бронепоездов сто­яли в ремонте или слишком медленно форми­ровались. Такое положение было крайне при­скорбно в то время, когда в упорной борьбе на фронте своевременная и меткая стрельба даже двух-трех орудий могла бы иногда привести к победе вместо поражения.

Во второй половине октября 1919г. опреде­лился значительный успех наступления боль­ших сил красных против войск правого фланга Добровольческой армии, в районе к югу от го­родов: Елец, Орел и Брянск. На основании это­го успеха штаб советского Южного фронта вы­работал план более решительной операции, а именно: «окружения Курской группы», то есть тех русских частей, которые оказывали крас­ным самое упорное сопротивление. В соответ­ствии с этой задачей из усиленного конного корпуса Буденного была образована конная ар­мия. Ее частям предписывалось наступать в юго-западном направлении, на Корочу и Бел­город. Усиленная кавалерийская бригада При­макова, входившая в состав советской ударной группы, была развернута в дивизию. Частям этой конной дивизии было указано наступать в юго-восточном направлении, на Готню и на Бел­город, находящийся в 150 верстах к югу от Кур­ска. Таким образом, замкнулось бы кольцо крас­ных вокруг района Курска. 24 октября началось масштабное наступление войск РККА.

В то же время русское командование было вынуждено снимать войска с ключевого участка фронта и отправлять их в район Екатеринослава, где велась ожесточенная борьба с махновцами. Несмотря на все усилия, 27 октября махновцы заняли Екатеринослав.

2 ноября сложилась тревожная обстановка вокруг Курска, а в ночь на 5 ноября Курск был оставлен войсками ВСЮР.

В начале ноября обстановка в разных частях обширного фронта Вооруженных сил Юга России складывалась не одинаково. На фрон­те Кавказской армии в районе к северу от Ца­рицына было сравнительно спокойно. На Харьковском направлении продолжалось в это время наступление больших сил красных. Войска Добровольческой армии были при­нуждены отходить все ближе к Харькову. Директива штаба советского Южного фронта от 27 ок­тября предписывала советской 12-ой армии за­нять к западу от Днепра — Киев, а к востоку от Днепра — Нежин. Это привело в ноябре 1919 года к боям на Киевском направлении.

27 ноября 1919г. частями фрон­та Добровольческой армии был оставлен город Харьков. Наступление красных безостановочно развивалось в направлении Ростова.

Между тем группа хорошо вооруженных наших бронепоездов, исполняя полученные приказания, обстреливала город Бердичев, как бы уходя прочь от важнейшего для исхода вой­ны района боев. Такое положение крайне не­благоприятно отразилось на дальнейшей судьбе шести русских бронепоездов. Они находились да­леко к западу (примерно в 130 верстах, считая по прямой линии) от водной преграды реки Днепр. На территории, занятой в то время вой­сками Добровольческой армии, было лишь 5 железнодорожных мостов, по которым русские бронепоезда могли бы отойти на восток от Дне­пра, на присоединение к главной части Добро­вольческой армии или в Крым. К концу ноября 1919 года наступающие советские войска на­ходились не дальше 20 верст от наиболее север­ного моста у Киева. Двум следующим мостам, у городов Черкассы и Кременчуг, тоже угрожали красные. Заняв 1 декабря Полтаву, советские войска оказались на расстоянии около 150 и 100 верст от вышеуказанных мостов, считая по прямой линии. Ниже по течению, район около моста близ Екатеринослава был занят отряда­ми махновцев. Только наиболее южный мост между Кичкасом и Александровском предста­влялся еще сравнительно надежным под охра­ной русских войск. Но этим мостом следовало бы воспользоваться для отхода на восток от Дне­пра в самом спешном порядке. Вместо этого об­стрел бронепоездами города Бердичева, на да­лекой западной окраине, продолжался и после 1 декабря 1919 года.

В конце ноября 1919 года генерал Май-Маевский, занимавший должность командующего До­бровольческой армией, и его начальник штаба были отчислены от этих должностей, и в командование Добровольческой армией вступил генерал Врангель.

Он оказался перед крайне трудной, по­чти невыполнимой задачей.

1. Войска правого фланга Добровольческой армии понесли во вре­мя долгого отхода громадные потери и были расстроены. Между тем требовалось остановить наступающие советские войска и в том числе сильную конную армию Буденного. При выходе красных к Ростову и к берегам Азовского моря Вооруженные силы Юга России были бы разре­заны на две части. Для борьбы с конной армией Буденного было начато в двадцатых числах но­ября сосредоточение частей русской конницы около Купянска. В командование этой конницей вступил 5 декабря генерал Улагай. Однако на­дежды на успех было мало, так как численный перевес красных, наступающих в этой части фронта, был очень значителен: не менее 25 000 человек, в том числе 8000 кавале­рии, против русских 9000 человек, в том числе 4700 сабель.

2. Надлежало решить вопрос о дальнейшем на­правлении отхода для ядра Добровольческой армии, ее 1-го корпуса. Простейшим, географи­чески, представлялось направление отхода пря­мо на юг, в сторону Крыма, вдоль важной же­лезнодорожной линии Харьков — Севастополь. Если бы по этой линии было направлено и боль­шинство наиболее сильно вооруженных броне­поездов Добровольческой армии, то они могли бы принести громадную пользу при обороне Та­врии и Крыма. Другое направление для отхода — на юго-восток, через Донецкий бассейн к Ро­стову, приводило к необходимости весьма труд­ного флангового марша при натиске с севера ча­стей советской конницы. Главнокомандующий Вооруженными силами Юга России выбрал это, второе, направление для того, чтобы сохранить непосредственную связь с казачьими войсками.

В директиве Главнокомандующего, отданной около 15 декабря, имелось требование возможно дольше удерживать при отходе железнодорож­ные узлы в Донецком бассейне, в частности станции Чистяково, Криничная и Доля, «хотя бы бронепоездами с десантами». При беспоря­дочной эвакуации множества поездных соста­вов, при медленности, задержках и расстрой­стве железнодорожного движения позади фрон­та — слишком долгие арьергардные бои русских бронепоездов создавали для них обстановку ве­личайшей опасности. (Рис.115)

 

Рис.115 – Бронепоезд ВСЮР «Грозный», окончил боевую службу в декабре 1919 г., при отходе через Донецкий бассейн.

 

4 (16) декабря 1919 года после упорных боев на­ступающие советские войска заняли Киев. Вскоре после этого русские войска Киевской и Но­вороссийской областей были подчинены одно­му начальнику — генералу Шиллингу, штаб которого находился в Одессе. В своей директиве Главнокомандующий ге­нерал Деникин указал генералу Шиллингу, ко­мандующему войсками в Новороссии, на необ­ходимость сосредоточить его главные силы бли­же к Днепру с задачей оборонять Северную Та­врию и Крым. Предполагалась даже возмож­ность наступления этих войск дальше к востоку для оказания косвенной помощи Добровольче­скому корпусу при обороне района Ростова. Од­нако вышеуказанное сосредоточение русских войск в Новороссии не произошло. Лишь несколь­ко бронепоездов успели прибыть в конце дека­бря 1919 г. в район узловой станции Знаменка, на расстоянии примерно 370 верст к северо-во­стоку от Одессы.

Приближение красных к Ростову и посте­пенный отход войск Донской армии создали трудное положение и для частей Кавказской армии, занимавших фронт к северу от Царицы­на. Кавказская армия была в это время ослабле­на перебросками многих ее частей на фронт Добровольческой армии, и поэтому было решено оставить Царицын (покинут 19 декабря) и отводить войска армии ближе к Кубанской области, вдоль железнодо­рожной линии Царицын — Тихорецкая.

Войска правого фланга Добровольческой ар­мии, отступавшие в сторону Ростова и понесшие очень большие потери, были сведены 20 декабря 1919 года в Добровольческий корпус, под коман­дой генерала Кутепова. В оперативном отноше­нии корпус был подчинен командующему Дон­ской армией генералу Сидорину. Должность ко­мандующего Добровольческой армией перестала существовать.

Т.о. восточная часть Добровольческой армии – бывшая ударная группировка - отходила на Ростов, а западная ее часть, располагавшаяся на Полтавщине, вокруг Киева, западнее Днепра – отходила к низовьям Днепра.

25 декабря у станции Синявская произошел бой между русскими и советскими бронепо­ездами.

Вечером 26 декабря в районе станций Гниловская и Хапры, примерно в 5-15 верстах к западу от Ростова, оказались пять русских бро­непоездов, а именно: легкие бронепоезда «Сла­ва Офицеру», «Генерал Корнилов», «Мстислав Удалой» и «Орел» и тяжелый бронепоезд «Ио­анн Калита». Они все были задержаны слиш­ком долго на железнодорожной линии от Таган­рога к Ростову. Теперь у них оставалось с каж­дым часом все меньше надежды дойти до боль­шого железнодорожного моста через Дон, к югу от Ростова, и отступить вместе с войсками на южный берег Дона. Бронепоездам, стоявшим близ станции Хапры, было приказа­но поджечь все составы на этой станции, в том числе и составы баз бронепоездов. Об общей об­становке не было ясных сведений. Западнее станции Хапры, то есть позади бронепоездов, шел бой. Передавали, что арьергарду Дроздовской дивизии удалось остановить там пресле­дующих красных. После того как составы на станции Хапры были подожжены, бронепоез­дам надлежало отходить к Ростову по левому пути, который казался более свободным. Броне­поезд «Слава Офицеру», находившийся на пра­вом пути, ближе к станции Гниловская, успел осадить и перейти на левый путь у станции Ха­пры. Колонна бронепоездов медленно продвига­лась в сторону Ростову. Потом бронепоездам пришлось остановиться, так как и левый путь был занят стоявшими поездными составами. Так колонна бронепоездов стояла некоторое время. Со стороны станции Ростов, то есть впе­реди бронепоездов стала слышна сильная пуле­метная стрельба, и были видны над городом раз­рывы шрапнели. Передавали, что советские войска уже проникли в город Ростов, и что арьергард Корниловской дивизии пробивается через город на юг. По другим сведениям, стрель­ба в Ростове происходила вследствие восстания местных большевиков, с которыми еще можно было бы справиться. Распространился даже слух о том, что состоялось своего рода соглаше­ние между командирами русских бронепоездов и комитетом рабочих-большевиков, образовав­шимся в западном предместье Ростова. Комите­ту, как будто, было объявлено, что если ростов­ские большевики попробуют препятствовать от­ходу бронепоездов и будут их обстрели­вать, то с бронепоездов откроют по пред­местью артиллерийский огонь зажигательными снарядами. Таковые, якобы, имеются в большом количестве, и все предместье будет сожжено. Комитет рабочих-большевиков, будто бы, обя­зался не препятствовать отходу бронепоездов… Команда одного из бронепоездов пыталась пост­роить в темноте переход на соседний путь для своего боевого состава. Но для этой работы не хватало времени. Близ колонны бронепоездов увеличилось замешательство. Перед бронепо­ездом «Слава Офицеру», который был под ко­мандой капитана Харьковцева и стоял головным в колонне бронепоездов, продолжали находить­ся два неподвижных поездных состава. На плат­формах этих составов были погружены танки. Командир танкового отряда объявил, что он сейчас взорвет танки и уйдет со своими подчи­ненными пешим порядком, так как двигаться дальше по железной дороге нет возможности. Путь к Ростову для наших бронепоездов был, таким образом, окончательно прегражден. Тогда полковник Селиков, командир 4-го бронепоездного дивизиона, и капитан Харьковцев, коман­дир бронепоезда «Слава Офицеру», приказали взрывать бронеплощадки, сняв с них прицель­ные приспособления и пулеметы. Это приказа­ние было исполнено. Надлежало перейти пеш­ком по льду через реку Дон, чтобы выйти на железнодорожный путь к узловой станции Батайск, примерно в 10 верстах к югу от Ростова. Переход через реку в ночь на 27 декабря ока­зался для команд бронепоездов гораздо труднее, чем предполагалось. Незадолго перед тем по ре­ке Дон прошел ледокол, который проломал по­лосу льда шириной около 2 сажен. Пришлось доставать доски, при помощи которых коман­ды бронепоездов перебрались через препятст­вие. Затем они дошли до станции Батайск (теперь это, по сути, южный пригород Ростова-на-Дону) (Рис.116).

 

Рис. 116 – Район Ростова-на-Дону.

 

Ко­манда бронепоезда «Слава Офицеру» отправи­лась пешком дальше, на следующую станцию Каяла, примерно в 15 верстах к югу от станции Батайск. Этот переход был тоже трудным, так как пришлось идти по жидкой грязи, неся с со­бой больных чинов команды и пулеметы. Ко­мандир Добровольческого корпуса генерал Кутепов приказал капитану Харьковцеву сформи­ровать бронепоездной батальон из команд бро­непоездов, оставленных у Ростова. Но вскоре каждая из команд получила отдельное назначе­ние.

27 декабря 1919г. (9 января 1920г.) советские войска заняли Ростов.

На правом фланге Вооруженных сил Юга России войска Кавказской армии постепенно от­ступали вдоль железной дороги Царицын — Ти­хорецкая. Бронепоезд «Генерал Алексеев» уча­ствовал 1 и 2 января 1920 года в боях у станции Котельниково, на расстоянии примерно 325 верст к северо-востоку от станции Тихорецкая. После этого станция Котельниково была остав­лена русскими войсками, и мост через реку Сал сожжен.

На северо-восточном Кавказе находился в это время бронепоезд «Офицер», получивший в декабре взамен погибшей боевой части три бронеплощадки с орудиями и бронепаровоз из ма­стерских станции Тихорецкая. С 28 декабря 1919 г. по 2 января 1920 г. бронепоезд «Офи­цер» нес сторожевую службу на участке око­ло 65 верст между станциями Гудермес и Чир-Юрт, к востоку от станции Грозный. 3 января бронепоезд был отправлен на станцию Мине­ральные Воды.

На левом фланге Вооруженных сил Юга Рос­сии, к западу от Днепра, русские войска отступали в конце декабря 1919г. и в начале января 1920г. Около 5 января на станции Знаменка состоя­лось совещание находившихся там начальни­ков мелких отрядов и командиров неко­торых бронепоездов. В тот момент в районе Знаменки и Елизаветграда свирепствовали банды «Ангела» и «Трупа». Было решено отступать че­рез Елизаветград в сторону Одессы. Только ге­нерал Слащев решил пробиваться со своим от­рядом в Крым.

Дальше к западу, на узловой станции Вапнярка, примерно в 285 верстах севернее Одессы, находились в начале января 1920 года тяжелый бронепоезд «Богатырь» и легкий бронепоезд «Доброволец», которые входили в состав 8-го бронепоездного дивизиона. В это время прибыл на станцию Вапнярка и третий бронепоезд того же дивизиона — легкий бронепоезд «Пластун», находившийся до того при штабе 2-го армейско­го корпуса.

С утра 6 янва­ря 1920г. близ Ольгинской, примерно, в 10 верстах к северо-востоку от станции Батайск на южный берег реки Дон переправились новые крупные силы советской 8-ой армии и конница конной армии Бу­денного. Эти войска атаковали части ВСЮР с целью произвести прорыв в стыке фронта между войсками Добровольческого корпуса и левым флангом Донской армии. С утра 14 января началось наступление красных западнее Батайска, в районе селений Койсуг и Кулешевка, на участке Дроздовской дивизии. Однако первый натиск красных был отражен. (Рис.117)

 

Рис.117 – Тяжелый бронепоезд ВСЮР «На Москву», активно участвовал в обороне узловой станции Батайск к югу от Ростова в январе 1920г.

 

    Тогда противник провел перегруппировку - значительная часть конной армии Буденного передвинулась с востока, к устью реки Маныч, примерно в І0 верстах к востоку от Батайска. Численное превосходство советских пехотных дивизий над частями Добровольческого корпуса было весьма значительным. Атаки на Батайск продолжались во второй половине января 1920 года. 20 января началось с утра наступление кра­сных на Батайск с фронта и западнее, близ се­лений Койсуг и Кулешевка. На следующий день 21 января красные по­вели новое наступление с фронта на Батайск. Но их главная атака была направлена западнее, на позиции Дроздовской дивизии.

В низовьях Дона конец января 1920г. ознаменовался упорной обороной частей Добровольческого корпуса, под командой генерала Кутепова, на позициях к югу и юго-западу от Ростова.

Иная ситуация складывалась под Одессой. Казалось, что при численности русских войск, отступавших с разных сторон к Одессе, еще можно было организовать оборону.

Около 15 января на узловую станцию Бир­зула, примерно в 175 верстах от Одессы, при­были отошедшие с севера, от узловой станции Вапнярка, бронепоезда «Богатырь» и «Доброволец», входившие в состав 8-го бронепоездно­го дивизиона. В это время на станции Бирзула находился также недавно сформированный не­штатный бронепоезд «Гроза». Бронепоезд «Богатырь» дважды выходил со станции Бир­зула в северо-западном направлении на рас­стояние около 75 верст к станции Рыбница для того, чтобы оказывать помощь коменданту ме­стечка Рыбница при усмирении восстания ме­стных большевиков.

23 января бронепоез­ду «Богатырь» было приказано идти в ремонт в Одессу. Однако по прибытии на станцию Одесса товарная оказалось, что никакой ремонт невозможен. В разных частях города начались восстания местных большевиков. Эва­куация Одессы ожидалась с часа на час. Лишь остатки разных частей, сохранившие боеспособность, ушли под командой генерала Бредова в долгий поход к пределам Польши. Их ждали после похода разоружение и нелег­кая жизнь в лагерях. Бронепоеда направились в сторону Румынии по ли­нии Раздельная - Тирасполь, протяжением при­близительно в 40 верст. К западу от станции Тирасполь находился мост через реку Днестр, вдоль которой проходила граница с территори­ей Бессарабии, занятой румынскими войсками. 29 января стало известно, что продолжав­шиеся несколько дней переговоры с румынски­ми властями окончились без успеха. Румын­ские власти отказались пропустить части Доб­ровольческой армии через занятую румынами территорию для отправки в Крым. Т.о., не мене 13-ти бронепоездов ВСЮР были оставлены у Тирасполя. (Рис.118)

 

Рис.118 – Легкий бронепоезд ВСЮР «Генерал Марков», оставленный в числе прочих у Тирасполя в январе 1920г.

 

Несмотря на общее положение дел, сложившееся к середине января 1920г., на Северном Кавказе части ВСЮР все еще проводили локальные наступательные операции. 15 января группа из Хасав-Юртовского отряда ВСЮР повела наступление со стороны аула Карлан-Юрт на Темир-аул. Бронепоезда поддерживали это наступление артиллерийским огнем. Аул был занят русскими войсками. Конница повстанцев частью шла через реку Сулак, а частью рассеялась по лесам.

После оставления Одессы и всего простран­ства к западу от Днепра фронт военных дейст­вий Вооруженных сил Юга России против кра­сных сократился. Борьба значительных сил противников у северных выходов из Крыма еще не начиналась. В феврале 1920 года развивались с переменным успехом упорные бои на фронте у Ростова и к юго-востоку от него, близ границы Донской и Кубанской обла­стей. Штаб Главнокомандующего выработал план короткого наступления войск Доброволь­ческого корпуса и примыкавших к его правому флангу частей Донской армии. Совместное на­ступление этих войск и переправа через нижнее течение реки Дон должно было приве­сти к образованию плацдарма вокруг Ростова и Нахичевани для будущих более широких на­ступательных действий. Подготовка к наступлению на Ростов прои­сходила в Батайске в первые дни февраля 1920-го.

С рассветом 7 февраля началось наступле­ние пехотных дивизий Добровольческого кор­пуса и кавалерии генерала Барбовича на их правом фланге. Артиллерийская стрельба все усиливалась. В Батайск прибыл генерал Кутепов. Примерно в 9 часов утра колонна бро­непоездов двинулась к Ростову. Впереди шел бронепоезд Донской армии «Атаман Самсо­нов». 8 февраля оказалось, что к концу ночи крас­ные потеснили наши части и снова заняли го­род Ростов. 9 февраля бронепоезд «За Русь Святую» находился утром близ вокзала Ростова. Город был окончательно занят войсками Доброволь­ческого корпуса. Однако около 22 часов стало известно, что часть кавалерии Буденного, выставив против малочисленной кавалерии ВСЮР заслон, совершила глубокий охват, захватив станцию Тихорецкая (Рис.119) - сказалось большое численное превосходство конницы красных над русскими конными частями. 

 

Рис.119 – Треугольник Батайск – Тихорецкая (Тихорецк) – Сальск.

 

    В то же время продолжалось отступление от Царицына очень немногочисленной Кавказской армии.

Вследствие опасного положения на направлении Царицын – Тихорецкая назревала потеря Ростова.

С утра 14 февраля большие силы красных переправились на южный берег реки Дон и перешли в наступление на Батайск. Около 11 ча­сов густые цепи неприятеля с пулеметными та­чанками и отдельными всадниками подошли весьма близко к окраинам Батайска, охватывая его с двух сторон. Дальше к востоку шла в ко­лоннах кавалерия красных. Снаряды неприя­тельской артиллерии стали все чаще рваться на разных путях станции Батайск, где произошло некоторое замешательство. В три часа 17 февраля русские части получи­ли приказание оставить станцию Батайск. Отход войск Добровольческого корпуса от Батайска 17 февраля 1920 года превратился в тяжкое и долгое отступление, которое закончилось почти через месяц оставлением Ново­российска. Уцелевшие остатки частей Доброво­льческого корпуса были перевезены оттуда на пароходах в Крым. Для бронепоездов это было невозможно. При отступлении от Батайска и при эвакуации Новороссийска (февраль – март 1920г.) было потеряно не менее 17-ти бронепоездов ВСЮР, уцелевшие части команд были перевезены по морю в Крым.  Тем не менее, несколько бронепоездов ВСЮР продолжали действовать на Кубани и на северо-восточном Кавказе и во второй половине февраля 1920г.

 «Кавказские» бронепоезда – не менее 5 штук – были потеряны, примерно, до 13 марта, большая часть из них оставлены во Владикавказе.

«Кубанские» бронепоезда дали последний бой при обороне Туапсе 25 марта - оставшаяся в Туапсе часть броне­поезда «Вперед за Родину» участвовала в обо­ронительном бою на последнем железнодорож­ном участке перед станцией Туапсе. Около 17 часов противник подошел к городу Туапсе с севера и с востока. Ввиду невозможности да­льнейшей обороны города и порта, командир корпуса приказал капитану Юрьеву сбросить все оставленные бронеплощадки в море, взор­вать не вывезенный огнесклад и мост через ре­ку Туапсинка, а затем прикрывать огнем от­ход частей Кубанского корпуса. Приказание было выполнено в точности. После этого бро­непоезд под командой капитана Юрьева при­крывал с 26 марта по 2 апреля отход русских частей вдоль берега моря в сторону Сочи. Да­льше станции Лao железнодорожный путь еще не был проложен, поэтому боевой состав по­следнего бронепоезда на этом фронте был ос­тавлен, а команда отправилась походным по­рядком в Сочи для перевозки на пароходе в Крым. Всего при эвакуации Туапсе было потеряно 7 бронепоездов. (Рис.120)

 

Рис.120 – Бронепоезд «Генерал Дроздовский», окончил боевую службу при оставлении Туапсе, март 1920г.

 

Между тем оборона русских укрепилась у се­верных выходов из Крыма, и бронепоезда при­нимали в этой обороне постоянное участие. На железнодорожной линии Харьков - Севасто­поль, у моста через Сиваш, дежурили по очере­ди легкие бронепоезда «Дмитрий Донской», «Волк» и «Желбат 1».  

22 марта 1920 года генерал Врангель (Рис.121) всту­пил в должность Главнокомандующего Воору­женными силами Юга России.

 

Рис.121 – Петр Николаевич Врангель, 1878-1928гг.

Генерального штаба генерал-лейтенант, Главнокомандующий Русской армии в Крыму, 1920г.

 

В своем прика­зе войскам он объявил, что сделает все, для то­го чтобы вывести армию и флот с честью из создавшегося положения. В это время в Кры­му находилось около 5000 чел. русских войск, отступивших туда раньше, и около 35.000 чел. (включая и тылы), привезенных по морю по­сле оставления Новороссийска. Численный со­став советской 13-ой армии, подошедшей к северным выходам из Крыма, не превосходил тогда численности русских войск. Но можно было ждать прибытия на фронт против Кры­ма многочисленных советских подкреплений, ввиду прекращения военных действий на Кав­казе. Вместе с тем приходилось считаться и с состоянием воинских частей, доставлен­ных в Крым из Новороссийска. Они были рас­строены долгим отступлением и находились под тяжким впечатлением только что пережитого. Главнокомандующий решил произвести некоторые переформирования, чтобы достиг­нуть большей стройности в организации войск и устранить чрезмерную многочи­сленность совсем мелких войсковых частей.

Занятые русскими войсками до конца марта оборонительные позиции у северных выходов из Крыма были неудобны. Главнокомандую­щий решил безотлагательно улучшить распо­ложение войск коротким наступлением с целью овладеть выходами из Перекопского и Сальковского дефиле. В этом наступлении бронепоезда могли участвовать лишь на правом фланге нашего расположения, где че­рез Сивашский мост и Сальково проходила же­лезнодорожная линия Севастополь - Харьков. В то время она представляла единственную железнодорожную связь Крыма с остальной территорией России.

Короткое наступление русских войск нача­лось 31 марта. На правом фланге части Алексе­евской бригады были высажены на северный берег Азовского моря у Кирилловки, примерно в 40 верстах к северо-востоку от Геническа. Этим войскам надлежало двинуться к Геническу навстречу частям 13-ой пехотной дивизии под командой генерала Ангуладзе. Части этой дивизии входили в состав Крымского корпуса и должны были начать наступление из рай­она Сивашского моста вдоль железной дороги. Легкий бронепоезд «Святой Георгий Победоно­сец» нес в это время, попеременно с легким бронепоездом «Волк», службу сторожевого охранения на Сивашской дамбе, находясь на расстоянии около 150 верст от Севастополя (считая по прямой линии) и примерно в 25 вер­стах к северу от узловой станции Джанкой. 31 марта команда бронепоезда «Офицер» отпра­вилась на фронт.

2 апреля был починен Сивашский мост. Это дало возможность русским бронепоездам продви­гаться вместе с наступающей пехотой. Бронепоезд «Святой Георгий Победоносец» вы­бил своим огнем пехоту красных из окопов у первой будки к северу от станции Сиваш и вступил в бой с подошедшими неприятельски­ми бронепоездами. Затем бронепоезд «Святой Георгий Победонесец» был вынужден остано­виться из-за порчи пути, и продвижение нашей пехоты в сторону следующей станции Чонгар прекратилось. С поддержкой своих бронепоез­дов советская пехота перешла в контр­атаку. Задержав противника своим огнем, бро­непоезд «Святой Георгий Победоносец» был вынужден отойти из-за порчи орудий. Его сменили подошедшие в это время на станцию Сиваш бронепоезда «Офицер» и «Волк». Утром 3 апреля железнодорожный путь был починен, и бронепоезд «Офицер» двинулся в наступление совместно с шедшими за ним бро­непоездами «Волк» и «Святой Георгий Побе­доносец». После боя два неприятельских бро­непоезда были отогнаны, и станция Чонгар за­нята русскими войсками. Таким образом, с нача­ла наступления русские войска продвинулись вдоль железной дороги примерно на 10 верст.

С утра 4 апреля наступление продол­жалось в сторону следующей станции Джимбулук. 5 апреля пехотные час­ти генерала Ангуладзе заняли станцию Саль­ково, и этим закончилось предпринятое корот­кое наступление. Главнокомандующий мог объ­явить, что «мы овладели плацдармами Крыма и прочно их за собой обеспечили».

Для того чтобы скорее восстановить в сво­их частях строгую дисциплину и полный поря­док, некоторые частные начальники прибега­ли к резким обращениям в своих приказах. Можно привести примеры таких обращений в приказах, отданных в мае 1920г. начальником бронепоездных дивизионов. — «Замечено мною, что не только дивизионы, но и отдельные бро­непоезда самым разнообразным образом вы­водят на смотры, парады и на пеший строй господ офицеров, находящихся не на команд­ных должностях. В большинстве случаев на левом фланге построившейся части выстраива­ется до бесконечности длинная линия офи­церов, сплошь и рядом фантастически одетых, без оружия, с парикмахерскими прическами и дьяконскими шевелюрами, но не имеющих за­частую на погонах офицерских отличий…» (Следовало приказание обозначать на погонах офицерские просветы, хотя бы при помощи хи­мических карандашей, и ставить офицеров в общий строй с винтовками). — «…До сведения моего дошло, что на некоторых бронепоездах образовались какие-то группы избранных и не избранных, старо служащих и ново прибыв­ших, между которыми чувствуется какая-то рознь… Приказываю всеми средствами стара­ться устранить означенное явление, памятуя, что отношение командного состава должно быть ровное, одинаковое, строгое, справедливое ко всем… Затрагивать самолюбие хотя бы и да­леко младших чинов категорически запрещаю. В это дело внутренней спайки приказываю внес­ти живую душу… За весьма малыми исключе­ниями я заметил, что командиры дивизионов мало интересуются как внутренней, так и нрав­ственной стороной жизни бронепоездов… Из ряда рассмотренных мною дознаний и сообще­ний начальствующих лиц я заметил, что неко­торые командиры бронепоездных дивизионов и бронепоездов, неся великолепно свою службу до утверждения в должности, — начинают ман­кировать своими обязанностями по утвержде­нии и даже злоупотребляют предоставленной им властью. Объявляю, что явление это недопу­стимо и будет караться мною самым строгим образом».

В мае 1920г. части теперь уже Русской армии Врангеля приводили себя в порядок. Войска отдыхали и были переформированы в четыре корпуса (всего не более 50-ти тысяч бойцов). В составе этих корпусов было весьма мало конных частей, так как при перевозке с Кавказского побережья в Крым лошади кавалерийских и казачьих ча­стей были оставлены. Таким образом, числен­ное превосходство советской конницы представлялось неизбежным. Из находив­шихся в Крыму бронепоездов и команд, еще не имевших боевых составов, были образованы четыре бронепоездных дивизиона, по три бро­непоезда в каждом дивизионе. Т.е., всего 12 бронепоездов (- по другим сведениям, ВСЮР в Крыму имели 19 бронепоездов, видимо, ошибочная цифра). В состав Русской армии Врангеля входили также авиационные части (6 авиационных отрядов), танковые части (два дивизиона - 22 танка). Для подготовки кадров действовали Константиновское, Александровское, Корниловское, Кубанское Алексеевское военные и Сергиевское артиллерийское училища и военные курсы.

13-я советская армия, находившаяся перед вывода­ми из Крыма, усиливалась вновь прибываю­щими войсками. Можно было ждать ее попытки проникнуть в Крым. Постепенно красные подтянули не менее 17-ти бронепоездов.

Разрабатывался план общего наступления наших войск в пределы Северной Таврии.

По одной из версий, план летнего 1920 года наступления армии Врангеля был обусловлен тем, что можно было ожидать попытки РККА атаковать Крым. Поэтому желатель­но было предупредить неприятеля наступле­нием и оттеснить его возможно дальше к севе­ру. Крым был всегда беден местными средст­вами, и только занятие части плодородной тер­ритории Северной Таврии могло позволить про­кормить войска и население полуострова.

В то же время следует обратить внимание на общее положение, сложившееся на Юге и Западе России в контексте событий советско-польской войны 1919-1920гг.

Весной-летом 1919г. поляки захватывают большую часть Белоруссии, включая Минск, и значительную часть Западной Украины. (Рис.122)

 

Рис.122 – Наступление польских войск, февраль-август 1919г.

 

25 июня 1919 совет министров иностранных дел Великобритании, Франции, США, Италии уполномочивает Польшу на оккупацию восточной Галиции до р. Збруч. К 17 июля восточная Галиция была полностью занята польской армией, администрация Западно-Украинской Народной республики (ЗУНР) ликвидирована.

В августе 1919г. польские войска вновь перешли в наступление, главной целью которого был Минск. После шестичасового боя 9 августа польские войска захватили белорусскую столицу (Рис.123), а 29 августа, несмотря на сопротивление Красной Армии, поляками был взят Бобруйск.

 

Рис.123 – Юзеф Пилсудский в Минске, 1919г.

 

В октябре части Красной армии предприняли контратаку на город, однако потерпели поражение. После этого боевые действия затихли до начала следующего года: стороны заключили перемирие.

Многие историки сходятся, что начавшийся осенью 1919г. переговорный процесс между поляками и советскими был выгоден советским, и перемирие между Пилсудским и Кремлем выглядит как закулисное предательство ВСЮР, которые в то время вели наступление на Москву. Более того, Пилсудский считал, что ВСЮР потерпят скорое поражение, и полякам ничего не будет стоить самостоятельный поход на Москву. Другая часть историков считает, что поляков к заключению перемирия принудили страны Антанты, которые учитывали мнение Деникина о нежелательности дальнейшей польской экспансии вглубь России.

Боевые действия на Западе возобновились для советских несколько неожиданно (на фоне мирных потуг) в первых числах января 1920г. Возможно, помимо прочего, новое польское наступление было как-то связано с тяжелейшим положением ВСЮР в тот момент. Первоначально поляки наступали на участке советского Западного фронта (т.е. на Прибалтийском, Псковском и Белорусском направлениях), но 25 апреля 1920 года польские войска атаковали позиции Красной Армии по всей протяженности украинской границы. На Украине поляки имели почти трехкратное преимущество перед противником: 3 армии общей численностью 30,4 тыс. штыков и 4,9 тыс. сабель к 13,4 тыс. штыкам и 2,3 тыс. саблям 2-х красных армий. Есть сведения, что поляки в 1920г. имели 10 бронепоездов (РККА на Западном фронте в первой половине 1920г. использовала 15 бронепоездов).

Уже 26 апреля была достигнута договоренность между поляками и Петлюрой.  В Житомире Юзеф Пилсудский выступил с обращением к украинскому народу, подтвердив его право на независимость и собственный выбор государственного устройства. Со своей стороны, Семен Петлюра подчеркнул незыблемость польско-украинского союза.

К 28 апреля заняли линию Чернобыль — Казатин — Винница — румынская граница. В эти дни поляки взяли в плен более 25 тысяч красноармейцев, захватили 2 бронепоезда, 120 орудий и 418 пулеметов.

7 мая 1920г. поляки вступили в Киев (Рис.124) и заняли плацдарм глубиной 15 км. на левом берегу Днепра.

 

Рис.124 – Польские войска в Киеве, 1920г.

 

Ситуация на Юго-Западном направлении была переломлена в советскую пользу с вводом в действие переброшенной с Кавказа 1-й конной армии Семена Буденного (16,7 тыс. сабель, 48 орудий, 6 бронепоездов и 12 самолетов). Она вышла из Майкопа 3 апреля, разгромила отряды Нестора Махно в Гуляйполе, переправилась через Днепр к северу от Екатеринослава (6 мая).

Принимая во внимание развитие событий на Украине в первой половине 1920г., можно прийти к выводу, что наступление армии Врангеля из Крыма в сторону нижнего Днепра было, возможно, действием неслучайным, согласованным и входящим в общий план борьбы с РСФСР, где войскам Врангеля отводилась второстепенная роль. Некоторые генералы из окружения Главнокомандующего разделяли это мнение об истинной цели грядущего наступления (напр., ген. Слащев) и считали, что такой шаг идет в разрез русским интересам.

Согласно директиве Главнокомандующего от 21 мая 1920 года, общее наступление должно было начаться высадкой войск 2-го корпуса генерала Слащева в районе Кирилловки, на бе­регу Азовского моря. Этим войскам надлежа­ло наступать на северо-запад, прервать сооб­щения противника по железной дороге между фронтом у станции Сальково и Мелитополем и затем действовать в тыл Перекопской груп­пе войск красных. Войска Сводного корпуса генерала Писарева должны были сменить ча­сти 2-го корпуса на позициях около станции Сальково, на правом фланге русского расположе­ния. После смены, войска генерала Писарева должны были при содействии бронепо­ездов атаковать находящиеся против них час­ти 13-ой советской армии. Одновременно с этим и войскам 1-го корпуса генерала Кутепова, на левом фланге русского расположения, надлежа­ло перейти в решительное наступление на се­вер от Перекопского перешейка, с целью от­бросить красных за Днепр.

В ночь на 25 мая 1920г. около 4 часов русские части пошли в атаку. По всему фронту началась сильная артиллерий­ская и пулеметная стрельба, и бронепоезд «Офицер» двинулся в сторону узловой стан­ции Ново-Алексеевка, в 5 верстах к северу от станции Сальково. К вечеру 27 мая части 2-го корпуса генерала Слащева заняли город Мелитополь, примерно в 90 верстах от позиций у станции Сальково, считая по железнодорожной линии.

После четырех дней сражения, начавшего­ся наступлением русских войск в Северную Тав­рию, на фронте создалось следующее положе­ние: к 29 мая 1920 года части 1-го корпуса генерала Кутепова продвинулись на левом фланге, примерно на 40 верст к северу от Перекопа. В этом районе им пришлось стол­кнуться с встречным наступлением только что подведенной 15-ой советской стрелковой диви­зии численностью около 4500 чел. пехоты и 800 чел. конницы. На правом фланге части 2-го корпуса генерала Слащева дошли до Мелитополя и должны были отражать там атаки резервов красных, подвозимых с севера, от Александровска. В центре, где было нача­то наступление войск под командой ге­нерала Писарева, отдельные неприятельские части были еще недалеко от железнодорож­ной линии Сальково - Мелитополь.

На следующий день 30 мая Главнокоман­дующий отдал директиву о преследовании ча­стями трех корпусов войск 13-ой со­ветской армии, потерпевших поражение и от­ступающих к Днепру. Во время сражения войсками были взяты 8000 пленных и 30 орудий. Только на правом фланге у Мелитополя войска 2-го корпуса продолжали вести упорный оборонительный бой против подходивших свежих советских резервов. При­бытие бронепоездов на станцию Мели­тополь позволило оказать русским обороняю­щимся войскам ценную поддержку. Красные повели наступление на Мелитополь с рассве­та 30 мая. Четыре неприятельских бронепоез­да открыли сильный артиллерийский огонь по станции.

Почти параллельно с наступлением Русской армии Врангеля развивалось наступление РККА против поляков. 26 мая после концентрации всех частей в Умани 1-я Конная атаковала Казатин, а 5 июня Буденный, нащупав слабое место в польской обороне, прорвал фронт под Самогородком и вышел в тыл польским частям, наступая на Бердичев и Житомир. 10 июня 3-я польская армия Рыдз-Смиглы, опасаясь окружения, оставила Киев и двинулась в район Мазовии. Через два дня 1-я Конная армия вступила в Киев.

К середине июня 1920 года, после успешного наступления в Северную Таврию русские войс­ка были развернуты на широком фронте про­тяжением до 180 верст. Фронт шел от района к западу от Бердянска, на Азовском море, до станции Попово, примерно в 60 верстах к се­веру от Мелитополя, и дальше — вдоль берега Днепра, до его устья. Вопрос о продовольствии для армии и населения был, таким образом, разрешен. Но на занятой территории не было достаточных резервов и пополнений для то­го, чтобы продолжать без остановки наступ­ление с далекими целями. Между тем со­ветское командование подготовило маневр си­льной конной группы. 15 июня советский кон­ный корпус под командой Жлобы, числен­ностью до 7500 чел. кавалерии и 6000 чел. пе­хоты, усиленный еще другими конными частя­ми, атаковал близ узловой станции Верхнетокмак части 3-ей Донской дивизии. После упор­ного боя конный корпус Жлобы стал продви­гаться с востока на запад, в сторону Мелито­поля. Совершая, главным образом, ночные пе­реходы, войска корпуса Жлобы достигли к 20 июня района к югу от станции Большой Токмак, продвинувшись вглубь русского распо­ложения примерно на 50 верст. 20 июня главные силы конного корпуса Жлобы были охвачены с трех сторон в рай­оне к югу от станции Большой Токмак русскими войсками 2-ой и 3-ей Донских дивизий, Корниловской дивизии и Дроздовской дивизии. Русские войска перешли в наступление рано ут­ром 20 июня. На следующий день 21 июня советские вой­ска, находившиеся к северу от Большого Токмака, попытались поддержать пострадавший конный корпус Жлобы контратаками, но ситуация на фронте Русской армии Врангеля стабилизировалась.

В конце июня польские войска, перегруппировавшись, попытались перейти в контрнаступление. 1 июля войска генерала Леона Бербецкого нанесли удар по фронту 1-й Конной армии под Ровно. Это наступление не было поддержано смежными польскими частями, и войска Бербецкого были отброшены. (Рис.125)

 

Рис.125 – Положение сторон на советско-польском фронте к 4 июля 1920г.

 

     Польские войска предприняли ещё несколько попыток захватить город, однако 10 июля он окончательно перешёл под контроль РККА.

4 июля к активным действиям против поляков перешли войска Западного фронта РККА Тухачевского. За короткий период времени Красная Армия продвинулась более чем на 600 км: 10 июля поляки оставили Бобруйск, 11 июля — Минск.

В начале июля предпринял наступление против Польши и советский Юго-Западный фронт Егорова. Главной целью фронта являлся захват Львова, который защищали три пехотные дивизии 6-й польской армии и украинская армия под командованием Михайло Омельяновича—Павленко. 9 июля 14-я армия РККА взяла Проскуров (Хмельницкий), а 12 июля штурмом овладела Каменец-Подольским.

12 июля войска Врангеля вновь атакуют. Главнокомандующий поставил генерала Кутепова во главе трех кор­пусов, Донского, 1-го армейского и конного, с задачей выделить из этих войск сильную ударную группу для нового короткого наступ­ления. Сосредоточенная близ Большого Токмака русская ударная группа должна была сна­чала наступать на север, чтобы нанести поражение Александровской группе красных. Затем часть войск ударной группы должна была дви­нуться на юго-восток и атаковать во фланг и тыл Пологскую и Верхнетокмакскую груп­пы красных.

25 июля советский Юго-Западный фронт начал Львовскую наступательную операцию (в наступлении Юго-Западного фронта приняли участие не менее 11 бронепоездов РККА). Чтобы ослабить потенциальную угрозу в тыл своей группировки со стороны Русской армии красные 25 июля 1920 года под прикрытием огня дальнобойных орудий, поставленных на высотах правого берега Днепра, навели понтонный мост через Днепр и овладели Каховкой. Сюда были переброшены три стрелковые дивизии, 51-я, 52-я и латышская, с шестью батареями. Общая площадь плацдарма составляла 216 кв.км, глубина — 12-15 км. Снабжение плацдарма осуществлялось через 4 переправы у селения Большая Каховка. Плацдарм находился на расстоянии 60-70 км от Перекопа и примерно 100 верст до стан­ций Ново-Алексеевка и Сальково, через кото­рые проходила единственная железная дорога Севастополь — Мелитополь, связывавшая Северную Таврию с Крымом, что создавало угрозу тылам и сообщениям основной группировки русских войск в Северной Таврии.  В тот момент у русских не оказалось достаточно сил, чтобы отбить предмостную позицию советских у Каховки.

1 августа 1920 года произошла высадка русских войск под командой генерала Улагая на побережье Кубани. Численность строевых частей этого десанта доходила до 5000 чел. при 12 орудиях. Высадка преследовала цель создать новый фронт против красных на Се­верном Кавказе и получить необходимое пополнение в лице присоединив­шихся кубанских казаков. Операция закончилась неудачно – 17 августа русские войска эвакуировались с Кубани обратно в Крым, к ним присоединились до 5000 кубанских казаков.

6 августа было объявлено о том, что Главнокомандующий Вооруженными силами Юга России будет име­новаться впредь Главнокомандующим Рус­ской армией.

8 августа 1920 года красными под руководством Д. М. Карбышева на Каховском плацдарме началось строительство укреплений. Строительство укреплений было завершено 13 октября (- или сентября?) 1920 года, к этому времени было подготовлено три полосы обороны.

Только в середине августа русские предприняли реальные шаги к ликвидации опасного каховского плацдарма.

12 августа 1920 года кавалерийский корпус под командованием генерала И. Г. Барбовича нанёс удар в направлении на Весёлое — Нижние Серогозы, по левому флангу линии обороны плацдарма.

Одновременно на правом фланге части 2-го армейского корпуса под командованием генерала Я. И. Слащёва начали наступление на Белоцерковку. Бои продолжались до 20 августа 1920 года. 20 августа 1920 года части РККА начали контрнаступление в направлении на Мелитополь, которое продолжалось до 26 августа.

28 августа 1920 года началось новое наступление русских: кавалерийский корпус Барбовича, усиленный Корниловской дивизией и 6-й пехотной дивизией начал наступление на левом фланге, а 2-я Донская кавалерийская дивизия — в центре и на правом фланге.

29 августа 1920 года авиаотряд РККА (9 аэропланов) совершил авианалёт на позиции противника в районе деревни Рубановка, всего было сброшено 30 пудов бомб и 1500 стрел.

30 августа 1920 года части Красной армии перешли в контрнаступление на участке Скадовск — Новоцерковка — Новорепьевка, но уже 1 сентября были встречены контратаками противника и к 5 сентября отошли на исходные позиции.

В конце августа главные силы РККА, действовавшие в направлении Варшавы потерпели крупное поражение - погибли 25 тысяч красноармейцев, 60 тысяч попали в польский плен, 45 тысяч были интернированы немцами, несколько тысяч человек пропали без вести. Фронт потерял также большое количество артиллерии и техники. Польские потери оцениваются в 15 тысяч убитых и пропавших без вести и 22 тысячи раненых. Войска РККА сумели закрепиться на рубеже рек Неман — Щара — Свислочь, используя в качестве второго рубежа обороны оставшиеся с Первой мировой войны германские укрепления. Советский Западный фронт получил большие подкрепления из тыловых районов, также в его состав возвратились 30 тысяч человек из числа интернированных в Восточной Пруссии. Постепенно Тухачевский смог почти полностью восстановить боевой состав фронта: на 1 сентября он располагал 73 тысячами бойцов и 220 орудиями - по приказу Каменева Тухачевский готовил новое наступление.

К наступлению готовились и поляки. Атакой на Гродно и Волковыск предполагалось связать основные силы РККА и дать возможность 2-й армии через территорию Литвы выйти в глубокий тыл передовых частей Красной Армии, держащих оборону на Немане.

К началу сентября 1920 года численное пре­восходство советских войск, сосредоточенных против Русской армии генерала Врангеля, ста­ло очень значительным. Советские силы со­стояли к этому времени из трех армий: 6-ой, 13-ой и 2-ой Конной, с общей численностью примерно, в 45000 чел. пехоты и 13000 чел. кавалерии. Силы войск Русской армии не превосхо­дили 25000 чел. пехоты и 8000 чел. конницы. Штаб Главнокомандующего подготовлял в это время новую операцию с переходом части русских войск на правый, северо-западный бе­рег Днепра. Представлялось выгодным рас­ширить фронт на запад еще до прибы­тия советских войск, перебрасываемых с фрон­та войны против Польши. При этом предпо­лагалось овладеть и сильной предмостной по­зицией красных у Каховки, на левом бере­гу Днепра, представлявшей постоянную угро­зу тылу русской армии. Перед началом подготов­лявшийся «Заднепровской операции» было весьма важно разбить войска красных на во­сточном и северном направлениях, чтобы они не помешали началу выполнения пла­на своим переходом в наступление на этих участках фронта.

На восточном направлении начали насту­пать около 1 сентября части Донского корпуса генерала Аб­рамова при содействии бронепоездов.

3-5 сентября 1920 года белые силами 1-го ар­мейского корпуса с приданными им частями начали наступление вдоль большака Каховка — Чаплинка на участке Латышской стрелковой дивизии, одновременно началось наступление вдоль большака Антоновка — Каховка на участке 51-й стрелковой дивизии. Вот впечатление участников атаки – 2-го Корниловского Ударного полка – на село Любимовку 3 сентября (21 августа по ст. стилю):

    «Полку было приказано наступать по правую сторону большой столбовой дороги на Каховку и овладеть высотами, что южнее Любимовки верстах в двух, и южной частью села Любимовки. Влево по дороге наступал 1-й Корниловский Ударный полк, вправо — 6-я пехотная дивизия двухполкового состава.

В 3 часа 2-й Корниловский Ударный полк выступил по назначению с восточной окраины села Лукьяновка. Еще до рассвета полк подошел к укреплениям противника с окопами полной профили, с несколькими рядами проволочных заграждений и с хорошо пристрелянными рубежами для пулеметного и артиллерийского огня. С подходом полка к проволоке по нему был открыт бешеный ружейный, пулеметный и артиллерийский огонь. Несмотря на потери и огонь сорока пулеметов с фронта и с правого фланга, полк, за отсутствием всякой технической помощи, с голыми руками приступил к прорыву проволочных заграждений. Потеряв во время этой работы 2/3 своего состава и почти весь командный состав, полк после блестящих побед теперь в таком виде не удержался и бросился на ура в окопы. Под действием небывалого губительного огня с бросанием ручных гранат и при большом численном перевесе противника, который встретил нас контратакой, нам пришлось отступить и залечь перед проволокой.

Только третья атака на окопы удалась, и противник здесь их очистил, но было уже поздно, — был получен приказ начальника дивизии об отступлении вследствие неудачи 1-го Корниловского Ударного полка и 6-й дивизии, на участке которой не было даже сильного огня, а она должна была атаковать как раз тот укрепленный форт, который, будучи вынесен вперед из общей линии обороны, косил 2-й полк массой своих пулеметов. В этом бою пропал без вести помощник командира полка и он же командир морского батальона полковник Тарасевич и был тяжело ранен командир офицерского батальона полковник Злотников. В 21 час Корниловская Ударная дивизия выступила на хутор Топилов, что по дороге Чаплинка-Каховка, в 12 верстах от последней.

Потери только 2-го полка: ранено 32 офицера и 276 ударников, без вести пропало 15; все убитые оставлены на поле боя. Наши потери здесь уменьшены, так как быстрота выхода полка по приказу из укреплений противника, где его резервы уже подходили с флангов и могли легко нас уничтожить, не дала времени сделать подсчета и вынести убитых.

Дополнение к вышеизложенному от командира 2-го Корниловского Ударного полка: бой под селением Любимовка требует дополнения к сухим записям журнала, к тому же заполнявшегося в кошмарных условиях кровопролитного для нас боя, где 2-й Корниловский Ударный полк и его старший брат — 1-й Корниловский Ударный полк — принесли громадную жертву неумению организовать штурм укрепленного тет-де пона Каховки. Дело в том, что наше командование решило уничтожить укрепленный плацдарм красных у Каховки и с этой целью к селу Любимовка подходили с тяжелыми боями: в центре — Корниловская Ударная дивизия, 6-я пехотная дивизия двухполкового состава и кавалерийская дивизия генерала Барбовича. 20 августа перед Любимовкой, на линии села Анастасиевка, которую 2-й Корниловский Ударный полк взял с боем, укрепившиеся красные оказали упорное сопротивление. Здесь, как и всюду, сила нашего пулеметного огня и артиллерийского огня, соединенного с атакой пехоты, сбили противника. Силы красных во много раз превышали наши, но все же они были сильно расстроены и потому отступали стадом, хотя и не бежали. Вправо 6-я пехотная дивизия не была видна. За нами были кавалерийские части генерала Барбовича, и я надеялся, что наше командование воспользуется моментом и пустит кавалерию в атаку с целью уничтожить такую большую группу красных и не дать ей укрыться за укрепления плацдарма, которые мы же и должны были штурмовать. Однако конной атаки не последовало, красные вошли в основную линию укреплений, а мы остановились по приказу в маленьких хуторах перед ней. Вечером был получен приказ об атаке укреплений у села Любимовка до рассвета 21-го. Мы уже действовали в районе 2-го корпуса, где, полагаю, все приказы исходили от него и, где к этому времени и наша ударная группа перешла в подчинение генерала Барбовича. О сопровождении пехоты техникой при штурме указаний не было, а мы не имели даже шанцевого инструмента, чтобы преодолеть отличное проволочное заграждение. О том, что перед нами находятся отличные проволочные заграждения с окопами полной профили, пристрелянные, мы знали от пленных и перебежчиков, но послать свою разведку за неимением у нас времени мы не могли. Настроение у командного состава штурмующих частей было убийственное и, не сговариваясь, командиры 1-го и 2-го Корниловских Ударных полков после неудачной просьбы оказать им поддержку танками отказались от атаки. Это был единственный случай отказа за все время существования Корниловской Ударной дивизии. В ответ на это, помимо отказа в поддержке техникой, было передано: согласно письменному показанию офицера 1-го Корниловского Ударного полка полковника Бояринцева, сам генерал Скоблин собрал всех начальствующих лиц 1-го полка, до командиров рот, включительно, и прочел им приказ генерала Врангеля об атаке Каховки — Любимовки, где говорилось, что атаковать необходимо «хотя бы ценой Корниловской Ударной дивизии».

Мне же, командиру 2-го Корниловского Ударного полка, было прислано письменное приказание такого содержания: «Если полк не атакует, то по приказанию штаба Главнокомандующего командный состав его будет предан военно-полевому суду». Кто отдавал эти приказы, почему они были двух вариантов, — последующие события не дали нам возможности выяснить, но они сделали свое дело, и Корниловские Ударные полки пошли на штурм с одними винтовками в руках. Самым тяжелым для нас было то, что наша главная сила — пулеметы и артиллерия — должны были бездействовать из-за темноты, за исключением бесполезных попыток стрельбы по тылам.

Прямо по дороге на Любимовку был направлен 1-й Корниловский Ударный полк, правее — 2-й полк, а еще правее — 6-я пехотная дивизия известного нам слабого состава, левее же 1-го полка, как мы после увидели, был только спешенный эскадрон кавалерийской дивизии генерала Барбовича.

Движение ночью по ровной местности и в определенном направлении сначала шло нормально, но потом движение 1-го полка было встречено сильным ружейным, пулеметным и артиллерийским огнем. Полк сразу понес большие потери: был тяжело ранен тремя пулями в живот временно командующий полком капитан Дашкевич, и полк залег перед проволокой. В командование полком вступил подполковник Челядинов.

2-й полк своим правым флангом подвергся сильнейшему обстрелу из окопов, особо сильно укрепленных и вынесенных вперед, которые должна была атаковать 6-я пехотная дивизия. Поэтому первые два батальона 2-го полка изменили свое направление с северного на восточное и пошли в атаку, подошли к проволоке, и вот здесь-то и сказалось отсутствие техники. Колья, где было можно, вытаскивали, но проволока все же скрепляла полосы заграждений и здесь мы понесли самые большие потери. Два раза бросались Корниловцы в атаку и только на третий раз ворвались в окопы. Красные здесь не выдержали и очистили окопы. Начался рассвет, и мы обнаружили наши ужасные потери и прорыв только на участке 2-го полка, для заполнения которого уже не было свободных батальонов. В это время мне был доставлен из штаба нашей дивизии приказ об отходе. Отдав соответствующее распоряжение, я ездил с ординарцем вдоль окопов с целью разыскать без вести пропавшего командира морского батальона и моего помощника по строевой части полковника Тарасевича, но безрезультатно, — глубокие гряды посеянного здесь картофеля укрывали убитых или тяжело раненых и потому мы спешно убирали кого могли. Здесь же был тяжело ранен и полковник Злотников – командир офицерского батальона.

Противник не стрелял, и только его артиллерия стала усиливать огонь, и было заметно, как по окопам на флангах, на прорванном нами участке, зашевелились резервы красных. Чтобы избежать полного нашего уничтожения, пришлось быстро отступать, унося горечь незаслуженного поражения. Противник не воспользовался нашим положением и, подобно тому, как мы его не атаковали накануне кавалерией при его отходе за проволоку укреплений, так и он теперь дал нам возможность после трудностей ночного боя и потери более 300 человек отойти, разобраться и укрыться под защиту своих пулеметов.

Этот штурм каховских укреплений у села Любимовки выявил два больших недочета со стороны командования: 1) При отсутствии в предыдущих боях у противника кавалерии (было всего 400 шашек при 51-й советской стрелковой дивизии) наша кавалерия ни разу не была использована для организации боев на уничтожение живой силы противника, а подобных случаев для этого было немало. В результате бывших до Любимовки больших боев противник убедился в нашей малочисленности и если и отступал перед силой нашего огня и жертвенностью войск, то не пал духом, справедливо определяя свою силу в том, что его ни разу не истребили и дали ему возможность своими массами усилить гарнизон укреплений. 2) После того, как мы только загоняли противника в его укрепления, а не истребляли в поле, какие данные могло иметь наше командование для атаки с налета? Оно не могло не знать наших физических и технических возможностей для атаки ночью и, несмотря на протесты двух командиров полков Корниловской Ударной дивизии, подтвердило приказание, сопроводив его угрозой репрессий (кому?), а не смягчающим указанием на создавшееся положение».

25 сентября переправой частей Мар­ковской и Корниловской дивизий через Днепр у Александровска началось «Заднепровская операция».

28 сентября поляки одержали очередную крупную победу над войсками советского Западного фронта в Белоруссии – был захвачен Гродно. В ходе т.н. Неманского сражения польские войска захватили 40 тысяч пленных, 140 орудий, большое количество лошадей и амуниции.

8 октября 1920 года части Русской армии перешли в наступление в направлении на Долгинцево и Апостолово с целью разгромить 6-ю советскую армию Южного фронта.

Несмотря на то, что 12 октября 1920г. в Риге был подписан договор о перемирии между Польшей, РСФСР и Украинской ССР, 14 октября 1920 года Русская армия, видимо, следуя логике сражения, нежели руководствуясь общей стратегической обстановкой (либо, не зная о прекращении войны Польши с красными – такая ситуация, должно быть, оказалась неожиданной для Врангеля), предприняла последнее наступление на Каховский плацдарм. В наступлении участвовал 2-й армейский корпус под командованием генерала В. К. Витковского (13-я и 34-я пехотные дивизии, чехословацкий полк и два отдельных кавалерийских дивизиона, усиленные артиллерией, бронетехникой и авиацией), а также группа генерала А. Н. Черепова из состава 3-го армейского корпуса. Сражение продолжалось до 16 октября; 17 октября Русская армия отступила на исходные позиции.

Считается, что в общей сложности, со стороны белых в наступлении участвовали 6 тыс. штыков, около 700 сабель, 12 танков, 14 бронеавтомобилей, 80 орудий и 200 пулемётов при поддержке 15 самолётов. В это время силы РККА на Каховском плацдарме насчитывали 11 тыс. чел., 10 бронеавтомобилей, 52 орудия и 368 пулемётов. В оборонительном сражении части Красной армии нанесли поражение русской армии Врангеля. РККА захватила 10 танков (из них 5 исправных – позже все 10 поступили на вооружение РККА), 7 бронеавтомобилей и 70 пулемётов два артиллерийских орудия без затворов и один повреждённый аэроплан.

«Заднепровская операция», окончилась большой неудачей. Польша вышла из игры. Предстоя­ло решительное наступление красных на Се­верную Таврию и Крым. К середине октября 1920 года советскому командованию удалось сосредоточить для ре­шительного наступления в Северную Таврию и Крым силы численностью до 60 000 чел. пе­хоты и 25 000 чел. кавалерии, входившие в состав пяти армий: 4-ой, 6-ой, 13-ой, 1-ой кон­ной и 2-ой конной. Эти армии охватывали как бы полукругом фронт русских войск. У красных было тройное превосходство по чи­сленности. РККА располагала здесь также 17-тью бронепоездами против 12 (или 14) у противника.

13 октября 1920г. части советской 2-ой конной ар­мии начали переправу через Днепр у Нико­поля, примерно в 100 верстах к северо-западу от Мелитополя. 15 октября противник пере­шел в наступление по всему фронту. При этом части советской 1-ой конной армии были направлены от укрепленной позиции у Ка­ховки на юго-восток к станции Сальково, что­бы перерезать железнодорожное сообщение между Северной Таврией и Крымом и не до­пустить отхода в Крым главной массы русских войск.

16 октября продвижение неприятельских конных масс продолжалось. Мороз достиг 14 градусов ниже нуля, и густой туман за­труднял наблюдение.

17 октября части конницы красных заня­ли район станций Ново-Алексеевка и Саль­ково. Мороз еще усилился, дойдя до 20 гра­дусов ниже нуля, и это все более затрудня­ло отход русских.

19 октября русские войска продолжали мед­ленно отходить в Крым через позицию у станции Сальково. В течение дня 20 октября к Сальковской позиции подошли с севера отступавшие по­следними части 1-ой армии генерала Кутепова. Вечером Сальковская позиция была занята частями Дроздовской дивизии. (Рис.126)

 

Рис.126 – Бронепоезд «Дроздовец», окончил боевую службу при отступлении из северной Таврии в октябре 1920г.

 

Превосходные силы советских армий пере­шли 26 октября 1920 года в новое наступление с целью вторгнуться в Крым. Атаки красных позволили им овладеть северной частью позиций на Перекопском перешейке в первый же день наступления. На следующий день 27 октября русские войска были оттеснены на последние Юшуньские позиции, защищав­шие Крым с северо-запада. Между тем стало известно о том, что крас­ные подготовляют вторжение в Крым других своих войск с северо-востока, вдоль главной линии железной дороги, проложенной по дам­бе близ станции Сиваш.

29 октября в 9 часов бронепоезд «Офицер» вышел на Сивашскую дамбу в составе одной бронеплощадки с двумя 3-дюймовыми орудия­ми, одной площадки с 75-милиметровым ору­дием и небронированного паровоза. Несмотря на огонь стоявших укрыто на противополож­ном берегу батарей неприятеля, бронепоезд «Офицер» двинулся к мосту. Когда бронепо­езд был в расстоянии около 150 сажен от мос­та, под его второй предохранительной пло­щадкой взорвался фугас. Взрывом был вы­рван кусок рельсы около 2 футов длиной. По инерции через взорванное место прошла одна бронеплощадка и тендер паровоза. Остановив­шийся бронепоезд «Офицер» картечью и пу­леметным огнем частью перебил, частью разо­гнал красных, находившихся у взорванного моста. Затем бронепоезд открыл огонь по по­зициям неприятельской артиллерии, продол­жавшей его обстреливать. Несмотря на по­вреждение пути, бронепоезд «Офицер» благо­получно вернулся к окопам своей пехоты. Там бро­непоезд оставался до 13 часов, передвигаясь под огнем легких и тяжелых неприятельских ору­дий. После этого, по приказанию начальни­ка группы бронепоездов полковника Лебедева, бронепоезд «Офицер» отошел на станцию Та­ганаш. В это время красным удалось про­рваться по Чонгарскому полуострову, и они вели наступление с востока, в обход станции Таганаш. Бронепоезд обстреливал колонны противника, наступавшие со стороны селения Абаз-кирк. Огнем бронепоездов (в том числе — тяжелого бронепоезда «Единая Рос­сия»), а также позиционной и полевой артил­лерии, красные, атаковавшие большими сила­ми, были остановлены к вечеру южнее селе­ния Тюп-Джанкой. До темноты бронепоезд «Офицер» оставался на станции Таганаш.

На рассвете 31 октября бронепоезд «Дмит­рий Донской» и состав резерва бронепоезда «Офицер» подошли к станции Севастополь и остановились близ первых пристаней. Даль­ше нельзя было двигаться, так как на поворо­те сошла с рельс боевая площадка бронепо­езда «Дмитрий Донской» и требовалась почин­ка пути. Между тем были получены сведения, что у соседней пристани уже производит­ся погрузка войск на пароход «Саратов». На этот пароход была принята команда бронепоез­да «Грозный», которая перед посадкой привела в негодность только что полученные из ремон­та два орудия и сбросила в море замки. На том же пароходе находился командир 2-го бро­непоездного дивизиона полковник Баркалов. В 23 часа команда бронепоезда «Офицер», имея при себе стяг бронепоезда, панорамы, при­целы, затворы и шесть пулеметов, погрузи­лась на пароход «Саратов». Команда броне­поезда «Генерал Алексеев», в числе около 70 человек, прибыла в Севастополь поход­ным порядком около 21 часа. В этот вечер не удалось выяснить, на какой именно пароход надлежит грузиться. Поэтому команда броне­поезда «Генерал Алексеев» поместилась для ночлега в брошенном помещении этапного ко­менданта.

31 октября в 11 часов бронепоезд «Святой Георгий Победоносец» отошел со станции Симферополь последним. По прибытии на станцию Бахчисарай был спущен на ее север­ных стрелках паровоз. Затем, по приказанию командующего 1-ой армией генерала Кутепова был произведен взрыв железнодорожно­го моста через реку Альма и сожжен мост на шоссе. Ночью было получено приказание отходить в Севастополь для погрузки на суда. 1 ноября около 9 часов бронепоезда «Святой Георгий Победоносец» и «Единая Россия» до­шли до Севастополя, в район Килен-бухты. По пути была испорчена материальная часть на бронеплощадках. Около 10 часов было произ­ведено крушение для того, чтобы составы бронепоездов не достались в целом виде не­приятелю. Боевые составы бронепоездов «Свя­той Георгий Победоносец» и «Единая Россия» были пущены возможно быстрым ходом на­встречу друг другу. Команда бронепоезда «Свя­той Георгий Победоносец» с шестью пулеме­тами погрузилась на пароход «Бештау». Ко­манда бронепоезда «Единая Россия», прибыв­шая на боевой части, была также погружена на пароход «Бештау». Часть команды, нахо­дившаяся в составе резерва, была погружена раньше на пароход «Херсон».

Тяжелый бронепоезд «Иоанн Калита» при­был 1 ноября в Керчь, прикрывая шедшую в арьергарде Донского корпуса бригаду под ко­мандой генерала Фицхелаурова. Так как не было разрешено взорвать боевой состав бро­непоезда, то его материальная часть была при­ведена в негодность без взрыва. В ночь на 2 ноября 1920 года команда бронепоезда «Иоанн Калита» была погружена на «Маяк номер 5-ый». Бронепоезд «Дмитрий Донской» при­был 2 ноября в Керчь, где уже находился бро­непоезд «Волк». Команды этих двух броне­поездов сняли замки с орудий и испортили материальную часть на боевых площадках, после чего были погружены на суда.

Так закончилась вооруженная борьба на Юге России осенью 1920г.

* Бронепоезда в составе Русских армий на Востоке.

На Востоке в составе русских формирований действовало не менее 30 бронепоездов (Табл.4).

 

Таблица 4 – Бронепоезда русских формирований на Востоке, 1919-1920гг.

Блиндированный поезд № 1	5 пулеметов, 1918г., видимо, импровизированный.
Бронепоезд поручика Туган-Барановского	Одно 3-дюймовое орудие, 10 пулеметов, 1918г., видимо, импровизированный.
Бронепоезд № 5	Два 3-дюймовых орудия, 5 пулеметов, 1918г.
«Ишимец» или  бронированный поезд Ишимский № 1	8 пулеметов, 1918г., видимо, импровизированный.
«Атаман» легкий бронепоезд	Бронепоезд Атамана Семенова
«Беспощадный»	Импровизированный бронепоезд в армии атамана Семенова. Погиб в январе 1920г. в бою с чехословацким бронепоездом «Орлик»?
«БЕПО отдельной бригады морских стрелков»
«Витязь» легкий бронепоезд	Бронепоезд Дальневосточной Армии
«Волжанин» легкий бронепоезд
«Всадник» легкий бронепоезд
«Грозный» легкий бронепоезд
«Дмитрий Донской» легкий бронепоезд
«Единение России» лёгкий бронепоезд	Бронепоезд Дальневосточной Армии
«Забайкалец» легкий бронепоезд	Бронепоезд находился в Дальневосточной армии и армии атамана Семёнова. Поезд работал на Кайдаловской ветви, нынешний Южный ход Забайкальской железной дороги. В годы Второй мировой войны, на Читинском паровозовагоноремонтном заводе, в апреле 1942 года на митинге рабочих завода бронепоезд был передан командованию Забайкальского фронта, служил в 36-й армии.
«Забияка»	1919г.
«Истребитель»	Импровизированный бронепоезд в армии атамана Семенова. Погиб в январе 1920г. в бою с чехословацким бронепоездом «Орлик»?
«Казак» легкий бронепоезд
«Калмыковец» легкий бронепоезд
«Каппелевец» легкий бронепоезд
«Мститель»	Импровизированный бронепоезд в армии атамана Семенова. Погиб в январе 1920г. в бою с чехословацким бронепоездом «Орлик»?
«Отважный» легкий бронепоезд
«Повелитель» легкий бронепоезд
«Резвый» легкий бронепоезд
«Семеновец»	Очевидно, импровизированный бронепоезд в составе частей атамана Семенова
«Сибиряк»	Бронепоезд Сибирской армии (адмирала Колчака)
«Сокол»
«Справедливый» легкий бронепоезд
«Станичник» легкий бронепоезд
«Тагил»	1919г.
«Храбрый» легкий бронепоезд

Итого: не менее 30 штук.

 

Кроме того, в 1918-1920гг. на стороне антибольшевистских сил на Востоке действовали части Чехословацкого корпуса, на вооружение которого также имелись бронепоезда. (Рис.127).

 

Рис.127 – Бронепоезда и бронеплатформы Чехословацкого корпуса.

На двух нижних фото запечатлён Б/П “Groznyi” («Грозный») 4-го стрелкового «Прокопа Великого» полка. На одной из площадок установлен пушечный БА русской постройки «Гарфорд-Путилов».

 

Любопытна история появления этого иностранного воинского формирования, сыгравшего, во многом, судьбоносную роль для России.

С марта 1915 года Верховный главнокомандующий российской армии великий князь Николай Николаевич разрешил принимать в ряды дружины чехов и словаков из числа пленных и перебежчиков — бывших военнослужащих австрийской армии. В результате к концу 1915 года дружина была развёрнута в Первый чехословацкий стрелковый полк имени Яна Гуса (штатной численностью около 2100 человек). К концу 1916 года полк развёрнут в бригаду (Československá střelecká brigáda) в составе трёх полков, численностью около 3,5 тыс. офицеров и нижних чинов, под командованием полковника В. П. Троянова. Временное правительство, и командование 1-й Гуситской стрелковой дивизии, в которую развернулась чехословацкая бригада, подчёркивали свою лояльность друг к другу. В июльском 1917г. наступлении русской армии в Галиции, где Чехословацкая бригада впервые участвовала как самостоятельная оперативная единица, она прорвала фронт в районе Зборова, взяла более 3 тысяч пленных, потеряв до 200 чел. убитыми и до 1000 ранеными. Успешные действия чехословаков способствовали тому, что чешские политические деятели добились у Временного правительства разрешения на формирование более крупных национальных формирований. Новый Верховный главнокомандующий генерал Л. Г. Корнилов разрешил начать сформирование 2-й дивизии, которое шло быстрыми темпами. Были организованы 5-й полк Томаша Масарика, 6-й Ганацкий, 7-й Татранский, 8-й Силезский полки, две инженерные роты, две артиллерийские бригады. 26 сентября 1917 года начальник штаба Ставки Верховного главнокомандующего генерал Духонин подписал приказ о формировании отдельного Чехословацкого корпуса (ЧСК) из двух дивизий и запасной бригады (на тот момент были сформированы лишь две дивизии общей численностью 39 тыс. солдат и офицеров). Во всех частях корпуса вводился французский военный дисциплинарный устав и устанавливался «русский командный язык». По просьбе Чехословацкого национального совета (ЧСНС – находился в Париже) и руководителя российского отделения Т. Г. Масарика во главе корпуса были поставлены русские генералы: командир генерал-майор В. Н. Шокоров, начальник штаба генерал-майор М. К. Дитерихс. Осенью 1917 года Чехословацкий корпус находился на формировании в тылу Юго-Западного фронта на территории Волынской и Полтавской губерний.  С получением известия о вооруженном выступлении большевиков в Петрограде руководство Чехословацкого национального совета заявило о безоговорочной поддержке Временного правительства и заключило соглашение с командованием Киевского военного округа и Юго-Западного фронта о порядке использования чехословацких частей, которое, с одной стороны, подтверждало невмешательство последних в вооружённую борьбу внутри России на стороне какой-либо политической партии, а с другой — провозглашало их стремление «содействовать всеми средствами сохранению всего, что способствует продолжению ведения войны против нашего врага — австро-германцев». 27 октября это соглашение было доведено до сведения командования 1-й и 2-й чехословацких дивизий, а помощник комиссара Временного правительства при штабе Юго-Западного фронта Н. С. Григорьев распорядился отправить указанные соединения в Киев. 28 октября они совместно с юнкерами киевских военных училищ участвовали в уличных боях против рабочих и солдат — сторонников Киевского Совета. Бои продолжались до заключения между враждующими сторонами перемирия 31 октября 1917г. Тем временем Чехословацкий национальный совет, стремившийся превратить созданный Россией чехословацкий корпус в «иностранное союзническое войско, находящееся на территории России», ходатайствовал перед французским правительством и президентом Пуанкаре о признании всех чехословацких воинских формирований частью французской армии. На основании декрета французского правительства от 19 декабря 1917 года об организации автономной Чехословацкой армии во Франции чехословацкий корпус в России был формально подчинён французскому командованию и получил указание о необходимости отправки во Францию. В материальном отношении Чехословацкий корпус всецело зависел от Франции. Попасть во Францию чехословаки могли лишь через территорию России. 1 февраля 1918 года Масарик заключил соглашение о нейтралитете с М. А. Муравьёвым, командовавшим 5-тысячным советским отрядом, наступавшим на Киев и с Центральной Радой. 26 января (8 февраля) отряд Муравьёва захватил Киев и установил там советскую власть. 16 февраля Муравьёв сообщил Масарику, что правительство Советской России не имеет возражений против отъезда чехословаков во Францию. 22 февраля корпус покинул Киев. В феврале – марте 1918г. русские офицеры стали постепенно удаляться с командных должностей. Эвакуироваться самым коротким путем через Архангельск и Мурманск чехи не рискнули ввиду опасности транспортировки морем, где успешно действовали немецкие подлодки.  Было решено отправиться в Европу кружным путем -  по Транссибирской железной дороге до Владивостока и далее через Тихий океан. Однако такое крупное формирование в условиях хаоса на транспорте не могло быть отправлено немедленно. Известно, что после подписания советской Россией Брестского мира в марте 1918 года и начала ввода германо-австрийских войск на территорию Украины чехословацкие легионеры ещё неделю, c 7 по 14 марта, продолжали действовать совместно с Украинской советской армией, сдерживая натиск немецких полков. 26 марта 1918 года в Пензе представители СНК РСФСР (Сталин), Чехословацкого национального совета в России и чехословацкого корпуса подписали соглашение, по которому гарантировалась беспрепятственная отправка чешских подразделений от Пензы к Владивостоку: «…Чехословаки продвигаются не как боевые единицы, а как группа свободных граждан, берущих с собой известное количество оружия для своей самозащиты от покушений со стороны контрреволюционеров… Совет народных комиссаров готов оказать им всякое содействие на территории России при условии их честной и искренней лояльности…». 27 марта в приказе по корпусу № 35 определялся порядок использования этого «известного количества оружия»: «В каждом эшелоне оставить для собственной охраны вооружённую роту численностью в 168 человек, включая унтер-офицеров, и один пулемёт, на каждую винтовку 300, на пулемет 1200 зарядов. Все остальные винтовки и пулемёты, все орудия должны быть сданы русскому правительству (- СНК) в руки особой комиссии в Пензе, состоящей из трёх представителей чехословацкого войска и трех представителей советской власти…». Артиллерийское вооружение в основном было передано красногвардейцам ещё при переходе из Украины в Россию. Несмотря на соглашение, между красными и чехами все же возникла напряженность. Под давлением Германии большевики в мае пытаются разоружить и интернировать корпус. 23 мая 1918 съезд ЧСК в Челябинске постановил не сдавать оружия и пробиваться к Владивостоку. 25 мая в Мариинске произошло первое вооруженное столкновение советских войск с ЧСК. 29 мая Л. Д. Троцкий отдал приказ «о немедленном и безусловном разоружении всех чехословаков и о расстреле тех из них, которые с оружием в руках будут противиться мероприятиям Советской власти». Эта телеграмма была перехвачена командованием ЧСК. Отразив первые нападения на свои эшелоны (Марьяновка, Иркутск, Златоуст) и перейдя в наступление, ЧСК овладел всей Сибирской (а также Алтайской) дорогой. К концу мая 1918 года наиболее крупные группировки чехословаков находились в районах Пензы — Сызрани — Самары (8 тыс.; пор. С. Чечек), Челябинска — Миасса (8,8 тыс.; полк. С. Н. Войцеховский), Новониколаевска — ст. Тайга (4,5 тыс.; кап. Р. Гайда), во Владивостоке (около 14 тыс.; ген. М. К. Дитерихс), а также Петропавловска — Кургана — Омска (кап. Сыровой). Быстрота, с какой рухнула на огромных территориях советская власть, образование новых правительств (Сибирь, Самара, Владивосток, Екатеринбург), ориентировавшихся на прежних союзников и желавших создать вместе с ними новый фронт против немцев и большевиков, возбудили надежды, и, с согласия Антанты, основная часть ЧСК вернулась к Волге и Уралу для открытия военных действий против Германии и Австро-Венгрии и их союзников большевиков. В рядах ЧСК, эшелоны которого располагались на Транссибирской железнодорожной магистрали, насчитывалось около 35 тысяч человек. В его составе находилось от 3-х до 5–ти импровизированных бронепоездов.

По своему сценарию на Востоке развивалось формирование национальной вооруженной оппозиции большевикам, захватившим власть в Центре. Процесс имел длительный латентный период с 6 декабря 1917г. (6-15 декабря 1917г. в Томске состоялся Общесибирский Чрезвычайный областной съезд, который отказался признать советскую власть). До конца мая 1918г. в Новониколаевске (Новосибирске) был сформирован Центральный штаб для координации подпольной деятельности против большевиков в Сибири.

В конце мая 1918 года военно-политическая ситуация на Урале и в Сибири коренным образом поменялась в результате антибольшевистского выступления чехословацкого корпуса. 26 мая чехи при поддержке антибольшевистского подполья захватывают Челябинск и Новониколаевск. Именно в Новониколаевске и началось формирование первых регулярных частей будущей Сибирской армии. На всех важных постах в штабе и управлениях Сибирской армии находились кадровые офицеры старой русской армии. Более того, ключевые должности начальника штаба и генерал-квартирмейстера занимали офицеры Генерального штаба, то есть лица, имевшие законченное высшее военное образование. К компетенции штаба относилось решение конкретных вопросов, связанных с комплектованием и снабжением Сибирской армии.

Войска Чехословацкого корпуса, на начальном этапе являвшиеся главной ударной силой в борьбе с советскими войсками, не подчинялись командованию Сибирской армии. Такая договорённость была достигнута на Государственном совещании в Челябинске 13 июля 1918 года. С согласия Временного Сибирского правительства все действовавшие на фронте войска Сибирской армии были в оперативном отношении подчинены командиру Чехословацкого корпуса Генштаба генерал-майору В. Н. Шокорову «впредь до назначения главнокомандующего всеми союзными войсками». Общее руководство и координация боевыми операциями стали осуществляться через штаб Чехословацкого корпуса. 11 июля был взят Иркутск и в августе у Читы чехи соединились с войсками атамана Семёнова. 25 июля белые силы заняли Екатеринбург и отбросили красных за Урал. Начиная с 15 августа 1918 года, оформился участок боевых действий в Поволжье - «Поволжский фронт». В его состав входили Народная армия и часть Чехословацкого корпуса (все вместе именовалось КОМУЧем). К концу августа 1918г. чехи очистили от большевиков всё северное Семиречье, вышли к Верному (ныне Алма-Ата).  

Летом 1918 года между руководителями Сибирской армии и Чехословацкого корпуса складывались в целом деловые, доброжелательные отношения. Однако по мере усиления Сибирской армии её командование начало тяготиться своей зависимостью от чехословаков. 26 августа 1918г. Сибирская армия состояла из 3-х корпусов: Средне-Сибирского, Степного и Уральского, — по 2-3 дивизии четырех полкового состава каждый. Всего (на 1 сентября) 60 000 чел. (в том числе 20 тыс. чехов) при 70 орудиях и 184 пулеметах. По другим данным, к 1 сентября антибольшевистские войска имели всего 46-57,5 тыс. бойцов (на Камском направлении 22-26,5 тыс., на Волжском — 14-16 и на Уральско-Оренбургском — 10-15 тыс.). В 1918г. русскими на Востоке было сформировано не менее 5-ти бронепоездов, преимущественно, импровизированных. «Восточный» фронт белых в тот момент был обозначен следующими основными узлами: между Казанью и Вольском 15 тыс. бойцов Чечека (в том числе 5 тыс. чехов); пермское направление — под командованием полковника Войцеховского 20 тыс. бойцов (15 тыс. чехов); на Каме 5-6 тыс. ижевско-воткинских повстанцев; на юге — 15 тыс. уральских и оренбургских казаков.

Открывшееся 8 сентября в Уфе Государственное совещание завершилось 23 сентября созданием Директории (Временного всероссийского правительства) во главе с эсером Н.Д. Авксентьевым. Члену Директории генштаба генерал-лейтенанту В. Г. Болдыреву стали подчиняться и русские вооружённые формирования (Рис.128), и войска Чехословацкого корпуса.

 

Рис.128 – Первая заграничная помощь антибольшивистским силам – корабельная пушка с британского крейсера “Suffolk”, установленная на железнодорожную платформу. Презент прибыл из Владивостока в Уфу на Поволжкий фронт в октябре 1918г.

 

10 сентября 1918 года началось формирование Восточно-Сибирского армейского корпуса (штаб — в Иркутске) и Приамурского армейского корпуса (штаб — в Хабаровске). В октябре 1918 г. в состав Сибирской армии входили: 1-й Средне-Сибирский корпус; 2-й Степной Сибирский корпус; 3-й Уральский армейский корпус; 4-й Восточно-Сибирский корпус; 5-й Приамурский корпус. В сентябре-октябре на фронте Сибирской армии шли позиционные бои, сибирцы медленно теснили красных к Перми.

В начале октября 1918 года (9 октября Уфимская Директория перебралась в Омск) генерал Болдырев осуществил реорганизацию командования вооружёнными силами Востока России, распределив все подчинённые ему войска на три фронта: Западный, Юго-Западный и Сибирский. В состав Западного фронта вошли все русские и чехословацкие войска, действовавшие против советского Восточного фронта севернее линии Николаевск — Бузулук — Стерлитамак — Верхне-Уральск — Кустанай — Павлодар. Главнокомандующим Западным фронтом был назначен командир Чехословацкого корпуса генерал-майор Я. Сыровый. Уральские и Оренбургские казачьи войска, а также регулярные части, действовавшие к югу от указанной линии на Саратовском и Ташкентском направлениях, образовали Юго-Западный фронт во главе с атаманом Оренбургского казачьего войска генерал-лейтенантом А. И. Дутовым. Войска, действовавшие на территории Сибири, вошли в состав Сибирского фронта, главнокомандующим которого был назначен командующий Сибирской армией генерал-майор П. П. Иванов-Ринов.

4 ноября 1918г. военно-морским министром Делового Совета министров Директории был назначен адмирал А.В. Колчак (Рис.129).

 

Рис.129 – Александр Васильевич Колчак, 1874-1920гг.

В начале XX века известный полярный исследователь, адмирал, с июня 1916г. по июнь 1917г. командующий Черноморским флотом.

Верховный правитель России м Верховный Главнокомандующий Русской армией

 (ноябрь 1918 — январь 1920).

 

В ночь на 18 ноября 1918 года Колчак, опираясь на поддержку союзников, офицерских и казачьих частей, совершил в Омске переворот и разогнал Уфимскую директорию. Было образовано Омское правительство (действовало до января 1920г.).

18 декабря 1918 года Колчак приказал упразднить корпусные районы Сибирской армии и образовать вместо них военные округа: Западно-Сибирский со штабом в Омске, в район которого включались Тобольская, Томская и Алтайская губернии, Акмолинская и Семипалатинская области; Средне-Сибирский со штабом в Иркутске — Енисейская и Иркутская губернии, Якутская область; Дальневосточный со штабом в Хабаровске — Амурская, Приморская и Забайкальская области, северная часть острова Сахалин (16 января 1919 года названия военных округов были заменены соответственно на Омский, Иркутский и Приамурский). Этим же приказом Колчак утвердил образованный по постановлению войскового круга Оренбургского казачьего войска Оренбургский военный округ со штабом в Оренбурге — Оренбургская губерния без Челябинского уезда и Тургайского область.

К середине ноября 1918 года против всего Восточного фронта красных белые имели 43 тыс. шт. бойцов и 4,6 тыс. конницы.

В ноябре 1918г. в Поволжье (советский Восточный фронт) началось успешное наступление красных.  К середине ноября частями 1-й и 5-й советских армий были заняты Бузулук, Бугуруслан, Белебей и Бугульма. 2-я армия во взаимодействии с Особым отрядом 3-й армии и советской Волжской флотилией разгромила ижевско-воткинских повстанцев (из 25 тыс. удалось прорваться за Каму лишь 5-6 тыс.). Действовавшие на флангах советские 3-я и 4-я армии встретили упорное сопротивление. Екатеринбургской группы Русской армии.

29 ноября 1918 г. Екатеринбургская группа Сибирской армии (35 тыс. штыков и сабель) перешла в решительное наступление, полностью разгромив противостоящую ей 3-ю армию красных (28,5 тыс. штыков и сабель), взяла Кунгур (21 декабря) и Пермь (24 декабря), где захватила огромные трофеи.

После учреждения в декабре 1918 г. Ставки Верховного Главнокомандующего — Колчака - Сибирская армия была расформирована. 24 декабря 1918 года приказом Верховного правителя из Екатеринбургской группы войск (в составе 1-го Средне-Сибирского корпуса, 3-го Степного Сибирского корпуса, Воткинской дивизии и Красноуфимской бригады) была образована новая Сибирская армия. Из частей Самарской и Камской группы войск, 3-го и 6-го Уральских корпусов образовывается Западная армия. На базе войск Юго-Западного фронта была образована Оренбургская отдельная армия под командованием генерала А. И. Дутова. «Наследником» Сибирского фронта стал 2-й Степной Сибирский отдельный корпус, действовавший на Семиреченском направлении.

В январе - феврале 1919г. реорганизованная Сибирская армия отразила контрнаступление советских войск, пытавшихся вернуть Пермь.

1 февраля 1919 года ЧСК был переименован в Чехослословацкую армию в России (ЧСА). Армия была отведена в Сибирь, где действовала, преимущественно, против партизан, охраняя Транссиб.

К весне 1919 года против Восточного фронта красных белые имели 130—140 тыс. штыков и сабель; Атаманы Г. М. Семёнов и И. П. Калмыков в Забайкалье имели 20 тыс., Б. В. Анненков в Семиречье — свыше 10 тыс., барон Р. Ф. Унгерн в Прибайкалье — до 10 тыс.

4 марта 1919 г., Сибирская армия (48,5 тысяч штыков и сабель, 75 орудий, 450 пулемётов) перешла в наступление в направлении на Вятку и Казань против 2-й и 3-й красных армий (52 тысячи штыков и сабель, 148 орудий, 980 пулемётов). Сибирцы, нанеся тяжёлое поражение красным войскам, прорвали фронт и, захватив в марте месяце Оханск и Осу, в апреле — Сарапул, Воткинск и Ижевск, вышли на подступы к Казани. На участке Западной армии 13 марта была занята Уфа, а затем были взяты и некоторые другие города; передовые части Русской армии вышли на подступы к Волге. В непосредственном подчинении Ставки находилась Южная отдельная армия П. А. Белова и Уральская отдельная армия, а также Степная группа в районе Семипалатинска, войска Семиречья под командованием генерала Ионова и внутренние антипартизанские фронты.

В мае 1919 г. Сибирская армия вынуждена была прекратить наступление и начать отход ввиду угрозы ее левому флангу с юга, из-за отступления Западной армии. (Рис.130)

 

Рис.130 – Боевые действия на Восточном фронте в марте – июне 1919г.

 

К 1 июля 1919 года максимальная численность, как действующей армии, так и военных округов не превышала 19,6 тыс. офицеров и чиновников и 416,6 тыс. солдат (- результат мобилизации). Непосредственно на линии фронта в Сибирской, Западной и Южной армиях насчитывалось 94,5 тыс. штыков, 22,5 тыс. сабель, 8,8 тыс. невооруженных. Состав техники: 1,4 тыс. пулемётов, 325 орудий, 3 бронеавтомобиля, более 10 бронепоездов (Рис.131) и 15 самолетов.

 

Рис.131 – Бронепоезд «Сибиряк», лето 1919г.

 

В июне 1919 г. правофланговые части Сибирской армии захватили Глазов, но вскоре сибирцы из-за продолжающегося отступления Западной армии были вынуждены начать поспешный отход по всему фронту и в июле того же года отошли в Зауралье.

22 июля 1919 г. Сибирская армия была разделена на 1-ю (на Тюменском направлении) и 2-ю (на Курганском направлении) Сибирские армии, которые вместе с 3-й армией (бывшая Западная армия) составили Восточный фронт под командованием Дитерихса. 1-я и 2-я Сибирские армии успешно участвовали в Тобольской наступательной операции в августе — октябре 1919г.

В сентябре-октябре 1919 года между реками Тобол и Ишим (Златоуст, Челябинск) произошло решающее сражение между белыми и красными. Как и на других фронтах, белые, уступая противнику в силах и средствах, потерпели поражение. После чего фронт рухнул, и начался отход армий Колчака вглубь Сибири и на Туркестан. Ставка была упразднена и управление войсками Восточного фронта осуществлялось непосредственно через штаб главнокомандующего фронтом. Остатки Южной отдельной армии вошли во вновь сформированную Оренбургскую армию (командующий ген. А. И. Дутов), которая отступила в Туркестан.

В ноябре 1919 года разразился конфликт между правительством Российского государства и командованием Русской армии, с одной стороны, и чехословацким политическим и военным руководством, с другой. В конце ноября 1919г. было опубликовано обращение чехов к союзникам, где они объявляли себя свободными от всех обязательств перед Россией и сообщали об эвакуации по железной дороге в соответствии с принципом «Наши интересы — прежде всех остальных». Транссибирская магистраль в это время контролировалась Чехословацким корпусом, получившим приказ не пропускать русские воинские эшелоны восточнее станции Тайга до тех пор, пока не проедут все чехословаки с «благоприобретённым имуществом». Действия союзников превратили боевые неудачи Восточного фронта белых в катастрофу всего Белого движения на Востоке России: армия оказалась отрезана от тыла, лишена возможности вовремя получать боеприпасы и эвакуировать раненых. В такой ситуации Колчак счел возможным прибегнуть к силе в отношении недавних союзников.

11 декабря Колчак за преступное оставление Омска сместил и отдал под следствие генерала К. В. Сахарова. Новым Главнокомандующим войсками Восточного фронта был назначен генерал В. О. Каппель (Рис. 132), который планировал восстановить фронт по Енисею и установить связь с забайкальскими войсками атамана Семенова.

 

Рис.132 – Владимир Оскарович Каппель, 1883-1920гг.

Генерального штаба генерал-лейтенант.

 

Адмирал поспешил в новую столицу — Иркутск. Однако французский генерал Жанен (курировавший чехов) решил, что настал подходящий случай, чтобы прибрать к рукам золотой запас России, находившийся в ведении Колчака. Француз распорядился не пропускать литерный поезд Колчака дальше Нижнеудинска. 25 декабря эшелоны Верховного правителя России были остановлены чехословаками на подходе к станции Нижнеудинск. Чешский офицер сообщил, что по распоряжению штаба союзных войск поезда Колчака задерживаются «до дальнейших распоряжений» и предпринял попытку разоружить конвой Верховного правителя. Чехословаки силой забрали и угнали два паровоза, тянувшие «золотой эшелон» и поезд Верховного правителя. Русские эшелоны были оцеплены чешскими войсками, связь с внешним миром теперь можно было осуществлять только через них. Под видом охраны от нападения чехословаки фактически взяли Верховного правителя России под арест. «Нижнеудинское сидение» продолжалось около двух недель.

3 января 1920 года в Нижнеудинске Колчак получил от Совета министров телеграмму с подписями А. А. Червен-Водали, Ханжина и Ларионова с требованием отречения от власти и передачи её А. И. Деникину, как новому Верховному правителю. Александр Васильевич не стал цепляться за власть, однако он хотел проехать Иркутск в статусе Верховного правителя — иначе это могли счесть за слабость и трусость. Поэтому Колчак ответил телеграммой Совету министров, что он согласен передать власть Деникину, но лишь по прибытии в Верхнеудинск, издав одновременно 4 января свой последний указ — о предрешении передачи власти. К утру 5 января из 500 человек личного конвоя в строю осталось 10. В этой ситуации адмирал занял купе в пассажирском вагоне второго класса, декорированном флагами Великобритании, США, Франции, Японии и Чехословакии. Вслед за вагоном Колчака шёл «золотой эшелон», переданный под чешскую охрану. 10 января эшелон вышел из Нижнеудинска и 15 января прибыл в Иркутск. По прибытии вагон Колчака был оцеплен плотным кольцом охраны. Адмиралу стало известно, что накануне город покинули все союзные миссии. С наступлением сумерек чехословаки объявили Александру Васильевичу, что передают его местным властям. Арест адмирала и передача его эсеро-меньшевистскому Политцентру были согласованы чехами с представителями союзников. Вскоре последовала казнь последнего рыцаря России.

В конце января - феврале 1920г. до Читы добрались остатки 2-й и 3-й армий. Общая численность войск 2-й и 3-й армий до событий Щегловской тайги составляла 100—120 тыс. чел. и такое же количество беженцев. В районе Красноярска Русская армия попала в окружение. (Рис.133)

 

Рис.133 – Бронеплощадки одного из русских бронепоездов, попавших к красным под Красноярском – всего в районе Красноярска красные захватили 10 русских бронепоездов.

 

Командующий Восточным фронтом русской армии Каппель О.В. сумел вывести из котла около 25 тыс. чел.

В районе Иркутска в армии насчитывалось не более 5-6 тыс. бойцов, несмотря на общую численность беженцев в несколько раз больше этой цифры. Байкал перешло 26 тыс. чел., а в Читу пришло около 15 тыс.

В Забайкалье в середине февраля 1920-го Главнокомандующим и главой правительства стал генерал Семенов (Рис.134), а из трех корпусов войск Восточного фронта, 20 февраля 1920 была образована Дальневосточная армия.

 

Рис.134 – Григорий Михайлович Семёнов, 1890-1946гг.

В русской императорской армии имел звание есаул, генерал-лейтенант русской белой армии. Главнокомандующий Восточным фронтом русской армии февраль-октябрь 1920г.

 

Семенову помимо местных красных пришлось сражаться и с чехами, которые 7 февраля 1920г. подписали перемирие с Советским правительством. У Семенова было 5-7 импровизированных бронепоездов, которые безуспешно пытались противостоять чешскому «Орлику». 2 сентября 1920г. последние части чехословацкого корпуса покинули Владивосток. После чего, в ноябре 1920г. армия Семенова перебазировалась в Приморье, где продолжала борьбу до ноября 1922г. (Рис.135)

 

Рис.135 – Бронепоезд Дальневосточной армии «Единение России», Владивосток, 1921г.

 

23 июля 1922г. во Владивостоке было провозглашено русское государственное образование Приамурский земский край. Были сформированы вооруженные силы нового квазигосударства – Земская рать, командующий – М.К. Дитерихс (Рис.136).

 

Рис.136 – Михаил Константинович Дитерихс, 1874-1937гг.

Генерал-майор русской службы.

 

Войска Земской рати располагались вдоль Уссурийской железной дороги (Хабаровск – Владивосток) и в общей сложности насчитывали 6228 штыков, 1684 сабли, 81 пулемёт, 24 орудия и 4 бронепоезда.

По состоянию на 15 сентября 1922 имелись следующие бронепоезда: «Каппелевец» (Рис.137), «Волжанин» (командир поручик Воронцов), «Дмитрий Донской», «Бронепоезд №4» (командир Гурвич).

 

Рис.137 – Б/П Земской рати «Каппелевец».

 

Бронепоезда Земской рати были самодельные или импровизированные. Никакой стальной защиты они не имели. Сделанные не на заводе, а собранные из платформ, угольных металлических полувагонов и товарных вагонов-теплушек с прорезанными амбразурами для стрельбы. Для защиты использовали шпалы и мешки с песком. Но самым уязвимым оставался паровоз, который не имел вообще никакой защиты. На вооружении бронепоездов находилось 1-2 орудия калибра 37 и 76 мм, а также 2-9 пулеметов, причем только половина из них станковые, а остальные ручные. Экипаж состоял из 7-10 офицеров и 15-30 рядовых.

Бронепоезда были сведены в дивизион под командой Кормишина (Кормышина?) в составе Железнодорожной бригады полковника Ростовцева.

Двум бронепоездам Земской рати – «Волжанину» и «Каппелевецу» - довелось участвовать в последнем сражении русской армии с большевистскими силами – на Дальнем Востоке, эти силы были представлены так называемой Народно-Революционной армией (НРА) Дальневосточной Республики (Рис.138) - формально независимого государства, однако с момента его образования находившегося под контролем местных большевиков, напрямую связанных с московскими товарищами.

 

Рис.138 - Карта Дальневосточной республики (ДВР) (6 апреля 1920 - 15 ноября 1922).

ДВР также передавались права на КВЖД (Китайско-Восточную железную дорогу).

Столица ДВР – город Верхнеудинск, ныне Улан-Удэ, столица Бурятии.

ДВР была признана только Советской Россией.

 

7 октября 1922 года части ударной группы 2-й Приамурской дивизии НРА вышли на подступы к спасскому укрепрайону (Рис.139), обороняемому Поволжской группой генерал-майора В.М. Молчанова.

 

 

Рис.139 – Местоположение Спасска.

 

Укрепрайон, в 1921 году сооружённый солдатами 8-й японской пехотной дивизии, представлял собой 7 фортов полевого типа, которые соединялись окопами и были обнесены 3-5 рядами колючей проволоки.

8 октября 1922 года части ударной группы НРА начали штурм укреплений. Утром 9 октября войска НРА перешли в наступление по всему фронту, в результате которого Спасск был захвачен войсками НРА. Части русских войск покинули Спасск под прикрытием бронепоезда «Волжанин». В этом сражении потери русских составили свыше 1000 чел. убитыми и ранеными, части НРА захватили не менее 284 пленных, 2 артиллерийские батареи.

Белые отошли и заняли позиции в районе села Черниговка. Черниговку обороняли части Сибирской группы генерала Смолина с Приданными ей частями Поволжской группы генерала Молчанова. На горе Крестовая в 2 верстах к северу от Черниговки стоял заслон полковника Смирнова в составе Иркутской пешей и Петроградской конной дружин и одного орудия. В селе Черниговка Московская, Прикамская и Поволжская конные дружины, рота Красноярской пешей дружины, Штаб Сибирской группы. На высотах южнее села Томская пешая дружина (батальон), Воткинская артиллерийская дружина (1 орудие), Добровольческая батарея (2 орудия). На станции Мучная находился бронепоезд «Волжанин», на станции Манзовка - бронепоезд «Каппелевец». (Рис.140)

 

Рис.140 – Боевые действия 11-12 октября 1922г.

 

11 октября 6-й Хабаровский стрелковый полк НРА при 6-ти орудиях атаковал противника. Бой, то разгораясь, то затухая, продолжался до 16 часов 30 мин. Генерал Смолин, считая, что по условиям местности оборонять Черниговку невыгодно, приказал своим частям занять позиции в 2 верстах к югу от Черниговки. По другим сведениям, белые отошли из-за нехватки боеприпасов. Отход русских войск прикрывал Б/П «Волжанин», причем действовал бронепоезд весьма энергично - из телефонограммы Начальника полевого Штаба Главкома НРА № 042/в: «В 16 ч. 30 мин. наши части заняли поселок Черниговка. Особое сопротивление оказывает огонь бепо противника». Итак, 11 октября красные заняли и Черниговку, и станцию Мучная. Ночь передовые части белых провели около Халкидона.

Утром 12 октября 1922г. красные со стороны Черниговки под прикрытием интенсивного артиллерийского обстрела вновь атаковали позиции русских. Красным удалось занять господствующие сопки, на одной из сопок красные расположили орудие, по другим сведениям, целую артиллерийскую батарею. Батарея красных сосредоточила огонь по бронепоезду «Волжанин». Вскоре красным удалось подбить паровоз, один «американский» вагон (- ?) бронепоезда сошел с рельс, опрокинувшись поперек пути. С тыла на дрезине к бронепоезду отправилось несколько человек, под огнем дрезина перевернулась. (Рис.141)

 

Рис.141 – Поле боя.

 

Полковник Бахтерев с конной сотней Томской дружины выдвигается в боевую линию, стремясь прикрыть бронепоезд. Пользуясь тем, что бронепоезд обездвижен, красные открывают прицельный огонь по неподвижной цели с расстояния двух-трех верст. От попаданий (Рис.142) загораются еще две площадки бронепоезда.

 

Рис.142 – Результат прямых попаданий в бронеплощадку.

 

В 7 ч. 40 мин. основная масса русской пехоты отошла по линии железной дороги за мост через реку Сухой Яр. Отступление белой пехоты было довольно поспешным – горящий бронепоезд оказался между позициями отступивших на две версты к югу русских и наступающими красными. Команда бронепоезда начала поспешный отход, имея в прикрытие кавалеристов полковника Бахтерева. В этот момент эскадрон Троицко-Савского кавалерийского полка красных решился на атаку небольшого отряда белых, залегших у бронепоезда. Непосредственно около «Волжанина» находилось только 10 всадников во главе с полковником Бахтеревым. Конница красных уже развернулась для атаки, но неожиданно из-за полотна железной дороги раздались частые залпы. Оказалось, что там собралось около 30 отставших бойцов Томской дружины. Видя несущихся на них красных всадников, они не растерялись и открыли огонь залпами. Этот огонь оказался полной неожиданностью для красных - их атака захлебнулась и смешалась. Красная конница повернула быстро назад, отскочив на приличную дистанцию. Этот огонь небольшой горстки белой пехоты спас жизнь полковнику Бахтереву и его людям. В этот момент от разъезда Манзовка подошел бронепоезд «Каппелевец». Своим огнем он стал прикрывать отход частей белых. Бронепоезд «Волжанин» горел, его орудия были испорчены экипажем, сняты замки и панорамы, пулеметы забраны с собой. Уходя, белые бойцы сняли с бронепоезда трехцветный флаг Российской империи, символ воинской чести и доблести, символ патриотизма и любви к Родине, знак мужества и стойкости последних Защитников Отечества. Красным достались только разбитые и полусгоревшие вагоны и платформы, да две испорченные и негодные к стрельбе пушки. (Рис.143)

 

Рис.143 – Бронепоезд «Волжанин» после боя 12 октября.

 

Так закончился последний бой русских бронепоездов на русской земле.

После падения Спасска и завершения боевых действий южнее него для красных был открыт путь в Южное Приморье. Ко 2 ноября 1922 года морским путем из Владивостока и из Южного Приморья через китайскую границу было эвакуировано до 20 тыс. человек, среди которых до 14 тыс. военнослужащих.

15 ноября 1922г. ДВР вошла в состав РСФСР, 22 ноября НРА была преобразована в 5 армию РККА. Гражданская война на Дальнем Востоке завершилась.

* Бронепоезда в составе Русской армии на Севере.

В 1919-1920гг. в составе русской Северной армии действовали 2 бронепоезда (Табл.5).

 

Таблица 5 – Бронепоезда Северной армии, 1919-1920гг.

Легкий? бронепоезд «Адмирал Колчак»	Сформирован в апреле 1919 году. Командир: старший лейтенант Николай Алексеев, затем капитан 1-го ранга Олюнин (ушел в Финляндию). Старший офицер: лейтенант Юрий Никол. Витте (расстрелян на ст.Холмогоры, февраль 1920г.) 19.02.1920 г. б/п был сдан красным в деревне Сухое.
Легкий? бронепоезд «Адмирал Непенин»	Очевидно, сформирован в апреле 1919 году. Командир: капитан 2-го ранга Николай Модест. Леман (пробрался в Финляндию). В феврале 1920г. б/п захвачен красными.

 

2 августа 1918 года при поддержке английских войск подпольные русские контрреволюционные организации осуществили переворот в Архангельске, в ходе которого большевистская власть в регионе была свергнута. К власти пришло эсеровское правительство. Вскоре в Архангельске высадился 2-тысячный английский десант. В августе при непосредственном участии Антанты началось формирование частей Северной армии. Вооруженные силы состояли из 5 рот, эскадрона и артиллерийской батареи.

Одновременно формировались смешанные части из числа русских добровольцев и иностранных офицеров. В частности, был сформирован «Славяно-Британский легион», а также части Французского иностранного легиона. В связи с крайне низким притоком добровольцев в армию Верховное управление Северной области ввело всеобщую воинскую повинность, несмотря на это, численность войск росла довольно медленно. В первые месяцы войска Северной области состояли из офицерских добровольческих команд, пехотного полка, 2 дивизионов артиллерии и крестьянских отрядов. Общая численность войск достигала 3 тысяч человек.

Общая численность войск Антанты в конце 1918 года составляла 16 тысяч человек.

В январе 1919 года генерал-губернатором Северной области стал генерал-лейтенант Е. К. Миллер (Рис. 144).

 

Рис.144 – Евгений-Людвиг Карлович Миллер, 1867-1939г.

Главнокомандующий сухопутными, морскими вооружёнными силами на Севере России. Формально подчинялся Колчаку.

 

К тому времени численность Северной армии насчитывала около 9,5 тысяч человек.

Тогда же, в январе 19-го, Сибирская армия Колчака стала выдвигаться в Печорский регион на соединение с Северной армией. 8 февраля части Сибирской армии вступили в Троицко-Печорск. 21 марта на Печоре произошло соединение отрядов Северной и Сибирской армий. Успешные действия русских армий продолжались на Севере и в апреле 1919г.

В апреле 1919г. были сформированы бронепоезда Северной армии «Адмирал Колчак» и «Адмирал Непенин». Бронепоезда создавались морскими офицерами и, по всей видимости, вооружались морскими орудиями (Рис.145).

 

Рис.145 – Бронеплощадка бронепоезда «Адмирал Колчак», 1919г.

 

По причине морского происхождения бронепоездов и их флотских экипажей, бронепоезда числились морскими бронепоездами. Вероятно, они были сведены в бригаду, так как имелся общий над ними командир - капитан 1-го ранга Юлий Юл. Рыбалтовский (расстрелян в Холмогорах в феврале 1920г.).

К лету 1919 года Северная армия насчитывала 25 тысяч человек (из них 14 тысяч — бывшие пленные красноармейцы). Для подготовки офицеров были открыты британские и русские военные школы. Несмотря на это, армия отличалась крайней малочисленностью офицерского состава (600 офицеров из 25 тыс. чел.).

Летом в Архангельске началось создание отрядов Национального ополчения Северной области. В августе 1919 года пехотные части Северной армии состояли из шести стрелковых бригад. Летом 1919-го положение на Северном фронте резко изменилось. Под давлением общественного мнения своих стран союзники были вынуждены отозвать свои войска с Севера России. Несмотря на это, укрепление армии продолжалось. В сентябре 1919 года из пленных красноармейцев был сформирован «Особый вычегодский добровольческий отряд» под командованием капитана Н. П. Орлова, сыгравший заметную роль в боях с большевиками в регионе.

В сентябре 1919 года Северная армия начала наступление на Северном фронте, в ходе которого были захвачены территории в Коми крае. Бронепоезда применялись в ходе боевых действий, происходивших недалеко от железной дороги Москва — Архангельск.

К концу 1919г. в войсках Северной области насчитывалось 1492 офицера, 39 822 строевых и 13 456 нестроевых нижних чинов — общей сложностью 54,7 тыс. человек с 161-им орудием и 1,6 тыс. пулемётами и 2-мя бронепоездами. В Национальном ополчении состояло около 10 тыс. человек.

Во второй половине ноября 1919г. части красных начали теснить белых. (Рис.146)

 

Рис.146 – Схема боевых действий на Севере России, октябрь-декабрь 1919г.

 

19 февраля 1920г произошло последнее сражение с участием бронепоездов. В результате боя в районе Холмогор (деревня Сухое) оба бронепоезда принуждены были сдаться или были захвачены красными. Большинство членов экипажей были убиты или расстреляны. Позднее составы были разобраны красными.

24-25 февраля произошла капитуляция ударной группировки Северной армии. Генерал Миллер вместе с 800 военнослужащими и прочими беженцами эмигрировал из России в феврале 1920 года.

6 марта 1920г. имело место последнее боестолкновение частей русской Северной армии с РККА под Троицко-Печорском. Русская Северная область прекратила свое существование.

* Бронепоезда в составе Русской армии на Северо-Западе.

В составе русских войск на Северо-Западе в 1919г. действовало 5 бронепоездов.

В конце августа 1918г. в Пскове прошли первые совещания представителей русских монархических кругов и германского военного командования. Идея создания на Северо-Западе России государственного образования, противного власти большевиков в Центре вполне вписывалось в общий немецкий проект создания на части оккупированных территорий Российской Империи нескольких квазигосударств. Первое – это РСФСР в Центре. Второе – гетманство Скоропадского в Киеве. Третье – область Всевеликого Войска Донского. И наконец, здесь на Северо-Западе - на псковщине и в приграничных с Эстонией и Латвией уездах. К середине сентября была создана германо-русская комиссия, занявшаяся разработкой условий создания и функционирования вооруженных сил на Северо-Западе России. На заседании 10 октября 1918г. было объявлено о создании корпуса или «русской добровольческой Северной армии». Немцы обязались отпустить в её распоряжение из складов Изборска 50 000 комплектов обмундирования, 500 пулемётов, 36 лёгких пушек, 24 тяжёлых пушек; выделить 150 миллионов марок. 

Формирование армии началось с создания одной стрелковой дивизии, в составе трёх полков по 500 человек каждый, получивших наименования Псковского, Островского и Режицкого — по месту расположения вербовочных пунктов. Узнав о создании на оккупированных территориях белогвардейской армии, начали переходить на сторону белых целые подразделения РККА.  К концу октября 1918г. численность армии превышала 2000 человек, из которых до 40 % были офицеры. Однако с начала ноября 1918 года германская помощь создаваемой армии, ввиду известных причин, прекратилась.

Германские войска стали покидать зону оккупации, а части РККА начали немедленно занимать оставляемые германцами районы. С 25 ноября 1918г. корпус вступил в бои с «Южной группой» 7-й советской армии в попытке защитить Псков. К вечеру 26 ноября части корпуса оставили Псков в беспорядочном и паническом отступлении. К 30 ноября основные части русского корпуса скопились в районе города Валк в ожидании решения дальнейшей судьбы. Выяснилось, что корпус может принять к себе на службу Эстония, а Латышское правительство наоборот, не желает принимать корпус на свою территорию. 6 декабря 1918г. начальник корпуса фон Неф заключил договор с Эстонией о принятии корпуса на эстонскую службу. Незначительные части корпуса (партизанский отряд Афанасьева), впрочем, продолжил отступление на латвийскую территорию. В декабре корпус совместно с эстонскими частями безуспешно оборонял город Юрьев от наступления красных. В январском 1919г. наступлении эстонцев корпус участия не принимал, находясь на отдыхе. В январе корпус был разделён на две части, несшие службу на двух направлениях — Нарвском и Псковском. Вплоть до майского наступления обе группы занимались вылазками на советскую территорию, как совместно с эстонскими частями, так и самостоятельно, некоторые из которых были удачны. В этот период корпус пополнялся как добровольцами, так и мобилизованными в русских деревнях на территории Эстонии. Пока русский Северный корпус выполнял задачи по защите Эстонии, между ним и эстонской армией не возникало серьёзных трений.

Антанта расценивала русский корпус в Эстонии как прогерманское формирование. Однако весной 1919 года отношение Антанты к корпусу, благодаря дипломатическим усилиям командования корпуса, русских политиков, находящимся в Эстонии, а также группы генералов и политиков, сгруппировавшихся в Финляндии вокруг фигуры Н. Н. Юденича (Рис.147), начало меняться, хотя о конкретной материальной помощи речь ещё не шла.

 

Рис.147 – Николай Николаевич Юденич, 1862-1933гг.

Генерал от инфантерии, с 1915г.  командующий Кавказской армией, в 1917г. командующий Кавказским фронтом.

 Один из самых успешных генералов Российской империи во время Первой мировой войны.

 

В апреле командованием корпуса был составлен, а эстонским главнокомандующим Лайдонером утверждён, план летнего наступления частей корпуса, причём планом не ставились глобальные задачи — планировалось взять Гдов, захватить переправы на р. Плюсса, обхватить Ямбург с тыла, перерезать Петроградское шоссе и железную дорогу Ямбург — Гатчина. Общим замыслом было захватить достаточный плацдарм на русских землях для того, чтобы выйти из зависимости от Эстонии и обеспечить существование для более широких русских формирований.

Наступление началось 13 мая 1919г. Северный корпус начал весеннее наступление, в целом, с ничтожными силами (численность боевого состава армии едва ли превышала 3 000 штыков и сабель при 6 орудиях и 30 пулемётах, а всего «едоков» в корпусе числилось 5500 человек) против 20-ти тысячной группировки красных. В составе русских войск весной-летом, якобы, имелся и один бронепоезд. Так в советских источниках упоминается, что в июле 1919 года при атаке опорного пункта Копорье, один из красных бронепоездов вступил в артиллерийскую дуэль с бронепоездом «Генерал Корнилов» и нанес ему серьезные повреждения. В целом, наступление развивалось неожиданно удачно - части корпуса заняли Гдов, Псков и продвинулись на восток вплоть до Гатчины.  К июлю 1919 года в боевых частях находилось около 15 000 штыков и 1 500 сабель. Такое приращение сил за менее чем 2-х месячный срок стало возможным благодаря массовому переходу на сторону корпуса частей РККА, притоку добровольцев из занимаемых белыми районов и мобилизации.

1 июля 1919г. было принято решение о развертывании корпуса в Северо-Западную армию (СЗА). Несколько ранее - 5 июня 1919г. Верховным правителем России Колчаком главнокомандующим всеми российскими сухопутными и морскими вооруженными силами, действовавшими против большевиков на Северо-Западном фронте был утвержден заслуженный генерал Первой мировой Николай Николаевич Юденич.

Ввиду угрозы Петрограду красные перебросили резервы, доведя численность своей группировки, действовавшей против СЗА и 2-х эстонских дивизий, ее поддерживающих, до 40 тысяч штыков и сабель. 1 августа РККА перешла в контрнаступление. Эстонцы проявляли пассивность, выводя свои войска из-под ударов. 5 августа красные заняли Ямбург. В ходе тяжёлых боев они оттеснили малочисленные части СЗА за реку Лугу, а 28 августа заняли Псков.

Надо сказать, что СЗА в Прибалтике имела конкурента – т.н. Западную Добровольческую армию (ЗДА) под командованием генерала Бермондта-Авалова (Рис.148), насчитывающую до 50 000 бойцов (преимущественно, немецких добровольцев), которая не особенно подчинялась Юденичу и ориентировалась на немцев.

 

Рис.148 - Па́вел Рафа(и́)лович (Рафаэлович, Михайлович) Бе́рмон(д)т-Ава́лов, князь Авалов, 1877-1974гг.

В 1917г. полковник русской службы.

 

Немецкие историки и вовсе относят группу Бермондта-Авалова к формированиям Freikorps – немецкого Добровольческого корпуса, боровшегося в 1919г. с красными силами на германских территориях (Германия, Австрия, Прибалтика, некоторые регионы Польши). (Рис.149)

 

Рис.149 – Части ЗДА со знаменем.

 

26 августа 1919 года в Риге прошло совещание, инициированное английским военным представителем Ф. Д. Марчем, в котором приняли участие представители всех антибольшевистских сил региона: Северо-Западной армии, Западной русской армии или Западной Добровольческой армии, Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши. На совещании было принято решение начать совместное наступление на Советы 15 сентября. Причём ЗДА получала задачу наступать на Двинск — Великие Луки — Бологое для перереза Николаевской железной дороги. Правда, для выполнения этого ЗДА должна была пройти через территорию Латвии. Однако в этом смысле латыши заняли непрозрачную позицию. Польша вскоре и вовсе прекратила активные действия против РСФСР до января 1920г. Финляндия, получившая независимость из рук Ульянова, предпочла остаться в стороне от затеи. Эстония вела двуличную политику, ведя закулисные переговоры с Москвой о признании независимости.

     Русская Северо-Западная армия, находящаяся в непрерывных боях с мая по август, так и не получила за это время существенной помощи от союзников. Первый пароход прибыл в Ревель 31 июля. В последующие дни прибыл ещё один транспорт, затем ещё два с обмундированием, танками, вооружением. Большой пароход с обмундированием прибыл в порт Ревеля 9 сентября 1919г. Доставленное вооружение не могло быть сразу использовано, а нуждалось в ремонте. Пушки прибыли без замков, патроны бракованные или не тех калибров, чем винтовки и пулемёты. Англичане объясняли это тем, что английские рабочие, из солидарности с большевистской революцией, намеренно путали в портах грузовые партии. Всё это создавало СЗА дополнительные трудности.

 К началу осеннего 1919г. года наступления СЗА насчитывала до 18000 человек при 4-х бронепоездах («Адмирал Колчак», «Адмирал Эссен», «Талабчанин», «Псковитянин»), 4-х английских тяжелых танках, 2-х танках Рено, 4-х бронеавтомобилях, 14 тяжелых орудиях, 35 легких орудиях.

Красные могли противопоставить этим силам 25000 человек, 6 бронепоездов.

Перед генеральным наступлением СЗА на Питер в ее глубоком тылу начались события, значительно изменившие стратегическую расстановку сил в регионе. 6 октября 1919г. ЗДА Бермондта-Авалова вступила в открытое противостояние с правительством Латвии, выдвинув 6 октября ультимативное требование пропустить её через территорию Латвии на «большевистский фронт», и начав продвижение от Митавы в сторону Двинска. Правительство Латвии ответило отказом. Состоялись первые вооружённые столкновения передовых частей ЗДА (надо полагать немецких) и латвийских войск. 7 октября силы Бермондта двинулись на Ригу, обвиняя латышскую армию в вооружённых провокациях против ЗДА. 8 октября войска вышли к Риге, которую в то время защищали относительно слабые силы латвийской армии, состоящие в основном из новобранцев. На город было сброшено с аэропланов несколько бомб и прокламации на русском языке, в которых латышам предлагалось «подчиниться власти полковника Бермондта, чтобы быть присоединёнными к великой и могучей России». 9 октября предместья Риги были заняты частями Авалова, но вместо того, чтобы развить успех, он 10 октября предложил правительству Латвии заключить с ним перемирие. Тем временем к Риге были подтянуты 4 эстонских бронепоезда, а на рейд Риги прибыла английская эскадра, принявшаяся непрестанно обстреливать позиции ЗДА из своих орудий. Когда части армии Авалова всё же начали переправу через Двину, то наткнулись на подготовленную оборону. Начались упорные позиционные бои. Все эти события происходили именно в тот момент, когда армия Юденича устремилась на Петроград, надеясь, что обещания помощи от союзников по антибольшевистской борьбе будут выполнены — от английской эскадры на море (по захвату береговых фортов Финского залива, уничтожению Красного Балтфлота и Кронштадта) и эстонцев на суше.

12 октября 1919 года (к тому момент наступательный импульс ВСЮР, наступавших на Москву пошел на убыль) Северо-Западная армия прорвала красный фронт у Ямбурга и, взяв 16 октября Лугу и Гатчину (к 16 октября армия Авалова, израсходовав боеприпасы и не имея резервов, остановила наступление на Ригу), 20 октября — Царское Село, вышла к пригородам Петрограда. Белые овладели Пулковскими высотами и на крайнем левом фланге ворвались в предместья Лигово, а разъезды разведчиков завязали бои у Ижорского завода. Но недостаток собственных сил и средств, недостаточная помощь Эстонии и британского флота, двух- (или даже трех-) кратное численное превосходство красных, не позволили овладеть городом. После десятидневных ожесточённых и неравных боёв под Петроградом с красными войсками, численность которых выросла до 60-тысяч человек, Северо-Западная армия 2 ноября 1919 года начала отступление и с упорными боями отошла к границам Эстонии в районе Нарвы.

К тому моменту Эстония, видимо, решила окончательно отдалиться от белых сил, взяв курс на нейтралитет с РСФСР, ставя во главу угла вопрос сохранения собственной независимости. История с ЗДА продемонстрировала, что белые силы могут перестать принимать в расчет вопрос независимости прибалтийских карликовых государств. Планы Бермондта ясны — усмирить мятежную Латвию и присоединить её к великой России. За Латвией настанет очередь и Эстонии … Более того эстонцы подозревали, что Бермондт действует в полном согласии с Колчаком и Деникиным (- скорее, это было моральное согласие русских офицеров, чем фактический сговор). На таком фоне с солдатами и офицерами СЗА обошлись весьма жестко. 15 тысяч солдат и офицеров СЗА были сначала разоружены, а затем 5 тысяч из них — схвачены и отправлены в концлагеря. Сам Юденич был арестован по обвинениям в финансовых злоупотреблениях группой Булак-Балаховича при молчаливом согласии эстонских властей, но освобождён после энергичных протестов командования английской эскадры, стоявшей на Ревельском рейде.

22 января 1920 года приказом по армии Н. Н. Юденича русская Северо-Западная армия была ликвидирована.

Что касается ЗДА, то к утру 11 ноября 1919г. части Бермондта были выбиты из левобережной части Риги. 18 ноября командование Западной русской армии принял на себя прибывший из Германии генерал-лейтенант Эбергардт, однако отступление продолжалось. К середине декабря русско-германская армия Авалова была впущена в Германию. Там она ещё некоторое время сохраняла своё значение, как военная единица.

Кроме отвлечения военных сил антибольшевистского фронта от Петрограда, действия Авалова имели далеко идущие политические последствия, несомненно, повлиявшие на судьбу всего Белого дела в Северо-Западной области.  Акция Авалова могла насторожить и англичан, стремящихся в своей конечной политике к расчленению России и поэтому так любовно пестовавших молодые прибалтийские государственности. Есть мнение, что Авалов с его военной акцией в Латвии под лозунгом о «Единой и Неделимой России» стал жертвой германской интриги, направленной на усиление прогерманских и на ослабление английских позиций в Прибалтике. Немцы понимали, что если бы Юденичу удалось занять Петроград, то позиции Англии в регионе усилились многократно.

* Советская систематизация в области строительства бронепоездов.

Основной противник Русских армий – РККА – постепенно совершенствовала теорию и практику применения бронепоездов.

Точное количество бронепоездов, применявшихся разнообразными красными силами, достоверно установить невозможно. В начале Гражданской войны «красные» бронепоезда создавались на территории РСФСР, Украины и Белоруссии без какого-либо плана, а в тактико-техническом плане не существовало их упорядоченной классификации по типам.

В августе-сентябре 1918г. Центральный совет по управлению бронечастями РСФСР реорганизовали в Центральное броневое управление (Центробронь). Одной из главных задач управления стала работа по унификации проектов бронепоездов и созданию базы по их формированию. Примерно, в октябре 1918г. началась унификация бронепоездного парка - была принята единая конструкция, подобная типу русского бронепоезда, разработанному в 1915г. (- вероятно, имеется ввиду «генеральский» тип). Т.е., взяв за образец проект Колобова, разумеется, с вариациями в зависимости от производственных возможностей, красные развернули производство примерно однотипных поездов на нескольких промышленных предприятиях. С марта 1919 года в РККА ввели деление бронепоездов на легкие и тяжелые. Согласно инструкции броневой поезд (- скорее, речь идет о дивизионе б/п) включал две части. Боевая часть: в составе легкого поезда № 1 - две бронеплощадки с 3-дюймовыми орудиями и бронепаровоз, и тяжелого поезда № 2 - две, по возможности бронированные, площадки с 4- или 6-дюймовыми орудиями и полубронированный паровоз. Резервная часть (база) поезд № 3 - обычный состав для перевозки бронепоездной команды и имущества. В реальном воплощении структура получилась громоздкой и малопригодной. Командиры бронепоездов по недостатку опыта и знаний нередко пускали в ход всю мощь боевой части по целям, для подавления которых было достаточно пулеметов. В итоге на практике поезда № 1 и № 2 использовались раздельно, как самостоятельные боевые единицы.

5 августа 1920г. в РККА все бронепоезда были разделены по целевому назначению на три основных типа.

Тип А - полевой ударный (штурмовой), сильно бронированный для решения задач в условиях ближнего боя, несущий на себе легкую полевую артиллерию трехдюймового калибра, до двух десятков пулеметов.

Тип Б – легкобронированный, вооруженный 42-линейными орудиями для огневого обеспечения ударных бронепоездов.

Тип В – особого назначения, подобный предыдущему типу, но оснащенный более мощной артсистемой (от 6 дюймов и выше) для подавления тыловых объектов противника.

Считают, что в 1917-1919гг. действовало несколько сотен «красных» бронепоездов, львиная доля которых являлись импровизированными. Срок службы многих из них был недолгим вследствие боевых потерь и переформирований.

Известно, что на октябрь 1920г. в РККА состояло 103 бронепоезда, а в начале 1921г. их численность достигла 122. Железнодорожные бронечасти красных представляли внушительную силу, являясь мощнейшим ударным средством.  

 

 

Бронеавтомобили

 

Автомобилестроение до 1910г., введение в тему БА, история Накашидзе-«Шаррон», формирование автоброневых частей Русской армии, заказчики, разработчики, эксперты, подготовка кадров и формирование частей, обмундирование л.с. бронечастей, производственная, ремонтная и испытательная база, первые несерийные бронеавтомобили военного времени, 1-ая автомобильная пулеметная  рота, машины, забронированные по типу «Руссо-Балт С», деятельность «лаборатории» Братолюбова-Некрасова, машины, бронеавтомобили «Остин», судьба пулеметных броневиков «Рено», «Изотта-Фраскини» и другие штучные БА Мгеброва, импортные пулеметные броневики с русской схемой вооружения, мелкосерийные  типы и штучные броневики, разрабатывавшиеся в 1915г., крупносерийные русские  пулеметные броневики на импортном шасси, «Фиат-Ижорский»,  «Фиат-Омский», «Фиат-Ростовский», «Остин-Путилов», «Остин-Кегресс», бронеавтомобиль прорыва проволочных заграждений, основные типы и проекты серийных  пушечных и пушечно-пулеметных броневиков, трехколески Филатова и броневик Улятовского, зенитные бронеавтомобили, иностранные бронечасти в составе Русской императорской армии.

 

* Автомобилестроение до 1910г.

Первые автомобили, построенные в России в конце XIX века, были паровыми. Паромобили того времени были весьма совершенны и гораздо более быстроходны, чем их бензиновые собратья, внешне от них не отличались и были совершенно бесшумны. Специальные гоночные паромобили развивали на соревнованиях скорость до 140 км/ч.

 Серийный выпуск паровых автомобилей освоили на московском заводе «Дукс». Предприятие «Дукс» основано в 1893г. выдающимся конструктором, организатором производства, предпринимателем, автоспортсменом и общественным деятелем — инженером Юлием Александровичем Меллером.

Первой продукцией «Дукса» были не только водопроводные трубы, велосипеды, но и моторевы (снегокаты), паромобили (Рис.150) и сельхозтехника.

 

Рис.150 - Двухместные паромобили «Дукс».

 

В 90-е годы девятнадцатого века в России строили и электромобили.

Еще в 1834г. профессор Б.С. Якоби демонстрирует опытный электрический двигатель с вращающимся якорем. Однако прошло время, прежде чем электродвигатели нашли применение на дорожном транспорте. В конце XIX века Ипполит Владимирович Романов завел собственную фабрику электромобилей. Электромобили И.В. Романова отличались оригинальными техническими решениями: каждое колесо имело свой электродвигатель, скорость регулировалась в пределах от 1,5 до 35 км/ч, тормоза применялись механического и рекуперационного типа (рекуперационное торможение — торможение двигателем — возвращение энергии в электрическую сеть двигателями, переключенными на генераторный режим). Первоначально строились двух- и четырехместные электрические повозки.  (Рис.151)

 

Рис.151 – Электрические купе или повозки Романова.

 

     С 1899г. Романов строил 17- и 24-местные омнибусы.  (Рис.152)

 

Рис.152 - Электробус И. В. Романова.

 

В то же время товарищество «М.М. Подобедов и К°» предлагало к эксплуатации электромобили фирмы «Кригер».  (Рис.153)

 

Рис.153 – Вверху – легковой электромобиль фирмы «Кригер»; внизу – электрический товарный фургон «Кригер».

 

Столбовым направлением развития дорожного транспорта выступала тема подвижного состава, оснащенного двигателями внутреннего сгорания.

Имеются сведения (правда, не подтвержденные документально) о том, что в 1882г. известный русский промышленник А.И. Путилов с группой инженеров, среди которых упоминается Хлобов, создали самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем и совершали на нем поездки в одном из приволжских городов.

Официально считается, что первый двигатель внутреннего сгорания в России был построен в 1884г. на Охтенской судостроительной верфи Санкт-Петербурга инженером О.С. Костовичем. Хотя этот двигатель и не предназначался для применения на самодвижущихся экипажах, интересно то, что он был сконструирован для установки на транспортном средстве, а именно на дирижабле.

В 1885г. инженер Борис Григорьевич Луцкой представляет четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндра и нижним расположением коленчатого вала. В дальнейшем двигатели Луцкого нашли широкое признание. В 90-е Б.Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в немецкую фирму «Даймлер», где создал множество моделей легковых и грузовых автомобилей, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. (Рис.154)

 

Рис.154 – Сверху – вниз: легковой бензиновый экипаж Б. Г. Луцкого, товарная повозка Б. Г. Луцкого, выпущенная фирмой «Даймлер», грузовик Б. Г. Луцкого.

 

В 1887г. изобретатель Ягодзинский представляет военному ведомству оснащать летательные аппараты двигателем с электровоспламенением рабочей смеси.

В 1889г. лейтенант флота Е.А. Яковлев построил свой вариант «керосинового двигателя», т.е. двигателя, работающего на тяжелом топливе. В том же году сообщалось об изобретении техником В.С. Синицыным стационарного двигателя на тяжелом топливе.

В 1894г. на заводе братьев Бромлей построен нефтяной двигатель с воспламенением от сжатия.

В 1899г. на заводе Нобеля в Санкт-Петербурге по лицензии Дизеля построили стационарный двигатель высокого сжатия с самовоспламенением, работающий на нефти.

В 1900-1902гг. на Путиловском заводе построили бескомпрессорный нефтяной двигатель Г.В. Тринклера с циклом смешанного цикла.

В 1903г. Я.В. Мамин получил патент на бескомпрессорный двигатель, работающий на сырой нефти, с компактным керосиновым «запальником». Но к этому времени завод Л. Нобеля уже выпускал двигатели Дизеля.

К 1912 году в Харькове на паровозостроительном заводе оснастили цех для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС), однако можно констатировать, что до Первой мировой войны в стране не существовало массового серийного производства двигателей внутреннего сгорания для нужд дорожного транспорта.

Официально первыми создателями отечественного автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев (1857-1898гг.) и Петр Александрович Фрезе.

Е.А. Яковлев в 1889г. на основанном им небольшом заводе в Санкт-Петербурге организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей, в конструкциях которых он использовал передовые достижения науки и техники в данной области, применил электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением. Эти двигатели соответствовали, как теперь говорят, уровню мировых стандартов, так как в 1893 г. они были отмечены премией на Всемирной выставке в Чикаго.

На этой выставке побывали как сам Е.А. Яковлев, так и другой петербургский инженер — владелец каретных мастерских П.А. Фрезе (Рис.155).

 

Рис.155 - Петр Александрович Фрезе — создатель первого русского автомобиля (совместно с Е.А. Яковлевым).

 

Они заинтересовались экспозицией одного из первых автомобилей серийного производства марки «Бенц» и приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а фабрикой Фрезе — ходовая часть, колеса и кузов. В мае 1896 г. создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания, и 1 июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. (Рис.156)

 

Рис.156 – Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания на Нижегородской ярмарке, 1896г.

 

В 1898г. Яковлев в возрасте 41 года умирает, но Ферзе далее продолжил дело бензинового автомобилестроения в России.

С 1901 года Фрезе стал приобретать у своего партнёра из Парижа (фирма «Де Дион-Бутон» (De Dion Bouton)) моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колёса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы «Фрезе и К°», она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с. Эти машины стали первыми в России серийными автомобилями. (Рис.157)

 

 

Рис.157 – Эволюция легковых автомобилей Ферзе. Сверху – вниз: четырехместная коляска «Фрезе» с центральным расположением руля, коляска «Фрезе» с передним расположением руля, автомобиль «Фрезе» с двигателем 8 л.с., автомобиль «Фрезе» с двигателем 10 л.с., легковой автомобиль «Фрезе» с закрытым кузовом.

 

 В конце 1901 г. П. А. Фрезе построил свой первый 60-пудовый (грузоподъёмность 960 кг) грузовик с кузовом-платформой, опять же с мотором De Dion Bouton, но уже мощностью 8 л.с. и рабочим объёмом двигателя 864 см³. Это был первый грузовой автомобиль, изготовленный в России (Рис.158).

 

Рис.158 – Первый грузовик Ферзе, 1901г.

 

     В отличие от легковых машин марки «Фрезе», скопированных с французских конструкций, грузовик являлся собственной разработкой петербургской фирмы.

В 1902 году Фрезе представил свои машины на большие военные манёвры, проходившие под Курском. Они имели цель выявить пригодность нового средства транспорта для нужд армии. В числе других были испытаны четыре 8-сильных грузовых (один из них — 8-сильный омнибус) и четыре легковых автомобиля (из них 2 заднемоторных — 6 л.с. и 2 переднемоторных — 8 л.с.). (Рис.159)

 

Рис.159 – Автомобили «Фрезе и К».

 

     По окончании манёвров военное ведомство приобрело у фирмы «Фрезе» только легковые машины, посчитав «грузовозы» для военной службы недостаточно мощными.

Экипажно-автомобильная фабрика П.А. Фрезе выпускала двух-, четырехместные автомобили и автомобили с еще большим числом дверей. Некоторые из них отличались универсальностью применения, т. е. могли использоваться и как грузовые, и как пассажирские.  (Рис.160)

 

 

Рис.160 – Варианты автомобилей Ферзе. Сверху – вниз: автомобиль «Фрезе» для развозки товаров, пассажирский автомобиль «Фрезе», грузовик «Фрезе» из автохозяйства кондитерской фабрики «Жорж Борман» (Санкт-Петербург), 1904 г., фургон «Фрезе» для развоза продовольственных товаров.

 

Для Удельного ведомства на Кавказе П.А. Фрезе построил грузопассажирский автомобиль, который перевозил 800 кг груза и пятерых пассажиров.  (Рис.161)

 

Рис.161 - Пассажирско-грузовой автомобиль «Фрезе».

 

     В 1904г. на фабрике Ферзе построили первые в России пожарные автомобили (Рис.162).

 

Рис.162 – Первый русский пожарный автомобиль, 1904г.

 

С 1901 по 1910 год фирма Фрезе выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей, а всего около 140 авто. В конце 1910г. акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°» (или «Экипажную фабрику Фрезе и К°») приобрёл РБВЗ (Русско-Балтийский вагонный завод).

В 1901г. к освоению производства автомобилей решило приступить предприятие Лесснера. Завод «Г.А. Лесснер» (полное название — «Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода») был основан в Санкт-Петербурге в 1852г. В начальный период своего существования завод выпускал станки, паровые машины, котлы, а также запасные части к ним.

В 1901 г., АО «Г.А. Лесснер» приобрело у фирмы «Даймлер» лицензии на постройку двигателей и автомобилей, среди которых большинство было сконструировано выдающимся русским инженером Б.Г. Луцким (работал на «Даймлер»), ставшим по совместительству консультантом завода «Г.А. Лесснер», после чего Б.Г. Луцкий доставил в Санкт-Петербург для эксплуатационных испытаний два грузовика собственной конструкции. (Рис.163)

 

Рис.163 – Один из грузовиков Луцкого, построенный фирмой «Даймлер». У медного всадника в Санкт-Петербурге.

 

     Испытания прошли успешно. Один из этих автомобилей был использован при перевозке грузов с Ижорского завода, расположенного в Колпино (вблизи Санкт-Петербурга). Грузоподъемность автомобиля — 5 т, скорость — 11 км/ч, мощность двигателя — 12 л.с.; колеса имели резиновые шины. В 1902 г. этот автомобиль также, как и автомобили Ферзе, принимал участие в Курских маневрах, где показал очень хорошие результаты на пересеченной местности.

Очевидно, в 1904г. на заводе Лесснера удалось наладить относительно крупносерийное производство автомобилей фирмы «Даймлер». Архивные документы подтверждают, что АО «Г.А. Лесснер» наладило собственное автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом. Нужно особо отметить, что покупка лицензий у такой технически высокоразвитой фирмы, как «Даймлер», свидетельствовала в пользу организаторских способностей руководства завода «Г.А. Лесснер». Возможно, к 1906г. или 1908г. «Лесснер» становится флагманом отечественного автопрома по количеству произведенной автомобильной продукции.  (Рис.164, Рис.165)

 

Рис.164 – Легковые автомобили от фирмы Лесснер.

 

Рис.165 – Специализированные автомобили от фирмы Лесснер. Сверху – вниз: почтовые автомобили, омнибус «Лесснер», фургон для перевозки мебели, стандартный грузовик.

 

Завод делал автомобили также и по индивидуальным заказам, в том числе и правительственным. В 1906 г. он изготовил автомобиль для Председателя Совета министров России С.Ю. Витте.

В 1909 г. завод Лесснера выставил автомобиль собственного производства (типа «Даймлер-Мерседес») для участия в гонке по маршруту Санкт-Петербург — Рига — Санкт-Петербург.  (Рис.166)

 

Рис.166 - Автомобиль «Лесснер» — участник пробега Петербург-Рига-Петербург (за рулем В. В. Шварц).

 

Фирма Лесснера приняла непосредственное участие в опытах А. Кегресса, предоставив ему шасси автомобилей для экспериментов с гусеничным движителем.

В условиях рыночной экономики и свободной конкуренции производство автомобилей на заводе Лесснера оказалось недостаточно рентабельным, и в 1910г. их выпуск был прекращен.

Торговый дом «Победа» занимался не только продажей автомобилей лучших марок и моделей, но и принимал деятельное участие в их изготовлении в качестве кузовного предприятия, располагавшего значительными производственными площадями. Статья в одном из номеров журнала «Автомобиль» за 1902 г. имела название «Автомобили фирмы «Победа», в которой сообщалось, что фирма собирала автомобили из комплектующих частей и самостоятельно изготовляла кузова к ним. В результате совместной с иностранными фирмами кооперативной деятельности появлялась возможность продавать готовую продукцию по более низким ценам и тем самым укреплять свое финансовое положение в условиях сильной конкуренции на автомобильном рынке. Наиболее популярные марки автомобилей, изготовленных торговым домом «Победа», — это «Жорж Ришар» и «Прюнель». (Рис.167, 168)

 

 

Рис.167 – Легковые автомобили «Жорж Ришар» сборки торгового дома «Победа».

 

Рис.168 - Легковой автомобиль «Прюнель» сборки торгового дома «Победа».

 

Кроме того, «Победа» собирала также и автомобильные лодки из деталей фирмы «Трескот». «Автомобильными» тогда назывались моторные лодки, оснащенные двигателями внутреннего сгорания.

В 1904-1905гг. производством бензиновых экипажей занялись и на предприятии «Дукс». На «Дуксе» строили авто мощностью 12 л.с., что для той поры было весьма впечатляюще, как для сегмента легковых, так и грузовых автомобилей.  (Рис.169).

 

 

Рис.169 – Слева - легковой автомобиль «Дукс» с двухцилиндровым двигателем 12 л. с.; справа - автомобиль «Дукс» для развозки товаров.

 

Кроме выпуска автомобилей, фирма «Дукс» специализировалась также и на постройке автодрезин (Рис.170).

 

Рис.170 - Автомобильная дрезина «Дукс».

 

Среди автодрезин выделяется дрезина-омнибус (Рис.171).

 

Рис.171 - Омнибус «Дукс».

 

     Машина имела четырехцилиндровый двигатель в 24 л.с., водяное охлаждение с радиатором новейшей системы и вентилятором. Коробка передач имела четыре скорости. Передача движения на оба задних колеса осуществлялась цепями. Такие автодрезины работали на Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороге.

Приблизительно, к 1908-1910гг. фирма «Дукс» покинула рынок автомобилей. На объявлении 1911г. видно, что акционерное общество Ю.А. Меллера («Дукс») освоило выпуск моторных саней (Рис.172), дирижаблей и аэропланов.

 

Рис.172 - Аэросани завода «Дукс» (за рулем Ю.А. Меллер).

 

В начале XX века строительством собственных автомобилей на основе международной кооперации занималось «Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики II.П. Ильина» (предприятие основано в 1805г.). Фабрика по собственному выбору получала от иностранных поставщиков необходимые агрегаты и узлы. Тщательная сборка и изготовление кузова автомобиля, т. е. самые трудоемкие операции, выполнялись на фабрике. Такая технология позволила не только ускорить производство, повысить качество и удешевить производство автомобилей, но и сделать их максимально приспособленными к российским условиям эксплуатации. (Рис.173)

 

Рис.173 – Лимузины, построенные фабрикой П.П. Ильина.

 

     На предприятии производились и стандартные грузовики (Рис.174).

 

Рис.174 - Грузовой автомобиль фабрики Ильина.

 

Благодаря высокому качеству выпускаемых автомобилей фабрика П.П. Ильина получила почетное звание «Поставщик Двора Его Императорского Величества».

Однако основной род деятельности предприятия – это не производство, а все же продажа готовых авто иностранных производителей: «Панар— Левассор», «Даймлер», «Ла Бюир», «Пежо», «Дюркопп», «Гумбер», «Деляж», «Лоррен — Дитрих», «Аргус», «Клеман — Байяр». С французской фирмой «Ла Бюир», фабрика Ильина заключила договор на серийное производство почтовых фургонов, используя полученные от «Ла Бюир» основные узлы и агрегаты ходовой части. (Рис.175)

 

Рис.175 - Фургон экипажно-автомобильной фабрики П.П. Ильина.

 

 На шасси этой фирмы фабрика построила санитарный автомобиль, который был создан с помощью доктора В.П. Поморцева.  (Рис.176)

 

Рис.176 - Санитарный автомобиль системы В.П. Поморцева на 4-й Международной автомобильной выставке, 1913г.

 

В августе 1909г. в Петербурге г-н И.П. Пузырев открыл завод по изготовлению запчастей для автомобилей. (Рис.177) 

 

Рис.177 – Завод Пузырева в Санкт-Петербурге.

 

На предприятии могли делать шестерни, валы, отливать картеры и цилиндры двигателей. Есть сведения, что к 1911г. на заводе Пузырева были в состоянии собрать полностью свой автомобиль – т.е. имелся полный цикл производства автомобилей. (Рис.178)

 

Рис.178 - Шасси автомобиля конструкции И.П. Пузырева.

 

Завод И.П. Пузырева был участником 4-й Международной автомобильной выставки (Санкт-Петербург, 1913 г.). В опубликованном о его экспозиции отзыве можно прочесть: «Завод И.П. Пузырева — один из первых русских автомобильных заводов, рискнувших построить русский автомобиль, который мог бы конкурировать с сильной заграничной фабрикацией. Надо отдать справедливость, что и у нас в России есть талантливые автомобильные работники, к числу которых без колебания мы причислим и популярного русского фабриканта И.П. Пузырева. Не должно быть никакого сомнения, что для постройки автомобиля у нас в России нужно обладать не только крупными материальными средствами и теоретическим знанием постройки автомобилей, нужно в совершенстве знать условия езды в России, а, следовательно, суметь сконструировать подходящий для России, специально «русский автомобиль», каковой мы встречаем великолепно выполненным на стенде популярной фирмы «И.П. Пузырев». На выставке были представлены: спортивно-гоночное шасси, лимузин с кузовом «Торпедо» (Рис.179), 7-местный автомобиль военного образца (Рис.180) — все с четырехцилиндровыми двигателями в 40 л.с., а также отдельные детали и агрегаты автомобилей.

 

Рис.179 - Легковой автомобиль с кузовом «торпедо» завода И.П. Пузырева.

 

Рис.180 - Автомобиль И.П. Пузырева, предназначенный для военного ведомства России.

 

В 1914г. И.П. Пузырева и дело всей его жизни постигло несчастье — его завод сгорел вместе с восемью готовыми автомобилями и пятнадцатью полными комплектами предназначенных к сборке машин. Это было не только большим материальным уроном для владельца автомобильного завода, но и моральным ударом для него, которого он не сумел пережить. В этом же году И.П. Пузырев скончался.  (Рис.181)

 

Рис.181 - И.П. Пузырев — участник пробега автомобилей Петербург-Рига-Петербург, 1912г.

 

В России начала XX века, кроме специализированных автомобильных заводов и фабрик, существовало достаточно большое число других предприятий и мастерских, выпускавших автомобили штучно. Среди них можно назвать «Э. Лидтке», «Д. Скавронский» (Санкт-Петербург), «А.А. Лейтнер и К°» (Рига) (Рис.182), «Н.Э. Бромлей» (Москва), фабрика М.А. Накашидзе (Варшава), завод Хрущева (Орел), «Аксай» (Ростов-на-Дону) и др. (Рис.183)

 

Рис.182 - Коляска «Россия» завода «А.А. Лейтнер и К°».

 

Рис.183 – На фото запечатлен владелец фабрики «Дукс» Ю.А. Меллер на некоем автомобиле Обуховского завода (?).

 

Основной причиной быстрого прекращения выпуска автомобилей на этих предприятиях практически во всех случаях была нерентабельность производства в условиях свободной конкуренции. Из перечисленных предприятий лишь завод сельскохозяйственных машин «Аксай» во время Первой мировой войны возобновил производство автомобилей.

В машинах этих фирм подчас использовались интересные инженерные решения, например, Э. Лидтке (Рис.184) применил в конструкциях своих автомобилей независимую подвеску передних колес, Д. Скавронский — электрическое освещение на автомобиле. 

 

Рис.184 - Э.Л. Лидтке за рулем коляски «Унион» производства фабрики «Э. Лидтке».

 

К числу наиболее известных в России кузовных фирм относилась экипажно-автомобильная фабрика «Ив. Брейтигам», славившаяся высоким качеством своей продукции. Она, в частности, изготовляла кузова для автомобилей акционерного общества «Г.А. Лесснер», в том числе и для выставочных экипажей, удостоенных на 1-й Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге высшей награды — Золотой императорской медали. Экипажная фабрика «Ив. Брейтигам» неоднократно была участницей автомобильных выставок, где ее автомобили также получали высшие награды. (Рис.185)

 

Рис.185 - Стенд фирмы «Ив. Брейтигам» на 3-й Международной выставке автомобилей, 1913г.

 

Благодаря своему мастерству и высокой квалификации Брейтигам был членом комиссий международных выставок. Фабрика «Ив. Брейтигам» выпускала не только легковые машины, но и грузовики. В годы Первой мировой войны она строила санитарные автомобили для Петроградской колонны Императорского Российского автомобильного общества.

Помимо фирмы «Ив. Брейтигам» на рынке фигурировали и другие кузовные предприятия: автомобильно-экипажная фабрика П.Д. Яковлева (однофамильца создателя первого русского бензомобиля), московские экипажно-автомобильные фабрики «Бр. Крыловы и К°», С.И. Субботина, А.И. Евсеева.  (Рис.186)

 

Рис.186 - Легковые автомобили экипажно-автомобильной фабрики А. И. Евсеева.

 

В некоторых городах, в том числе расположенных на далеких окраинах России, отдельные энтузиасты пытались организовать собственное автомобильное производство. Сохранилась фотография автомобиля конструкции К.И. Чепурина, построенного на его заводе в Благовещенске. (Рис.187)

 

Рис.187 - Автомобиль, построенный на заводе К.И. Чепурина (Благовещенск). За рулем конструктор К.И. Чепурин.

 

 Были в России также и любители, строившие автомобили своими силами. В то время казалось почти невероятным, чтобы простой любитель смог сам построить автомобиль. Однако в России такие умельцы были, и они создавали не только автомобили (Рис.188), но и сельскохозяйственные машины (Рис.189) и даже аэромобили (Рис.190). 

 

Рис.188 – Самодельные автомобили. Вверху - любительский гоночный автомобиль И.А. Юшкова (за рулем И.А. Юшков).

 

Рис.189 - И.А. Юшков испытывает самодельный трактор с плугом.

 

Рис.190 - Любительский аэромобиль И.А. Юшкова.

 

* Введение в тему БА.

Идея бронирования и вооружения автомобилей для задач непосредственного участия в боестолкновениях появилась в России в годы русско-японской войны, однако до начала WWI сколь-нибудь значимых практических шагов в этом направлении не предпринималось.

По подсчетам М. Коломиеца в 1914-1917гг. в России было забронировано 205 автомобилей и поставлено из-за рубежа 367 готовых БА, кроме того, было доставлено 150 шасси автомобилей для целей последующей их бронировки и вооружения. (Табл.6)

 

Таблица 6 – Количественная оценка бронеавтомобилей 1914-1917гг. (материалы М. Коломиеца).

 

Примечание: Коломиец относит «Алис-Чалмерс» Гулькевича к бронеавтомобилям, в данной работе бронетрактор Гулькевича рассматривается, как эрзац танк.

 

Всего в годы Первой мировой войны в Русской армии было сформировано и отправлено на фронт 47 автопулеметных взвода (с 1-го по 47) и 1 железнодорожный автопулеметный взвод (БА из его состава могли двигаться как по грунту, так и по железнодорожным путям). В этих подразделениях имелось 186 единиц бронеавтомобилей различных типов. Кроме того, было сформировано и отправлено на фронт зенитных частей на бронеавтомобилях: одна Отдельная батарея для стрельбы по воздушному флоту и четыре Отдельных бронированных батареи для стрельбы по воздушному флоту. В их составе насчитывалось 20 БА. В общей сложности, на фронт было отправлено не менее 206 единиц бронеавтомобилей всех типов. Правда, некоторые источники пишут, что в 1917г. на вооружении императорской армии было 400 БА.

В годы Гражданской войны для нужд русских армий было разработано и построено в 1918-1920гг.:

1 пулеметный БА на шасси американского грузовика FWD (1918г., Донская армия);

2 пулеметных БА на шасси а/м FIAT-15ter - «Фиат-Ростовский» (1919г., Донская армия);

3 пулеметных БА на шасси а/м «Фиат» тип55 – «Фиат-Омский» (1919г. или 1920г., русские силы на Дальнем Востоке).

* История Накашидзе-«Шаррон».

Идею применения в боевых условиях бронированных вооруженных автомобилей озвучил в России в июле 1905г. подъесаул Сибирского казачьего корпуса князь Михаил Александрович Накашидзе. В то время он возглавлял сформированную им же из добровольцев команду разведчиков в составе 7-го Сибирского казачьего полка, действовавшего на маньчжурском театре. Накашидзе направил главнокомандующему русскими войсками на Дальнем Востоке генерал-адъютанту Линевичу предложение о заказе во Франции одного бронированного автомобиля, вооруженного пулеметом, для испытаний его во фронтовых условиях. Собственно говоря, этот факт трактуется в отечественной литературе, как некая точка отсчёта в истории русских бронеавтомобилей.

Итак, в июле 1905г. на стол начальника штаба русских войск на Дальнем Востоке попадает письмо подъесаула Сибирского казачьего корпуса князя М. А. Накашидзе от 24 июля того года: «22 сего июля я имел честь получить от Вашего Превосходительства извещение о согласии Главнокомандующего на производство опыта с боевым автомобилем на мой счет. Во избежание каких бы то ни было недоразумений, прошу точно указать данные, которым должен удовлетворять автомобиль и условия его приобретения казной. Я предлагаю следующие данные:

1. Автомобиль должен быть блиндирован таким образом, чтобы оградить прислугу и стрелков от поражения шрапнельным и ружейным огнем;

2. Вооружен 2–3 пулеметами;

3. Расположение пулеметов должно быть таково, чтобы огонь можно было направлять во все стороны;

4. Шины полые, спицы спиральные пружины;

5. При стрельбе с автомобиля, стоящего на месте, работа мотора должна быть настолько плавной, чтобы не влиять на меткость стрельбы;

6. Он должен быть снабжен прибором для разрыва проволочных заграждений и откидным мостиком для переезда через рвы;

7. Вес от 1750 до 2000 кг;

8. Скорость движения по хорошей дороге 60 верст/час, по удовлетворительной 45 верст/час, по очень дурной 35 верст/час, по грязи и вспаханным полям до 15 верст/час, брать подъемы до 25 град., а при подъемах, не превышающих 15 град., скорость его должна быть не менее 35 верст/час.

Условия доставки:

1. Автомобиль будет принят на ст. Александрово Варшавско-Виленской железной дороги представителем военных сообщений и доставляется на театр войны;

2. Провоз автомобиля и провожатого за счет казны;

3. При автомобиле будет находиться инженер-механик Биллом или Ревуар;

4. На обязанности механика будет технический надзор за автомобилем;

5. Управление машиной в бою я беру на себя.

Условия приобретения автомобиля казной:

1. После испытаний автомобиля и выполнения им предъявленных условий казна обязана приобрести автомобиль за 30 000 рублей;

2. Уплачивает инженеру-механику жалованье в размере 2000 франков (740 рублей) в месяц в течение всего времени нахождения механика на службе у казны. Срок найма зависит от распоряжения Главнокомандующего.

3. Если автомобиль удовлетворит всем требуемым к нему условиям, и Главнокомандующий будет заказывать еще автомобили, то заказ будет дан мне на тех же условиях, только с разницей, что при заказе 6 автомобилей цена та же, а при заказе 12 автомобилей — 28 000 рублей».

Из приложенного выше письма следует, что Накашидзе предлагает приобрести некий конкретный готовый бронеавтомобиль. Речь идет о машине французской фирмы Charron-Girardot-Voigt (CGV) («Шаррон, Жирардо э Вуа») в Пюто. Эта компания еще в 1902г. на базе своего гоночного автомобиля разработала полубронированную машину, вооруженную 8-мм пулеметом Гочкисс (Рис.191).

 

Рис.191 – Французский бронеавтомобиль Charron-Girardot-Voigt 1902.

 

Задачей этой машины была транспортировка офицерского состава. Заднеприводной (4x2) автомобиль имел открытую кабину с двумя сиденьями, правое из которых являлось рабочим местом водителя. Машина произвела на военных благоприятное впечатление, но дальше разговоров дело не пошло. В 1903 году бронеавтомобиль удачно прошел испытания во время маневров французской кавалерии в Шалонском военном лагере, но на этом все закончилось, заказов на него не поступило. «Шаррон» образца 1902 года так и остался на стадии прототипа.

В 1904 один из владельцев завода Charron-Girardot-Voiqt Фернан Шаррон получил патент на новую конструкцию бронеавтомобиля, в том числе вращающейся башни. По другим данным, конструкцию предложил отставной французский полковник-артиллерист Гюйе (по другим сведениям, морской офицер, капитан третьего ранга Гийе), причем на механизм поворота башни оригинальной конструкции 13 февраля 1906 года он получил патент № 363712. Машина отличалась полной бронировкой и размещением пулеметного вооружения во вращающейся башне.

 

Рис.192 – Бронеавтомобиль «Шаррон», проект 1905г.

 

Корпус новой бронемашины склепывался из листов железоникелевой стали толщиной 4,5 мм, обеспечивавших защиту мотора и экипажа от ружейных пуль и мелких осколков. Обзор водителю и сидевшему рядом с ним командиру обеспечивало большое лобовое окно, которое в боевой обстановке закрывалось большой трапециевидной бронекрышкой с ромбическими смотровыми отверстиями, оборудованными круглыми наружными бронезаслонками. Вне поля боя бронекрышка устанавливалась в горизонтальное положение и фиксировалась с помощью двух подвижных кронштейнов. Кроме того, с каждой стороны корпуса имелись два больших окна, которые также закрывались бронезаслонками. Для входа и выхода экипажа, состоявшего из трех человек, в левом борту имелась дверь, открывавшаяся по направлению к корме машины. К обоим бортам корпуса по диагонали крепились U-образные стальные мостки, предназначавшиеся для преодоления препятствий в виде канав, рвов или траншей. Для вождения бронемашины в темное время суток перед передним наклонным листом моторного отсека была установлена большая фара-прожектор. Вторая фара была смонтирована в переднем листе корпуса под лобовым окном и прикрывалась бронекрышкой. На крыше боевого отделения, находившегося позади сидений водителя и командира, устанавливалась низкая цилиндрическая башня кругового вращения со скошенной спереди и сзади крышей. Передний скос был довольно большим и являлся, по сути, полукруглым люком, крышка которого могла подниматься в горизонтальное положение. В башне на специальном кронштейне крепился 8-мм пулемет «Гочкис», ствол которого был защищен открытым сверху бронекожухом. Весьма интересно был решен механизм поворота башни, не имевшей шариковой опоры. (Рис.193)

 

Рис.193 - Внутренний вид броневика. Хорошо виден механизм поворота башни и установка пулемета «Гочкис» (АСКМ).

 

Башня опиралась на колонну, установленную на полу боевого отделения. Вручную, при помощи маховика, перемещавшегося по ходовому винту колонны, можно было приподнять башню и осуществить ее вращение, только в таком положении мог быть обеспечен круговой обстрел из пулемета. (Рис.194)

 

Рис.194 – Схема внутренней компоновки броневика «Шаррон».

1 — крышка лобового люка (в поднятом положении); 2 — опорная колонна; 3 — колесо для поворота башни; 4 — стеллаж для боекомплекта; 5 — прожектор; 6 - кронштейн лобового люка; 7 - сиденье водителя; 8 — пулемет; 9 — сиденье стрелка; 10 - пол боевого отделения; 11 — цепная передача.

 

Автомобиль обладал мощностью 30 л.с., запас бензина на 500 км, расход бензина - 1,25 фунта на силу в час, т. е. 37,5 фунта в час. Масса машины составляла 2,4 или 2,95 т. Экипаж – 4 человека (офицер, управляющий автомобилем шофер и 2 пулеметчика).

Для своего времени бронеавтомобиль «Шаррон» был поистине передовым творением инженерной мысли, воплотившим в себе ряд новаторских технических решений, к которым относятся башня кругового вращения, резиновые пулестойкие колеса, электрическое освещение и, конечно, возможность запуска мотора из отделения управления машины.

В начале 1906г. фирма «Шаррон» изготовила два таких бронеавтомобиля. Один из них с помощью Гийе был представлен руководству военного министерства Франции, а осенью 1906г. броневик принял участие в крупномасштабных маневрах французской армии. Этот экземпляр БА «Шаррон» был отправлен в Марокко.

Однако, при чем тут Накашидзе, тем более что в отечественной литературе конструкцию БА «Шаррон» обр. 1905г. именуют не иначе, как: «Накашидзе-Шаррон».

Князь М. Накашидзе действительно был большим любителем и популяризатором автомобильной техники. В 1902 году он опубликовал в Петербурге книгу «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России», которая являлась первой в стране книгой по военному автомобилизму. Служа в Варшаве, М. Накашидзе совместно с графом Потоцким и полковником Головиным основал автотранспортное предприятие под названием «Большой международный гараж автомобилей», которое открылось в июле 1903 года. Помимо продажи машин французской фирмы «Панар-Левассор» здесь были изготовлены несколько автомобилей собственной разработки, получившие название «Интернациональ». В их конструкции использовались агрегаты французской фирмы «Мютель», а в мастерских работали французские механики. Кроме того, в мастерских Накашидзе началась постройка двух автобусов на 10 мест каждый.

Видимо, в это время Накашидзе начинает сотрудничать с французской фирмой «Шаррон, Жирардо, Вуа» («Charron, Giarardot, Voigt»), основанной в 1901 году. По некоторым данным, Накашидзе являлся одним из совладельцев этого предприятия. Во всяком случае, уже в начале 1904 года он продал «Большой международный гараж автомобилей», а в переписке с представителями Генерального Штаба Русской Армии он представлялся как директор отдела броневых автомобилей фирмы «Шаррон». Скорее всего, в 1905г. он знал о проекте броневого автомобиля полковника Гюйе (- а м.б. как-то и принимал участие в его разработке) и рассчитывал на то, что русское правительство заинтересуется новинкой. Таким образом, князь брал на себя роль посредника между русскими властями и фирмой «Шаррон» при оформлении сделки, а также финансирование доставки броневика в Россию.

Генерал-адъютант Линевич утвердил требования на бронеавтомобиль, а также условия его приобретения. Кроме того, Накашидзе получил от министерства финансов Российской Империи разрешение на беспошлинный ввоз броневика в Россию: предполагалось, что налоги заплатит государство в случае приобретения машины. В случае если бы сделка не состоялась, броневик предполагалось отправить во Францию в 3-месячный срок. А 3 декабря 1905г. Накашидзе просит о беспошлинном пропуске через таможню еще 5 таких же бронеавтомобилей, но 8 декабря получает отказ: «так как предположено приобрести лишь один мотор на предмет испытания его военным ведомством».

Таким образом, второй экземпляр бронированного автомобиля, изготовленный французской фирмой «Шаррон» (Рис.195) прибыл в Петербург 8 марта 1906 года.

 

Рис.195 – БА «Шаррон» 1905г.

На фото справа – рядом с машиной французский механик Ле-Секвер.

 

    Машину направили на Санкт-Петербургский артиллерийский склад, который размещался в кронверке Петропавловской крепости. К БА Накашидзе приложил: 1) Чертежи автомобиля, 2). Краткую записку о деятельности броневых автомобилей в полевой войне, 3). Отчет об испытании, проведенном во Франции в 1903 году.

Испытать новинку поручили специально созданной для этого комиссии Главного артиллерийского управления под председательством генерал-лейтенанта Тахтарева, в которую вошли генерал-майор Мгебров, полковники Павлов, Керн, Пословский, Юрлов, Филатов и капитан Федоров. Первые испытания велись с перерывами в период с 22 марта по 29 мая 1906 года.

За время испытаний БА своим ходом совершил 4 поездки по дорогам — из Петербурга в Ораниенбаум (22 марта), из Петербурга в Токсово и обратно (26 апреля), из Петербурга в Ораниенбаум (3 мая) и из Ораниенбаума в Венки (26 мая). (Рис.196)

 

Рис.196 – БА «Шаррон» на русских дорогах, 1906г.

 

Кроме того, было проведено испытание пулеметной стрельбой на стрельбище Ружейного полигона Офицерской стрелковой школы 3, 5, 10, 26 и 29 мая, а также испытание брони машины обстрелом. Результаты испытаний брони обстрелом из 7,62-мм винтовки Мосина оказались любопытными. Для этого с машины сняли передний откидной лист брони и лист защиты одного из окон. Сначала было выпущено 5 пуль с расстояния 65 шагов (45 м) и 3 пули со 100 шагов (70 м), которые пробили броню навылет. При стрельбе со 150 шагов (105 м) двумя пулями одна пробила броню, а вторая попала «в такое место, где с другой стороны находилась стальная планка такой же 4,5 мм толщины», и оставила лишь вмятину. Выпущенные с 200 шагов (140 м) две пули броню не пробили. Для сравнения провели обстрел такого же 4,5 мм броневого листа, изготовленного Ижорским заводом, со 100 шагов пятью пулями — ни одна его не пробила. Присутствующий при этом князь Накашидзе признал: «что французская фирма Geusot, из бронелистов которой был изготовлен корпус машины, не выполнила своего обязательства, и заявил, что «вся броня будет заменена им на новую, лучшего качества».

30 июня 1906 года был составлен «Журнал комиссии при ГАУ для испытания бронированного автомобиля, снабженного пулеметом», в котором обобщили все материалы по испытанию машины. В своих выводах по испытанию броневого автомобиля фирмы «Шаррон» комиссия главного артиллерийского управления отмечала следующее:

«1. Машина дала вполне хорошие результаты:

а), по очень хорошей дороге автомобиль двигался со скоростью 60 верст в час;

б), подъемы до 18–20 град, автомобиль брал хорошо;

в), по песчаному уплотненному неглубокому грунту и по сухой пашне автомобиль двигался беспрепятственно.

2. Имея достаточный запас воды и бензина, автомобиль долго движется без их пополнения.

3. Управление автомобилем удобно ввиду того, что все рычаги и механизмы сосредоточены около шофера.

4. Необходимо отметить и целесообразное устройство охладителя машины.

Недостатки:

5. Автомобиль совершенно не может двигаться по размокшей сырой немощеной дороге (с обыкновенным грунтом окрестностей Петербурга), по пути укрытому даже неглубоким рыхлым снегом, а также без дорог, по сухим мягким грунтам, по которым обычный легкий пассажирский 8-местный автомобиль может проходить. При движении по таким грунтам автомобиль увязал почти до осей.

6. Поворотливость автомобиля незначительна. Для поворота необходим круг в 17,5 аршин диаметром и 9,5 аршин для поворота последовательным движением вперед — назад.

7. Нет полной независимости ходов.

8. Некоторые части автомобиля, например, выхлопная труба, расположены очень низко, ввиду чего в случае увязания колес возможны их поломки.

9. Центр тяжести автомобиля поднят очень высоко ввиду довольно значительного веса броневой башни и пулемета, расположенных сверху крыши автомобиля, что вредно влияет на его устойчивость».

Не все обстояло гладко и со стрельбой из машины. Если при ведении огня с места результаты были вполне удовлетворительные, то оказалось, что в движении «меткость значительно понижается, причем с увеличением скорости понижение растет».

Кроме того, отмечалось, что боевое отделение мало для размещения пулемета и двух пулеметчиков, вращение башни и наведение ее на цель довольно сложно - «стрельба требует особой ловкости и сноровки вследствие тесноты помещения». Также члены комиссии как недостаток отметили большое мертвое пространство вокруг машины (более 15 метров), невозможность использования пулемета Гочкиса («стреляет французскими патронами, следовательно, для нашей армии непригоден»), и то, что по конструкции он «уступает принятому у нас пулемету Максима».

Проанализировав предъявляемые к бронеавтомобилю требования, утвержденные генерал-адъютантом Линевичем, комиссия сделала окончательный вывод: «Доставленный автомобиль не удовлетворяет некоторым условиям поставки, а потому и не может быть допущен к приему».

Накашидзе пытался сопротивляться неутешительным выводам комиссии – он пишет 18 июня 1906г. докладную записку на имя начальника Генерального Штаба генерал-лейтенанта Ф. Палицина, в которой, по сути, шантажирует русское военное руководство – мол, если Россия не закупит 50 таких броневиков у него, фирма «Шаррон» продаст их кому угодно, хоть японцам.

В конце июля 1906г. броневик поступил на тактические испытания в распоряжение штаба Красносельского военного лагерного сбора. Для проведения испытаний приказом командующего войск гвардии и Петербургского военного округа была создана специальная комиссия под председательством командира лейб-гвардии 1-го стрелкового Его Величества батальона генерал-майора Розеншилд-Паулина в составе командира батареи Константиновского артиллерийского училища полковника Беляева и подполковника Генерального Штаба Княжича.

При испытании с 25 июля по 5 августа с.г. на практике выяснилось, что автомобиль пригоден для выполнения следующих задач:

«а) для широкой разведки в тылу и на флангах противника;

б) для прорыва с разведывательной целью сквозь цепь противника;

в) для службы связи в сфере огня противника, особенно при значительном развитии сети путей;

г) для расстройства кавалерийских частей, идущих в атаку. Опыт в этом направлении был проведен на военном поле против полков 2-й Гвардейской кавалерийской дивизии. Автомобиль пошел навстречу атакующим в две линии частям, причем направился на фронт одного из эскадронов первой линии (гусар) и во фланг эскадрона 2-й линии (конно-гренадер), в обоих случаях, открывши пулеметный огонь с 200 шагов. При приближении автомобиля лошади бросились в сторону, а если бы был настоящий пулеметный огонь, то расстройство было бы произведено огромное. Атака не имела бы никакого успеха, если бы против фронта ее появились одновременно несколько автомобилей, причем расстроенные части противника сделались бы легкой добычей нашей конницы, сохранившей сомкнутость и порядок.

д) как удобная вышка для производства наблюдений на ровной местности, особенно если имеются и кусты, за которыми можно скрыть автомобиль.

Кроме указанных выше назначений автомобиль… можно полагать принесет пользу в следующих случаях:

а) для быстрого продвижения к фронту противника или в тыл ему с целью уничтожения при помощи перевозимого запаса взрывчатки каких-либо важных сооружений, особенно переправ;

б) для различных вспомогательных целей при партизанских действиях;

в) для быстрой доставки в боевые линии патронов и снарядов, а равно пополнение убыли офицеров;

г) при преследовании противника постоянное беспокойство со всех сторон пулеметным огнем.

Хотя комиссии поручено было высказаться о тактическом значении броневого автомобиля, тем не менее нельзя обойти молчанием и некоторых технических сторон, существенно влияющих на тактическое применение автомобиля. В этом смысле нельзя не отметить:

1) Бронеавтомобиль Накашидзе вследствие своей громоздкости (180 пудов) получит широкое применение лишь в сфере густой сети шоссе.

2) Автомобиль слишком грузен, почему легко застревает в грязи. (Рис.197)

 

Рис.197 – БА «Шаррон», застрявший на песчаном грунте.

 

3) Малоповоротлив на дорогах, благодаря чему уходит много времени на повороты, что под огнем противника может быть гибельно.

4) Передок слишком низко сидит над землей, вследствие чего бывают задержки от попадания камней и т. д.

5) По своему наружному очертанию автомобиль представляет слишком большое сопротивление для воздуха и мало поверхностей, по которым скользили бы пули.

6) Шины колес следует по возможности прикрыть броней.

7) Для наблюдения по сторонам вместо имеющихся больших отверстий сделать узкие щели.

8) Все приспособления для пулемета следует облегчить и пулемет сделать съемным, а способ его крепления более удобным для стрелка.

9) Для быстрого вскакивания в автомобиль его следует снабдить большим числом дверей.

10) По возможности уменьшить шум от движения, чтобы дать возможность незаметнее подходить к неприятелю».

Таким образом, общие выводы обеих комиссий, проводивших испытания машины в марте — мае и июле — августе в целом совпадали. Их оценка бронеавтомобиля сводилась к одному — в данном виде он не пригоден для эксплуатации и применения в Русской Армии. Тогда Накашидзе попытался пристроить свои БА по линии министерства внутренних дел. 12 августа 1906г. он приезжает на прием на дачу к министру МВД П.А. Столыпину. Раздается взрыв, и князь Михаил Александрович Накашидзе, а вместе с ним все чертежи и планы погибают.

Военное ведомство все же приобрело 9 января 1907г. БА «Шаррон», уплатив, французской фирме 30000 рублей. Правда, условием приобретения была замена броневого корпуса и башни, что и было выполнено на Путиловском заводе.

В начале августа 1907 года бронеавтомобиль вновь отправили в Ораниенбаум для проведения испытаний на ружейном полигоне Офицерской стрелковой школы. Руководил испытаниями начальник полигона полковник Н. Филатов. Испытания с перерывами длились до середины октября, причем проверялись как скоростные и маневренные качества машины, так и возможность установки на ней и ведения огня из пулеметов Гочкиса, Максима и Мадсена (последний в документах проходит как «ружье-пулемет образца 1902 года»). Во время нахождения на полигоне бронеавтомобиль прошел более 600 верст, показав высокие скорости движения по хорошим шоссе и полное отсутствие проходимости по грязным дорогам или проселкам. Кроме того, отмечалось большое число поломок, для исправления которых приходилось приобретать запчасти на заводе Лесснера. В целом, выводы по маневренности и проходимости машины полностью совпадали с выводами комиссий, проводивших испытания в 1906 году. Что касается вооружения, то отмечалось, что в машину после небольших переделок без особого труда можно установить пулеметы Максима и Мадсена.

В июле 1908 года машина поступила в распоряжение войск гвардии и Петербургского военного округа и ее отправили в Красное Село «для испытания ездою на маневрах».

17 сентября 1908 года броневой автомобиль передали в «полную собственность» Петербургского округа, а к 16 октября броня с машины была снята и направлена в Офицерскую Стрелковую школу «как материал для испытания пробиваемости новыми пулями», а сам автомобиль переделан в легковой.

Таким образом, несмотря на более чем двухлетние испытания броневика фирмы «Шаррон» в России эта машина не получила признания у русских военных.

По французским данным фирма «Шаррон» в надежде на русский заказ в 1906г., построила еще 6 подобных машин и даже в конце 1906г. (или в начале 1907г.) отправила их в Россию. Но таможня, вероятно русская, не пропустила груз.  На обратном пути, вроде бы, два броневика «экспроприировали» немцы и впоследствии использовали их на учениях 4-й гвардейской бригады.

В начале Первой мировой войны один броневик «Шаррон» участвовал в боях в составе кавалерийского корпуса генерала Сорде, а в ноябре 1914 года у Automobiles Charron Ltd. (которая образовалась на месте распавшейся фирмы «Шаррон») французские военные приобрели оставшиеся три машины, ранее построенные для России. По мнению М. Коломиеца («Броня русской армии»): «информация о судьбе броневиков «Шаррон» во Франции до начала Первой мировой войны может оказаться недостоверной: сложно представить, что забронированные машины сумели простоять без дела более семи лет. А в случае их эксплуатации, хотя бы минимальной, жизнь их оказалась бы еще короче. Возможно, речь могла идти об использовании в 1914 году снятых с автомобилей броневых корпусов».

⃰ Формирование автоброневых частей Русской армии.

В 1908г. полковник В.В. Тарновский выдвинул идею размещения зенитных орудий на автомобильном шасси. В годы мировой войны он разовьёт тему зенитных автомобилей.

Практически, как новый вид оружия бронеавтомобили заявили о себе в 1911-1912гг., когда итальянцы не без успеха применяли их в Ливии под Триполи.

В предвоенный период идею развития БА продвигали энтузиасты, такие как полковник А. Добржанский и подполковник в отставке А. Чемерзин. Они допускали, что в будущей войне бронеавтомобили смогут применяться для ведения разведки в тылу и на флангах противника, для огневой поддержки своих войск в наступлении и преследовании отступающего врага и для срыва атак кавалерии противника, для связи и других видов боевой деятельности.

К августу 1914 года в Русской Армии имелось всего 711 автомобилей (418 грузовых, 239 легковых и 34 специальных — санитарные, цистерны, ремонтные мастерские), что выглядело неудовлетворительно мало для вооруженных сил – к 1917г. на вооружении императорской армии было около 22 000 автомобилей.

Уже в самом начале мирового конфликта была поставлена задача формирования бронеавтомобильных частей.

В первые дни августа 1914-го до Верховного Главнокомандующего Великого князя Николая Николаевича (Рис.198) дошли сведения об успешных действиях германских разведывательных отрядов, снабженных «моторными орудиями» – автомобилями с пушечным вооружением и минимальной бронезащитой, которые сеяли панику на коммуникациях русских армий в Восточной Пруссии.

 

Рис.198 - Великий князь Николай Николаевич младший, 1856-1929гг.

 

Так, командующий Северо-Западным фронтом генерал от кавалерии Жилинский, координировавший в августе наступление русских 1-ой и 2-ой армий в Восточной Пруссии в середине августа (19 числа) издает приказ №35: ««Бои, которые происходят в последнее время в войсках вверенного мне фронта показали, что немцы с успехом пользуются пулеметами, установленными на бронированных автомобилях. Такие пулеметы, приданные небольшим конным отрядам, пользуясь обилием шоссе и быстротой своего передвижения, появляясь на флангах и в тылу нашего расположения, обстреливают действительным огнем не только наши войска, но и обозы. С целью обеспечения войск Северо-Западного фронта от обстрела их пулеметами, предписываю высылать вперед команды конных сапер для порчи тех шоссейных дорог, которые могут послужить противнику для передвижения с целью как наступления на фронте, так и угрозе флангам и тылу наших войск. При этом надо выбирать такие участки шоссе, которые не имеют обходных путей. Производить порчу шоссе следует теми способами, которые будут наиболее соответствовать местным условиям, причем можно рекомендовать прорезывание шоссейного полотна узкими и глубокими поперечными канавами, навал на шоссе срубленных на обочине деревьев, набрасывание на шоссе битых бутылок и кусков стекла, наваливание крупных камней и т. п. При рытье окопов следует их маскировать, т. е. делать их препятствиями, не ожидаемыми для автомобилей противника, идущих полным ходом. Кроме порчи шоссе следует снимать настилы с деревянных мостов и прятать их вблизи, на случай необходимости движения наших войск.

    Вообще, при всех порчах шоссейных дорог и мостов следует иметь в виду возможность быстрого исправления своими войсками произведенных заграждений при необходимости совершения передвижения как нашими войсковыми частями, так и обозами. Как активное средство против автомобилей с пулеметами, при колоннах отрядов, двигающихся по шоссе, необходимо иметь артиллерию для обстрела автомобилей. Такие специально назначаемые взводы артиллерии особо полезно иметь во фланговых колоннах и на дорогах, идущих параллельно и вблизи нашего фронта».

Однако на самом деле история о многочисленных немецких «броневиках» орудовавших в тылу русских войск в Восточной Пруссии была сильно преувеличена. Перед войной в распоряжении германской армии имелось не больше дюжины различных автомобилей, оснащенных пушками для борьбы с воздушными целями - K-Flak — Kraftwagen-Fliegerabwehrkanone («автомобиль-противовоздушная пушка»). В качестве шасси под K-Flak брали различные грузовые автомобили – «Эрхард» или «Даймлер», на которые устанавливали 77мм орудия: «Рейнметалл» L/27 или аналогичного калибра пушку Круппа. Орудие крепилось на специальную установку, обеспечивающую круговой обстрел. Бронирование конструкции было частичным. Летом 1914г. на Восточный фронт — в 18-й Восточно-прусский полевой артиллерийский полк, действующий совместно с 52-м полевым артполком в составе 1-й полевой артиллерийской бригады, входившей в 1-ю дивизию 1-го армейского корпуса 8-й армии Королевско-прусских войск – распределили всего одну подобную машину (Рис.199).

 

Рис.199 – Германское «моторное орудие», действовавшее в Восточной Пруссии в августе-сентябре 1914г.

 

«Моторное орудие», оказавшиеся на Восточном фронте имело шасси «Даймлер» с 77-мм пушкой «Рейнметалл» L/27, обладавшей скорострельностью 25 выстр./мин. Командиром машины был назначен старший лейтенант Адами (Adami). В Восточно-прусской операции участвовало 54 русских аэроплана и 56 немецких. Немцы сосредоточили свои аэропланы и два дирижабля на аэродроме под Кенигсбергом. Для их охраны и была направлена на аэродром машина старшего лейтенанта Адами. Однако нападений с воздуха на летное поле противник не предпринимал. Вскоре «автомобиль-зенитку» откомандировали в распоряжение 3-го Верхне-Эльзасского пехотного полка и перебросили на фронт для борьбы с наступающими войсками Русской армии. Пушечный автомобиль успешно участвовал в ежедневных боях на прифронтовых дорогах. Особенно эффективно он действовал при контратаках для поддержки немецкой пехоты, обстреливая наступающие колонны русских войск почти в упор и быстро меняя позиции. Вот подробности (Издание Военно-научного отдела Военно-воздушных сил Германии 1938 г.): «Применение «зениток» на Восточном фронте в начале войны было ограничено одним «моторным орудием». После объявления мобилизации оно защищало аэродром Кенигсберг. Так как активности вражеской авиации почти не наблюдалось, команда орудия получила разрешение обстреливать наземные цели. В сражениях под городками Гумбинен, Друскеники и на других участках фронта орудие постоянно обстреливало с коротких дистанций пехоту противника и в боях с переменным успехом неоднократно обеспечивало безопасный отход с позиций». Это был первый в мире подтвержденный документами опыт использования самоходного противовоздушного орудия против наземных целей, причем, весьма удачный.

Частая и быстрая смена германским автомобилем своих позиций породила у русских иллюзию многочисленности немецких «бронеавтомобилей». Правда, продолжалось это недолго. 28 сентября 1914г., во время наступления 1-го армейского корпуса в районе реки Неман, орудие пришло на помощь попавшей в тяжелое положение передовой линии пехоты под Копциово. В тот момент Копициово было перехвачено русскими с двух сторон. Автомобиль некоторое время метался по шоссе из стороны в сторону и, наконец, при попытке пробиться на север в самом местечке был захвачен солдатами 3-го Финляндского стрелкового полка (Рис.200) под командованием командира взвода подпоручика А.В. Световидова.

 

Рис.200 – Отбитое у немцев «моторное орудие», сентябрь 1914г.

 

     В момент стычки погибли немецкий лейтенант Adami и шофер. Подпоручик Светловидов был награжден за захват «моторного орудия» орденом Святого Георгия 4-й степени (Рис.201).

 

Рис.201 - Подпоручик А.В. Световидов.

 

     Что касается трофея из Копциово, то его отправили на Путиловский завод для изучения и ремонта. По непроверенным данным, машина позже использовалась в Русской Императорской армии.

Известно также, что в Восточной Пруссии немцы использовали т.н. суррогатные броневики-ловушки (Рис.202).

 

Рис.202 – Германский 1,5 тонный грузовик с двумя спрятанными пулеметами, Восточная Пруссия 1914г.

 

     В кузове легкого грузовика устанавливались два пулемета и размещалась команда егерей. Такие бортовые машины с тентом, внешне не похожие на боевые, следовали в хвосте автомобильной колонны или передвигались по дорогам отдельно, иногда в сопровождении мотоциклистов. При нападении русской кавалерии команда откидывала тент и задний борт и встречала противника шквальным пулеметным огнем, а егеря покидали автомобиль и под прикрытием местности вели прицельный огонь из винтовок.

Под впечатлением от рассказов о проделках немецких «броневиков» Верховный Главнокомандующий в августе 1914г. обратил внимание на необходимость создания специального подразделения, оснащенного бронированными автомобилями с пулеметным вооружением.

Военный министр генерал-адъютант Сухомлинов (Рис.203) немедленно поставил задачу полковнику А. Добржанскому и временно прикомандированного к канцелярии Военного министерства штабс-капитану Некрасову в кратчайшие сроки построить два десятка бронеавтомобилей и сформировать автомобильное броневое подразделение.

 

Рис.203 - Военный министр генерал-адъютант Сухомлинов (на переднем плане).

 

   Добржанский и Некрасов в сжатые сроки (за несколько недель) разработали бронировку отечественного шасси «Руссо-Балт тип С» под пулеметный бронеавтомобиль и бронировку импортного «Маннесман-Мулаг» под пушечный БА.

Однако решить проблему массового строительства автомобилей и бронеавтомобилей за счет внутренних ресурсов не представлялось возможным, так как в России имелось единственное предприятие, которое занималось мелкосерийным выпуском автомобилей — Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). В конце августа 1914г была создана специальная закупочная комиссия полковника Секретова, а офицерами Главного военно-технического управления (ГВТУ) (создано в 1913 году из существовавшего ранее Главного инженерного управления;  в начале 1914 года ГВТУ реорганизовали, после чего в его составе имелось четыре отдела и два комитета; Четвертый отдел (технический) включал в себя отделения воздухоплавательное, автомобильное, железнодорожное и саперное) Главного управления Генерального Штаба (ГУГШ) была сформулирована первая спецификация для броневика русской армии. Осенью (сентябрь-октябрь) 1914 года за границей (в Британии и Франции) разместили заказы на автомобильную технику и БА - как на производство броневиков по русской спецификации, так и на готовые импортные бронеавтомобили.

Закупка импортной автомобильной техники, в том числе и бронеавтомобилей в начале войны была поручена Военным министерством специальной закупочной комиссии, председателем которой был назначен командир учебной автомобильной роты полковник Секретев (Рис.204).

 

Рис.204 - Начальник Военной автомобильной школы генерал-майор П. А. Секретев, фото 1915г.

 

Еще до отбытия за границу члены комиссии совместно с офицерами Главного военно-технического управления (ГВТУ) Генерального штаба уточнили тактико-технические требования, предъявлявшиеся военным ведомством России к бронеавтомобилям. Так, считалось, что приобретаемые бронеавтомобили должны быть полностью бронированными (с горизонтальной броней), иметь отечественное пулеметное вооружение, установленное в двух вращающихся башнях. Горизонтальное бронирование могло защищать экипаж в ближнем бою от поражения ручными гранатами, а при бое в населенных пунктах — от ружейно-пулеметного огня с чердаков домов. Два пулемета, установленных в рядом расположенных башнях, обеспечивали достаточно высокую мощность огня, а в случае выхода одного из них из строя боеспособность машины не терялась. Кроме того, два пулемета, имевших независимую наводку, позволяли одновременно вести огонь по двум целям.

В сентябре 1914г. комиссия прибыла в Англию, однако вскрылось, что найти здесь бронеавтомобиль, который бы устроил русских военных, не так просто. Комиссия обнаружила, что серийно выпускаемые английские бронеавтомобили не отвечают русским требованиям. Британские БА не имели горизонтального бронирования, и вооружались одним пулеметом. В итоге за выполнение заказа взялась автомобилестроительная фирма «Остин Мотор Компани» (Austin Motor Co. Ltd.), которая обязалась в короткое время разработать и изготовить машины, удовлетворявшие тактико-техническим требованиям русских. 29 сентября 1914г. был подписан контракт на изготовление 48 машин типа «Остин» по русской спецификации, со сроком поставки к ноябрю того же года.

Комиссия полковника Секретова помимо бронеавтомобилей заказала у фирмы «Остин» 3-тонные грузовики и автоцистерны на их шасси. Кроме того, 2 октября в Лондоне был приобретен один броневик на шасси «Изотта-Фраскини» у владельца фирмы «Джаррот» (Charles Jarrott and Letts Со.) известного в то время автогонщика Чарльза Джаррота.

Во время визита во Францию комиссия Секретева 20 октября заключила с фирмой «Рено» договор на поставку 40 бронированных автомобилей, правда, не по русским требованиям, а «типа, принятого во французской армии»: они не имели крыши и вооружались 8-мм пулеметом Гочкиса за щитом.

Таким образом, до конца 1914 года российское правительство заказало за границей 89 броневых машин трех разных марок, из которых только 48 отвечали требованиям ГВТУ (Табл.7).

 

Таблица 7 – БА, заказанные комиссией Секретова осенью 1914г.

29 сентября	48 шт. «Остин» по русской спецификации
2 октября	1 шт. «Изотта-Фраскини»
20 октября	40 шт. «Рено»

 

Комиссия Секретова закупила также 1422 шт. (по другим сведениям, 1216 шт.) других транспортных средств - среди которых были 5-тонные грузовики «Гарфорд», автомобильные мастерские «Непир», автоцистерны «Остин», а также мотоциклы.

Все эти покупки доставили в Россию в ноябре 1914 — апреле 1915 года. (Рис.205)

 

Рис.205 - Пункт разгрузки прибывших из Англии автомобилей в Архангельске.

Декабрь 1914 года (АСКМ).

 

19 октября 1914 года на фронт отправилась первая бронечасть Русской армии - 1 автомобильная пулеметная рота под командой Добржанского, укомплектованная отечественными броневиками.

Тогда же в октябре 1914г. Главное военно-техническое управление (ГВТУ) совместно с представители Военной автошколы и Офицерской стрелковой школы приступили к разработке штата для формирования автоброневых частей, которые должны были комплектоваться импортной материальной частью.

В начале декабря 1914 года был Высочайше утвержден штат № 19 автомобильного пулеметного взвода, который включал в себя три пулеметных бронеавтомобиля «Остин», четыре легковых автомобиля, один 3-тонный грузовик, автомастерскую, автоцистерну и четыре мотоцикла, из них один с коляской. При этом каждому броневику придавалось по одному легковому автомобилю и мотоциклу без коляски для обслуживания. Личный состав взвода включал четырех офицеров (по штату: командир — штабс-капитан, и три младших офицера — подпоручики) и 46 унтер-офицеров и рядовых.

Формирование первых автопулеметных взводов началось сразу же после прибытия из-за границы броневых и вспомогательных машин – первые машины пришли в ноябре 1914г. К 20 декабря 1914 года было готово восемь взводов (с № 5 по 12-й), которые на следующий день убыли на фронт. Легковые машины в составе этих частей были самых разных марок («Бенц», «Пирс-Арроу», «Локомобиль», «Паккард», «Форд» и другие), мотоциклы «Гумберт» и «Энфильд», грузовики «Уайт», мастерские «Непир», цистерны «Остин». Вся техника, поступавшая на укомплектование взводов, была новая, закупленная комиссией полковника Секретева. Исключение составляли легковые автомобили, поступавшие из Запасной автомобильной роты. Все 40 БА «Рено» были признаны негодными для боевой службы.

Боевые действия 1-й автопулеметной роты и первых автопулеметных взводов показали необходимость в пушечном броневике для поддержки пулеметных машин. 11 (- или 3?) февраля 1915 года Верховный Главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич утвердил «Инструкцию для боевого применения бронированных автомобилей». «Инструкция» определяла организацию бронечастей, их подчиненность в армии, рассматривала рекомендуемые варианты их применения на поле боя, а также различные тактические примеры. Так, отмечалось, что «к службе сторожевого охранения привлекать бронеавтомобили вообще не следует», не рекомендовалось использовать их в составе «мелких разведывательных частей». В этом документе бронемашинам уже отводилась довольно существенная роль в общевойсковом бою, причем не только при наступлении и обороне, но и при отступлении. Пулемётные бронеавтомашины должны были «всеми средствами стараться если не уничтожить своего противника, то заставить его отказаться от безнаказанного поражения наших войск». В случае прорыва фронта противником «бронеавтомобиль останавливается на месте и самым интенсивным фланговым обстреливанием наступающего противника старается, даже ценой собственной гибели, остановить или хотя бы задержать неприятеля». Из документа вытекало, что машины с пулеметным вооружением следует усиливать пушечными БА. Пулеметный бронеавтомобиль хорош для уничтожения живой силы противника, но при встрече с неприятельским БА или при действиях на укрепленных позициях требовался БА, имевший артиллерийское вооружение. «При встрече с бронеавтомобилями противника следует возможно скорее выдвинуть вперёд, ближе к ним, свой бронеавтомобиль, вооружённый пушкой, для уничтожения бронеавтомобилей неприятеля».

«Инструкция» являлась основным документом по использованию броневиков в Русской Армии вплоть до конца 1917 года.

В марте 1915 года был утвержден штат № 20, по которому число пулеметных броневиков во взводах уменьшалось до двух, а вместо третьего включалось пушечное отделение, состоящее из вооруженного 76-мм орудием бронеавтомобиля «Гарфорд» постройки Путиловского завода, а для улучшения снабжения боевых машин добавили еще три грузовика — два 1,5–2-тонных и один 3-тонный. Таким образом, по новому штату автопулеметный взвод включал в себя три броневика (два пулеметных и пушечный), четыре легковых автомобиля, два 3-тонных и два 1,5–2-тонных грузовика, автомастерскую, автоцистерну и четыре мотоцикла, из них один с коляской. По штату № 20 сформировали 35 взводов (№ 13–47), при этом 25 и 29-й имели нестандартную боевую матчасть (подробно об этом будет рассказано ниже), а начиная с 37-го взвода вместо «гарфордов» на вооружение пушечного отделения поступали бронемашины «Ланчестер» с 37-мм пушкой. Первые взводы с «остинами» (№ 5–12) также получили бронеавтомобили «Гарфорд» и дополнительные грузовики, при этом третья пулеметная машина из их состава не изымалась.

В апреле 1915г., когда закончились поставки машин, закупленных за границей в 1914г. и формирование автопулеметных взводов из «остинов» 1-й серии (с 5-го по 23-й), встал вопрос о заказе дополнительного числа броневых машин для обеспечения новых броневых частей. А так как бронирование автомобилей на русских предприятиях требовало довольно большого времени и, главным образом, доставки из-за границы необходимых шасси, ГВТУ приняло решение разместить заказы за границей. В начале марта 1915 года Англо-Русскому правительственному комитету в Лондоне (в августе 1914 года в Лондоне была создана Англо-русская комиссия по снабжению — специальная организация для размещения русских военных заказов через английское правительство; в начале 1915 года комиссию переименовали в Англо-Русский правительственный комитет) поручили заключение контрактов на изготовление бронеавтомобилей по русским проектам. (Рис.206)

 

Рис.206 – Заказы на импортные броневики с апреля по август 1915г.

 

     Таким образом, в 1915г. было заказано 60 БА «Остин», 25 «Шеффилд-Симплекс», 36 шт. «Армиа-Мотор-Лориес», 75 «Мортон», 10 «Джаррот» на шасси «Джаррот» и 30 «Джаррот» на шасси «Фиат».

При подписании контрактов все фирмы получали задание на изготовление бронеавтомобилей по русским требованиям: полностью бронированных и с двумя пулеметными башнями. Общую схему бронировки разработали в Запасной броневой роте и броневом отделе Военной автошколы под руководством офицера школы штабс-капитана Миронова и передали всем фирмам при подписании договоров.

Как видно, из-за границы должно было поступить 236 броневиков до 1 декабря 1915 года. Однако реально прибыл всего 161 — североамериканская фирма «Мортон», которая с типичным для этой страны размахом обязалась изготовить 75 бронемашин, до августа 1915 года не представила ни одного образца, поэтому контракт с ней пришлось разорвать. Остальные компании также не спешили с выполнением заказов - несмотря на установленные сроки, первые бронеавтомобили прибыли в Россию только в июле-августе 1915 года, а основная масса машин в октябре-декабре того же года.

Весной-осенью 1915г. на фронте все еще действовало ограниченной количество БА. В основном это были машины 1 автопулеметной роты, т.к. «Остины» 1-ой серии, которыми комплектовались новые автопулеметные взводы, с марта по сентябрь 1915г. были отозваны с фронта на перебронирование.

К концу 1915 года на фронтах действовало 32 автопулеметных взвода, 1-я автопулеметная рота и Бельгийский броневой дивизион, насчитывающие в своем составе до 130 броневиков (по М. Коломиецу):

Хорошо видно, что к этому времени число бронемашин на Западном и Юго-Западном фронтах отличается ненамного. Однако, начиная с 1916 года, ситуация стала меняться в пользу южного направления, что вполне объяснимо — здесь имелась более развитая сеть шоссе и хороших грунтовых дорог, а зима была не такой суровой и многоснежной, как в более северных районах. Поэтому именно на Румынском и особенно Юго-Западном фронтах броневые автомобили использовались наиболее активно и успешно, здесь русские бронечасти сыграли наиболее существенную роль в боях Первой мировой войны.

К началу 1916 года, на основании полученного боевого опыта, были окончательно выработаны тактические приемы для броневых машин. Они использовались как для непосредственной поддержки своих частей на поле боя, ведя огонь с места, коротких остановок и реже с хода. Пушечные машины, как правило, применялись для поддержки пулеметных, действуя во втором эшелоне. Но нередко они привлекались для ведения артиллерийского огня по резервам противника на дальних дистанциях, а также действовали в одном строю с пулеметными броневиками непосредственно на поле боя.

Естественно, что бронемашины того времени могли использоваться только по шоссе, укатанным грунтовым или заснеженным дорогам, но при малейшей распутице или снежном покрове движение и по хорошим дорогам становилось проблематичным. Чтобы хоть как-то повысить проходимость, в бронечастях использовали единственное возможное на тот момент средство — цепи на колесах. Нередко броневики доставлялись на передовую упряжками лошадей или волов, это не только сберегало моторесурс и без того маломощных и капризных двигателей, но и обеспечивало скрытное появление машин перед противником — шум работающего автомобильного мотора был слышен очень далеко.

Чтобы обеспечить быстрый разворот бронемашин при выходе их из боя, практиковалось устройство вблизи передовой специальных ровных площадок, которые часто выстилали досками или бревнами. Именно необходимость быстрого разворота для выхода из сосредоточенного огня противника привела к необходимости выхода бронеавтомобилей в бой задним ходом, а отходили машины на исходную позицию передним ходом, имевшим большие скорости. Для более эффективного использования этого тактического приема сначала во взводах на фронте, а затем уже и в мастерских Запасной броневой роты, броневики стали оборудоваться задним рулевым управлением. Следует заметить, что движение в бой задним ходом использовалось далеко не всегда — если дорога или местность позволяли совершить разворот, броневики действовали передним ходом. Это позволяло шоферу видеть дорогу и более эффективно управлять машиной.

На фронте броневые автопулеметные взводы подчинялись генерал-квартирмейстерам армии или корпуса, а в боевом отношении придавались дивизиям или полкам. В результате, столь мелкая взводная организация и не совсем удачная система подчинения в Действующей Армии отрицательным образом сказывалась на действиях бронечастей. К 1916 году стало ясно, что необходимо переходить к более крупным организационным формам, причем подобный опыт в Русской Армии уже имелся — 1-я автопулеметная рота. Кстати сказать, ее командир полковник Добржанский активно выступал за объединение бронеавтомобилей в более крупные соединения по опыту его подразделения, о чем неоднократно писал и в Ставку Главнокомандующего, и в Генеральный Штаб, и в Главное военно-техническое управление. Например, 12 мая 1916 года Добржанский направил в ГВТУ письмо, в котором сообщал следующее: «…Целесообразное применение нового вида оружия, организованного наподобие сформированной мною части, должно быть сосредоточено в руках командира, опытности которого и вверяется развитие и возможное массирование огня его отряда в зависимости от места и обстановки. По-видимому, эти основания были учтены также при формировании бельгийского бронедивизиона, находящегося на другом нашем фронте, так же, как и в пришедшем в Россию, но не выступившем еще на Театр Военных Действий английском дивизионе, который по силе почти, а по громоздкости гораздо больше 1-й автопулеметной роты. Идея броневой части — сила, быстрота, сокрушающий огонь на близком расстоянии и полная независимость в хозяйстве и снабжении, что не достигается во вторичных формированиях взводов, приданных корпусам, находящихся на попечении начальников штабов последних в строевом и хозяйственном отношении».

Летом 1916г., видимо, по опыту применение броневиков во время так называемого Луцкого прорыва - наступления Юго-Западного фронта - провели реорганизацию бронечастей. Несмотря на то, что бронеавтомобили действовали в ходе этой операции очень эффективно, оказывая существенную поддержку своим частям, выяснилось, что взводная организация не позволяет использовать боевые машины массированно. Приказом начальника Штаба Верховного Главнокомандующего от 7 июня 1916 года намечалось сформировать 12 броневых автомобильных дивизионов (по числу армий). При этом автопулеметные взводы переименовывались в отделения с сохранением прежней нумерации и включались в состав дивизионов. Предполагалось, что в каждом дивизионе, которые подчинялись непосредственно штабу армии, будет от 4 до 6 отделений, «по числу корпусов в армии». Согласно объявленного в этом приказе штата и табеля управление броневого автомобильного дивизиона включало 2 легковых автомобиля, один 3-тонный и один 1,5–2-тонный грузовики, автомастерскую (Рис.207), автоцистерну (Рис.208), 4 мотоцикла и 2 велосипеда.

 

Рис.207 - Мастерская «Пирс-Арроу» в рабочем положении. Снимок 1919 года (АСКМ).

 

Рис.208 - Автоцистерна на шасси 1,5-тонного грузовика «Уайт» была наиболее распространенной машиной данного типа в Русской Армии. 1916 год.

На заднем плане виден грузовик «Рено» (АСКМ).

 

   Личный состав управления состоял из четырех офицеров (командира, заведующего снабжением, старшего офицера и адъютанта), одного-двух военных чиновников (делопроизводителей) и 56 солдат и унтер-офицеров. Иногда в составе управления имелся еще один офицер или инженер, который занимал должность механика дивизиона.

При переименовании автопулеметных взводов в отделения их боевой состав (три бронемашины) оставался прежним, изменения касались лишь вспомогательной техники. Так, для улучшения снабжения броневых автомобилей число грузовиков в них увеличилось с двух до четырех — по одному на броневик плюс один на отделение. Кроме того, для сбережения запасов бензина и ресурса мотоциклов отделение получило два велосипеда — для связи и передачи приказаний. Отдельные автопулеметные отделения оставили только там, где из-за географических условий не имело смысла сводить их в дивизионы — на Кавказе. Всего было создано 12 дивизионов — 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12 и Особой Армии (кроме того, существовал бронедивизион Особого назначения, имевший свою организацию, и два иностранных формирования):

5-й бронедивизион, помимо сухопутных имел и «бронемашины» водные — бронекатера. В его состав, помимо четырех бронеавтомобильных отделений, включили взвод броневых катеров (4 катера, 2 моторных лодки, 2 офицера, 52 унтер-офицера и солдата). Это объяснялось тем, что дивизион действовал на Северном фронте под Двинском (на реке Двина), так что объединение на этом участке бронеавтомобилей и бронекатеров выглядело вполне логичным. Бронекатера вооружались одним пулеметом Максима во вращающейся башне, экипаж составлял 5 человек, толщина брони рубки 5–7 мм.

Формирование управлений дивизионов велось в Петрограде Запасной броневой ротой в период со 2 июля по начало августа 1916 года, после чего управления отправляли на фронт. Столь длительный срок формирования объяснялся как подбором кадров на должности командиров и офицеров дивизионов, так и недостатком автомобильного имущества, в особенности автоцистерн и автомастерских.

При формировании дивизионов командованием учитывались и географические условия применения броневых машин. Так, генерал-квартирмейстер при Верховном Главнокомандующем 1 сентября 1916 года докладывал дежурному генералу Ставки: «В настоящее время все броневые дивизионы, созданные согласно приказу начальника Штаба Верховного Главнокомандующего № 747, закончены формированием и находятся в полной боевой готовности. Представляется крайне желательным использовать для боевой работы те из них, которые находятся в составе армий Западного и Северного фронтов, ввиду отсутствия условий для их надлежащего использования, а отчасти и отсутствия дорог (например, 4-й дивизион не в состоянии двигаться даже на легковых машинах), не будет ли признано возможным временно использовать некоторые из них по Вашему усмотрению в пределах Юго-Западного фронта, особенно в 7 и 11-й армиях, где характер операций и широко развитая сеть шоссе дают полную возможность использовать эти довольно могучие в настоящее время боевые единицы».

Дивизионная система организации сразу же положительным образом сказалась на боевых действиях бронечастей, так как позволяла использовать в боях одновременно машины из состава различных отделений.

Летом 1916 года приказом Верховного Главнокомандующего для автоброневых частей ввели выдачу авиационного бензина 1-го сорта. В качестве аргументации такого шага в приказе сообщалось, что это делается «исключительно лишь как мера, повышающая моральное состояние в смысле уверенности в правильной работе мотора лишь тех броневых автомобилей, которые находятся в боевых разведках». Попытки командиров дивизионов получить авиабензин в больших количествах жестко пресекались вышестоящим командованием, считавшим, что «при незначительном числе заводов, изготавливающих авиационный бензин 1-го сорта, снабжение им автоброневых частей встречает большие затруднения».

Не осталась в стороне от коррекции темы развития БА на русском театре и Комиссия по броневым автомобилям. 21 июля 1916 года Комиссия по броневым автомобилям рассмотрела положение дел с бронемашинами и приняла решения о разработке новых типов броневиков. Принятые решения были оформлены «журналом Комиссии № 26 от 21 июля 1916 года» (документ приводится по Максиму Коломиецу «Броня Русской Армии»): «Краткий очерк броневых автомобилей за истекший период войны:

     Мнение комиссии.

Из представленного очерка видно, что из пулеметных автомобилей удовлетворительными можно считать только автомобили фирмы «Остин» (48 и 60 штук). Автомобили «Рено» легкой бронировки пригодны для подвоза патронов, как боевые же оказались непригодными.

Автомобили «Армстронг-Уитворт-Жаррот» (10), «Армстронг-Уитворт-Фиат» (30), «Рено» тяжелой бронировки штабс-капитана Мгеброва (11) и автомобили 29-го взвода (кроме одного «Бенца»), всего 53 автомобиля будут в состоянии действовать после необходимых переделок.

Автомобили «Шеффилд-Симплекс» (25), «Армиа-Мотор-Лориес» (36), г-на Братолюбова (11) и автомобили 25-го взвода совершенно непригодны для шоссейных и грунтовых дорог (всего 76, в том числе «Бенц» и г-на Меркульева).

Из пушечных боевыми автомобилями можно считать «Гарфорд» (30), но они сильно перегружены и мало подвижны (вес 525 пудов и скорость 12–20 верст/час); автомобили «Ланчестер» (20) - подвижны, но вооружены маломогущественной пушкой (37-мм однозарядная Гочкиса).

Остальные автомобили находятся в периоде бронирования или еще не прибыли (пулеметные - 60+60+90 и пушечные - 30+20).

Чтобы выйти из столь тяжелого положения дел, Комиссия считает необходимым немедленно принять следующие меры:

1. Ускорить доставки шасси «Фиат» и «Остин» заказанных за границей, а также ускорить выдачу заказов на бронировку этих шасси на Ижорском и Путиловском заводах;

2. Ускорить доставку бронированных автомобилей «Остин»;

3. Установить из специалистов броневого и автомобильного дела особую Комиссию не менее как из трех лиц для наблюдения за изготовлением броневых автомобилей и шасси для них за границей, а также для их приемки;

4. Пересмотреть всю организацию броневого снабжения и питания Действующей армии, установив в этом определенную роль Броневой комиссии.

В развитие сего испросить разрешения начальников Главного управления Генерального штаба, Артиллерийского и Военно-технического на право разработки существующего положения Броневой комиссии.

Подлинный за надлежащими подписями. С подлинным верно, подпоручик Никольский».

Таким образом, недостаточно высокие боевые качества машин, поступавших из-за границы, подвели русское военное министерство к мысли о закупке только шасси, а их бронирование и вооружение предполагалось осуществлять на русских заводах. Выбор пал на шасси «Фиат» тип 55 и шасси грузовиков «Остин». 23 апреля 1916г.  Комиссия по броневым автомобилям утвердила вариант по броневику на шасси «Фиат», а в сентябре того же года был утвержден вариант броневика на шасси «Остин». Для этих целей в 1916г. было заказано 90 шасси «Фиат» тип 55 и 60 грузовиков «Остин».

В октябре 1916 года Технический комитет ГВТУ собрался для обсуждения программы строительства бронеавтомобилей на полугусеничном ходу (работы Кегресса). Планировалось оснастить полугусеничным движителем 39 пулеметных русских броневиков «Остин-Путилов», 20 пушечных броневиков на шасси грузовика FWD и 30 пушечно-пулеметных броневиков на шасси грузовых «Паккардов». В перспективе же планировалось поставить на полугусеничный ход практически весь автомобильный парк Русской армии.

15 ноября 1916 года в штат автопулеметного отделения внесли очередное изменение. Для более эффективного использования боевых машин в бою в его состав добавили еще один пулеметный броневик. Предполагалось, что эта машина станет запасной на случай ремонта одного из бронеавтомобилей. Правда, перевести все отделения на новый штат не представлялось возможным — для этого не хватало бронемашин. Тем не менее, в начале 1917 года некоторые бронечасти Западного и Юго-Западного фронта (18, 23, 46 и ряд других отделений) получили в свой состав четвертый броневик.

В конце 1916 года два дивизиона — 4-й (в октябре) и 3-й (в декабре) перебросили в состав 6-й армии новосозданного Румынского фронта, почти одновременно с ними сюда же прибыл с Кавказа Английский броневой дивизион.

Планы ГВТУ на 1917г. предусматривали значительное увеличение парка бронеавтомобилей: уже к 1 июля 1917 года предполагалось иметь броневиков на 70 автопулемётных взводов и 100%-ный резерв для восполнения боевых потерь, то есть 380 пулемётных и 180 пушечных броневиков. Для выполнения этих планов все же пришлось заказывать за границей и готовые броневики: 40 шт. пулеметных «Армстронг-Уитворт», 60 шт. пулеметных «Остин» 3 серии и 16 зенитных артиллерийских бронеавтомобилей «Пирлесс».

В январе 1917 года был утвержден новый перспективный (до лета 1918 года) план формирования броневых частей. В своем письме от 9 января 1917 года на имя генерал-квартирмейстера Ставки дежурный генерал при Верховном Главнокомандующем сообщал: «…Сношение 1–3 января с.г. № 18 вновь подтверждено решение о создании еще 13 дивизионов (30 машин в каждом) с обеспечением их матчастью следующих типов: 1) бронеавтомобили по проекту Поплавко на полноприводных шасси «Джеффери», «Рено», «Панар-Левассор» или ФВД; 2) бронированными «Паккардами» на приспособлениях Кегресса; 3) заказанными у французов танками т. н. малого типа».

 Увы, этим обширным планам не суждено было сбыться. Сказались как бурные политические события 1917 года, так и задержки с поставками из-за границы. Ижорский завод смог приступить к бронировке «Фиатов» летом 1917г., изготовив к октябрю только 16 машин. Путиловский же завод приступил к бронировке шасси «Остин» и того позже — в сентябре 1917 года.

В марте 1917 года «для более равномерного распределения отделений по дивизионам в целях наилучшего использования их для боевых задач» 14-е отделение 4-го дивизиона передали в 3-й, в результате чего в каждом из них стало по три отделения. Почти одновременно с этим 3-й дивизион передали в состав 4-й армии Румынского фронта (армию перебросили с Западного фронта осенью 1916 года). В целом к лету 1917 года произошло некоторое изменение дивизионов и отделений внутри них. Большая часть бронечастей была сосредоточена на Юго-Западном и Румынском фронтах, что объяснялось более короткой и мягкой зимой, густой сетью дорог и местностью, пригодной для использования броневиков. Именно на этих фронтах бронеавтомобили сыграли наиболее значительную роль в боях.

После Февральской революции 1917 года отлаженная система снабжения и формирования бронечастей русской армии стремительно стала разрушаться. Волна митингов и демонстраций захлестнула страну и армию, повсеместно начали создаваться различные советы, которые стали активно вмешиваться в различные военные вопросы и систему снабжения вооруженных сил. Например, 25 марта 1917 года председатель Комиссии по броневым автомобилям направил в ГВТУ следующее письмо: «По имеющимся сведениям выяснилось, что находящиеся в Петрограде годные для фронта броневые автомобили, а именно: 6 только что прибывших из Англии «Остинов» и 20 «Армстронг-Уитворт-Фиат», не могут быть высланы теперь из Петрограда вследствие отсутствия согласия на это совета рабочих депутатов, считающих необходимым держать эти машины в Петрограде против контрреволюции. Однако одновременно в Петрограде находится 35 непригодных для фронта машин «Шеффилд-Симплекс» и «Армиа-Мотор-Лориес», кои, казалось бы, с успехом могли бы послужить указанной выше цели. Сообщая изложенное, прошу соответственных спешных решений». Проблему удалось решить, правда, с большим трудом, и весной бронемашины начали отправлять в войска.

Весной 1917 года, в ходе подготовки к предстоящей летней кампании, русское командование пыталось принять меры и к усилению автоброневых частей. Но так как формировать новые части было не из чего, пришлось использовать то, что уже имелось. Так, распоряжением начальника штаба Верховного главнокомандующего от 29 марта 1917 года из состава Кавказской Армии на Юго-Западный фронт были переброшены имеющиеся в составе последней 29, 35 и 41-й автопулеметные отделения. Дополнительным распоряжением от 8 апреля первые два включались в состав 7-го, а последнее - в состав 11-го бронедивизиона. Кроме того, произошло некоторое перемещение отделений в составе дивизионов, так что к началу лета 1917 года состав бронечастей русского фронта выглядел следующим образом (по М. Коломиецу):

Довольно тяжелая ситуация складывалась с пополнением бронечастей новыми машинами. Причем помимо общей неразберихи в тылу, сумятицу в дело вносило и Временное правительство, и представители штаба Верховного Главнокомандующего. Например, весной 1917 года в Петроград «для защиты завоеваний революции» был вызван 5-й бронедивизион, который получил дополнительное число боевых машин. Почти одновременно с этим, по инициативе Керенского и поддерживающих Временное правительство офицеров Запасного броневого дивизиона началось формирование Сводного броневого отряда специального назначения из 12 бронемашин (3 отделения по 4 броневика). При этом на его укомплектование, закончившееся к 5 июля 1917 года, поступили в основном пригодные для использования на фронтах бронеавтомобили из числа отремонтированных или доставленных из Англии. Командиром отряда назначили офицера Запасного броневого дивизиона штабс-капитана Келлера.

Кроме того, 27 июня 1917 года командующий Петроградским военным округом генерал П. Половцев получил приказание военного министра немедленно командировать на фронт в распоряжение «Верховного Главнокомандующего 16 броневиков, так как там ощущается недостаток таких машин». Для чего броневики нужны были в Ставке, было не совсем понятно, поэтому на следующий день Половцев докладывал: «Бронеавтомобилей имеется в Петрограде: 7 машин «Рено», признанных совершенно непригодными для фронта, без пулеметных установок; 10 машин «Фиат» в мастерских оборудуются, могут быть направлены 10 июля, но без охлаждения для пулеметов; 2 машины «Остин» ожидаются из Москвы и 10 из-за границы. На 10 машин «Фиат» сделано распределение по броневым дивизионам фронта, и приемщики ожидаются. Прикажите ли отменить это распределение и выслать машины в распоряжение Главковерха?»

Осталось без ответа и направленное в Главное управление Генерального Штаба письмо командира 12-го броневого дивизиона, пересланное начальнику технического отдела ГВТУ 8 июня 1917 года: «В ГУГШ поступило заявление от 12-го броневого автомобильного дивизиона, указывающее, что в Петрограде в данное время задержано 30 автомобилей. 37 таких машин направлены из Англии в Москву, где их якобы предполагается задержать. Между тем фронт в данное время ощущает острый недостаток в означенных машинах. В частности, в 12-м дивизионе 12-й армии должно быть по штату 12 машин, в 12-м отделении выбыли из строя все машины в январских боях, в 13-м - одна, в 28-м - лишь две устаревшей конструкции, с которыми весьма затруднительно работать. Всего в дивизионе на лицо 6 машин, а совершенно пригодных 3. Ввиду сего ходатайствую о снабжении его новыми машинами».

В июне 1917 года по «почину 6-й конноартиллерийской батареи» в Русской армии началось формирование так называемых «частей смерти». В их состав на добровольной основе могли записаться любые кадровые войсковые подразделения и части от роты или батареи до корпуса. Как правило, это были войска в наименьшей степени подвергшиеся разложению, сохранившие боеспособность и выступавшие за продолжение войны. Согласно приказу Верховного Главнокомандующего генерала Брусилова от 8 июля 1917 года, для «частей смерти» были утверждены специальные знаки отличия в виде красно-черного угла (шеврона) на рукаве и «адамовой головы» (черепа) с лавровым венком и скрещенными мечами на кокарде.

5 июля 1917 года своим приказом № 634 Брусилов утвердил список № 1 войсковых соединений и частей, которым присваивалось наименование «частей смерти». Среди «доблестных могучих частей славной Революционной Армии, записавшихся в «части смерти», своими резолюциями постановивших принять на себя ответственный тяжкий, но почетный долг умереть за Родину, не зная сомнений и колебаний в борьбе с жестоким врагом», значатся 9-й, 10-й и 12-й броневые автомобильные дивизионы и 2-я отдельная бронированная батарея для стрельбы по воздушному флоту (броневики «Пирлесс»).

20–22 июня 1917 года в Петрограде прошел Всероссийский броневой автомобильный съезд представителей броневых частей фронта и Запасного броневого дивизиона. На нем приняли решение о расформировании Комиссии по бронеавтомобилям (прекратила работу с 22 июня), а также выбрали временный орган управления бронечастями — Всероссийский броневой исполнительный комитет (Всеброниском), председателем которого стал поручик Ганжумов. Одновременно съезд постановил разработать проект формирования самостоятельного Броневого отделения в составе ГВТУ (до создания отделения его функции выполнял Всеброниском).

Высокая боеспособность броневых частей в полной мере проявилась во время летней кампании 1917 года. Так, в июле, во время прорыва немецких войск в районе Тарнополя на сравнительно узкий участок фронта (первоначально полоса прорыва обороны 11-й армии составляла до 20 км) были выдвинуты три дивизиона - 11-й, Особого назначения и Бельгийский, имевшие в своем составе до 70 бронемашин. В полосе соседних отступавших армий действовали еще четыре дивизиона: 7-й, 8-й, Особой армии и Английский. Из-за развала армии многие солдаты бросали оружие и отходили в тыл, фронт держать было нечем. В результате, арьергардные бои с наступавшими немцами велись практически одними бронеавтомобилями, которые поддерживали казаки и «части смерти». Таким образом, это первый в истории военного искусства опыт прикрытия отходивших частей броневыми машинами.

Арьергардными боями на Юго-Западном фронте практически закончилось использование русских бронемашин в борьбе с внешним врагом. Зато машины стали активно использовать для решения внутренних проблем. Так, во время мятежа генерала Корнилова для действий против его частей под Царским Селом и Пулково использовались машины 1-го бронедивизиона и отряда Келлера. Кроме того, примерно в это же время командованием Запасного броневого дивизиона началось формирование еще одного броневого отряда из 20 броневиков, который предполагалось использовать для подавления беспорядков в столице. Кроме того, в Петроград временно переводились части 1, 2, 5, 6 и 12-го дивизионов, которые в сентябре — начале октября 1917 года по распоряжению Петроградского совета вновь отправили на фронт.

30 сентября 1917 года было организовано Броневое отделение Главного военно-инженерного управления, причем в его составе не было ни одной знакомой по работе в Комиссии по броневикам комиссии. Работа отделения продолжалась до его упразднения 20 декабря 1917 года, но ничего кардинального в деле развития броневых частей сделано не было.

В дни октябрьского беспредела в Петрограде развернулась настоящая борьба за броневики. Чтобы не дать возможности «революционным массам» использовать бронеавтомобили, в ночь на 10 октября 1917 года часть офицеров Запасного бронедивизиона под командованием командира пушечного отделения этой части штабс-капитана Сафонова, при поддержке группы юнкеров, совершила «нападение на Михайловский манеж, угнали часть броневых автомобилей и попрятали их по городу в различных сараях и частных гаражах». Вечером 25 октября 1917 года приехавший в гараж Михайловского манежа член президиума Петроградского Совета М. Володарский сумел привлечь на сторону большевиков часть бронемашин, командование которыми принял офицер 4-го броневого дивизиона штабс-капитан Руднев. Эти машины взяли под охрану все ключевые пункты Петрограда - Смольный, Государственный банк, Таврический дворец, Главпочтамт, телефонные станции и т. п. Нет точных данных о том, какие типы бронемашин использовались при этом, но на фото того времени присутствуют «Руссо-Балты» мастерской Братолюбова, «Шеффельд-Симплекс» и «Армиа-Мотор-Лориес».

Однако, в целом, автоброневые части сохраняли порядок и дисциплину, поддерживая законные власти. 5 января 1918 года, офицеры 5-го броневого дивизиона (прибыл с фронта в декабре 1917 года, на тот момент насчитывал 21 боевую машину) попытались выступить в поддержку начавшего работу Учредительного собрания. Однако высланный Н. Подвойским красногвардейский отряд занял Михайловский манеж и не допустил выступления. А в докладе «Краткий очерк деятельности броневиков с октябрьских дней в Петрограде и на фронте», составленный Советом по управлению броневыми силами РСФСР в марте 1918 года, о позиции бронечастей сообщалось так: «В период начала развала армии броневые части были всегда как бы жандармами, и там, где поднималось сознательное возмущение солдат, туда тотчас же посылались для подавления броневики. Так, например, для усмирения Гвардейского полка и пехотной части на ст. Езерна и Горийского полка в Бродах, где деятельное участие в усмирении приняло участие отделение 11-го бронедивизиона».

Что касается броневых дивизионов, находящихся на фронте, то они просуществовали до начала 1918 года, когда в феврале - марте специально созданная ликвидационная комиссия Совета по управлению броневыми силами РСФСР провела их демобилизацию. Согласно итоговому документу, судьба броневых автомобильных дивизионов Русской Армии была следующей: «1, 2, 3 и 4-й почти в целости достались немцам; 5-й был демобилизован полностью, 6-й тоже; 7 и 8-й дивизионы не демобилизовались, так как машины их были взяты в Киеве украинцами; 9-й демобилизовал лишь управление; 10-й был захвачен польскими легионерами, 30-е отделение из его состава было разоружено в Казани, где выступило против Советской власти в дни октября, а небольшая часть его бежала к Каледину на Дон; 11-й дивизион из состава своего демобилизовал лишь 43-е и часть 47-го отделений, часть остальных - 34, 6 и 41-е - были захвачены под Дубно, в Крименце и Волочиске и украинизированы; 12-й был полностью демобилизован, а что касается дивизионов Особого назначения и Особой армии, то они были полностью украинизированы».

По докладу броневого отдела Главного военно-инженерного управления (орган, ведавший формированием, обеспечением и боевой деятельностью бронечастей Красной Армии в годы Гражданской войны) на 1 марта 1920г. в бронечастях Республики числилось 369 бронеавтомобилей 27 различных фирм. 150 броневиков РККА получила в наследство из числа построенных и купленных военным министерством России за границей.  Броневики Русской армии эксплуатировались РККА вплоть до появления в линейных частях в конце 20-х годов бронемашин БА-27, построенных на шасси грузовиков АМО-Ф-15 (опять-таки грузовики родом из имперского времени).

* Заказчики, разработчики, эксперты.

Формированием ТЗ для вооружений занималось ГВТУ (Главное военно-техническое управление), в его составе имелась Комиссия по броневым автомобилям (с 1916г.), которая непосредственно вырабатывала стратегию развития материальной части, программы вооружения броневых частей. ГВТУ выступало заказчиком бронеавтомобилей и проектов за границей и внутри страны. Уже в конце августа 1914г. офицерами Главного военнотехнического управления (ГВТУ) Генерального штаба была предложена первая спецификация для броневика русской армии.

Одним из первых «официальных» разработчиков русских броневиков стал Александр Николаевич Добржанский (Рис.209).

 

Рис.209 - Александр Николаевич Добржанский. На фото 1917 года он в звании генерал-майора (РГАКФД).

 

17 августа 1914г.  военный министр Сухомлинов вызвал к себе лейб-гвардии Егерского полка полковника А. Добржанского, временно прикомандированного к канцелярии Военного министерства, и поручил ему и штабс-капитану Некрасову в кратчайшие сроки построить два десятка бронеавтомобилей и сформировать «бронированную пулеметную автомобильную батарею».

Выбор военным министром Добржанского не был случайным. Добржанский был знаком с производством бронемашин на заводах французской фирмы «Крезо». Возможно, там он познакомился с вооруженными пулеметами Гочкиса автомобилями с частичным бронированием, изготовленными по проекту капитана Генти в 1906–1911 годах. Еще до войны полковник Добржанский в соавторстве с подполковником в отставке Л. Чемерзиным разработал теоретические основы применения бронемашин в ходе военных действий, изучив и обобщив опыт испытаний французского бронеавтомобиля Charron («Шаррон»), закупленного по предложению подъесаула М. Накашидзе. Добржанский считал, что в будущей войне эти машины смогут применяться, как на поле боя (огневая поддержка своих войск), так и для решения других задач: разведки, связи, охраны коммуникаций и транспорта. С началом Первой мировой войны Добржанский «стал пропагандировать в военных кругах относительно необходимости создания в армии броневых автомобилей». Видимо, в это же время на него обратил внимание военный министр Сухомлинов.

Добржанский сосредоточился на разработке пулеметных броневиков на базе отечественных автомобилей «Руссо-Балт». Исполнителями проекта были инженер-механик Грауэн и конструктор-оружейник полковник Соколов.

Некрасов уделил внимание разработке пушечного броневика.  О гвардии штабс-капитане Некрасове известно, что он в 1914г. работал в ГВТУ и был «артиллерийским офицером с аэроплана «Илья Муромец» № 4, после разработки проектов бронемашин, осенью 1914 года Некрасов убыл на фронт вместе с эскадрой самолетов «Илья Муромец». В теме пушечных БА Некрасову активно помогал инженер-изобретатель Александр Александрович Братолюбов, который имел собственную производственную базу - специализированные (- очевидно, механические) мастерские. Братолюбов был известен тем, что занимался постройкой гидросамолетов, предлагал для нужд армии «горючую жидкость», а также ряд других изобретений.

Л. Чемерзин (соавтор Добржанского по теоретическим основам применения броневиков) также предложил в августе 1914г. военному ведомству на рассмотрение свой вариант бронировки и вооружения автомобилей.

С декабря 1914г. для рассмотрения проектов броневых машин регулярно собирались технические комитеты ГВТУ, на которые приглашались представители Военной автошколы, Запасной броневой роты, Офицерской стрелковой школы, Главного артиллерийского управления и броневых частей. Председателем этого комитета был генерал-майор Свидзинский.

К проектированию броневтомобилей одним из первых подключился генерал-майор Н.М. Филатов начальник Офицерской стрелковой школы в Ораниембауме, на базе которой осенью 1914г. происходило формирование первой русской бронеавтомобильной части. Он занялся проектированием тяжелого пушечно-пулеметного броневика на шасси грузовика «Гарфорд», пошедшего затем в серию. Перетяжеленность конструкции привела Филатова к мысли использовать более легкое трехколесное шасси, как для пушечных, так и для пулеметных броневиков. Кроме того, он поддерживал разработку прапорщиком Улятовским (- возможно, офицер или слушатель стрелковой школы) легкого пушечного бронеавтомобиля. Очевидно, с 1915г. Филатов возглавлял Комиссию по броневым автомобилям ГВТУ.

Очевидно, в начале 1915г.  офицер Военной автошколы штабс-капитан Миронов спроектировал схему размещения пулеметного вооружения в двух башнях, размещаемых на корпусе БА диагонально.

22 ноября 1915 года по распоряжению военного министра создается специальная комиссия по приему броневых автомобилей, доставляемых из-за границы. Сначала ее официальное наименование звучало так: «Комиссия, образованная по приказанию Военного Министра для освидетельствования прибывших и прибывающих бронированных автомобилей», а в начале 1916 года ее переименовали в «Комиссию по бронированным автомобилям» (в документах того времени еще встречается название «Броневая комиссия»). Она подчинялась непосредственно начальнику Главного военно-технического управления. Председателем комиссии назначили генерал-майора Свидзинского (в начале 1916 года его сменил на этом посту генерал-майор Филатов), а в ее состав вошли командир Запасной броневой роты капитан Халецкий, начальник Броневого отдела Военной автошколы капитан Бажанов, а также офицеры ГАУ, ГВТУ, ГУГШ, Запасной броневой автороты, Офицерской стрелковой школы и Военной автошколы - полковник Тернавский, штабс-капитаны Макаревский, Миронов, Неелов, Иванов, прапорщики Кириллов, Карпов и другие. Комиссия работала в тесном контакте с другими военными ведомствами и организациями - Главным артиллерийским управлением, Военной автошколой, Запасной броневой авторотой и Офицерской стрелковой школой. Первоначально перед комиссией ставилась узкая задача - оценка качества закупаемых за границей и строившихся в России броневых машин, а также доработка их конструкций для действий на русском фронте. Постепенно комиссия вошла в вопросы тактики применения, она провела большую работу по проектированию новых образцов броневых машин для изготовления на отечественных предприятиях, а также по улучшению организации бронечастей. В каком-то смысле, круг компетенций комиссии расширился до уровня автобронеуправления армии.

В связи с инициативными разработками, в первую очередь, следует упомянуть деятельность штабс-капитана Владимира Авельевича Мгеброва.  Его отец был генералом для особых поручений при Главном Военно-Техническом управлении, а В. Мгебров к началу войны служил в Учебной автомобильной роте, вскоре переформированной в Военную автошколу. Впоследствии он был переведен в 1-ю запасную автомобильную роту. В конце 1914г. - начале 1915г. Мгебров разработал оригинальную конструкцию бронировки БА, отличавшейся тем, что броневые листы располагались под острыми углами наклона. Этот подход – размещение броневых плит под рациональными углами - много позже, во второй половине 30-х, найдет широкое распространение в танкостроении. Всего по проекту Мгеброва было забронировано 16 машин разных типов.

В апреле 1915 года мастерские Военной автошколы в Петрограде приступили к изготовлению 5 бронемашин по проекту штабс-капитана Мгеброва на базе: 100-сильных «Бенца» и «Пирс-Арроу», 1,5-тонного грузовика «Уайт», «Изота-Фраскини», «Руссо-Балта» тип Е. Чуть позже Мгеброву передали 11 французских броневиков «Рено», признанных негодными к боевой работе в первобытном виде. Мастерские Военной автошколы были не в состоянии выполнить заказ, поэтому 8 июня 1915 года ГВТУ заключило с Ижорским заводом договор на изготовление пяти бронемашин на шасси «Бенц», «Пирс-Арроу», «Уайт», «Изотта-Фраскини» и «Руссо-Балт» тип Е, а в июле того же года - на бронировку 11 «Рено». Изготовление бронемашин началось только в середине сентября 1915г. 2 сентября 1915 года технический отдел ГВТУ рассмотрел представленный генерал-майором Секретевым проект бронировки, разработанный штабс-капитаном Мгебровым. В протоколе заседания говорилось: «Отличительными качествами бронированного автомобиля является следующее: 1. автомобиль предназначен для шоссейных дорог; 2. он удовлетворяет заданиям Главного управления Генерального Штаба (журнал Технического комитета от 31 августа сего года за № 810); 3. бронировка его состоит из 7 м/м брони, не пробиваемой с расстояния 75 шагов, которой защищены все жизненные части автомобиля; 4. впервые осуществлена идея устройства одной вращающейся башни с двумя пулеметами, сконструированная так, что достигается независимый обстрел обоих пулеметов и, кроме того, в любой точке можно сосредоточить одновременный огонь обоих пулеметов. В башне имеется помещение и для офицера, руководящего обстрелом; 5. вес автомобиля несколько больший, чем у обычных бронированных автомобилей, это потребовало усиления шасси, выработанного на опытах. На основании вышеизложенного генерал-майор Секретев находит, что бронированный автомобиль штабс-капитана Мгеброва заслуживает осуществления».

Увы, штабс-капитан Мгебров не дожил до материализации своих идей. Помимо броневиков, он занимался конструированием ружейных гранат. В августе 1915г. Мгебров оказался на фронте, где испытывались ружейные гранаты его конструкции. Неожиданно противник атаковал русские позиции и потеснил наши части, где находился изобретатель. Штабс-капитан Мгебров возглавил контратаку, благодаря чему положение было восстановлено, но сам он был смертельно ранен. 21 августа 1915 года он умер от ран. Посмертно В. Мгебров был награжден орденом Св. Георгия 4-й степени.

В конце 1914г. - начале 1915г. прапорщик Вонлярлярский, заведующий броневыми автомобилями броневого отдела Военной автошколы предложил оригинальный проект перебронировки французского БА «Рено», однако из-за высокой стоимости и технологической сложности от постройки этих машин отказались.

ГВТУ также поддержало разработки Былинского на реквизированных и трофейных шасси («Мерседес» и «Ганза-Ллойд») - 3 ед. Две из них были пушечно-пулеметными и имели весьма оригинальное решение размещения артиллерийского вооружения. Машины были сведены в одну бронечасть – 25 отдельный авто-пулеметный взвод - и активно использовались на фронте до 1917г.

Удачным посчитали и предложение штабс-капитана Виктора Поплавко. В 1916г. он предложил на шасси полноприводного грузовика «Джеффери» строить вооруженные специализированные бронеавтомобили для разрушения проволочных заграждений. Комиссия по броневым автомобилям постановила спешно изготовить 30 таких машин на Ижорском заводе. Заказ на их постройку был дан Главным военно-техническим управлением. И хотя был построен 31 бронеавтомобиль данного типа, они никогда не использовались по прямому назначению – в инженерных целях – только, как пулеметные броневики.

В начале 1916г. ГВТУ взяло курс на разработку собственных броневиков на импортных шасси. Весной-осенью 1916г. Комиссия по броневым автомобилям генерал-майора Н.М. Филатова отобрала подходящие эскизные проекты бронировки шасси «Фиат» и «Остин», подготовленные Броневым отделом Военной автомобильной школы (броневой отдел формируется в Военной автомобильной школе, примерно, в марте 1915г.).

Насколько можно себе представить головным разработчиком, т.е. разработчиком ТЗ или даже эскизного проекта, очевидно, являлся Броневой отдел Военной автомобильной школы (Петрогорад). На Ижорском заводе под выданное ТЗ готовили рабочие чертежи для шасси «Фиат» тип 55, а на Путиловском заводе занимались тем же самым для шасси грузовика «Остин».

Следует также отметить, что в Военной автомобильной школе уделяли внимание вопросам улучшения конструкции и элементов автомобилей – в 1915 специалисты этого учреждения разработали состав эластичной массы для колес, который нивелировал ущерб от проколов или прострелов автомобильных шин. Эта масса была создана немецким химиком Гусом. Особенностью автомассы было то, что на воздухе она застывала и, следовательно, не боялась проколов. Специалисты Военной автомобильной школы предложили закачивать эту массу в шины вместо воздуха. В случае пробоины шины этот состав вытекал и, затвердевая, ликвидировал отверстие. Автомасса не боялась пуль и осколков: шины сохраняли эластичность и работоспособность даже при пяти и более пробоинах. Первые опытные образцы шин с автомассой изготовили в апреле 1915 года, но производство удалось наладить только в июле - августе. Для выпуска пуленепробиваемых покрышек при военной автошколе создали специальный шинный завод. К лету 1917 года побег шин с автомассой на броневиках составлял не менее 6500 верст! Следует отметить, что аналогичных шин с наполнителем на тот момент не имелось ни в одной армии мира.

Осенью 1916г. Технический комитет ГВТУ обратил серьезное внимание на работы Кегресса по теме полугусеничного движителя для автомобилей.

Разработки Кегресса (Рис.210) смотрятся несколько особняком.

 

Рис.210 – Адольф Кегресс (1879-1943гг.) - французский инженер, механик и изобретатель, в 1906-1917гг. технический директор Императорского гаража в Царском Селе (личный шофер императора).

 

Адольф Кегресс, являясь личным шофером Его Императорского Величества и главным механиком императорского гаража (управлял техническим отделом гаража ЕИВ), занимался исследовательской работой по улучшению устойчивости и проходимости автомобилей в зимнее время.

Генерал-майор Свиты Его Величества Воейков Владимир Николаевич, почетный член Царскосельского автомобильно-спортивного общества, в своих мемуарах писал: «Машиной Государя управлял Кегресс, ездивший с необыкновенной быстротой. На мои замечания относительно такой быстрой езды Кегресс всегда возражал, что Государь это любит». Самые мощные автомобили тех лет на хорошей дороге развивали скорость 120-130 км/ч. По свидетельствам того же Воейкова, Кегресс великолепно «правил» машиной при дальних поездках, поддерживая среднюю скорость от 60 до 70 верст в час (65-75 км/ч). (Рис.211)

 

Рис.211 - Императорский автомобиль «Делоне-Бельвиль CMT» (Delaunay-Belleville SMT – “Sa Majeste le Tzar” (Его Величество Царь)), с кузовом «шоффер-купе» парижской фирмы Kellner.
А. Кегресс за рулем, Николай II садится в автомобиль.

 

Говорят, что Кегресс, любивший быструю езду, весьма огорчался оттого, что зимой из-за снежного покрова на дорогах движение на автомобиле было практически невозможно. Однажды начальник военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князь В. Н. Орлов (который, собственно, и пригласил в 1906г. 28-летнего французского специалиста на должность заведующего технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража в Царском Селе) посоветовал молодому человеку самому придумать что-нибудь для решения этой проблемы. Кегресс прислушался к совету. С 1906 по 1916 год под руководством А. Кегресса в императорском гараже шла постройка экспериментальных полугусеничных машин на шасси “Mercedes”, «Руссо-Балт» и “Packard”.

Он заменил передние колеса на лыжи, а задние - на мягкие гусеницы, которые сначала изготавливали из сежи, а затем из толстого верблюжьего войлока. В январе 1909 года Кегресс на базе легковой машины французской фирмы FL изготовил «автосани» для движения по снегу. (Рис.212)

 

Рис.212 - Самая первая работа А. Кегресса, французская машина ФЛ с дополнительной осью и цепями.
Фотография сделана у Императорского гаража в Царском Селе, за рулем сам изобретатель, подпись на фотографии тоже его - на французском.

 

 Под передней осью были установлены лыжи, а на задние колеса одевалась гусеница из верблюжьей шерсти, которая натягивалась специальными барабанами. Проведенные испытания показали хорошие результаты, и Кегресс получил от Орлова «добро» на проведение дальнейших работ.

В 1911 году в мастерских Императорского гаража установили «приборы Кегресса» на 45-сильный легковой автомобиль «Мерседес». (Рис.213)

 

Рис.213 - Адольф Кегресс в Царскосельском Императорском гараже на автомобиле Мерседес 14-30 с гусеничным движителем собственной конструкции. 1912 год.

 

В отличии от первого варианта гусеничный ход монтировался вместо задних колес. Теперь в его конструкции имелось две опорные тележки, позволявшие равномерно распределять давление машины на грунт, а сама лента изготавливалась из резины с завулканизированной в нее тканевой лентой. Привод от задней оси к паре ведущих катков (по одному на борт) осуществлялся двумя цепями. Ведущие колеса за счет трения приводили в движение гусеничные ленты.

В феврале 1911 года автосани «мерседес» совершили первый пробег в окрестностях Царского Села, а затем, после доработки конструкции, машина испытывалась в 1911–1912 годах. (Рис.214)

 

Рис.214 - Испытания автомобиля «Мерседес» с движителем Кегресса. 1912 год.

За рулем князь В. Орлов (РГАКФД).

 

В 1913 году мастерские Императорского гаража заключили соглашение с «Русско-Балтийским вагонным заводом» (РБВЗ) на установку «приборов Кегресса» на автомобиле «Руссо-Балт» тип С, который был изготовлен в том же году. (Рис.215)

 

 

Рис.215 - Испытание машины Руссо-Балт С 24/40 - Кегресс, Императорский гараж, Царское Село, 1913 год.

 

31 мая 1914 года Адольф Кегресс получил привилегию (патент) № 26751-а «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси». (Рис.216)

 

Рис.216 - Адольф Кегресс перед Александровским дворцом в Царском Селе на автомобиле «Паккард» (Packard SIX 3-38), который Кегресс переделал в так называемые «снеговой мотор» с гусеничным движителем собственной конструкции. Фото Январь, 1917 год.

 

С началом Первой мировой войны Адольфу Кегрессу присвоили звание прапорщика русской армии и предоставили возможность совершенствовать свое изобретение. Кегресс разработал целую серию автомобилей на полугусеничном ходу. (Рис.217)

 

Рис.217 – Полугусеничные санитарные сани. Вверху – «Руссо-Балт М – Кегресс». Внизу - шасси «Рено» 16 CV и «Руссо-Балт» тип М. 1916 год.

 

Всего до событий февраля 1917г. движителем Кегресса были переоборудованы следующие транспортные средства:

1. ФЛ 30

2. Мерседес 14-30

3. Руссо-Балт С 24/30

4. Руссо-Балт С 24/40

5. Руссо-Балт М 24/35 санитарный

6. Рено Б-16 санитарный

7. Паккард Сикс (2 или 3 штуки)

8. Остин Мк 2 броневик.

Позже на Путиловском заводе опытную конструкцию полугусеничного движителя для БА Остин Мк 2 приспособили для броневтомобиля «Остин-Путилов».

После отречения императора Адольф Кегресс, не дожидаясь окончания революционного процесса, с женой и тремя детьми уехал на автомобиле в Финляндию, откуда вернулся к себе на родину.

В 1920-е годы патент на его изобретение приобрела компания «Ситроен», которая активно продвигала автомобили на полугусеничном движителе. Идеи Кегресса, пропагандируемые фирмой Ситроен, нашли в 20-30-е своих подражателей во всем мире, патенты Кегресса купили такие автомобильные заводы как: Unic, SOMUA, St. Chammond (Франция), Crossley, Burford (Англия), Cunningham, Marmon-Herrington (США), Triangel (Дания) и некоторые другие. Полугусеничная конструкция Кегресса, созданная в начале века и просуществовавшая до начала 40-х годов, внесла огромный вклад в развитие полугусеничных и колесно-гусеничных машин, став прелюдией к знаменитым германским и американским полугусеничным бронетранспортерам Второй мировой войны. В межвоенный период были попытки оснастить легкие французские танки «Рено» элементами движителя Кегресса.

В 1918-1920гг. в Омских или Вдадивостокских (- очевидно, механических) мастерских были разработаны два варианта бронировки шасси «Фиат» тип 55. Имена разработчиков неизвестны.

* Подготовка кадров и формирование частей.

В довоенный период в России не остался без внимания и вопрос подготовки кадров. В 1912 году при учебной автомобильной роте был организован офицерский курс, преобразованный в ходе войны в офицерскую автошколу с отделением для рядовых. Вероятно, именно это заведение можно идентифицировать, как Военную автомобильную школу в Петрограде (начальник школы полковник Секретов).

Формированием первых автопулеметных взводов занималась Офицерская стрелковая школа в Ораниенбауме (Рис.218), начальник заведения генерал-майор Н.М. Филатов и Военная автошкола в Петрограде. (Рис.219)

 

Рис.218 - Здание Офицерской стрелковой школы в Ораниенбауме.

Снимок сделан 1 июня 1914 года.

 

Рис.219 - Бронированный грузовик «Берлие», изготовленный мастерскими Военной автошколы для учебных целей. Фото 1915г., Петроград.

 

Первая броневая часть Русской армии - 1-ая автомобильная пулеметная рота была сформирована осенью 1914г. на базе Офицерской стрелковой школы.

В начале марта 1915 года в Петрограде для задач формирования автопулеметных взводов и снабжения их имуществом создается Запасная автомобильная броневая рота, командиром которой назначили капитана Вячеслава Александровича Халецкого.  Вплоть до своего расформирования в конце 1917 года эта часть играла наиболее значимую роль в формировании броневых частей Русской Армии и поддержании их в боеспособном состоянии. При роте была создана Броневая школа для подготовки шоферов и командного состава, а также склад технического броневого имущества. 10 октября 1916 года приказом начальника Штаба Верховного Главнокомандующего Запасная броневая рота переформировывалась в Запасной броневой дивизион с сохранением прежних функций. Согласно нового табеля № 2, в его составе имелось восемь учебных бронемашин — по три в пушечном и пулеметном отделениях, и две в броневой школе, переименованной в школу шоферов бронемашин. Командиром дивизиона оставался капитан В. Халецкий.

Встречаются упоминания о некой Усиленной автомобильной роте, в штате которой находилось учебное подразделение, сформированное в 1915г. из забракованных для боевых целей 6-ти пушечно-пулеметных бронеавтомобилей Братолюбова-Некрасова тип I.

Впрочем, возможно, речь идет все о той же Запасной автомобильной броневой роте.

Особенностью автоброневых частей Русской Армии было то, что с самого начала их создания в них имелся большой процент добровольцев, причем не только офицеров, но и среди унтер-офицеров. Среди последних был высок процент сверхсрочнослужащих и вольноопределяющихся из высококвалифицированных рабочих-слесарей и механиков. В целом, подавляющее большинство служивших в бронечастях составляли грамотные люди, быстро осваивавшие новую боевую технику, использование которой требовало технической подготовки и инициативы. При назначении в автопулеметные взвода отбирались наиболее подготовленные артиллеристы, пулеметчики и шоферы. Среди офицеров бронечастей был большой процент людей из артиллерийских и гвардейских частей, а также прапорщиков военного времени, имевших высшее техническое образование или работавших до войны инженерами. Все это привело к тому, что уже в середине 1915 года автоброневые части стали своего рода армейской элитой. Этому способствовало и активное использование броневиков в боях, и высокий процент награжденных среди личного состава. Поэтому броневые части в большинстве своем остались верны присяге и мало поддавались агитации различными партиями в 1917 году.

Обучение личного состава для автоброневых частей велось следующим образом. Артиллерийскую, пулеметную и стрелковую подготовку офицеры, унтер-офицеры и рядовые проходили на специальном курсе Офицерской стрелковой школы. Автомобильной части обучались в Военной автошколе, после чего личный состав поступал в Броневую школу Запасной броневой роты. Здесь велась подготовка непосредственно по броневому делу и формирование частей, которое сопровождалось рядом показательных маневров и стрельбами на полигоне.

В структуре Морского министерства также имелся специализированный учебный центр – Морской запасной бронедивизион.

* Обмундирование л.с. бронечастей.

Для автоброневых частей ввели кожаный комплект обмундирования (кожаные штаны и куртка) и довольно оригинальное кепи с козырьком - впервые так были экипированы бойцы 1-й автопулеметной роты. Причем последняя использовала для шифровки на погонах две эмблемы - автомобильную и пулеметную, а в 1915 году приказом по Военному ведомству № 328 вводится специальная эмблема автопулеметных частей. Она представляла собой совмещенную символику автомобильных и пулеметных частей. Эмблема носилась на погонах и изготавливалась из белого или желтого металла, также встречается способ нанесения эмблемы краской через трафарет. 11 августа 1916 года Высочайшим указом для бронечастей устанавливалась «форма обмундирования и специальный знак, установленные приказом по Военному Ведомству 1915 года № 328 с шифровкой по номеру дивизиона».

* Производственная, ремонтная и испытательная база.

Первыми производственными мощностями, на которых зарождалось будущее русского автоброневого строительства, следует признать: императорский гараж, где с 1906г. экспериментировал с перспективными полугусеничными движителями Адольф Кегресс (Петербург); Русско-Балтийский вагонный завод (Рига) и Ижорский завод Морского ведомства в Колпино.

Руссо-Балт, как предприятие возникло в России, в Риге в 1869г. в качестве филиала немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, производившей железнодорожные вагоны. В 1874 филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Пик производства приходился на 1900 год – было построено 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов. Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в Российской Империи (Рис.220).

 

Рис.220 - Русско-Балтийский вагонный завод, 1909г.

 

В 1908г. на РБВЗ возник автомобильный отдел. В июне (27 мая ст. ст.) 1909 года на РБВЗ был собран первый легковой автомобиль «Руссо-Балт С 24/30», разработанный на основе машин небольшой бельгийской фирмы «Фондю» (Fondu).

В конце 1910г. РБВЗ приобрел акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°» (или «Экипажную фабрику Фрезе и К°»). В дальнейшем РБВЗ использовал производственные мощности фирмы Фрезе, находившиеся в Петербурге и Москве, в качестве пунктов технического обслуживания проданных автомобилей.

РБВЗ первое время производил свои автомобили на основе кооперации с иностранными фирмами (в основном немецкими и французскими) из заграничных узлов и агрегатов. По мере развития производства число импортируемых деталей постепенно уменьшалось. К 1913 г. оно свелось к минимуму (магнето, обода колес, карбюраторы), а вскоре, как пишут, завод полностью отказался от импортных деталей. К 1913 г. РБВЗ располагал всем необходимым технологическим оборудованием и был в состоянии ежегодно выпускать по 350 автомобилей.

В 1913 году было заключено соглашение с «Русско-Балтийским вагонным заводом» на установку полугусеничного движителя Кегресса на автомобили «Руссо-Балт».

К началу мировой войны Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) выпускал модели автомобилей — С, К, Е, D (в документах военного ведомства машины тип D обозначаются по-русски - Д), М, Т. (Рис.221)

 

Рис.221 – Автомобили РБВЗ. Сверху – вниз: лимузин, автомобиль с кузовом «торпедо», два грузовика, омнибус РБВЗ на 12 пассажиров, пожарный автомобиль «Руссо-Балт», спортивный «Руссо-Балт» (в мае 1913г.  достиг скорости 128,4 км/ч.).

 

С 24 августа по 1 октября 1914г. с Русско-Балтийского вагонного завода на Ижорский завод прибыли семь (возможно, 8) легковых шасси модели «Руссо-Балт-С24-40» серии ХШ-бис, оснащенных 294-киловаттными (40 л. с.) двигателями. На шасси этих машин были построены первые русские пулеметные броневики, из которых была сформирована первая русская бронечасть - 1 автомобильная пулеметная рота. В сентябре 14 года из Риги выписали еще шесть грузовых шасси модели «Руссо-Балт-Д24-40» XVI серии и четыре шасси модели «Руссо-Балт-С24-40» серии ХIII-бис. На базе этих машин в 1914-1916гг. строились пушечно-пулеметные и пулеметные броневики. На базе 8 грузовиков «Руссо-Балт» (тип «Д» и «М») строились зенитные автомобили и автомобили снабжения. В 1915г. были забронировано еще две машины «Руссо-Балт-С24-40». Известно также, что в 1915г. было забронировано одно шасси «Руссо-Балт» тип Е.

В 1915г. изобретатель А.А. Пороховщиков забронировал в опытных целях шасси автомобиля Ford и построил действующую деревянную модель конструкции танкового типа, вошедший в историю, как «Вездеход» Пороховщикова. Некоторые авторы пишут, что работы эти велись при содействии РБВЗ. Другие источники, например, М. Коломиец указывают, что изобретатель выполнял работы на собственном предприятии.

К осени 1915г. Русско-Балтийский вагонный завод прекратил выпуск автомобилей и шасси для броневиков, поскольку в августе 1915 года предприятие пришлось эвакуировать из Риги в Петроград (авиационный отдел), в Тверь (вагоностроительный отдел) и в Москву (автомобильный отдел).

Всего с 1909 по 1915гг. на РБВЗ произведено не менее 488 легковых автомобилей. Выпускались также и грузовые модели. Мощность двигателей, на выпускавшихся авто варьировала - 12, 24 и 40 л.с. Некоторые считают, что общее количество выпущенных автомобилей всех типов находится в диапазоне от 500 до 800 штук. Известно, например, что номер шасси одного из сохранившихся «Руссо-Балтов» - 610.

В феврале 1916 г. на высшем государственном уровне было утверждено решение, определявшее курс на создание отечественной автомобильной индустрии путем предоставления автомобильным заводам крупных казенных заказов. В числе первых пяти избранных для данной цели заводов было Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (московское отделение).

1 июля 1917г. в Филях был открыт «Второй автомобильный завод Руссо-Балт».

20 февраля 1918 года предприятие было национализировано и переименовано в Первый государственный бронетанковый завод, входивший в объединение «Промбронь». Осенью 1922 года было выпущено 5 автомобилей «Руссо-Балт» (модель С-24/40) под маркой «Промбронь».

В следующем году завод был передан в концессию фирме «Юнкерс», начат выпуск самолетов Ю-20, Ю-21. 1 марта 1927 концессия ликвидирована и завод переименован в «Государственный авиационный завод № 7», а вскоре в «Завод № 22 имени 10-летия Октября». В 1933 году заводу присвоено имя С. П. Горбунова. В 1941г. часть производства была эвакуирована в Казань, ныне это Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова. Оставшаяся в Москве часть производства в 1945 году получила наименование завод «Завод № 23», с 1961г. это «Машиностроительный завод им. Михаила Васильевича Хруничева», а ныне Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева.

Первой площадкой, на которой в России построили первые бронеавтомобили стал Ижорский завод Морского ведомства в Колпино.

Это предприятие является старейшим в комплексе заводов Морского ведомства, основанных по указу Петра I в 1722г. История производства на Ижоре началась с вододействующей мельницы, устроенной А.Д. Меншиковым в 1710г., предназначенной для распиловки корабельного леса. В начале 80-х гг. XVIII века уже действовало несколько самостоятельных заводов (чугунолитейный, медный, молотовый, якорный, плющильный, лесопильный). С 1806г. Ижор­ский завод приступил к выпуску артиллерийс­ких орудий для кораблей, а также станков и плат­форм к ним. Начало машиностроению на заводе положило изготовление в 1810 г. пятнадцати-сильной паровой машины для землечерпал­ки, работавшей на Ижоре. В 1818 году, впервые в России, был создан колёсный военный корабль «Скорый», оборудованный вертикальной паровой машиной. В 1832 году впервые в России на заводе была построена паровая машина с кривошипно-шатунным механизмом для военного парохода «Геркулес». Главное производство по изготовлению бро­ни складывалось в 1856-1872гг. Тогда под руководством К.И. Шведе и П.И. Зарубина построили первые мастерские для выпуска железа и брони. В то же время завод строил небольшие пароходы и баржи, изготовлял котлы и паровые машины мощ­ностью до 400 л.с. Первая броневая железная плита размером 13x13 фут. (3,96 х 3,96 м), толщиной 4,5 дм (114,3 мм) и массой 170 пудов (2,8 т), изготовленная в 1866 г., оказалась при испытаниях, говорят, лучше анг­лийской. С этого момента Ижорский завод начал постепенно ориентироваться на производство бро­ни. (Рис.222)

 

Рис.222 – Генплан Ижорских заводов, конец XIX века.

 

В 1912г. было введено в эксплуатацию фактические новое производство брони. Среди многочисленного оборудования новой бронезакалочной мастерской обращал на себя вни­мание пресс в 10 тыс. тонн, поставленный накану­не войны. Это был самый мощный пресс в России и второй, после крупповского, в Европе. Он пред­назначался для загибания бортовой, палубной и ба­шенной брони. Когда пресс работал, приборы сей­смической станции в Риге регистрировали землетрясение в районе Петербурга силой 1-2 бал­ла по шкале Рихтера. Новая бронеотделочная ма­стерская поражала своими размерами. Она зани­мала площадь в 24 тыс. кв.м., а станки, установленные в ней, достигали в длину 12 м.

Именно на Ижорский завод осенью 1914г. прибыли первые 7 (- скорее, 8) шасси «Руссо-Балт С», на которых были построены первые русские серийные пулеметные броневики. В 1915г. были построены еще 2 пулеметных броневика на шасси «Руссо-Балт С».

Одновременно, очевидно, здесь же бронировался и первый пушечно-пулеметный бронеавтомоиль русской армии на шасси 3-тонного грузовика «Маннесманн-Мулаг», поскольку позже в ноябре 1914 года Ижорскому заводу было заказано построить еще два пушечно-пулеметных бронеавтомобиля «Маннесманн-Мулаг» (в марте 1915г. они поступили в войска). Можно предположить, что в ту пору на Ижорском заводе также построили два пушечно-пулеметных бронеавтомобиля на шасси 3-тонного грузовика «Паккард» (поступили в войска в марте 1915г.).

В 1915г. на Ижорский завод для перебронировки было направлено некоторое количество бронеавтомобилей «Остин» 1 серии (предположительно, 24 шт.). Английскую 4-мм броню меняли на ижорскую 7-мм.

Остальные «остины» 1-ой серии также были перебронированы ижорской броней в разных военных мастерских.

В 1915 году на Ижорском заводе изготовлялись броневики конструкции штабс-капитана Мгеброва (16 ед.). (Рис.223)

 

 

Рис.223 – Бронирование машин на Ижорском заводе, 1915г. (сверху БА конструкции Мгеброва, снизу слева броневик на шасси «Уайт», снизу справа «Остин» 1 серии).

 

В 1916г. на Ижорском заводе были размещены заказы на производство 20 шт. трехколесных пулеметных броневиков Филатова и 30 пулеметных бронеавтомобилей «Джеффери-Поплавко». Выполнение этих заказов было завершено в 1917г.   

23 апреля 1916г. Комиссию по броневым автомобилям утвердила эскизный проект пулеметного броневика на шасси «Фиат». Летом 1916г. инженеры Ижорского завода подготовили рабочие чертежи боевой машины. Серийное производство бронеавтомобилей «Фиат» на Ижорском заводе началось в январе 1917 года. Всего в 1917-1918гг. было построено 80 бронеавтомобилей «Фиат-Ижорский». В 1920г. под броневик пытались приспособить облегченный вариант «Фиата» американского производства, было собрано 2 шт., но в итоге от затеи отказались.  

Во время Гражданской войны Ижорский завод стал основным производителем пулеметных броневиков разных типов. Помимо «Фиатов» сюда перенесли производство полугусеничных бронеавтомобилей «Остин-Кегресс» (на Ижорском заводе в 1919г. их было собрано, видимо, 11 шт.). Судя по всему, здесь же в 1918-1920гг. собирались и колесные «Остин-Путилов» (примерно, 28 шт.).

В 1933 году на Ижорском заводе создаётся Центральная Броневая лаборатория № 1. Ее задачи: создание научно обоснованных процессов получения брони в массовом производстве; разработка новых марок броневых сталей для военных кораблей, танков, авиации, пограничных укреплений и т. п. За годы довоенных пятилеток (1929—1940гг.) на заводе были изготовлены первые советские блюминги, выпускались кривошипные и эксцентриковые прессы для автомобильных и тракторных заводов, налажено производство крупных поковок. Во время Великой Отечественной войны Ижорский завод производил корпуса танков, бронеавтомобили, боеприпасы, бронеколпаки для ДОТов и др. В 1998 году ОАО «Ижорские заводы» вошло в состав российской корпорации «Объединённые машиностроительные заводы» (Группа ОМЗ). В настоящее время основным акционером является ОАО «ОМЗ», напрямую владеющее 75,44 % акций предприятия (2014г.).

Помимо брони Ижорского завода при бронировании бронеавтомобилей использовалась броня Обуховского сталелитейного завода.

Обуховский завод был основан 16 мая 1863 года совместно полковником Корпуса горных инженеров П.М. Обуховым (Рис.224), купцом 1-й гильдии С. Г. Кудрявцевым и Н.И. Путиловым (Рис.225).

 

Рис.224 – Павел Матвеевич Обухов, 1820-1869гг.

Потомственный дворянин, действительный статский советник, горный инженер, учёный-металлург, открывший способ получения высококачественной стали. Основатель крупного производства литой стали и стальных орудийных стволов в России.

 

Рис.225 – Николай Иванович Путило­в 1820 – 1880гг.

Математик, баллистик, инженер, выдающийся русский организатор предприятий тяжелого машиностроения.

В 1854 году, во время Крымской войны Н. И. Путилов был рекомендован великому князю Константину Николаевичу (генерал-адмирал) в качестве талантливого организатора. В условиях англо-французской блокады Путилов организовал в механических мастерских Санкт-Петербурга производство паровых машин, котлов и материалов для винтовых канонерских лодок, корветов и клиперов.

Первые, оборудованные паровыми машинами Путилова, 32 винтовые канонерские лодки, предназначенные для плавания в мелководном Финском заливе, вошли в строй в мае 1855 года. В течение следующих восьми месяцев было построено ещё 35 канонерских лодок, а также 14 корветов и клиперов.

 Н. И. Путилов был автором многих технологических разработок и изобретений, в частности, рафинирования и обезуглероживания металла в бессемеровском аппарате.

 

12 сентября 1861 года П. М. Обухов и крупный организатор русской тяжелой промышленности Н. И. Путилов заключили между собой «Договор по распространению и развитию производства литой стали, необходимой для изготовления артиллерийских орудий». (Рис.226)

 

Рис.226 – Обухов и Путилов вместе.

 

Всоре после надлежащего оформления докуменитов «Общества П.М. Обухова» Путилов склонил принца Ольденбургского (Рис.227) передать обществу на безвозмездной основе  в пользование на 72 года года территорию бывшей Александровской мануфактуры - первая в России механическая бумагопрядильная фабрика (Рис.228), в 12 верстах от городской заставы, на берегу реки Невы, поблизости от Николаевской железной дороги.

 

 

Рис.227 – Пётр Георгиевич Ольденбургский, 1812-1881гг.

Внук Павла I, крупный военный и государственный деятель, меценат и благотворитель.

 

Рис.228 – Панорама Александровской мануфактуры, 1830-е.

 

На этом месте 16 мая 1863 года товариществом был основан, первоначально, как металлургический, Обуховский завод. (Рис.229)

 

Рис.229 – Вверху – вид Обуховского завода, конец 1860-х. Внизу - план Обуховского завода 1887г.

 

Завод вступил в строй уже после смерти Обухова и был назван в его честь.

Завод был единственным предприятием в России, из­готовлявшим крупнокали­берные пушки для русской армии и флота. Первую 12-фунтовую пушку на этом заводе отлили в 1860г. С 1865г. предприятие фактически стало казенным заводом Морского министерства. На заводе производились 20 сортов стали, броня для кораблей, артиллерийские башенные установки, пушки разных калибров, снаряды, мины, стальное, медное и чугунное литьё, пароходные коленчатые валы, хирургические и чертёжные инструменты, стальные ружейные стволы и магазинные коробки для винтовок, налажено производство колёс, шин и осей для подвижного состава железных дорог и др. (Рис.230)

 

 

 

Рис.230 – Сверху вниз – вид на сталелитейную мастерскую, шинопрокатная мастерская, пушечно-отделочная мастерская, механическая мастерская.

 

В 1886 году на Обуховском заводе был принят заказ для изготовления двух двигателей для самолёта А. Ф. Можайского. С начала 1890-х на заводе началось производство артиллерийских снарядов и броневых листов для броненосцев. (Рис.231)

 

Рис.231 - Сверху вниз – снарядная мастерская, броневая мастерская.

 

В 1908 г. Обуховский завод изготовлял ору­дия всех калибров для Морского и Военного ве­домств, башенные установки, минные аппараты и самодвижущиеся мины (торпеды), приборы Обри к ним, снаряды, оптические приборы и прицель­ные приспособления, бортовую, палубную и ба­шенную броню, гребные валы и самые разнооб­разные отливки массой до 48 т. (Рис.232)

 

Рис.232 - Вверху – торпедно-минная мастерская, внизу – оптическая мастерская.

 

В десятых годах XX века Ижорский и Обуховский сталелитейный заводы были привлечены к строительству сложной морской техники – русских линкоров. (Рис.233)

 

        

Рис.233 – 50-тонный паровой молот – самый крупный в России.

 

 Ижорскому отводилась роль главного поставщика бро­ни, а Обуховский поставлял артиллерийские орудия (Рис.234) и башенные установки, хотя также имел собственное броневое производство.

 

Рис.234 – 12-дюймовое орудие Обуховского завода, 1910-е годы.

 

Броня Обуховского завода, как и броня Ижорского завода, применялась для бронировки автомобилей. Некоторые типы русских броневиков бронировались хромоникелевыми листами толщиной 5,5 мм, защищавшие от остроконечных винтовочных пуль на дистанции 250 шагов, производившимися на Обуховском сталелитейном заводе. К Обуховскому заводу для бронировки были приписаны 2 машины «Мерседес» и 1 «Ганза-Ллойд», выделенные офицеру–конструктору Былинскому. Были планы изготовить в 1917г. на Обуховском заводе 31 пушечный броневик на шасси грузовика «Паккард». Впрочем, сведений об исполнении такого заказа нет. На Обуховском заводе начинались работы по бронировке первого бронетрактора Гулькевича (работы окончены на Путиловском заводе).

В советское время Обуховский завод был переименован в завод «Большевик». В предвоенные годы на заводе «Большевик» было развернуто крупносерийное производство бронетанковой техники (напр., танков Т-18 и Т-26). Первоначальное название заводу было возвращено в 1992 году - ФГУП «Государственный Обуховский завод». В 2003 году преобразован в ОАО «ГОЗ Обуховский завод». В настоящее время входит в Концерн ПВО «Алмаз-Антей».

Другим важным центром - базой для строительства русских бронеавтомобилей выступал Путиловский завод в Санкт-Петербурге. В отличие от Ижорского завода, на котором выпускались легкие пулеметные броневики, на Путиловском заводе изготавливали, преимущественно, пушечные бронеавтомобили.

Основой казённого предприятия явился Кронштадтский чугунолитейный завод, переведенный в Санкт-Петербург в 1801 году. Днём рождения завода считается 3 (15) апреля 1801 года, когда на нём было отлито первое пушечное ядро. Завод стал называться Санкт-Петербургским чугунолитейным, среди первых его руководителей — выходцы из Шотландии: Карл Гаскойн (1801—1806), Адам Армстронг (1807—1818) и Матвей Кларк. В 1806—1807 завод начал выпускать солдатские ружья, кроме того, производил по военным заказам различные изделия, выполнял металлические элементы многих архитектурных ансамблей. После простоя в 1834—1839 годах завод был безвозмездно передан Обществу русских горных заводов для изготовления рельсов, их выпуск был начат в 1844 году. В 1847 году завод вернулся в казну, в 1851 году был передан генерал-адъютанту Н. А. Огарёву, который сдал его в аренду фирме петербургского купца 1-й гильдии Василия Хенлея «И. Дей и К°». Эта фирма получила в 1858 году казенную ссуду на организацию производства, но не смогла ее эффективно использовать и довела завод до банкротства. В марте 1864 года Н. А. Огарёв продал завод кредиторам Василия Хенлея купцу Вильгельму Риттеру и барону Константину Карловичу Фелейзену. 30 сентября (12 октября) 1866 года был высочайше утвержден устав Санкт-Петербургского товарищества железоделательного завода «Перун», которое должно было принять на себя все активы и обязательства завода. Путиловская история деятельности завода началась в 1868 году. Пайщики товарищества «Перун» не выполнили условия утвержденного устава, и кредиторы продали завод Н. И. Путилову. Завод начал поставлять рельсы для казны. (Рис.235)

 

Рис.235 – Презентация Путиловского завода, 1869г.

 

 В 1870 году начал работать бессемеровский конвертер. 24 октября (5 ноября) 1872 года был высочайше утвержден устав Общества путиловских заводов. В состав общества входили 6 заводов, 4 - в Финляндии, и 2 (рельсовый и механический) - на прежнем месте Санкт-Петербургского чугунолитейного. В 1874 году началось изготовление товарных вагонов, в 1888 - пассажирских. После смерти Н. И. Путилова (1880 год) на заводе началось строительство миноносцев и корабельных башенных орудий для броненосцев. С 1893 года начато паровозостроение. Завод производил станки, артиллерийские снаряды, инструментальную сталь, землечерпалки, землесосы, водные и сухопутные экскаваторы, драги для золотых приисков, подъемные краны, дробильные машины и многие другие виды продукции. Инженерами завода разрабатывались артиллерийские системы для русской армии. В 1900 году Путиловский завод занял первое место по объему производства среди русских металлургических и машиностроительных заводов, а в Западной Европе уступал лишь заводам Круппа в Германии и Армстронга в Англии. С 1905 года завод освоил выпуск минных крейсеров («Доброволец», «Московитянин»). В 1911 году был спущен на воду эскадренный миноносец «Новик», самый быстроходный корабль в мире в то время.

Во время Первой мировой войны на заводе производилась разработка собственных броневиков и переделка или доработка закупленных.

Все началось с темы зенитных автомобилей. Осенью 1914г. на Путиловский завод доставили трофейное зенитное «моторное орудие» - автомобиль «Даймлер» с 77-мм пушкой «Рейнметалл» L/27, обладавшей скорострельностью 25 выстр./мин. А в конце 1914г. – начале 1915г. на Путиловском заводе на шасси грузовиков «Руссо-Балт» (видимо, тип «Д») были построены 4 зенитных бронеавтомобиля, вооруженных 76-мм зенитной пушкой Лендера образца 1914/15 годов и 4 автомобиля снабжения для этих мобильных зенитных платформ. В то же время шли работы по модернизации 57-мм пушки Гочкиса для стрельбы под большими углами возвышения. Одно такое орудие в июне 1915г. установили на шасси 3-х тонного грузовика «Остин».

Весной 1915г. на Путиловском заводе приняли заказ на постройку 30 тяжелых пушечно-пулеметных броневтомобилей на шасси грузовика «Гарфорд», вошедшие в историю под названием «Путилов-Гарфорд». Броневик имел мощную артиллерию - 76,2мм противоштурмовую пушку образца 1910 г. Первый бронированный «Гарфорд» был готов к отправке на фронт 3 мая 1915 года, а к октябрю закончились работы на всех 30 запланированных к бронировке шасси. 2 сентября 1915 года, когда завершалось изготовление последних «Гарфордов» от Морского ведомства поступил заказ на изготовление еще 18 машин подобного типа. Заказ Морского ведомства был выполнен к декабрю 1917 года.

В 1916г. на Путиловском заводе построили опытный пулеметный броневик на полугусеничном движителе Кегресса. В качестве шасси использовали английский бронеавтомобиль «Остин» Mk 2 - броневики этого типа составляли основу бронечастей русской армии. В 1919г., уже при советской власти, вернулись к идее строительства полугусеничных бронеавтомобилей. На Путиловском заводе приспособили под эти цели готовый пулеметный броневик «Остин-Путилов». Впрочем, на Путиловском заводе был построен, видимо, только один – сигнальный экземпляр, поскольку с 1918г. производство пулеметных броневиков было сосредоточено на Ижорском заводе – там и закончили всю партию полугусеничных машин (общее количество 12 шт.).

В 1916г. Путиловский завод получил заказ на постройку 20 шт. пушечных броневиков на полугусеничном ходу. Есть сведения, что в 1917г. один экземпляр такой машины на шасси американского грузовика FWD был построен, но о его судьбе ничего не известно.

К сентябрю 1916г. Броневой отдел Военной автомобильной школы выполнил эскизный проект пулеметного броневика на шасси грузовика «Остин». На Путиловском заводе были подготовлены рабочие чертежи новой машины «Остин-Путилов». Производство их планировалось начать в январе 1917г. Однако только к марту 1918 года удалось забронировать два шасси, три находилось в полузаконченном виде (- т.е. следует понимать, что на Путиловском заводе было изготовлено не более 5 машин «Остин-Путилов», поскольку с 1918г. производство пулеметных броневиков было сосредоточено на Ижорском заводе).

В 1916 году на Путиловском заводе выполнялись работы по проекту пушечного колесного танка на шасси американского полноприводного тягача-трактора «Вальтер» (Walter). Работы над проектом прекращены в конце 1916 года в связи с выявленными недостатками ходовой части трактора.

В 1916-1917гг. на Путиловском заводе были забронированы и вооружены два (- или один?) бронетрактора Гулькевича.

В 1917-1920гг. на Путиловском заводе переделывали французские пулеметные броневики «Рено», закупленные еще в 1914г. и не использовавшиеся русской армией в боевых целях, в пушечные бронеавтомобили. Предположительно, построено не более 29 шт.

27 декабря 1917 (9 января 1918) года Путиловский завод был национализирован. В 1924 году на заводе проведены испытания первого советского колесного трактора «Фордзон-Путиловец» и начато его серийное производство. До 1941 года на заводе было выпущено около 200 тысяч тракторов «Фордзон-Путиловец» и (с 1934 года) тракторов «Универсал». 17 декабря 1934 года предприятие было переименовано в «Кировский завод». До Великой Отечественной войны завод, кроме тракторов, выпускал паровозы и вагоны, двигатели для зерноуборочных комбайнов, мотовозы, трамваи, легированную и нержавеющую сталь, прокат сложных профилей, железнодорожные краны, проходческие щиты для строительства метрополитена, а также боевую технику — танки Т-28 и артиллерийские орудия. В 1939 году на Кировском заводе создан танк КВ и освоен его выпуск. В годы Великой Отечественной войны основные мощности и многие специалисты Кировского завода были эвакуированы в Челябинск, где вместе с Челябинским тракторным заводом и ещё шестью частично или полностью передислоцированными в Челябинск предприятиями образовали знаменитый «Танкоград» - крупнейшее в годы войны производство танков, САУ и другой бронетехники, а также боеприпасов. Начиная с 1948 года, передислоцированная часть завода вернулась из Челябинска, и завод продолжил работу в Ленинграде в полном объёме, включая производство тяжелых танков и впоследствии основного танка Т-80. Помимо этого завод выпускал широкий спектр тяжелой продукции гражданского назначения. В 1992 году завод акционирован, создано ОАО «Кировский завод» (управляющая компания). Производство было переориентировано, создана линейка дорожно-строительных и специальных машин для дорожного строительства, нефтяной и газовой отраслей. Освоен выпуск гражданских бронеавтомобилей «Онега» и «Ладога», кормоуборочных комбайнов, быстроходных траншейных машин, самоходных гусеничных кранов и другой техники. В 2000 году начат выпуск модельного ряда тракторов К-744Р. Однако, в целом, предприятие утратило позиции одного из ведущих мировых и отечественных центров тяжелой промышленности.

Помимо гигантов отечественной промышленности русские броневики строились и на весьма скромных по масштабу предприятиях.

Наибольшее значение в этом смысле имеют частные мастерские (- очевидно, механические по своей сути) инженера-изобретателя А. Братолюбова, на базе которых выполнялись работы по малосерийным машинам Некрасова на разнотипных шасси. В 1915г. на этой базе были построены 7 пушечно-пулеметных бронеавтомобилей (1 на шасси «Рено», прочие на шасси «Руссо-Балт»), в 1916г. здесь построили еще 4 пулеметных бронеавтомобиля на шасси «Руссо-Балт».

Другим случаем производства броневиков на небольшом предприятии выглядит строительство 10 шт. трехколесных машин Филатова силами мастерских Офицерской стрелковой школы в Ораниембауме с декабря 1915г. по апрель 1916г.

14 февраля 1917 года заказ на изготовление 90 инженерных (пулеметных) броневиков «Джеффри-Поплавко» с улучшенным вариантом бронировки получил Склад приборов и приспособлений при Офицерской стрелковой школе, броня должна была поступать с Ижорского завода. Построена была только одна машина.

В петроградских мастерских Запасной броневой роты выполняли ремонт бронемашин, а также осуществляли переделку готовой техники. Например, здесь выполнялись работы по установке дополнительного – кормового поста управления на броневиках «Остин» Mk 2 (в войска поставлено 59 шт. этих машин). Впрочем, известно, что установку второго поста управления выполняли прямо в войсках - непосредственно силами автопулеметных взводов.

Ряд неудачных или выработавших свой ресурс бронеавтомобилей планировалось переделать в бронедрезины. В этой связи упоминаются мастерские 2-го коренного полка в Савёлове.

В качестве ремонтной базы для бронеавтомобилей выступали петроградские мастерские Запасной броневой роты. Мастерские роты вели ремонт поступающих с фронта поврежденных или вышедших из строя боевых и транспортных машин автопулеметных взводов. Кроме того, для этого привлекались тыловые автомастерские: Виленская, Брестская, Бердичевская, Полоцкая и Киевская, а также мастерские фронтов.

В годы Гражданской войны зафиксирован только один случай малосерийного строительства броневиков для нужд русской армии. Производство пулеметных броневиков «Фиат-Омский» было развернуто на базе механических мастерских Омска в 1918-1919гг. или/и на базе аналогичных мастерских во Владивостоке в 1919-1920гг. Всего было построено 3 машины в двух вариантах, вппрочем, некоторые авторы считают, что было произведено 15 БА.

Некоторые типы русских броневиков, в частности «Джеффери-Поплавко», испытывались на Инженерном полигоне под Петербургом. В качестве площадки для испытаний бронеавтомобилей упоминается и полигон Офицерской стрелковой школы (Рис.236).

 

Рис.236 - Офицеры бронечастей на полигоне Офицерской стрелковой школы во время испытания броневых машин (ВИМИВВС).

 

* Первые несерийные бронеавтомобили военного времени.

14 августа 1914 года на имя Военного министра А. Сухомлинова поступило прошение от отставного подполковника Авенира Авенировича Чемерзина, в котором он сообщал: «Желая послужить возлюбленной Родине, мы с Виктором Ивановичем Меркульевым решили на наш собственный счет соорудить два бронированных автомобиля и снабдить их нашими людьми и дать то необходимое снаряжение, которое даст возможность производить рекогносцировку. Упомянутые два бронированных автомобиля будут представлены в распоряжение того из Главнокомандующих армий, который будет указан. В числе служащих будет добровольцем Виктор Иванович Меркульев и мой сын Евгений Авенирович Чемерзин, шофер-механик и механик-слесарь. Так как для принесения пользы необходимы следующие лица, а именно:

1. Офицер Генерального Штаба;

2. Артиллерийский офицер;

3. Нижний чин-артиллерист, непременно слесарь и, кроме того, необходим один пулемет на большой автомобиль, а также необходимое количество патронов и винтовок по числу лиц, которые будут находиться в этом разведочном отряде.

Подробности об автомобилях следующие:

1. Автомобиль фабрики «Бенц», 100 сил, может развивать скорость до 120 верст, задним ходом 50 верст, все механизмы будут забронированы панцирем моего Чемерзина изобретения, а также и те места, где будут находиться люди.

Число мест в автомобиле пять, а на шестом месте желательно поставить пулемет, причем для управления им требуются артиллеристы — офицер и нижний чин — хороший слесарь. В этом автомобиле, кроме того, будет ехать Виктор Иванович Меркульев за шофера и Евгений Авенирович Чемерзин — слесарь для починки автомобиля.

На этом автомобиле будет саженная вышка, он снабжается оптической трубой для наблюдений. Кроме того, автомобиль будет снабжен запасом пуль, помешенных в казенный патрон, так что можно стрелять из 3-х линейной винтовки. Эти пули будут моего, Чемерзина, изобретения, пробивная способность которых в 2,5 раза больше пуль, принятых в армии (только по отношению металлических щитов).

В автомобиль будет дано сигнальное приспособление, которое будет видимо за несколько верст, чтобы предупредить об опасности.

2. Второй автомобиль завода «Бенц», 150 сил, может развить скорость 200 верст, задним ходом до 60 верст, быстрее этого автомобиля, кроме одного, находящегося в Германии, нет. Этот автомобиль имеет два места: одно для шофера, другое для офицера Генерального Штаба, который и будет проводить рекогносцировку, а люди первого автомобиля должны защищать и охранять. Этот автомобиль будет тоже бронирован.

Для осуществления всего изложенного выше необходимо получить следующее:

1. Так как автомобиль № 2 находится в Москве, то необходимо получить разрешение погрузить его для отправки в Петербург, где все приготовлено для его бронирования. Отправка будет совершена на наш счет.

2. Получить разрешение во все время кампании постоянному составу этих автомобилей оставаться на них.

3. Получить разрешение отправить автомобиль в состав того Главнокомандующего, который будет указан Вашим Высокопревосходительством.

4. Получить для постановки самый легкий из пулеметов, а также четыре 3-х линейные винтовки.

5. После окончания войны, если Правительство не пожелает приобрести оба автомобиля, если будут целы и не погибнут, вернуть обратно (понятно без ружей и пулемета).

6. Автомобили для отправки будут готовы в течение двух недель, а также и штат, указанный выше.

7. Никаких расходов по бронированию и за машины Правительству уплачивать не надо, так как все расходы будут совершены нами за наш личный счет.

А. Чемерзин и В. Меркульев».

Чемерзину и Меркульеву дали «добро» на изготовление бронемашин их конструкции. Дополнительно в состав формируемого подразделения включили еще один автомобиль — гоночный «Пирс-Арроу». (Рис.237)

 

Рис.237 – Вверху схема бронировки гоночного «Бенца» в 150 л.с. для ведения разведки, представленная подполковником Чемерзиным в ГВТУ. В середине - схема бронировки автомобиля «Пирс-Арроу» в 120 л.с. под установку двух пулеметов, представленная подполковником Чемерзиным в ГВТУ. Внизу - схема бронировки гоночного «Бенца» в 100 л.с. под установку 37-мм пушки и пулемета, представленная подполковником Чемерзиным. Ноябрь 1914г.

 

10 сентября 1914 года военный министр А. Сухомлинов под проект Чемерзина представил на рассмотрение Военного совета штат «особого отряда бронированных автомобилей». После обсуждения было принято решение сформировать «боевую разведывательную автомобильную команду и содержать ее на все время текущей кампании». По утвержденному штату команда включала три бронированных машины - легковую для разведки, орудийную и пулеметную.

Однако, несмотря на заявление Чемерзина и Меркульева о готовности команды в двухнедельный срок, ее формирование и бронировка машин затянулись, и только к 8 декабря 1914 года работы завершились. К этому времени уже был получен опыт использования броневиков и для «определения годности бронированных автомобилей боевой разведывательной команды, жертвуемой подполковником Чемерзиным и господином Меркульевым» создали специальную техническую комиссию, в состав которой вошли: начальник Николаевской инженерной академии генерал-майор Саткевич (председатель), от ГАУ (Главное артиллерийское управление) генерал-майор Забудский, генерал-майор Шмидт фон дер Лауниц, от Офицерской стрелковой школы генерал-майор Филатов и штабс-капитан Ковалев, от ГВТУ полковник Веселов и штабс-капитан Некрасов, тайный советник лейб-хирург Павлов, от Военной автошколы полковник Секретев и штабс-капитан Сидоркин. 17 декабря 1914г. комиссия приступила к осмотру бронетехники. Оказалось, что 100-сильный «Бенц» вооружен был вооружен пушкой Гочкиса и пулеметом, 150-сильный «Бенц» вооружения не имел, а автомобиль американской фирмы «Пирс-Арроу» был вооружен двумя пулеметами. «Бронирование автомобилей не сплошное, отдельными кусками брони… каждый кусок брони состоит из нескольких стальных листов с прокладками. Снаружи броня покрыта матами. Такая компоновка служит для поглощения осколков при попадании пуль с внутренней стороны покрытия, так как автомобили полузакрытые… В результате осмотра и испытания машин, а также «брони» обстрелом, техническая комиссия пришла к выводу, что: «представленные на ее рассмотрение бронированные автомобили в боевом отношении являются неудовлетворительными вследствие недостаточного укрытия обслуживающих их лиц; в чисто же автомобильном смысле они обладают многими отрицательными качествами из-за допущенной чрезмерной общей перегруженности их шасси, могущими являться причинами серьезных катастроф». Члены комиссии предлагали снять «броню» с машин и использовать их как транспортные «в незащищенном состоянии для потребностей военного времени».

На фронте ввиду отсутствия серийной базы первые пилотные проекты и образцы бронеавтомобилей изготавливали на шасси того, что было под руками. Это привело к появлению в первый год войны некоторого количества оригинальных машин, спешно построенных в одном или нескольких экземплярах.

Первыми русскими броневиками военного времени считаются суррогатные броневики-ловушки, конструкцию которых русские умельцы переняли у противника. Русские не случайно строили броневики-ловушки, главным назначением которых была охрана тыловых колон – осенью 14-го немецкая кавалерия часто устраивала налеты на дорогах в тылу Русской армии.

В августе 1914г. прикомандированный к 25-й пехотной дивизии в качестве командира 5-й автомобильной роты офицер Учебной автомобильной роты штабс-капитан И.Н. Бажанов вместе с бригадой ремонтников прямо в полевых условиях забронировал итальянский грузовик «СПА» (S.P.A.) щитами от трофейных пушек. Броня этой машины была замаскирована, и внешне броневик почти не отличался от обычного грузовика. Позднее «броневик» был вооружен двумя пулеметами. Эрзац-бронеавтомобиль применялся в боях начального периода WWI для усиления частей 25-й пехотной дивизии.

Известно также о 2-х пулеметных эрзац броневиках на базе американского легкового автомобиля «Кейс» (Case), построенных силами 8-ой автомобильной роты, убывшей на фронт 18 сентября 1914г. В документах роты машины значились следующим образом: «автомобили «Кейс» - 2, легковые, бронированные». Есть предположение, что они были подобны машине Бажанова – замаскированная броня и пулеметное вооружение. Более точные данные об этих бронеавтомобилях и их судьбе отсутствуют.

* 1-ая автомобильная пулеметная рота.

История производства отечественных бронеавтомобилей неразрывно связана с историей создания первого в российской армии бронеавтомобильного подразделения, известного под названием «1-я автомобильная пулеметная рота».  

19 августа 1914г. военный министр Сухомлинов на клочке бумаги из своего блокнота повелел полковнику А. Добржанскому приступить к постройке броневых машин и формированию 1-ой автомобильной пулеметной роты. (Рис.238)

 

Рис.238 – Лист из записной книжки военного министра А. Сухомлинова с распоряжением о формировании «автомобильной пулеметной батареи».

 

И уже 19 октября 1914 года на фронт отправилась автомобильная пулеметная рота, укомплектованная первыми отечественными броневиками.

В качестве производственной базы для строительства броневиков Добржанский избрал Ижорский завод в Колпино, под Петроградом. Туда с 24 августа по 1 октября 1914 года из Риги с Русско-Балтийского вагонного завода прибыли семь (- скорее, восемь) легковых шасси модели «Руссо-Балт-С24-40» серии ХШ-бис, оснащенных двигателями в 40 л.с. (Рис.239)

 

Рис.239 – Автомобиль Руссо-Балт С24/40 для нужд военного ведомства, 1913г.

 

 На основании указаний Добржанского, назначенного командиром нового подразделения, инженер-механик Грауэн разработал проект бронировки шасси (Рис.240), а разработку пулеметных установок выполнил конструктор-оружейник полковник Соколов.

 

Рис.240 – Схема бронировки автомобилей «Руссо-Балт-С24-40» серии ХШ-бис.

 

 Работы по изготовлению бронекорпусов и их установке на шасси велись в бронепрокатной мастерской № 2 Ижорского завода.

Прежде всего, на рамах шасси были смонтированы каркасы, выполненные из прокатного уголкового профиля, к которым с помощью болтов и заклепок крепились броневые листы из хромоникелевой стали особой закалки — их прокатывали непосредственно на Ижорском заводе. Толщина передней и задней стенок корпуса составляла 5 мм, бортов — 3,5 мм и крыши — 3 мм. Бронелисты располагались под наклоном таким образом, что в поперечном сечении бронекорпус представлял собой шестиугольник с несколько расширенной верхней частью. Такая конфигурация корпуса способствовала повышению пулестойкости бронировки, которая обеспечивала противопульную защиту на расстоянии 200 шагов. Бронемашина не имела вращающейся башни, и вооружение устанавливалось в стенках корпуса. Экипаж «Руссо-Балта» состоял из командира машины - как правило, офицер - шофера и трех пулеметчиков.

В отделении управления справа размешался водитель, слева — пулеметчик, который вел огонь из 7,62-мм пулемета «Максим», смонтированного в наклонном лобовом листе корпуса. (Рис.241)

 

Рис.241 – Интерьер бронеавтомобиля Руссо-Балт, модели 1914г.

 

Водитель имел довольно ограниченный обзор, поскольку наблюдение за дорогой и местностью мог вести только через узкие смотровые щели в лобовом листе и правой стенке отделения управления. При необходимости смотровые щели закрывались изнутри внешними поворотными бронезаслонками в виде узких прямоугольных пластин. На крыше отделения управления был установлен патронный ящик.
    В задней части корпуса находилось боевое отделение, в котором размещались остальные три члена экипажа. На его крыше, уровень которой был существенно ниже крыши отделения управления, имелся большой квадратный люк с откидной крышкой, состоявший из двух частей, соединенных шарнирными петлями. Для входа в машину в нижней части левого борта была предусмотрена прямоугольная дверь на внешних петлях, открывавшаяся в сторону кормы броневика. Кроме того, в бортах и корме корпуса имелись порты для установки пулеметов «Максим» и смотровые щели для наблюдения за местностью две в правом борту и по одной в левом и корме.

  Вооружение «Руссо-Балта» состояло из трех 7,62-мм пулеметов водяного охлаждения «Максим» и располагалось треугольником: один пулемет в лобовой стенке, второй в кормовой (устанавливались стационарно), третий в одном из бортов (мог перебрасываться с одного борта на другой в зависимости от ситуации на поле боя). Это давало возможность всегда иметь в бою два пулемета, направленных в цель, на случай задержки одного из них. Пулеметные станки и скользящие на роликах щиты, разработанные полковником ГАУ А. Соколовым, позволяли вести круговой обстрел. Возимый боекомплект состоял из 9000 патронов, снаряженных в пулеметные ленты.
     В передней части корпуса располагался моторный отсек, в котором был установлен четырехцилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Руссо-Балт-С24-40» с рабочим объемом 4501 см3, развивавший мощность 29,4 кВт (40 л. с.) при 1500-1800 об/мин. Двигатель отличался двусторонним расположением клапанов, цилиндры были отлиты в двух блоках. Циркуляция воды в системе охлаждения осуществлялась с помощью насоса. К подшипникам коленчатого вала смазку подавал шестеренчатый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками — так называемая рампа (этот прибор применялся на всех машинах, выпускавшихся на «Руссо-Балте»).

Двигатель монтировался отдельно от четырехступенчатой коробки передач, и, чтобы деформации рамы не нарушали соосности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава. Все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам служили не цепи, как на ряде машин того периода, а карданный вал. В сочетании с трансмиссией двигатель позволял бронемашине с боевой массой 2,96 т двигаться по дорогам с твердой поверхностью с максимальной скоростью 40 км/ч. С полными баками, вмещавшими 96 литров бензина, «Руссо-Балт» мог пройти по шоссейной дороге до 300 км.

В двухосной заднеприводной (4x2) ходовой части на обеих осях использовались односкатные колеса с пулестойкими шинами размером 880-120 мм. Подвеска передних колес, представляла собой две продольные полуэллиптические листовые рессоры. Подвеска задней оси состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических листовых рессор: двух продольных и одной поперечной. Тормозами, причем с механическим приводом, были оборудованы только задние колеса. Ни передних, ни задних крыльев бронемашина не имела. (Рис.242)

 

Рис.242 –Пулеметный бронеавтомобиль «Руссо-Балт» тип С модель 1914г.

 

В процессе постройки пулеметных машин «Руссо-Балт» стало ясно, что они будут малопригодны для действий «против неприятеля, скрытого в окопах, против укрыто поставленного пулемета или бронированных автомобилей противника». Поэтому в октябре 1914 года был построен пушечный броневик на шасси двухосного заднеприводного (4x2) 4-тонного автомобиля германской фирмы «Маннесманн-Мулаг». (Рис.243)

 

 

Рис.243 – Схема пушечно-пулеметного бронеавтомобиля Mannesman-Mulag, 1914г.

 

Бронеавтомобиль был построен по компоновочной схеме с передним расположением двигателя и имел полубронированный корпус, который склепывался из листов катаной стали толщиной 5 мм. (Рис.244)

 

Рис.244 – Пушечно-пулеметный бронеавтомобиль Mannesman-Mulag, 1914г.

 

Полностью бронированной была только кабина водителя со скошенной передней частью крыши. Водитель располагался в кабине справа и мог наблюдать за дорогой через смотровую щель в скошенном треугольном лобовом листе. Дополнительный обзор ему обеспечивала смотровая щель в правой стенке кабины. Еще одна смотровая щель имелась в левом борту кабины над бортовой дверью с полукруглым верхом, которая крепилась на внешних шарнирных петлях и открывалась вперед. Слева в вертикальной стенке кабины был установлен 7,62-мм пулемет «Максим», из которого вел огонь командир машины. На горизонтальной части крыши кабины была смонтирована фара-прожектор, которая обеспечивала движение в темное время суток.

    За кабиной водителя располагалось открытое боевое отделение - грузовой кузов с деревянным полом, обшитый бронелистами. В нем с небольшим смещением к корме на тумбе было установлено основное вооружение броневика - 47-мм морская пушка «Гочкис» за коробчатым щитом большого размера. В горизонтальной плоскости пушка могла поворачиваться на 12-13° в обе стороны относительно продольной оси машины, что было продиктовано габаритами пушечного щита. Справа и слева от кабины водителя в передней части кузова имелись стрелковые амбразуры и шкворневые установки для крепления 7,62-мм пулемета «Максим», который можно переносить с борта на борт.
    Подвижность бронемашине обеспечивал 36,7-киловаттный (50л.с.) четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «Маннесманн», доступ к которому с целью ремонта и технического обслуживания обеспечивали прямоугольные эксплуатационные люки в боковых стенках моторного отсека. В скошенном переднем бронелисте последнего была предусмотрена двустворчатая дверца, через которую охлаждающий воздух поступал к двигателю и радиатору. В боевом положении створки закрывались, чтобы предотвратить поражение радиатора пулями и осколками снарядов, и тогда воздух засасывался снизу, через щель за передним бронелистом.

Из построенных машин «Руссо-Балт» и Mannesman-Mulag полковник Добржанский сформировал первую броневую часть Русской армии - 1-ю автомобильную пулеметную роту (впоследствии — дивизион), состоявшую из управления и четырех взводов броневых автомобилей. Формированием первых пулеметных автомобильных взводов проходило на базе Офицерской стрелковой школы (генерал-майор Филатов). В окончательном виде (к 30 сентября 1914г.) 1-я автомобильная пулеметная рота включала в себя управление, 1, 2, 3, 4-й автомобильные пулеметные взводы и 5-й автомобильный пушечный взвод. Личный состав роты насчитывал 15 офицеров, 150 унтер-офицеров и рядовых. Управление имело 1 грузовой, 2 легковых автомобиля и 4 мотоцикла. Штат автомобильного пулеметного взвода – 2 пулеметных броневика «Руссо-Балт»; 2 легковых а/м; 2 мотоцикла; 1 грузовик с полевой мастерской и запасом бензина. (Рис.245)

 

Рис.245 – Один из взводов 1 АПР – два пулеметных броневика «Руссо-Балт».

 

Штат автомобильного пушечного взвода – 1 пушечный БА «Маннесманн», 2 небронированных пушечных автомобиля (один 3-х тонный «Бенц» и один 3-тонный «Олдейс» (Alldays), оба с морскими 37мм автоматическими пушками Максима-Норденфельда); 3 трехтонных грузовых автомобиля; 3 легковых автомобиля; 3 мотоцикла. Изначально по факту 1 автопулеметная рота имела: 8 броневых пулеметных, 1 броневой и 2 небронированных пушечных автомобиля, 17 легковых машин, 5 1,5-тонных и 2 3-тонных грузовика, а также 14 мотоциклов. Все броневые «Руссо-Балты» получили бортовые номера с № 1 по № 8, «Маннесманн» — № 1п (пушечный), а небронированные — № 2п и Зп. Для удобства управления и отчетности в самом начале боев командир 1-й автопулеметной роты ввел сплошную нумерацию боевых машин, при этом «Маннесманн», «Бенц» и «Олдейс» получили № 9, 10 и 11 соответственно.

На автомобилях перевозили личный состав и имущество, а мотоциклы использовались для связи с командиром роты и штабом.

12 октября 1914 года 1-ю автопулеметную роту осмотрел в Царском Селе император Николай II. 19 (некоторые пишут 16) октября 1914 года подразделение Добржанского отбыло на Северо-Западный фронт. (Рис.246)

 

Рис.246 - Солдаты и офицеры 1-й автопулеметной роты во время напутственного молебна.

Семеновский плац, 19 октября 1914 года.

 

Свой первый бой 1-я автопулеметная рота провела за город Стрыков 9 ноября 1914 года. Полковник Добржанский писал об этом следующее: «9 ноября 1914 года с рассветом отряд полковника Максимовича начал наступать на город Стрыков. 1-я автомобильная пулеметная рота… полным ходом въехала по шоссе в город до площади, обстреляла дома, укрывавшие неприятеля, и содействовала, разбившись по улицам, 9-му и 12-му Туркестанским полкам овладеть городом. 10 ноября взводы пересекли город, выдвинулись на Згержское шоссе, обстреляли в полуфланг неприятельские окопы, подготовив огнем атаку стрелкам; по взятии их стрелками в штыки, перенесли огонь по роще влево от шоссе, выбили оттуда укреплявшегося там противника. В это время пушечный взвод, взяв во фланг выбитого противника, вместе со стрелками, не допустил его скопиться в опорном пункте — кирпичном заводе у Згержского шоссе. В количестве около двух рот неприятель залег в окопах левее дороги, но был весь уничтожен огнем автомобильной пушки. Вечером взводы и пушка были выдвинуты для поддержки огнем с шоссе атаки завода стрелками, который и был взят ночной атакой в штыки». В ходе боя «Маннесманн» с 47-мм пушкой застрял в грязи и заглох в нескольких десятках метров от передовых позиций противника. Попав под огонь немецких пулеметов, бивших с костела села Здунская Воля, экипаж покинул машину. Находившийся неподалеку командир 5-й автороты штабс-капитан Бажанов (тот самый, который изготовил броневик SPA в августе 1914 года) вместе с морским унтер-офицером Багаевым пробрались к машине. Бажанов занялся мотором, а Багаев «повернул броневую гигантскую пушечную громаду пушкой к немцам и, открыв огонь, сбил пулеметы немцев с колокольни». После этого огнем орудия и пулемета броневик поддержал атаку нашей пехоты, которая через час заняла Здунскую Волю. За это Бажанова представили к ордену Св. Георгия 4-й степени, а Багаев получил Георгиевский крест 4-й степени.

 Броневики 1 автопулеметной роты успешно действовали в боях в Восточной Пруссии и в Польше на Лодзинском направлении (Рис.247).

 

Рис.247 – Колонна БА 1 автопулеметной роты.

 

Первые же бои выявили сильную перегрузку шасси «Руссо-Балтов». Поэтому пришлось дополнительно укреплять подвеску, что было проведено в Варшавских мастерских в начале декабря 1914 года. По распоряжению полковника Добржанского рессоры усиливались «одним толстым листом-накладкой на ось». Кроме этого, все рессоры были «еще больше выгнуты, так как слишком сдали». Принятые меры не сильно помогали — для легкового шасси, рассчитанного на шесть человек, бронекорпус с вооружением и различными запасами был тяжеловат.

Ноябрьские бои показали высокую эффективность 37-мм автоматических пушек Максима-Норденфельда, даже несмотря на то, что они стояли на небронированных грузовиках «Бенц» и «Олдайс».

Эксплуатация «Маннесманна» показала, что машина очень тяжела, неповоротлива, а фугасное действие 47-мм снаряда уступало автоматическому «Норденфельду». (Рис.248)

 

Рис.248 - «Маннесманн-Мулаг» с 47-мм пушкой Гочкиса на улице Лодзи. 1914 год.

 

 Менее чем через месяц боев броневик вышел из строя, о чем Добржанский докладывал 1 декабря 1914г.: «Большой, сделанный на старой машине, окончательно подорвался». Вскоре бронеавтомобиль отправили в тыл для ремонта, где и разбронировали.

Командование ценило ратный труд броневиков. 3 января 1915 года штаб 2-й армии этого фронта доносил: «Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную, мощную поддержку, особенно в наступлении». Штаб 1-й армии дал следующую оценку боевой деятельности роты. «Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый вид оружия надежды...». Вот один из драматичных эпизодов: «2 февраля 1915 года 4 «Руссо-Балта» № 1, 2, 7 и 8 (1 и 4-й взводы) и 37-мм небронированная автопушка «Олдейс» № 11 были приданы 2-му Сибирскому стрелковому полку для поддержки атаки д. Добржанково. Оставив один броневик (№ 1) в резерве, отряд, отойдя от своей пехоты на 1,5 версты, выдвинулся почти вплотную к деревне, где был встречен ружейно-пулеметным огнем и шрапнелью двух орудий, стоявших слева от шоссе. Остановившись, бронеавтомобили открыли убийственный огонь во фланг по окопам, а пушка стреляла поверх двух первых машин по взводу артиллерии противника. Одним из первых же немецких снарядов была пробита броня на головной машине и убит командир взвода штабс-капитан П. Гурдов. (Рис.249)

 

Рис.249 - «Руссо-Балт» № 7 (штабс-капитан Гурдов), подбитый в бою 12 февраля 1915 года у Добржанково.

 

     Автоматическая пушка, выпустив две ленты (100 снарядов), смела прислугу и разбила оба немецких орудия. Но к этому времени на грузовике осталось в живых всего два рядовых из семи человек прислуги. Несмотря на это, пушка перенесла огонь на немецкие окопы справа от шоссе и выпустила еще две ленты. В это время одна из пуль пробила бензобак грузовика с 37-мм орудием, он загорелся, а затем взорвались находившиеся в кузове снаряды (550 штук). Несмотря ни на что, броневики продолжали бой, хотя их броня пробивалась со всех сторон (противник вел огонь с дистанции менее 100 м). Были ранены командир второго броневика поручик князь А. Вачнадзе и весь экипаж, разбиты два пулемета из трех, однако и немецкие окопы были завалены убитыми и ранеными. Видя тяжелое положение своих товарищей, им на выручку двинулся командир находившегося в резерве «Руссо-Балта» штабс-капитан Б. Подгурский, который попросил и командира 2-го Сибирского полка двинуть пехоту вперед. Подойдя к месту боя, Подгурский вместе с единственным оставшимся на ходу бронеавтомобилем № 8 ворвались в Добржанково, расстреливая все на своем пути, и заняли два моста и не дали возможности противнику отойти. В результате частям 1-й Сибирской пехотной дивизии сдалось до 500 немцев. В ходе этого боя погибли штабс-капитан Гурдов и шесть пулеметчиков, умер от ран один пулеметчик, ранены штабс-капитан Подгурский, поручик Вачнадзе и семь пулеметчиков. Все четыре броневика вышли из строя, были разбиты пулями и осколками 10 из 12 пулеметов, грузовик с автоматической пушкой сгорел и не подлежал восстановлению. За этот бой штабс-капитана П. Гурдова посмертно произвели в капитаны, наградили Георгиевским оружием и орденом Св. Анны 4-й степени с надписью: «За храбрость», поручик А. Вачнадзе получил орден Св. Георгия 4-й степени, а штабс-капитан Б. Л. Подгурский — орден Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом. Были награждены Георгиевскими крестами и все экипажи боевых машин».

В марте 1915 года на вооружение 1-й автопулеметной роты поступили еще два пушечных бронеавтомобиля, заказанных Ижорскому заводу в ноябре 1914 года и построенных на базе более легкого 3-тонного шасси грузовика «Маннесманн-Мулаг». По типу бронировки новые машины не отличались от ранней модели, были оснащены 30,9-киловаттными (42 л. с.) двигателями, вооружены 37-мм автоматической пушкой за щитом и 7,62-мм пулеметом для самообороны.

Вместе с броневиками «Маннесманн-Мулаг» в марте 1915 года 1-я автопулеметная рота получила два бронеавтомобиля «Паккард», базой для которых служили двухосные 3-тонные грузовики «Паккард» (производитель – американская фирма Packard Motor Car Company) с 23,5-киловаттными (32 л. с.) двигателями. БА Packard были построены по компоновочной схеме с передним расположением двигателя, передними управляющими колесами и задним ведущим мостом. (Рис.250)

 

Рис.250 – Пушечный бронеавтомобиль Packard, 1915г.

 

По типу бронировки он был похож на «Маннесманн» и его корпус также склепывался из листов катаной стали толщиной 4-5 мм. Полностью бронировалась только кабина водителя, в которой размещался водитель и командир машины. Обзор им обеспечивало окно в лобовой стенке кабины, закрывавшееся бронекрышкой. Кроме того, при открытой бронекрышке через это окно командир бронемашины мог вести огонь из 7,62-мм пулемета, который не имел специальной установки и мог располагаться в любом месте. Для входа в кабину водителя в ее левом борту имелась дверь с полукруглым верхом, которая крепилась на внешних шарнирных петлях и открывалась вперед. За кабиной водителя находилось открытое боевое отделение, в котором на тумбе было установлено основное вооружение броневика — 37 мм автоматическая пушка «Максим-Норденфепьд» за коробчатым бронещитом большого размера. (Рис.251)

 

Рис.251 – Вид на орудийную установку на бронеавтомобиле Packard.

 

 Возимый боекомплект состоял из 1200 снарядов и 8000 патронов. Боевая масса машины достигала 360 пудов (5,76 т). Экипаж - 7 человек: командир, водитель с помощником и четыре артиллериста.

Новые пушечные бронеавтомобили хорошо зарекомендовали себя в первых же боях. (Рис.252)

 

Рис.252 – Бронеавтомобиль Packard, 1915г.

 

В начале апреля 1915г. после поступления всех новых пушечных БА 5-й пушечный взвод расформировали, а новые броневики распределили по взводам: в 1 и 4 — «Маннесманны» (получили №10 и №40), а во 2 и 3-й — «Паккарды» (№20 и №30).

В течение 1915-1916 годов бронеавтомобили 1-ой АПР практически непрерывно (за исключением трехмесячной передышки с сентября по ноябрь 1915 года, вызванной ремонтом машин на Коломенском машиностроительном заводе) участвовали в боях на Западном фронте — они сражались под Лодзью, Сохачёвым, Праснышем и Пултуском. (Рис.253, Рис.254)

 

Рис.253 - Император Николай II обходит строй 1-й автопулеметной роты. Станция Сеславино, февраль 1916 года.

 

Рис.254 – Фронтовые будни 1-ой АПР - эвакуация поврежденного бронеавтомобиля «Руссо Балт» с места боев, Действующая армия, 1916 г.

 

В сентябре 1916 года рота, переформированная в 1-й бронедивизион, поступила в распоряжение 42-го армейского корпуса, дислоцированного в Финляндии. Такая мера объяснялась слухами о возможной высадке там немецкого десанта. Помимо четырех отделений с «Руссо-Балтами», «паккарадами» и «маннесманнами» в состав дивизиона включили 33-е пулеметное автомобильное отделение с броневиками «Остин».

Александр Добржанский – командир 1 бронедивизиона – оказался, видимо, последним русским офицером, получившим из рук императора орден Св. Георгия – 21 февраля 1917г. После этого награждения он был произведен в генерал-майоры (А. Добржанский умер в Париже 15 ноября 1937 года).

Летом 1917 года «Паккарды» отправились в Петроград для наведения порядка в городе. В октябре 1917 года, за несколько дней до революции, бронемашины 1-го бронедивизиона перебросили под Двинск (современный Даугавпилс, Латвия), где немецкое наступление развивалось особенно стремительно. После дезорганизации армии, остатки экипажей 1-го бронедивизиона так и застряли в Двинске, где весной 1918 года «дождались» прихода немецких войск. После непродолжительных боёв немцы захватили некоторые броневики бронедивизиона в исправном состоянии, в частности оба «Паккарда» - в марте 1919 года эти машины можно было увидеть на улицах Берлина, правда, оба «Паккарда» были перевооруженны 20-мм автоматическими пушками Беккера.

Но часть машин все же оказалась у красных. Один из броневиков «Маннесманн-Мулаг» участвовал в параде на Красной площади в Москве 7 ноября 1918 года. В 1921 году машина этого типа находилась на Броневом танко-автомобильном заводе. К концу 1921 года сохранились три «Руссо-Балта» из 1-го дивизиона. Один броневик (шасси № 538) находился в 41-м автобронеотряде, а два других (шасси № 535 и №539) — в Ликвидационной комиссии.

* Машины, забронированные по типу «Руссо-Балт С».

Считается, что по типу бронировки «Руссо-Балт С», разработанной для 1АПР было построено еще четыре машины.

Одна была построена в конце 1914г.  и была придана Кавказской туземной дивизии (Рис.255).

 

Рис.255 - Бронеавтомобиль Кавказской туземной дивизии (Дикой дивизии),1914г. (фото 1916г.).

 

    Тип шасси, на котором был построен этот бронеавтомобиль неизвестен, возможно, что это был «Руссо-Балт С». В составе названной дивизии броневик применялся в боях как минимум до 1916 года.

Другой пулеметный бронеавтомобиль, бронировка которого подобна «Руссо-Балту тип С» (впрочем, тип шасси не установлен) был построен в 1915г. для 1-ой мотоциклетной роты, принимал участие в боевых действиях. (Рис.256)

 

Рис.256 – БА 1-ой мотоциклетной роты на службе в РККА.

 

В 1915г. для усиления 1-й пулемётной роты (не следует путать с 1-й автопулеметной ротой) на Ижорском заводе были построены два легких пулеметных броневика, скорее всего на шасси «Руссо-Балт тип С» (Рис.257).

 

Рис.257 - Бронеавтомобиль Ижорского завода, фото 1918г.

 

В отличие от предыдущих машин, они имели по одной вращающейся пулеметной башне в задней части с углом обстрела около 270 градусов. Эти машины использовались частями Русской Императорской армии в ходе Первой мировой войны, однако были захвачены немцами, один из них был захвачен в 1916 году в боях под Вильной и экспонировался на выставке трофеев в Берлинском зоопарке. В 1918–1919 годах оба броневика использовались в боях во время революции в Германии. Одна из машин входила в состав команды Kokampf, состоящей из трофейных русских броневиков, и называлась Lotta.

* Деятельность «лаборатории» Братолюбова-Некрасова.

Еще в августе 1914г. военный министр А. Сухомлинов, помимо полковника А. Добржанского, поручил гвардии штабс-капитану Некрасову разработку «специального бронеавтомобиля, предназначенного для борьбы с бронемашинами противника».  Некрасов начал проектирование пушечного броневика на базе легкового автомобиля «Руссо-Балт». Так как установка орудия на легковом шасси оказалась сложной, то Некрасову пришлось обратиться за содействием к известному специалисту по механическим артиллерийским установкам генерал-лейтенанту Дурляхеру. Последний, в свою очередь, привлек для этого известного ему инженера-изобретателя А. Братолюбова. Все трое занялись конструированием.

Основные работы велись в специально оборудованной для этой цели собственной мастерской инженера Братолюбова (помимо бронемашин здесь велось изготовление аэропланов). 9 сентября 1914 года в распоряжение штабс-капитана Некрасова передали 10 легковых автомобилей «Руссо-Балт» - 4 тип С (С24-40 серии ХIII-бис): шасси № 531, 536, 540 и 541 и 6 - тип D (Д24-40 XVI серии) (Рис.258): шасси № 432, 433, 435, 436, 437 и 438, а также два 2-тонных грузовика швейцарской формы «Арбенц» (Arbenz), закупленных еще в 1911 году.

 

Рис.258 – «Руссо-Балт-Д24-40».

 

Между собой шасси «Руссо-Балт» тип С и тип D отличались колеей (1360 и 1475 мм соответственно), базой (3160 и 3375 мм), размерами шин (880х120 и 895х135) и допустимой нагрузкой (1120 и 1600 кг). По сути, машины типа D являлись усиленным вариантом типа С (рама по отношению к осям была поднята на 90 мм, рессоры удлинены), так как двигатели, коробки передач и т. п. на них были одинаковыми. Автомобили тип D были изготовлены для Государственного банка, где их предполагалось использовать в качестве инкассаторских, но после начала войны машины передали в ведение Главного артиллерийского управления (на них предполагалось установить прожектора).

По замыслу, бронеавтомобиль Братолюбова-Некрасова, «предназначенный для борьбы с бронемашинами противника», представлял собой полностью бронированную безбашенную боевую машину. Так как считалось, что для борьбы с бронеавтомобилями конструкция орудийной установки «вовсе не требует большого обстрела, а должна давать возможность скорейшего открытия огня по встреченному или найденному автомобилю противника», пушки, установленные в лобовом листе, имели горизонтальный обстрел 40–60 градусов.

В конце сентября 1914 года модель броневика-истребителя, вооруженного пушкой, была представлена Сухомлинову, который распорядился срочно осуществить его постройку.

Под строительство броневика-истребителя или БА Братолюбова-Некрасова тип I было выделено 3 «Руссо-Балта» тип С и три «Руссо-Балта» тип Д. Шасси автомобилей потребовали значительных переделок: изменения рулевого управления, усиления осей, рамы и рессор. Пневматики заменили литыми шинами и уширили бандажи. Корпуса машин собирались из 5-мм броневых листов, соединенных на металлическом каркасе болтами. Катаные хромоникелевые листы толщиной 5,5 мм, из которых склепывались корпуса бронемашин, поставлялись Обуховским сталелитейным заводом и обеспечивали защиту от остроконечных винтовочных пуль на дистанции 250 шагов. Для поглощения шума и вибрации, а также предохранения экипажа от осколков при обстреле, автомобили изнутри обшивались слоем войлока и линолеума. Для повышения проходимости бронемашин первой серии, Братолюбов предложил закрепить на ободах колес уширительные бандажи, диаметр которых примерно равнялся диаметру обода, и если колеса уходили в грунт, то бандажи, почти вдвое увеличивавшие опорную поверхность, не давали машине увязнуть. Крылья над передними колесами отсутствовали, зато задние колеса более чем наполовину закрывались полукруглыми бронеэкранами, которые приклепывались к задней арке.

Броневики на шасси «Руссо-Балт» тип С (Рис.259) вооружались двумя 37-мм орудиями Гочкиса смонтированными в лобовом листе корпуса, а броневики на шасси «Руссо-Балт» тип D (Рис.260) — одной 37-мм автоматической пушкой Максима-Норденфельда.

 

Рис.259 – Бронеавтомобиль Братолюбова-Некрасова тип I на шасси «Руссо-Балт» тип С с 37-мм пушками Гочкиса

 

 

Рис.260 – Бронеавтомобиль Братолюбова-Некрасова тип I на шасси «Руссо-Балт» тип D с 37-мм автоматической пушкой Максима-Норденфельда.

 

     Помимо пушечного вооружения каждая машина имела еще и три 7,62-мм пулемета «Максим», которые устанавливались в бортах и кормовом листе корпуса. В связи с такой насыщенностью огневыми средствами экипажи бронемашин насчитывали по 6 человек.

Помимо шасси «Руссо-Балт» компания Братолюбова-Некрасова при участии генерал-лейтенанта Р. А. Дурляхова в октябре 1914 года по просьбе полковника Ельнинского, формировавшего 11-ю автомобильную роту, взялась за бронировку легкового автомобиля «Рено». Этот автомобиль (Рис.261) предназначался «не для действий на передовых позициях, а для охраны автомобильных транспортов».

 

Рис.261 – Пушечный бронеавтомобиль «Рено» Братолюбова-Некрасова, 1915г.

 

Поэтому «Рено» получил 4-мм броню (без крыши) и был вооружен 37-мм пушкой Гочкиса за щитом.

23 февраля 1915 года Комиссия, возглавляемая генералом для особых поручений при ГВТУ генерал-лейтенантом Мгебровым, приняла семь готовых бронемашин - 6 на шасси «Руссо-Балт» (3 типа С и 3 типа D) и «Рено» (легковой).

При испытании броневиков тип С комиссией генерала Мгеброва выяснилось, что при движении «по гладкому и ровному шоссе машины идут со скоростью 25–30 верст в час и двигаются без особых напряжений, но с переходом на грунтовую дорогу было видно, что машины двигаются с большим напряжением, а в некоторых местах, даже не особо грязных и в уплотненном песке - застревали, причем требовалась помощь людей для вытаскивания». Отмечалась их низкая устойчивость и малый клиренс (всего 110 мм).  Кроме того, по приезде на стрельбище наблюдалось кипение воды в радиаторах, что являлось следствием перегрузки броневиков. На полигоне Офицерской стрелковой школы провели испытания вооружения, результаты стрельбы по мишеням из пушки и пулеметов оказались вполне удовлетворительными. Кроме того, здесь же произвели обстрел брони одной машины из пулемета с расстояния от 150 до 50 шагов, причем из выпущенных 13 пуль ни одна не пробила броню (в выводах отмечалось, что «поставленная броня очень хорошего качества»). Ознакомившись с результатами проведенных испытаний, Комиссия по броневым автомобилям пришла к выводу, что эти машины «не могут быть использованы для боевой работы на фронте вследствие значительной нагрузки на шасси». В связи с этим, бронеавтомобили Братолюбова-Некрасова тип I (6 ед.) были переданы в Усиленную автомобильную роту в качестве учебных. В дальнейшем бронеавтомобили Братолюбова-Некрасова тип I были переданы штабс-капитану Мещеренинову для приспособления оных под рельсовый ход (см. выше броневики железнодорожного взвода).

Помимо броневика-истребителя в мастерской Братолюбова с одобрения Сухомлинова были спроектированы и другие типы бронемашин, которые также получили шасси «Руссо-Балт». Однако работы по ним сильно затянулись. 12 февраля 1916 года наблюдающий за работами в мастерской Братолюбова генерал-майор Соколов направил в ГВТУ следующий доклад: «Состояние работ по бронированию автомобилей в мастерской Братолюбова находится в следующем положении: 1. У четырех автомобилей (шасси «Руссо-Балт», три тип Д и один типа С) осталось усилить пулеметные установки. 2. Поставить на два шасси грузовиков типа «Арбенц» вполне готовые броневые корпуса. Постановка корпусов задерживается тем, что пришлось производить починку двух шасси, из коих одно уже готово, во втором остановка за новыми цилиндрами. По моему мнению, чиненные шасси грузовиков типа «Арбенц» мало пригодны для боевых машин, и их следовало бы заменить двумя новыми шасси 2-тонных грузовиков типа «Паккард». По получении новых шасси работы можно закончить в течение двух недель».

Затем, 28 февраля 1916 года члены Комиссии по броневым автомобилям штабс-капитан Бажанов и прапорщик Карпов вновь осмотрели четыре вновь построенных в мастерской Братолюбова броневика – Братолюбова-Некрасова тип II (три на шасси «Руссо-Балт» тип D и один тип С), названные «Олег», «Ярослав», «Святослав» и «Победоносец» (Рис.262).

 

Рис.262 - Бронеавтомобиль «Руссо-Балт» тип С «Победоносец». У машины справа стоит А. Братолюбов.

 

Конструктивно они были одинаковы, имели броневую башню довольно больших размеров с установленными в ней тремя (два вперед, один назад) пулеметами Максима. (Рис.263)

 

Рис.263 – Интерьер башенной установки бронемашины «Победоносец».

 

Башня вращалась на роликах при помощи закрепленной на полу машины колонки с двумя упорами, приклепанными к броне башни. Для посадки экипажа из пяти человек в корпусе имелось три двери — по одной в бортах и корме.

После осмотра Бажанов и Карпов 11 марта 1916 года провели испытания одного из броневиков (на шасси тип С, «Победоносец»). Ознакомившись с результатами проведенных испытаний, Комиссия по броневым автомобилям пришла к выводу, что «в настоящем своем виде бронеавтомобили Братолюбова совершенно непригодны для ответственной работы на фронте» (перегрузка шасси, малая толщина брони, взаимозависимость направлений обстрела пулеметов, затруднительная поворотливость машины, отсутствие управления задним ходом).

Все 4 машины второго типа были возвращены для исправления дефектов – в первую очередь брони, которая пробивалась с 200 шагов. В конце 1916 года означенные БА поступили для ремонта и замены бракованных листов брони в Усиленную тыловую автомобильную мастерскую в Петрограде. В составе этой части они участвовали в Февральской революции 1917 года, затем поступили в распоряжение районного Совета рабочих и солдатских депутатов Петроградской стороны, а в октябре 1917 года — в отряд бронемашин по охране Смольного. Некоторые авторы допускают, что какой-то из броневиков Братолюбова-Некрасова тип II мог принимать участие в боях с войсками Юденича в 1919г. Броневик «Победоносец», переименованный в «Рюрик», находился в составе отряда моряков охраны летной школы высшего пилотажа в 1919 году.

Таким образом, почти за полтора года мастерская Братолюбова изготовила 11 броневых автомобилей (10 на шасси «Руссо-Балт» и 1 на шасси «Рено»).

* Бронеавтомобили «Остин».

Завод британской фирмы «Остин» (Austin Motor Co. Ltd., основана в 1906г. бывшим техническим директором фирмы «Уолсли» (Wolseley) сэром Гербертом Остином) находился в городке Лонгбридж, недалеко от Бирмингема. В 1914г. объем выпуска фирмы «Остин» составлял более 1000 различных автомобилей в год, а численность рабочих - более 20 000 человек. 29 сентября 1914г. компания подписала контракт с Комиссией Секретова на производство 48 БА по русской спецификации по цене 1150 фунтов стерлингов за штуку, со сроком поставки к ноябрю того же года.

Бронеавтомобили «Остин» стали наиболее массовыми боевыми машинами Русской армии. (Рис.264)

 

Рис.264 – «Остины», внизу подпись: «Наши бронированные автомобили», 1915г. или 1916г.

 

Машины поставлялись в 1914-1917гг. тремя сериями. В ноябре 1914г. прибыли 48 машин 1-ой серии или «Остин» Mk 1 (заказ 1914г.). 22 апреля (6 марта) 1915г. было заказано 50 улучшенных броневиков - «Остин» 2-ой серии или Mk 2. Машины 2-ой серии прибыли в Россию в июле-ноябре 1915г. В июле 15-го с фирмой «Остин» заключили соглашение на изготовление дополнительных 10 бронемашин Mk 2, отправленных в Россию в ноябре – декабре 1915г. 25 августа 1916г. был заключен контракт на поставку 60 БА «Остин» 3-ей серии или Mk 3, а также на поставку 60 шасси грузовиков «Остин» для бронировки в России. Некоторые исследователи считают, что контракт на поставку «Остинов» 3-ей серии был выполнен в полном объеме к декабрю 1917г. Таким образом, всего с ноября 1914г. по декабрь 1917г. в Россию было поставлено 168 шт. бронеавтомобмилей «Остин» трех серий.

В октябре 1914 года был построен прототип («Остин» 1-ой серии) (Рис.265), который был одобрен командованием русской армии.

 

Рис.265 – Бронеавтомобиль «Остин», 1914г.

 

В качестве базовых шасси броневиков фирмы «Остин» 1-ой серии (Рис.266) использовались ее 6-местные легковые автомобили «Колониал» с двигателем мощностью 30 л.с. (двигатель «Джеффери», карбюраторный, 4-цилиндровый, рядный, мощность 23,5 кВт).

 

Рис.266 – «Остин» 1-ой серии.

 

     На двигателе устанавливался карбюратор «Клейдиль» и магнето «Бош». Для лучшего охлаждения радиатора броневой лист перед ним был установлен на петлях и мог открываться с места водителя при помощи специальной тяги.

Передача на задний мост осуществлялась с помощью карданного вала, система сцепления — кожаный конус. Коробка передач имела 4 скорости вперед и одну — назад. Машина имела зависимую рессорную подвеску и деревянные колеса со спицами и резиновыми пневматическими шинами; размер шин — 895x135. Для движения на поле боя бронеавтомобиль оснащался дополнительным комплектом колес с так называемыми буферными рентами. Они представляли собой ленту с резиновыми пупырышками довольно больших размеров, которые обеспечивали сцепление с грунтом. Перед боевым выездом машина должна была «переобуваться» — снимать колеса с пневматиками и ставить с буферными лентами. Для хранения второго комплекта колес в нижней части корпуса, под основанием башен имелся специальный отсек, закрываемый полукруглой броневой крышкой.

Машина оборудовалась электроосвещением от аккумуляторов напряжением 12 В, включавшим в себя большую фару-прожектор внутри корпуса рядом с шофером, фары перед радиатором (за откидным броневым листом), двух габаритных стоп-сигналов по бортам корпуса и одного на корме, а также двух плафонов внутри броневика.

Броневые листы корпуса и башен, изготовленные из хромоникелевой стали на заводе Виккерса, имели толщину 3,5-4 мм, и не пробивались остроконечной винтовочной пулей на дистанции свыше 400 шагов.

Вооружение включало два станковых 7,62-мм пулемета «Максим» М 10 (русского производства) с боекомплектом в 6000 патронов, смонтированных в двух вращающихся башнях, размещенных в поперечной плоскости и обеспечивавших угол обстрела 240°, при этом угол поворота каждой башни в горизонтальной плоскости составлял 280°.

Боевая масса машины достигала 166 пудов (2650 кг).  Максимальная скорость машины составляла 35 км/ч.  Экипаж состоял из командира – младшего офицера, водителя - ефрейтора и двух пулеметчиков – младшего унтер-офицера и ефрейтора. Для посадки экипажа из четырех человек — командира, водителя и двух пулеметчиков — служила дверь в левом борту и две двери в корме (Рис.267).

 

Рис.267 - Внутренний вид «Остина» 1-й серии через открытые задние двери.

 

     Для наблюдения за дорогой водитель имел откидные передние стенки, а в бою - смотровые щели. Кроме того, в распоряжении команды имелись смотровые глазки, закрывающиеся броневыми заслонками.

К середине октября была готова первая партия, а к концу месяца — все 48 бронемашин. Они были доставлены в Россию двумя группами — 35 броневиков к 16 ноября и 13 к 20 ноября 1914 года. (Рис.268)

 

Рис.268 - Бронеавтомобили «Остин» 1-й серии, прибывшие в Архангельск.

Ноябрь 1914 года (АСКМ).

 

Вместе с машинами в Петроград прибыл и директор завода «Остин» господин Анрик, так как английская фирма выполнила не все требования, выдвинутые русским заказчиком (установлены латунные петли вместо стальных, отсутствовали пулеметные установки, бронезащита пулеметов и т. п.). В мастерских Офицерской стрелковой школы изготовили установки для 7,62-мм пулеметов Максима, а также водяные бачки для принудительного охлаждения пулеметов.

Доставленные в Петроград броневики осмотрели представители русского Генерального Штаба и ГВТУ, предложившие внести в их конструкцию ряд переделок по опыту применения бронемашин 1-й автопулеметной роты. Главным из них стало усиление броневой защиты — к этому времени стало ясно, что 4–5-мм брони для надежной защиты от пуль недостаточно. Поэтому в мастерских Военной автомобильной школы провели доработку «остинов» — листы перед радиатором, водителем, на крыше над сиденьем командира и шофера, а также на сферической поверхности башен заменили на более толстые из 7 мм брони. Таким изменениям подверглись 24 броневика первых восьми взводов (с 5 по 12-й), отправленные на фронт в декабре 1914 года. Как вскоре выяснилось, этой меры оказалось недостаточно.

3 марта 1915 года генерал-квартирмейстер штаба Северо-Западного фронта докладывал дежурному генералу при Верховном Главнокомандующем о применении автопулеметных взводов на «остинах» в 12-й армии следующее: «22 февраля после проведенной разведки было решено направить автомобили для содействия атаке по дороге в направлении промежутка между Сестржанкой и Моцарже, и затем через лес по дороге на местечко Дзюбели. Выйдя в 7 часов утра, автомобили подошли к противнику на 900 шагов и открыли огонь. Противник немедленно открыл пулеметный огонь, которым броня автомобилей была пробита в нескольких местах. На автомобиле «Сильный» был убит поручик Рубец и ранен шофер, после чего автомобиль ушел. На автомобиле «Славный» двумя пулями ранен шофер, убит подпоручик Иогансон и ранен штабс-капитан Цорн. Ввиду остановки машины штабс-капитан Цорн лично пробрался до наших окопов, и с наступлением темноты «Славный» был вывезен из-под огня. Существенной пользы автомобили не принесли, так как действовали против укрепленной позиции противника с несоответствующими для них целями: по редким цепям и изготовившимся к стрельбе пулеметам. Потери: убиты поручики Иогансон и Рубец, ранены штабс-капитан Цорн и четыре нижних чина».

Это опыт послужил толчком для перебронировки всех прибывших из Англии «остинов». Броневые листы английского производства заменили Ижорскими, имевшими толщину 6—7 мм (местами толщина брони составляла 8мм), это обеспечивало защиту от действия остроконечных винтовочных пуль на дистанции в 75 шагов.  Работы начались в середине марта и полностью завершились в сентябре 1915 года. При этом часть машин поступала для перебронировки на Ижорский завод (предположительно, 24 шт.), часть переделывалась мастерскими Военной автошколы и Запасной броневой роты, автомастерской в городе Вильно, а также фронтовых мастерских. В последние пункты броневой лист, башни и цилиндрические подбашенные основания доставляли с Ижорского завода.

На некоторых машинах во время перебронировки изменяли и конструкцию бронекорпуса. Например, таким был «Остин» «Гвардеец» из состава 22-го автопулеметного взвода, а также одна из машин 5-го броневого дивизиона (предположительно из 10-го отделения).

Более толстая броня и установка новых деталей вызвали увеличение массы броневиков и, как следствие, перегрузку шасси. В результате, на многих машинах наблюдался прогиб рессор, рамы шасси и деформация мостов, что требовало дополнительного усиления этих деталей. В результате, боевая масса броневика (по сравнению с первоначальной) возросла с 3,36 т до 3,8–3,9 т. Это не лучшим образом отразилось на динамических качествах машин. Существенным недостатком была и форма крыши водительской кабины, которая ограничивала сектор обстрела пулеметов вперед.  Несмотря на это, «остины» 1-й серии активно использовались в боях вплоть до конца 1917 года, а затем и во время Гражданской войны. (Рис.269)

 

Рис.269 – «Остины» 1-ой серии в бою.

 

Весной 1915 года стало очевидно, что заказанных в Англии бронеавтомобилей для нужд фронта недостаточно. Поэтому Англо-русскому правительственному комитету в Лондоне было поручено заключение контрактов на изготовление дополнительного числа бронеавтомобилей по русской спецификации. 22 апреля 1915 года был заключен новый контракт с фирмой «Остин» на поставку 50 улучшенных БА «Остин» со сроками поставки - первого броневика к 6 мая, 20 броневика - к 14 мая и 29 броневика - к 14 июня.

Специалисты фирмы «Остин» приняли меры по улучшению конструкции своих машин – так появились «Остины» 2-ой серии (Рис.270).

 

Рис.270 – «Остины» 2-ой серии.

 

Масса «Остина» 2-й серии без экипажа, вооружения и боекомплекта составляла 208 пудов 20 фунтов (3336 кг). Боевая массы машины составила 4,14 т. Габариты броневика: 4880х2010х2390 мм.

Для новой модели «Остина» (Mk 2) использовалось усиленное легковое шасси. Была усилена рама шасси, дифференциал. Машины 1915г. имели более мощные рессоры и мосты, а также колеса с шинами увеличенного размера (920 х 135). В результате этого у нового броневика увеличился клиренс (250 мм против 200 мм у машин 1-й серии).

«Остины» 2-ой серии получили 6-цилиндровый двигатель мощностью 50л.с. (36,8 кВт), разработку которого фирма «Остин» вела еще с 1911 года. Броневик развивал максимальную скорость 56 км/ч, запас хода составлял 240 км.

Бронекорпус «остинов» 2-й серии собирался из 7-мм бронелистов, изготовленных фирмой «Виккерс». По сравнению с машинами 1-й серии была изменена форма крыши над шофером, что дало возможность вести огонь из пулеметов вперед по ходу машины. Правда, бронекорпус в задней части был укорочен на 450 мм, а двери в кормовом листе ликвидировали, что привело к тесноте в боевом отделении и неудобству посадки и высадки экипаж (для этого имелась только одна дверь в левом борту).

«Остин» 2-й серии получили бронезащиту передних рессор и рамы в нижней части, была убрана внутрь тяга для открывания бронелиста перед радиатором (на машинах 1-й серии были случаи, когда ее перебивало при обстреле), а большую фару-прожектор из боевого отделения переместили на крышу и закрыли броневым колпаком.

«Остины» 2-й серии, как и машины 1-й серии, имели два комплекта колес — на пневматиках и с буферными лентами. Однако часть машин не имела отсека для хранения второго комплекта колес в нижней части основания башен - их оборудовали этим уже в России

Новые броневики имели такую же схему электрооборудования, конструкцию башен и экипаж, как и заказанные в 1914 году, правда, для улучшения вытяжки пороховых газов из боевого отделения при стрельбе в крыше башен увеличили диаметр вентиляционного отверстия, закрытого броневым колпаком.

Для вооружения «остинов» 2-й серии в ноябре 1915 года на Путиловском заводе заказали 100 комплектов пулеметных станков, еще 20 изготовили мастерские Офицерской стрелковой школы. Их монтаж, установку охлаждающих бачков к пулеметам и вооружения вели мастерские Военной автошколы и Запасной броневой роты.

При осмотре новых «остинов» 2-й серии, несмотря на видимый ряд преимуществ по сравнению с машинами 1-й серии, у русских офицеров мнения разделились. Например, командир Запасной броневой роты капитан Халецкий в своем рапорте сообщал в ГВТУ: «Эти машины имеют некоторые изменения по сравнению с ранее доставленными. Главным улучшением этой конструкции является, по мнению всех осматривающих, увеличение высоты хода и увеличение района обстрела пулеметных башен и, кроме того, броня на этих автомобилях, по-видимому, такой толщины, какая признана необходимой на основании опыта. Все остальные изменения, как то: уничтожение задних дверей, уменьшение внутреннего помещения автомобиля вследствие укороченной длины короба, уничтожении возможности помещать запасные колеса в нижних люках башен, совершенно неудовлетворительное приспособление для управления автомобилем при движении задним ходом и некоторые другие - являются изменением конструкции в худшую сторону, так что трудно сказать, какие стороны доминируют в новой конструкции бронеавтомобиля - положительные или отрицательные».

В июле 1915г. было дополнительно заказано еще 10 БА «Остин» 2-ой серии со сроком поставки в октябре 1915г.

Первые «Остины» 2-й серии прибыли из Архангельска в Петроград в первых числах августа, а последние из 60 заказанных - в конце декабря 1915 года.

2 «Остина» 2-ой серии ушли на фронт в августе 1915 года в составе 24-го автопулеметного взвода, а с октября они стали отправляться на фронт в составе ново-сформированных взводов. Динамику отправки прочих «остинов» 2-й серии в войска можно узнать из доклада заведующего техчастью броневой школы при Запасной броневой роте капитана Комарова, датированного 31 июля 1916 года: «Сведения о количестве бронеавтомобилей, поступивших от Военной автошколы в Запасную бронероту за время с октября 1915 года по 12 июля 1916 года:

Броневые автомобили «Остин» с двигателем 50 HP — 58 штук.

Из этого количества отправлено на фронт — 48 штук;

Выдано в 44, 45, 46, 47-й пулеметные взводы — 8 штук;

И в Собственный Гараж Его Величества — 1 штука.

Осталось в запасе в Гараже роты, предназначенный для отправки в 9-й взвод — 1».

Следует пояснить, что броневик, направленный в «Собственный Гараж Его Величества», предназначался для установки полугусеничного хода конструкции прапорщика А. Кегресса.

Таким образом, новые «остины» поступили на вооружение взводов с 24 по 47-й, кроме того, ими перевооружили 25 и 29-й взвода с нестандартной матчастью, а также заменили несколько выбывших из строя «остинов» 1-й серии.

Существенным недостатком «Остинов» как 1-й, так и 2-й серии можно назвать отсутствие кормового поста управления. Наличие этого поста позволяло бы броневикам действовать согласно специальной тактике, когда в бой они шли задним ходом, скрывая от обстрела наиболее уязвимые узлы – радиатор и управляемую ось, а при обстреле вражеской артиллерией быстро выходили из-под обстрела передним ходом, позволявшим развивать большую скорость. Поэтому уже в России на машинах 2-й серии силами взводов и Запасной броневой роты устанавливался задний - кормовой пост управления или водительское место, при этом бронеавтомобили оборудовались и задней дверью. Вероятно, пионером в этом был 26-й взвод под командованием штабс-капитана Поплавко. В «Журнале военных действий» об этом говорится так: «4 марта 1916 года закончено второе (заднее) управление на машине «Черт». Управление аналогичное машине «Черномор» посредством троса, идущего из-под переднего штурвала к задней стенке автомобиля, где сделано рулевое колесо».

Однако «эталонным» стал проект переделки «Остина» 2-ой серии, предложенный старшим механиком мастерских Запасной броневой роты Зиммерингом. (Рис.271)

 

Рис.271 – Схема бронеавтомобиля «Остин» 2-ой серии с кормовым постом управления, установленным в России, 1915г.

 

Характерной особенностью «остинов» 2-й серии с задним постом управления конструкции инженера Зиммеринга являлись дополнительные бронелисты на корме, установленные в виде клина (Рис.272).

 

Рис.272 – «Остин» 2-й серии, оборудованный кормовым постом управления (фото из архива Я. Магнуского).

 

     Указывают, что на машинах, оборудованных вторым постом управления, экипаж увеличился до 5 человек.

     Некоторое количество таких машин построили в 1916 году в мастерских Запасной броневой роты.

Однако не все «Остины» 2-ой серии получили кормовой пост.

В рамках программы развития бронечастей Русской армии до 1917 года в Англии летом 1916г. Англо-Русский правительственный комитет провел переговоры с фирмой «Остин» относительно поставки в Россию дополнительного количества броневых автомобилей, при этом в их конструкцию предполагалось внести ряд изменений по опыту эксплуатации и боевого применения машин аналогичной марки 1 и 2-й серий. Проект новой броневой машины (Рис.273) англичане разработали в самые короткие сроки, после чего отправили его для утверждения в Россию.

 

Рис.273 - Остин 3-й серии, проект 1916г.

 

«Добро» было получено быстро, и уже 25 августа 1916 года Англо-Русский правительственный комитет заключил с фирмой «Остин» контракт № 3993–3 на изготовление 60 бронированных автомобилей «Остин», а также на поставку 60 шасси для бронировки в России.

Почти тотчас (в конце августа) явился первый образец шасси «Остина» 3 серии. От предыдущего (2-й серии) оно отличалось усиленной подвеской и, главным образом, встроенным задним рулевым управлением. 10 сентября представитель Англо-Русского правительственного комитета в Лондоне генерал Гермониус отправил в Петроград телеграмму об осмотре и испытании «образцового шасси «Остин», проведенного 8 сентября 1916 года: «Вес самого шасси 102 пуда, нагружено было 180 пудами. Пробег был сделан из Бирмингема в Лондон на расстояние 80 верст, на прямых участках скорость была 80 км/ч, средняя 55 км/ч. После пробега при наружном осмотре никаких дефектов найдено не было, за исключением погнутия рессор».

В октябре началось серийное производство «Остинов» 3-ей серии. К 11 февраля 1917 года Англо-Русский правительственный комитет принял 33 броневика, которые начали прибывать в Россию в апреле того же года. Для ускорения боевой готовности новых броневиков технический отдел ГВТУ 22 февраля 1917 года заказал на Путиловском заводе «120 пулеметных установок по образцу работающих на фронте, к 60 бронированным «остинам», прибывающим из Англии».

Первые 9 «остинов» 3-й серии прибыли в Петроград в конце мая 1917 года, и были осмотрены представителями ГВТУ и Запасного броневого дивизиона. Масса машин составляла 5,3 т. мощность двигателя осталась прежней — 50 л.с.

Новая машина внешне представляла собой несколько измененный броневик 2-й серии. Правда, она имела усиленное шасси, задний мост, имелся и встроенный задний руль, что увеличивало маневр на поле боя. (Рис.274)

 

Рис.274 - «Остин» 3-й серии в РККА. Фото 1920г.  БА «Спартак» на службе в Красной Армии. Хорошо видна форма кормы с задним постом управления (фото из коллекции С. Ромадина).

 

Бронекорпус, в целом повторяющий конфигурацию машин 2-й серии (за исключением кормы), был изготовлен из 7-мм брони. Для предотвращения проникновения внутрь свинцовых брызг при обстреле машины герметизация башен, дверей и люков была улучшена при помощи дополнительных накладок. Для удобства посадки экипажа из пяти человек — командир, два шофера и два пулеметчика — броневик имел две двери в бортах корпуса и люк в корме.

Машина оборудовалась двумя фарами в башнях (Рис.275), которые выдвигались наружу через люки в крыше, одной за откидным бронелистом защиты радиатора, а также три стоп-сигнала — два на бортах и один на корме.

 

Рис.275 - Бронеавтомобиль «Остин» 3-й серии, 1917 год.

Хорошо видны фары, установленные на башнях (АСКМ).

 

Кроме того, на башнях уже имелись броневые «щеки» для защиты пулеметных стволов.

Существенным улучшением «Остина» 3-й серии, по сравнению с предыдущими образцами, стала установка на нем пуленепробиваемых стекол. Они крепились перед водителями переднего и заднего постов, а также перед командиром машины. Их конструкция представляла несколько рядов стекла особой закалки с прослойками из прозрачного целлулоида, который не позволял осколкам разлетаться при попадании пуль и осколков. Разработка этих стекол велась по требованиям русской стороны с привлечением наших специалистов. Каждый «Остин» 3-й серии имел по три комплекта уже установленных на машине, и еще по шесть комплектов давалось в запас.

Естественно, конструкция этих стекол была далека от совершенства, а прозрачность оставляла желать лучшего (за счет целлулоидных прослоек), однако это был первый в мировой практике опыт установки пуленепробиваемых стекол на бронеобъекты.

Известный исследователь М. Коломиец («Броня Русской армии») сообщает следующее о прибытии «Остинов» 3-ей серии в Россию: «К сожалению, автору не удалось найти подробных документов по доставке «остинов» 3-й серии в Россию и их отгрузке из Архангельска в Петроград. Достоверно известно лишь то, что к концу августа 1917 года в Запасной броневой дивизион поступило не менее 35 таких машин, а также то, что все 60 броневиков отправили в Россию, причем последние ушли в июле 1917 года. Судя по ситуации, которая сложилась на тот момент в стране, их доставка из Архангельска могла затянуться до зимы 1917 года».

Не найдено сведений и об отправке «Остинов» 3-ей серии на фронт в течение лета - осени 1917г., хотя такая возможность не исключена. В основной своей массе эти броневики поступали уже на вооружение автоброневых отрядов Красной Армии в годы Гражданской войны. Судя по фотодокументам, машины 3-ей серии находились также и в русских армиях в 1918-1920гг. (Рис.276).

 

Рис.276 – Автомобили «Остин» 3-ей серии на службе «белоказаков» Донского войска – вверху – и в составе Добровольческой армии - внизу.

 

В польских источниках приводятся сведения, что около 17 бронеавтомобилей «Остин» 1-3 серий попали в руки поляков в годы советско-польской войны 1919-1920гг.

Планировалось заказать в Англии еще 70 бронеавтомобилей 3-й серии, причем несколько изменой конструкции.

В начале 1917 года Англо-Русский правительственный комитет обсудил с фирмой «Остин» возможность изготовления еще 70 броневых автомобилей со сроком поставки к сентябрю 1917 года, причем несколько измененной конструкции — по типу бронемашин, которые предполагалось изготавливать на Путиловском заводе, а также с усиленной передачей, с двускатными задними колесами (- т.е. на задней оси находилось 4 колеса – по паре с каждой стороны) и измененным сцеплением. Последнее было связано с тем, что использовавшееся на «остинах» всех типов механизм сцепления с помощью кожаного конуса оказался не совсем удачным для использования на броневиках — при движении по тяжелым дорогам оно часто просто «горело». Поэтому русский заказчик предложил английской фирме переработать этот агрегат.

Переговоры по техническим причинам затягивались. Наконец, было принято компромиссное решение — об изготовлении бронеавтомобилей со сдвоенными задними колесами, усиленной рамой и, возможно, новой передачей, но с бронекорпусом, как на машинах 3-й серии, и фирма «Остин» приступила к строительству машин т.н. 4-ой серии (Mk 4). Однако машинам этим по известным причинам не суждено было попасть к заказчику.

По подсчету М. Коломиеца в течение 1917г., возможно, в начале 1918г. было построено не менее 40 «Остинов» Mk 4. В апреле 1918 года 16 таких машин поступили на вооружение 17-го батальона британского Танкового корпуса. Первоначально эта часть должна была получить танки Мк А «Уиппет», вместо которых им дали «остины». 17-й батальон участвовал в боях на Западном фронте, во Франции весной — осенью 1918 года, потеряв при этом несколько бронемашин. Бронеавтомобили этого подразделения были вооружены 7,71-мм танковыми пулеметами «Гочкис» в типовых танковых установках. (Рис.277)

 

Рис.277 - Броневики «Остин» 4-й серии 17-го батальона Королевского танкового корпуса на Западном фронте. Лето 1918 года. Хорошо видно, что машины вооружены пулеметами «Гочкис» и имеют сдвоенные задние колеса (фото из архива Я. Магнуского).

 

Восемь «остинов» 4-й серии в мае 1918 году отправили в Персию, в состав действующих там против турок английских войск генерала Данстера. Машины использовались в составе эскадрона А бригады броневых автомобилей. В сентябре того же года в состав бригады включили эскадроны D и Е, в каждом из которых было по восемь «остинов» 4-й серии. Таким образом, число действующих в Месопотамии машин этой марки составило 24 штуки.

В марте 1919 года британские войска вернулись в Англию, а броневики направили служить в Индию и Афганистан. (Рис.278)

 

Рис.278 - «Остин» 4-й серии на службе в Афганистане. 1920 год. Броневик оснащен шинами из сплошной резины (RAS TANK MUSEUM.)

 

* Судьба пулеметных броневиков «Рено».

По контракту, заключенному с фирмой «Рено» 20 октября 1914 года, она поставляла в Россию 40 броневиков из 100 заказанных для французской армии.  (Рис.279)

 

Рис.279 – Французский пулеметный бронеавтомобиль «Рено» модель 1914г.

 

Эти машины были изготовлены на легковом шасси и имели двигатель мощностью всего 20 л.с., а толщина брони составляла 4 мм. Броневики не имели крыши и вооружались 8-мм пулеметом Гочкиса (в Россию они приходили без вооружения).

«Рено» отгружала заказанные Россией броневики в разобранном виде — отдельно шасси и отдельно бронекорпус. Причем сначала ушли шасси — 25 шт. в ноябре и 15 шт. в декабре 1914 года, а затем, со значительной задержкой, корпуса (27 штук 25 марта и 13 шт. –24 апреля 1915 года). В результате, последние комплектующие прибыли в Петроград только в июле 1915 года. Причем до Петрограда дошли не все комплекты. По состоянию на 20 мая 1916 года до Петрограда дошло только 34 комплекта «Рено», а остальные числились в документах как находящиеся «неизвестно где».

По состоянию на 21 июля 1916 года на фронте находилось 16 машин этого типа, и еще 7 готовились к отправке. В войсках «Рено» не использовались в боевых целях – применялись, в основном, во вспомогательных целях, как охранный броневик и для сопровождения транспортных частей на марше, в некоторых пулеметных автомобильных взводах они использовались только для подвоза боеприпасов. 

В конце 1914г., когда в Россию прибыли первые шасси БА «Рено», полковник Секретов выделил прапорщику Вонлярлярскому одно шасси для бронировки по его собственным чертежам. К концу марта 1915г. БА был закончен. Судя по имеющимся фото броневика, один пулемет находился в башне, а второй - в корме корпуса, при этом последний отличался «обилием гнутых и цилиндрических поверхностей брони». Особенно обтекаемую пулестойкую форму имела кормовая часть (Рис.280) - предполагалось, что броневик будет идти в бой задним ходом, чтобы, не разворачиваясь, быстро выйти из-под огня противника.

 

 

Рис.280 - Бронеавтомобиль Вонлярлярского, вид сзади.

 

После постройки первого образца предполагалось изготовление еще двух машин на Ижорском заводе. Но из-за технологической сложности бронекорпуса и высокой стоимости работ - по смете 5900 рублей предполагалось израсходовать на вырезку и гибку бронелистов, не считая их установки на каркас - от постройки этих машин отказались.

Авторы пишут, что судьба БА неизвестна. Сам же Вонлярлярский в письме на имя начальника Офицерской стрелковой школы генерал-майора Филатова от 24 марта 1915г. указывал, что: «Ввиду того, что этот автомобиль будет отправлен возможно скорее в Действующую Армию под моею командою, имею честь покорнейше просить Ваше Превосходительство разрешить выдать мне два пулемета».

К 1915г. штабс-капитан В.А. Мгебров разработал схему бронировки автомобилей с рациональными углами наклона бронелистов. Весной 1915г. ему передали для бронировки 11 броневиков «Рено».

Защищенность машин с бронелистами, установленными под значительными углами наклона и скругленными броневыми деталями сильно возросла по сравнению с другими типами броневиков. Пуля, пробивавшая вертикальный броневой лист, рикошетировала от наклонных плоскостей бронекорпуса, изготовленного из листов катаной хромоникелевой стали толщиной от 4 до 7 мм, которые приклепывались к каркасу из стального уголкового профиля, закрепленному на раме шасси. В немалой степени выбор целесообразных углов наклона был обусловлен характерным для всех моделей «Рено» тех лет расположением радиатора позади двигателя. (Рис.281)

 

Рис.281 – Схема бронировки бронеавтомобиля «Рено» по проекту штабс-капитана Мгеброва, 1915г.

 

Габариты машины составляли 5100х2320х2300 мм. (Рис.282)

 

Рис.282 – Первый бронеавтомобиль «Рено», забронированный по проекту штабс-капитана Мгеброва, весна 1916г.

 

В отделении управления, расположенном в средней части корпуса, справа сидел водитель, а слева — второй член экипажа. Обзор им обеспечивали две узкие смотровые щели в скошенном лобовом листе, прикрытые сверху бронекозырьками, и два маленьких смотровых лючка в боковых скосах бронировки отделения управления. Для посадки в бронемашину были предусмотрены две двери, одна имела форму трапеции и находилась в левом борту корпуса, вторая дверь была прямоугольной и находилась в корме цилиндрического боевого отделения. Над боевым отделением была установлена цилиндрическая башня кругового вращения, вооруженная 7,62-мм пулеметом «Максим». На ее крыше со смещением к корме была смонтирована наблюдательная башенка, из которой командир в боевой обстановке мог вести круговое наблюдение за местностью. Вращение башни с пулеметом осуществлялось вручную при помощи штурвала.

  В моторном отсеке, расположенном в передней части машины, был установлен 55,2-киловаттный (75л.с.), четырехцилиндровый, карбюраторный, рядный двигатель жидкостного охлаждения «Рено» с рабочим объёмом 8490 см³, который позволял бронемашине с боевой массой 3,5 т развивать по шоссе максимальную скорость 55 км/ч. Таким образом, броневик Мгеброва являлся самым быстроходным из всех отечественных бронеавтомобилей.
    Доступ к двигателю с целью ремонта и технического обслуживания обеспечивали эксплуатационные люки в стенках и крыше моторного отсека. Охлаждающий воздух поступал к радиатору через отверстия, расположенные по обе стороны верхней части моторного отсека и прикрытые защитными бронекожухами.

В заднеприводной (4x2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались спицованые колеса с пулестойкими шинами, оборудованные бронированными колпаками. Передние колеса были односкатными, задние — двухскатными, крылья над ними отсутствовали.

 Для езды в темное время суток бронемашина была оборудована одной большой фарой, смонтированной посередине откидной крышки люка лобового листа моторного отсека.

Вскоре решили усилить вооружение - установить в башне не один, а сразу два пулемета. (Рис.283)

 

Рис.283 - «Мгебров-Рено» с двумя пулеметами в одной башне.

 

Пулеметы «максим» расположили в трехместной башне сложной формы, в плане напоминающую карточную масть «черви» и намертво приклепывалась к круглому подбашенному листу. Последний при помощи стоек соединялся с полом боевого отделения, который опирался на четыре вращающихся чугунных ролика. Для того чтобы башню, имевшую массу 122 пуда 38 фунтов (1967 кг) можно было вращать вручную Мгебров разработал конструкцию специальной пяты, игравшей роль оси вращения и принимавшей на себя часть нагрузки. На пяте располагалось неподвижное зубчатое колесо большого диаметра, по которому обкатывалась небольшая шестерня, ось которой проходила через стойку и заканчивалась штурвалом. К стойке же крепилось сиденье командира, в распоряжении которого имелась командирская башенка с прорезями, наблюдая через которые за полем боя он мог поворачивать башню в нужную сторону. Сиденья пулеметчиков крепились к подвижным стойкам, установленным на полу. За счет больших амбразур, закрытых броневыми заслонками, каждый пулемет имел сектор обстрела от 0 до 90 градусов, то есть без поворота башни могли вести огонь на обе стороны. Для связи командира броневика с шофером имелась переговорная труба корабельного типа.

Нововведение повлекло за собой увеличение численности экипажа на одного человека. 30 апреля 1916 года Комиссия по броневым автомобилям провела испытание одной мгебровской бронемашины «Рено». Результаты их оказались неутешительными — броневик оказался сильно перегруженным: «Скорость автомобиля по плоской и ровной дороге доходила до 55 верст в час. На 41-й версте испытание пришлось прекратить из-за металлического стука, вызванного поломкой двух зубцов малой ведущей шестерни дифференциала. Вывод: броневой автомобиль перегружен, в настоящем виде не может быть рекомендован для ответственной работы на фронте. Испытание проводилось при полной нагрузке в пять человек плюс 19 пудов добавочного груза».

Тем не менее, в таком виде машины 10 БА «Мгебров-Рено» (шасси № 46384, 46645, 46610, 46638, 46643, 46639, 46609, 46651, 46379 и 46604) были сданы Ижорским заводом (Рис.284) 10 мая 1916г.

 

 

Рис.284 - Бронирование автомобилей по проекту Мгеброва на Ижорском заводе, 1915г.

 

Для уменьшения перегрузки бронемашин начальник броневого отдела Военной автомобильной школы капитан Баженов разработал проект снижения их массы, заключавшийся в следующем: «Желательно попытаться облегчить автомобиль, сохранив по возможности большую часть броневого корпуса. Этого можно достигнуть за счет уменьшения до четырех человек экипажа и замены всей вращающейся части бронировки с механизмами горизонтальным покрытием с двумя башнями (по типу «Жаррот»). При этом перегрузка с 68 пудов 28 фунтов (1099 кг) в настоящем виде (вес шасси 38 пудов 10 фунтов) уменьшится до 26 пудов 30 фунтов (428 кг). Внутри основной башни устраняются как вращающийся пол, со всеми его механизмами, так и все стойки, и укрепления подвижных башен к вращающемуся полу. Устраняются также пулеметные стойки (пулеметы укрепляются к броне башен), сиденья для пулеметов предполагается подвешивать к вращающейся башне, в месте, противоположном укреплению пулемета… Комиссия признала такую переделку вполне желательной. Эта работа будет закончена к концу июля».

Таким образом, тяжелая трехместная башня заменялась двумя цилиндрическими башнями по типу примененных на бронеавтомобилях «Остин», вооруженные каждая одним 7,62-мм пулеметами «Максим». Башни были расположены по диагонали, вращались независимо одна от другой, при этом каждая из них обеспечивала обстрел в секторе 270°. (Рис.285)

 

Рис.285 - Двухбашенный бронеавтомобиль «Мгебров-Рено», осень 1916г.

 

Только что построенные броневики отправили на переделку, которая завершилась в сентябре 1916г. Первой частью, получившей мгебровский «Рено» (шасси № 46384), видимо, стал Бельгийский броневой дивизион, входивший в состав 7-й армии Юго-Западного фронта. Акт на приемку машины был подписан 30 сентября 1916 года. (Рис.286)

 

Рис.286 - Передача двухбашенного «Рено» Бельгийскому броневому дивизиону.

Осень 1916 года.

 

По состоянию на 1 мая 1917 года на Юго-Западном фронте имелось всего 3 машины «Мгебров-Рено». (Рис.287)

 

Рис.287 – Немцы на захваченном двухбашенном «Мгебров-Рено».

Весна 1918 года.

 

 Броневики «Мгебров-Рено» использовались и во время Гражданской войны. На 10 декабря 1929 года в Красной Армии еще имелось четыре машины этого типа.

Считается, что в 1917г. был разработан проект переделки пулеметных броневиков «Рено» в пушечные (Рис.288).

 

Рис.288 – Пушечный бронеавтомобиль «Рено», 1917г.

 

Машина имела частичное бронирование. Броневой корпус простой формы (большая часть броневых листов устанавливалась вертикально, лишь средний лобовой лист был установлен под большим углом) полностью прикрывал моторное отделение и отделение управления машины; боевое отделение, представлявшее собой грузовой кузов-платформу, было открытым и защищалось лишь невысокими бортами из бронелистов. Орудийная установка была защищена щитком коробчатой формы, прикрывавшим её с трёх направлений и сверху. Вооружение машины состояло из одной 37-мм или 47-мм? Скорострельной пушки Гочкиса на тумбовой установке производства Обуховского сталелитейного завода. Длина ствола орудия составляла 43,5 калибров.

Броневики производились серийно на Путиловском заводе в 1917-1920гг. Количество построенных пушечных «Рено» неизвестно, возможно, речь может идти о пяти единицах. Некоторое количество этих машин могли принимать участие в Гражданской войне на стороне красных.

* «Изотта-Фраскини» и другие штучные БА Мгеброва.

Еще одним приобретением комиссии Секретова стал заднеприводный пулеметный бронеавтомобиль итальянской фирмы Isotta-Fraschini. В конце 1912 года итальянские военные заказали автомобильному заводу «Изота-Фраскини» в Милане (Fabbrica Automobili Isotta Fraschini) два броневика для использования их в Северной Африке. Бронировка велась по проекту инженера Д. Каттанео, а в качестве базы использовали 4-тонные грузовые шасси «Изотта-Фраскини» 16А. Для повышения маневренных качеств машин на них установили 100 (по другим данным, 120) — сильные двигатели с гоночных машин той же фирмы. Броневики сдали в начале 1913 года. Они защищались броней толщиной в 3–5 мм и имели вооружение из двух пулеметов — один во вращающейся башне, другой в корме корпуса. Между собой броневики различались рядом деталей (например, на одном башня была цилиндрическая, на втором — граненая и т. п.). Одна машина была отправлена в Северную Африку, а вторую (шасси № 5641) в 1914 году приобрела фирма британца Ч. Джаррота (Джаррот один из владельцев компании Charles Jarrott & Willian Letts, производившей автомобильные шасси в кооперации с фирмой «Кросслей»). Последний, после неудачной попытки продать броневик британскому Департаменту морской авиации (в то время бронеавтомобили находились в его ведении) предложил его комиссии полковника Секретева. После кратких переговоров 2 октября 1914 года между русскими представителями и фирмой Джаррота был подписан договор, и в декабре 1914 года бронемашина «Изотта-Фраскини» прибыла в Россию. Признанный непригодным для использования на фронте в «своем настоящем виде», броневик по просьбе штабс-капитана Мгеброва передали в его распоряжение для переделки.

Машина получила трехместную башню, в проекте активно использовалось расположение бронелистов под рациональными углами наклона. (Рис.289)

 

Рис.289 – Бронеавтомобиль Мгебров-Изотта-Фраскини, июнь 1916г.

 

БА «Мгебров-Изотта-Фраскини» был окончен на Ижорском заводе 10 мая 1916г. Эта машина считается наиболее удачной из серии машин «Мгеброва». Связано это было с использованием в качестве базы 4-тонного грузового шасси с мощным 120-сильным двигателем. Испытание броневика прошло 4 июня 1916 года и показало хорошие результаты: «Боевая нагрузка машины - 44 пуда, в том числе 4 человека команды. Общий вес без боевой нагрузки 274 пуда 32 фунта (5088 кг), нагрузка на переднюю ось 169 пудов 36 фунтов, на заднюю ось 169 пудов 36 фунтов. Общая протяженность пробега составляла около 120 верст. Состояние дороги очень хорошее, автомобиль развивал скорость до 60 верст в час, средняя скорость 35 верст в час. Кипение воды в радиаторе не наблюдалось, подъемы и спуски бронеавтомобиль брал вполне удовлетворительно. На больших ухабах дороги наблюдались удары сплошных шин задних колес о кожух, предохраняющий от попадания грязи внутрь броневого кузова… При испытании пулеметов стрельбой исследовались максимальные и минимальные радиусы обстрела, которые составляют 2200 и 20 шагов (- 1540 и 14 метров соответственно)».

Броневик, получивший название «Череп», отправили на Юго-Западный фронт, где следы машины теряются вплоть до начала Гражданской войны, а «всплывает» она уже в 1919 году. (Рис.290)

 

Рис.290 - Бронеавтомобиль «Череп» на шасси «Изотта-Фраскини» после ремонта в Саратове.

Весна 1919 года.

 

 В сводке от 3 февраля 1919 года 5-го автобронеотряда красных, действовавшего в составе 4-й армии Восточного фронта говорится: «…Бывший на фронте бронеавтомобиль «Череп» в ноябре прошлого года (- т. е. 1918-го) был отправлен в ремонт в г. Саратов». Затем броневик включили в состав 41-го автобронеотряда, и летом 1919 года при отступлении красных со станции Шипово он был «взорван и оставлен».

К концу апреля 1915г. Мгебров получил для переделки только что забронированную машину «Куприян» на шасси «Руссо-Балта» тип Е (шасси № 442). Машину забронировали в конце 1914г. - начале 1915г. на средства 125-го Курского пехотного полка 32-й пехотной дивизии. Бронировку выполнили силами мастерскими Учебной автомобильной роты (позже переформированной в Военную автошколу). По окончании работ броневик предполагалось использовать для нужд этой части. Однако ГБТУ передало готовый БА Мгеброву. Эта машина была переделана по проекту Мгеброва (также получила трехместную башню) к концу 1915г. и отправлена на фронт в январе 1916г. Сведений о использовании этого БА в составе 125-го пехотного Курского полка нет, но известно, что 14 мая 1917 года машину отправили на ремонт в мастерские Запасного броневого дивизиона, где она находилась, примерно, до 10 октября того же года. Дальнейший след бронеавтомобиля «Курянин» теряется и вновь возникает в списке броневых машин, находящихся на 1-м Броневом танко-автомобильном ремонтном заводе в Москве (бывший «Руссо-Балт» в Филях) на 3 января 1922 года.

По проекту Мгеброва были забронированы еще 3 машины, позже составившие 29-ый автопулеметный взвод. Гоночные многосильные (100-120л.с.) автомобили «Бенц» (герм.), «Пирс-Арроу» (амер.) и 1,5т двухосный заднеприводный грузовичок «Уайт» были пожертвованы военному ведомству русским патриотом Виктором Меркульевым (он же финансировал и работы по бронировке машин). Все бронеавтомобили получили трехместную башню оригинальной конструкции, на всех машинах броневые листы корпуса устанавливались под большими углами наклона к вертикали для повышения пулестойкости. «Мгебров-Бенц» и «Мгебров-Пирс-Арроу» (Рис.291) были пулеметными БА, а на базе «Уайта» построили пушечно-пулеметный БА, на нем кроме основной трехместной башни с двумя пулеметами появилась третья башня с 37мм пушкой цилиндрической формы (Рис.292).

 

Рис.291 – БА «Мгебров-Пирс-Арроу», 1915г.

 

Рис.292 – Бронеавтомобиль «Мгебров-Уайт», 1915г.

 

К началу ноября 1915г. все три БА были готовы и из них сформировали 29-й автопулеметный взвод. 21 ноября 1915 года 29-й автопулеметный взвод убыл из Петрограда в Тифлис в распоряжение штаба Кавказской армии. К июню 1916 года все бронемашины вернулись для ремонта в Петроград. Осмотрев их, Комиссия по бронеавтомобилям приняла решение отправить «Уайт» и «Пирс-Арроу» обратно на фронт, после приведения их в порядок, а «Бенц», шасси которого оказалось сильно перегруженным, переставить на железнодорожный ход и использование его в качестве бронедрезины.

«Пирс-Арроу» и «Уайт» весной 1917 года были переброшены на Юго-Западный фронт и участвовали в летних боях на Юго-Западном фронте. (Рис.293)

 

Рис.293 - Бронеавтомобиль «Мгебров-Уайт» 29-го автопулеметного взвода на Юго-Западном фронте. Лето 1917 года.

 

     Дальнейшие следы машин теряются.

«Мгебров-Бенц» в конце февраля 1917г. прибыл в Савелово, во 2-й коренной парк полевых железных дорог. Здесь с машины сняли двигатель, которые предполагалось установить на бронедрезину 2-й Заамурской железнодорожной бригадой. Дальнейшая судьба «Бенца» неизвестна.

* Импортные пулеметные броневики с русской схемой вооружения.

Помимо не вполне пригодных, по мнению русской стороны, французских пулеметных броневиков «Рено» и переделанного итальянского броневика «Изота-Фраскини» Россия, ввиду нехватки собственного производства, закупала за рубежом в 1915-1916гг. готовые импортные пулеметные броневики, правда, они выполнялись с двумя башнями, имевшими диагональное размещение по проекту офицера Военной автошколы штабс-капитана Миронова.

Легкие пулеметные бронеавтомобили «Шеффилд-Симплекс» (Sheffield-Simplex) и «Армиа-Мотор-Лориес» (Army Motor Lorries).

Осенью 1914г. англичане предложили комиссии Секретова еще один тип БА на шасси легкового автомобиля «Шеффилд-Симплекс». Машина была вооружена только одним пулеметом и в таком виде была неприемлема для русской стороны. Только когда англичане по проекту Миронова установили вторую пулеметную башню, расположенную на крыше корпуса по диагонали (Рис.294), русские заключили контракт (7 мая 1915г.) на поставку 10 таких машин, а в июне заказали еще 15 броеневиков с окончательным сроком сдачи в декабре 1915г.

 

Рис.294 - Бронеавтомобиль «Шеффилд-Симплекс», 1915г.

 

Шасси «Шеффилд-Симплекс» так называемого «колониального» типа имело 6-цилиндровый двигатель мощностью 30 л.с. и двухскатные задние колеса (такие автомобили изготавливались для бельгийской армии, где они использовались в качестве штабных). Броневые листы корпуса толщиной 8 мм крепились к деревянному (!) каркасу из «самого лучшего английского ясеня». Масса броневика без вооружения, экипажа и боекомплекта составляла 4032 кг, а цена 1615 фунтов стерлингов за штуку.

Летом 1915 года британская фирма The Army Motors Lorries of Wagons также предложила изготовить для Русской Армии броневые автомобили, причем в качестве базового использовалось то же шасси «Шеффилд-Симплекс». Бронекорпус предлагаемой машины имел незначительные отличия по конфигурации и устройству от броневиков «Шеффилд». (Рис.295)

 

Рис.295 - Пулеметный броневик «Армиа-Мотор-Лориес», 1915г.

 

 11 августа 1915 года фирма «Армиа Мотор Лориес» получила заказ на 36 машин по той же цене, что и «Шеффилд-Симплекс», и с тем же сроком сдачи - декабрь месяц.

Бронеавтомобили обеих марок начали поступать в Россию в октябре 1915 года, и к 8 декабря было доставлено 17 «Шеффилд-Симплекс» и 22 «Армиа-Мотор-Лориес». Остальные 22 машины прибыли весной 1916 года.

Испытания первых же прибывших в Петроград броневиков обеих марок показало плачевные результаты. Так, Комиссия по бронеавтомобилям отмечала по «шеффилдам»: «Деревянный каркас, как основание для крепления броневых листов является большим конструктивным недостатком. Шасси сильно перегружено. Наблюдаются поломки дифференциалов, полуосей и картеров». У броневиков «Армиа Мотор Лориес», помимо этого, наблюдался «низкий ход и прогиб передних кулаков рамы шасси, а также развал колес еще до испытаний». В результате Комиссия пришла к следующему заключению о возможности использования броневиков «Шеффилд - Симплекс»: «…После значительных переделок могут быть использованы как бронедрезины. Один автомобиль предлагается передать в железнодорожные войска для переделки и испытаний. При наличии подходящих шасси броня их, по-видимому, может быть использована для обычных пулеметных бронеавтомобилей». Т.е. на вооружение русской армии броневики этого типа не принимались. В начале 1917 года 23 «шеффилда» (два к этому времени разбронировали и переделали в легковые машины) направили во 2-й коренной парк полевых железных дорог для перестановки на железнодорожный ход, однако в связи с известными событиями сделать это не удалось, хотя подготовительные работы были проведены. Весной все броневики вернулись в Петроград.

Что касается броневиков «Армиа Мотор Лориес», то после проведения их испытания весной 1916 года заключение Комиссии по бронеавтомобилям звучало так: «Автомобили настолько плохи, что вопрос об их использовании в настоящее время еще не решен». Летом 1916 года, чтобы найти какое-то применение этим машинам, рассматривался вопрос о перестановке их бронекорпусов на шасси итальянского грузовика «Лянчиа», но из-за проблем технического характера сделать это не удалось. «Армиа Мотор Лориес» целый год простояли на различных складах и в гаражах Петрограда, постепенно приходя в полную негодность.

30 марта 1917 года ГВТУ издало распоряжение о спешном «приведении в исправное состояние бронеавтомобилей «Шеффилд-Симплекс» и «Арми Мотор Лориес» для передачи их Запасному дивизиону, которому поручается одновременное с сим получение этих машин для Петрограда». Машины предполагалось задействовать для патрулирования города и использования их Петроградским советом рабочих и солдатских депутатов вместо боевых машин, предназначавшихся для отправки на фронт. (Рис.296)

 

Рис.296 - Отряд Красной Гвардии у броневика «Лейтенант Шмидт» марки «Шеффилд-Симплекс». Октябрь 1917 года (ЦМВС).

 

Таким образом, русское правительство оплатило 61 броневик, совершенно непригодный для использования на фронтах. Это произошло из-за недостаточно отлаженной системы размещения и контроля за выполнением заказов за границей.

Легкие пулеметные бронеавтомобили «Армстронг-Уитворт» и «Армстронг-Уитворт-Фиат».

23 ноября 1914 года в ГВТУ поступила телеграмма из Лондона, в которой говорилось, что Чарлез Джаррот (Charles Jarrott), продавший комиссии Секретова БА «Изота-Фраскини», предлагает русской стороне приобрести 40 БА “Armstrong-Jarrott” (английская фирма «Армстронг-Уитворт» - производитель вооружения и брони) с броней в 7 мм, одной вращающейся башней, двойными задними колесами, стартером, двигателем около 40л.с., скорость 40км/ч, экипаж 4 человека. Предложение заинтересовало военное ведомство России. 12 января 1915 года русские получили более точные материалы, из которых следовало, что предлагаются два варианта машины, видимо на шасси «Жаррот-Кросслей», различавшихся мощностью двигателя. Но Петроград не устроила схема бронировки и каркас из «самого лучшего высушенного английского ясеня». Англичанам передали эскизный проект двухбашенной боевой машины, разработанный штабс-капитаном Мироновым. 17 марта русский военный агент в Англии генерал Тимченко-Рубан сообщал начальнику Генерального Штаба: «Армстронг-Уитворт» разработал новый тип броневого автомобиля по условиям Технического управления. Вооружение — два пулемета в башнях, расположенных по диагонали шасси. Передний ход 65 верст, задний 17. Броня от 6 до 8 мм. Самые низкие части шасси подняты до 27 см. Срок поставки: 2 автомобиля через 8 недель после заказа и далее по 4 в неделю. Цена — 1400 фунтов за машину с упаковкой и доставкой в порт Англии». 9 июня 1915г. заключили контракт на поставку 10 броневиков «по системе «Армстронг-Уитворт» со сроками поставки к августу 1915 года. Эти машины в русских документах именовались «Армстронг-Уитворт-Жаррот» (Armstrong-Whitworth-Jarrott), или просто «Армстронг-Уитворт».

В августе, не дожидаясь исполнения первого заказа, был заключен еще один контракт на 30 бронемашин аналогичной конструкции, но на шасси «Фиат». Эти машины значились как «Армстронг-Уитворт-Фиат». Сроки сдачи устанавливались: «еженедельно, по 4 штуки до 1 декабря 1915 года».

Машины Armstrong-Whitworth-Jarrott прибыли в Петроград в сентябре-ноябре 1915 года, где были осмотрены Комиссией по бронеавтомобилям. (Рис.297)

 

 

Рис.297 – Пулеметный бронеавтомобиль «Армстронг-Уитворт», 1915г.

 

Броневики имели шасси с 38-сильным двигателем (скорее всего, «Кросслей»), коробку перемены передач с тремя скоростями вперед и одной назад, а также колеса велосипедного типа со спицами (задние сдвоенные). Бронекорпус, склепанный из 7-мм бронелистов, имел две диагонально расположенные башни, одну дверь в левом борту для посадки экипажа, и зеркало в правом, для движения задним ходом. Машина оснащалась электрическим освещением напряжением 12 В, имела стартер и магнето «Бош». Для улучшения охлаждения двигателя на марше двойные створки перед радиатором открывались с места водителя специальной тягой. Масса пустого броневика (без экипажа, вооружения и боеприпасов) составляла 180 пудов (2880 кг).

Ознакомившись с поступившими БА, Комиссия по броневым автомобилям приняла решение внести в их конструкцию ряд переделок, которые были выполнены в мастерских Запасной броневой роты и Военной автошколы к маю 1916 года. Переделки эти были следующими: «По требованию Комиссии сделаны новые передние оси, задние мосты усилены добавочными шпренгелями, поставлены распорки между передними кулаками рамы, сделаны добавочные визирные броневые планки, на крышах башен поставлены броневые колпаки, поставлена броневая защита пулеметов». Кроме того, были модернизированы и сами башни.

«Армстронг-Уитворт-Фиат» поступали в Петроград с конца 1915-го и до лета 1916 года. Внешне эти машины были такими же, как «джарроты», но в качестве базы для них использовалось шасси итальянского грузовика «Фиат 15 Тер» с 60-сильным двигателем от легкового автомобиля «Фиат 6». Поступавшие БА на шасси «Фиат» также подвергали доработке (Рис.298).

 

Рис.298 – Схема бронеавтомобиля «Армстронг-Уитворт-Фиат» после всех доработок.

 

21 июня 1916 года по заданию Комиссии по бронеавтомобилям было проведено испытание пробегом на 100 верст двух броневиков «Армстронг-Уитворт-Фиат» (Рис.299).

 

Рис.299 – Пулеметный бронеавтомобиль «Армстронг-Уитворт-Фиат», 1916г.

 

По состоянию на 27 ноября 1916 года было переделано уже 27 бронемашин «Армстронг-Уитворт-Фиат», а к началу декабря работы завершились.

Первыми в Действующую Армию ушли «джарроты»: 2 июня 1916 года две машины отправили в 5-й автоброневой взвод, одну в 22-й и четыре - в распоряжение заведующего автомобильной частью Юго-Западного фронта. До конца июня еще по одной машине ушло в 20-й, 43-й и 46-й взводы. И уже к началу 1917 года с фронта в Петроград вернулись 9 броневиков «Армстронг-Уитворт-Джаррот»: боевая работа выявила слабость картеров дифференциалов задних мостов и сильную перегрузку шасси. Решением Комиссии по броневым автомобилям от 25 января эти машины признали «непригодными для боевой службы». Проведенные расчеты показали, что имеется возможность перенесения брони с «Армстронг-Уитворт-Жаррот» на шасси «Фиат тип 55» американского производства (в Америке действовал завод фирмы «Фиат») с двухрулевым управлением (некоторое количество американских шасси «Фиат тип 55» предназначались для бронировки на Ижорском заводе) с заменой только листов брони для боковой защиты мотора. Однако до конца 1917 года это сделано не было, но в 1918–1919 годах для службы в бронеотрядах Красной Армии несколько бронекорпусов «армстронгов» переставили на американское шасси «Фиат тип 55».

«Фиаты» начали отправлять на фронт несколько позже - уже осенью, и к 1 октября 1916 года на Юго-Западном фронте их находилось семь штук. Основная масса бронемашин этой марки ушла на фронт в начале 1917 года, несмотря на попытки Совета рабочих депутатов оставить их в Петрограде «для борьбы с контрреволюцией». (Рис.300)

 

Рис.300 - Броневик «Армстронг-Уитворт-Фиат». Петроград, февраль 1917 года (РГАКФД).

 

 Согласно докладу капитана Халецкого по состоянию на 6 апреля 1917 года в Петрограде находилось: «В настоящее время Запасной броневой дивизион имеет только 6 броневых автомобилей «Армстронг-Уитворт-Фиат» без задних рулевых управлений, и один «Остин» с двухрулевым управлением. В январе с.г. 4 бронеавтомобиля «Армстронг-Уитворт-Фиат» отправлены: 2 в 4-й броневой дивизион и 2 в 9-й броневой дивизион».

«Армстронг-Уитворт-Фиат» использовались и для некоторых опытных работ. Так, 11 августа 1916 года начальнику Военной автошколы поручили установить «приспособление для резки проволоки» на одном из имевшихся автомобилей «Армстронг-Уитворт-Фиат» взамен такого же приспособления, убывшего вместе с бронемашиной «Ланчестер» на фронт. Дальнейший ход работ неизвестен.

Некоторое количество БА «Армстронг-Уитворт-Фиат» достались РККА и эксплуатировались в 20-е годы. (Рис.301)

 

Рис.301 - Бронемашина «Армстронг-Уитворт-Фиат» на маневрах Красной Армии.

1920-е годы (РГАКФД).

 

* Мелкосерийные типы и штучные броневики, разрабатывавшиеся в 1915г.

Помимо первых эрзац броневиков и типов, толчком к развитию которых послужили машины, закупленные комиссией Секретова и разработки для задачи комплектации 1-ой автомобильной пулеметной роты, а также разработки Братолюбова-Некрасова, предлагались, и зачастую производились мелкими сериями, бронеавтомобили на разнообразных шасси импортного производства.

Весной 1915 года в штаб 10-й армии обратился штабс-капитан Былинский с рапортом, в котором он писал: «Вступая в бой с противником, отлично вооруженным бронированными пушечными и пулеметными батареями на автомобилях, и не имея в своей армии аналогичных средств вооружения, сразу несли от их губительных действий большие потери, в моральном же отношении потери от падения духа в войсках, сознающих свою абсолютную беспомощность, были неисчислимы…Совершенное отсутствие в районе 1 и 10-й армий, где я с начала кампании пробыл в строю, каких бы то ни было броневых автомобилей, побудили меня сформировать своей конструкции и на свой счет отдельный авто-пушечно-пулеметный взвод, вооружить каждую машину полуавтоматической пушкой и 7 пулеметами, обучить офицеров и нижних чинов».

Первоначально Былинскому выделили две трофейные (- по другим сведениям, эти машины были взяты по военно-автомобильной повинности у населения) легковые 45-сильные машины «Мерседес» с цепной передачей и сдвоенными задними колесами. С этими машинами Былинского откомандировали на Обуховский сталелитейный завод.

Броневики «Обуховец» и «Опальный» (Рис.302) изготовили к началу июня 1915 года.

 

 

Рис.302 – Русский пушечно-пулеметный бронеавтомобиль Mercedes, 1915г.

 

БА были полностью защищены листами специальной хромо-никелево-ванадиевой стали толщиной 5–6 мм.

Силовой установкой бронеавтомобиля являлся «родной» двигатель «Mercedes», бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный, жидкостного охлаждения мощностью 45 л.с. Запуск двигателя осуществлялся с места водителя, причём автомобиль оснащался двумя стартёрами — основным электрическим и запасным механическим (на случай выхода первого из строя). Двигатель позволял бронеавтомобилю передвигаться со скоростью до 70 км/ч. Для увеличения запаса хода в корпусе машины были размещены дополнительные бензобаки. Для обеспечения возможности движения задним ходом в кормовых бронелистах имелись смотровые лючки, а на крыше были установлены перископы. Правда, задний пост управления отсутствовал.

В заднеприводной (4×2) ходовой части использовались колёса с литыми шинами, односкатные на переднем мосту и двускатные — на заднем. Рессорная подвеска была специально усилена. Спицы колёс прикрывались бронеколпаками. Для передвижения в ночное время бронеавтомобиль комплектовался двумя крупными фарами, расположенными на крыльях по бокам моторного отсека. В боевой обстановке фары закрывались бронеколпаками.

В передней части машины размещался моторный отсек с двигателем. Лобовая часть моторного отсека закрывалась слегка наклонным гнутым бронелистом, а сверху капот защищался секцией сложной полуцилиндрической формы. Остальные листы корпуса также устанавливались под наклоном.

Позади моторного отсека находилось отделение управления с сидениями командира машины и водителя. От боевого отделения они отгораживались броневой перегородкой. Для наблюдения за полем боя командир и водитель располагали смотровыми лючками, прикрывавшимися откидными бронекрышками, и перископами. Посадка и высадка экипажа осуществлялась через две двери в правом борту корпуса.

В кормовой части размещалось боевое отделение с пушкой и цилиндрической пулемётной башней кругового вращения.

Артиллерийским вооружением бронеавтомобиля являлась скорострельная 37-мм пушка Гочкисса, установленная внутри корпуса. Пушка монтировалась в средней части боевого отделения на поворотной тумбе и могла вести стрельбу по бортам бронеавтомобиля и назад через откидные листы бортовой и кормовой брони. Когда борта корпуса были закрыты, наличие у бронеавтомобиля пушки практически ничем не выдавалось. (Рис.303)

 

Рис.303 - «Мерседес» Былинского на испытаниях. Правый борт боевого отделения откинут для обеспечения возможности стрельбы из орудия. Полигон Офицерской стрелковой школы, 1915 год.

 

В башне монтировался пулемет Максима с баком для воды, причем пулеметная установка крепилась к тумбе орудия, чем достигалось облегчение поворота башни. Кроме того, на каждой машине имелось по два ручных пулемета «Мадсен» (по документам того времени ружья-пулеметы образца 1902 года). Таким образом, экипаж броневика, состоявший из шести человек, при необходимости мог вести круговой обстрел.

22 июня 1915 года бронированные «Мерседесы» Былинского были признаны «вполне пригодными для боевой службы». Из них было принято решение сформировать 25-ый автопулеметный взвод. Но 2 июля 1915 года Былинский направил на имя генерал-майора свиты Его Императорского Высочества князя В. Орлова письмо, в котором убеждал в необходимости включения в 25 автопулеметный взвод третьей машины. В июле 1915 года Былинский получил в свое распоряжение 1,5-тонный грузовик немецкой фирмы «Ллойд» с двигателем мощностью 24 л.с. и необходимые для ее бронировки средства. Для ускорения готовности броневого взвода Былинского «Ллойд» не стали вооружать пушкой — он получил два 7,62-мм пулемета Максима в башнях, расположенных уступом одна за другой. Работы по бронировке «Ллойда» закончили довольно быстро — к середине августа 1915 года машина была готова. (Рис.304)

 

Рис.304 – Пулеметный бронеавтомобиль Ганза-Ллойд, «Орлец», 1915г.

 

«Ганза-Ллойд» Былинского значительно отличался от «Мерседесов». Причиной тому были как различия используемых шасси, так и недостаток времени, в условиях которого проект «Ганзы-Ллойда» создавался и выполнялся. В частности, Былинский вынужден был отказаться от широкого использования гнутых бронелистов, из-за чего форма корпуса несколько упростилась. Корпус собирался из листов хромо-никеле-ванадиевой брони толщиной 5-6 мм на каркасе при помощи сварки и клёпки.

В передней части бронеавтомобиля располагалось моторное отделение с бензиновым 4-цилиндровым рядным карбюраторным двигателем Hansa-Lloyd жидкостного охлаждения мощностью 24 л.с. За моторным следовало отделение управления с местами командира машины и водителя, отделёнными от боевого отделения броневой перегородкой. Для наблюдения за полем боя командир и водитель располагали смотровыми лючками, прикрывавшимися откидными бронекрышками, а также перископами. Посадка и высадка экипажа осуществлялась через двери в бортах корпуса.

В корме бронеавтомобиля находилось боевое отделение, характерной особенностью которого являлось двухъярусное расположение вооружения. Ближе к центру машины размещалась передняя пулеметная башня цилиндрической формы, имевшая круговое вращение. В кормовой части, значительно ниже, устанавливалась вторая башня, имевшая сектор горизонтального наведения порядка 300° градусов. В каждой башне размещалось по одному 7,62-мм пулемету «Максим» обр. 1910 года.

Подвеска — зависимая, на листовых рессорах. В заднеприводной (4×2) ходовой части использовались колёса с литыми шинами, односкатные на переднем мосту и двускатные — на заднем. Рессорная подвеска была специально усилена. Спицы колёс прикрывались бронеколпаками.

Все три бронеавтомобиля, изготовленных по проекту штабс-капитана Былинского, вошли в состав 25-го автопулеметного взвода, убывшего в 5-ю армию Северного фронта 23 августа 1915 года. Впрочем, возможно, что сначала, в конце июня, на фронт убыли только «Мерседесы» (Рис.305), а в августе к ним присоединился Ганза-Ллойд.

 

Рис.305 - «Мерседесы» Былинского «Опальный» и «Обуховец» по пути на фронт. Июнь 1915 года.

 

Командиром этой части стал разработчик бронемашин Былинский. В июне 1915г. «Мерседесы» поддерживали 3-й кавалерийский корпус графа Келлера, который вёл бои на Холмо-Люблинском направлении (XIII армия Северо-Западного фронта). Надёжные и хорошо вооружённые машины сразу же заслужили положительную репутацию в войсках. 15 сентября 1915 года взвод (уже в полном составе) перебросили под Двинск, где сражалась 5 армия Северного фронта.

28 ноября 1915 года генерал-квартирмейстер штаба 5-й армии получил приказание начальника штаба армии «провести срочное расследование действий командира 25-го автопулеметного взвода штабс-капитана Былинского, позволившего себе ряд незаконных действий с превышением власти и, кроме того, осмотреть указанный взвод во всех отношениях». 4 декабря штабс-капитан Былинский был отстранен от командования взводом.

Вплоть до весны 1916 года броневики использовались в боях. В апреле 1916г. броневики 25-го автопулеметного взвода требовали капитального ремонта, который не в состоянии были провести армейские и фронтовые мастерские. Поэтому весной 1916 года «мерседесы» и «Ллойд» прибыли в Петроград, в мастерские Запасной броневой роты. Однако в мастерских выяснилось, что бронеавтомобили дешевле утилизировать, чем отремонтировать - из-за уникальности шасси к ним практически не было запчастей (на фронте почти не было других «Мерседесов»), а изношенность машин в боях была весьма значительна. В итоге комиссия по броневым автомобилям при ГВТУ постановила переделать броневики Былинского в бронедрезины, переведя их на железнодорожный ход. Для этого «Мерседесы» Былинского были отправлены в мастерские 2-го коренного полка в Савёлове, где и застряли с началом политических катаклизмов в России. По крайней мере, до апреля 1917 года они продолжали оставаться в мастерских. Есть сведения, что к лету 1917 года «мерседесы» вернули в Петроград, в гараж Михайловского манежа, где, видимо, они были утилизированы.

Здесь же, в гараже Михайловского манежа, находился и «Ллойд», при этом с него демонтировали одну пулеметную башню. Однако из-за начавшихся революционных событий найденные было запчасти для «Ганза-Ллойд», так и пролежали рядом с броневиком до начала 1918 года, когда на ремонт, наконец, нашлись деньги. Правда, в ходе ремонта боевое отделение подверглось существенной «модернизации» — была демонтирована и вторая башня, а вместо башен установили 37-мм автоматическая пушка Максима-Норденфельда. В период Гражданской войны бронеавтомобиль использовался для патрулирования улиц Петрограда и в боевых действиях не участвовал, а в 1920 году был разбронирован.

Опытный пулеметный бронеавтомобиль Пороховщикова.

Для испытаний собственной многослойной, или как называл автор - «железной», брони ГУВТ выделило Пороховщикову легковой автомобиль «Форд-Т» (Рис.306).

 

Рис.306 – Американский автомобиль «Форд-Т».

 

     Русская армия закупила большую партию таких машин.

Броня состояла из наружного 4,5 мм и внутреннего 3,5 мм листов «котельного железа, обработанного по особому термическому способу A. A. Пороховщикова, и особых мягких прокладок».

На «форд» устанавливается бронекорпус «высотой в 795 мм, образующий в плане пятиугольник, растянутый по продольной оси, и обращенный одним из своих углов в сторону обратного движения автомобиля». (Рис.307)

 

Рис.307 – Экспериментальный бронеавтомобиль Пороховщикова, 1915г.

 

Внутри разместили три сиденья, а, кроме того, планировалось установить и пулемет (этого сделано не было). Перед шофером и наблюдателем было «устроено подъемное забрало, защищающее от встречных пуль, такой же броней защищались двигатель, радиатор, коробка скоростей и тяги управления».

14 июня 1915 года «Форд» осмотрела и испытала комиссия под председательством полковника Поклевского-Козелло. Машину обстреляли с расстояния 50 шагов (35 м) из винтовок — немецкой «Маузера» 98К и австрийского «Манлихера», а также из револьвера Нагана и пистолета «Браунинг». При этом отмечалось, что «все без исключения пули, выпущенные на расстоянии 50 шагов, не пробили брони насквозь». Однако ходовых испытаний машины не проводили и массу брони не определяли, при этом Пороховщиков заявил, что «за 2 месяца езды по различным дорогам с нагрузкой в 4 человека не было ни поломок, ни неисправностей в осях, колесах и рессорах». 11 октября 1915 года на стрельбище войск гвардии испытывался образец трехслойной «железной брони» — листы «котельного железа» 4–2–4 мм с прокладками из морской травы. При этом в выводах комиссии под председательством управляющего делами Технического комитета ГВТУ генерал-майора Свидзинского говорилось, что 10-мм «железная броня» Пороховщикова хотя и превосходит по пулестойкости 5 мм броню бронемашин, но «представляет больший объем и вес». Кроме того, в качестве опыта на одном из кусков «железной брони» морскую траву заменили войлоком, что никак не повлияло на пулестойкость. В результате ГВТУ признало броню Пороховщикова неприемлемой для использования на бронемашинах из-за большой массы и сложности изготовления.

Впоследствии ГТБУ требовало у Пороховщикова вернуть автомобиль Форд Т.

* Крупносерийные русские пулеметные броневики на импортном шасси.

К концу 1914 года на фронте активно действовало всего одно боевое подразделение бронеавтомобилей — 1-я автомобильно-пулеметная рота, располагавшая, главным образом, пулемётными бронеавтомобилями на отечественном шасси «Руссо-Балт тип С». Действия роты были весьма успешны, однако к техническим характеристикам машин имелись претензии, к тому же перспективы для крупносерийного производства броневиков на отечественных шасси были нереалистичны. Как следствие, командование Русской армии было вынуждено закупать готовые импортные бронеавтомобили, но они казались русскому командованию негодными для боевой службы. Параллельно несколько энтузиастов предлагали разнообразные проекты броневиков.

Наконец, проект БА Броневого отдела Военной автомобильной школы, был признан весьма перспективным. Однако в реализации проекта возникли проблемы. Если с изготовлением бронекорпусов и вооружения особых затруднений не предвиделось, то поиски шасси для броневиков превратились для инженеров в настоящую головную боль - российские автомобили для этой цели практически не годились, и их производство было мизерным.

В итоге, в начале 1916 года было принято решение заказывать подходящие шасси за границей и бронировать их в России. Выбор пал на шасси итальянского легкового автомобиля «Фиат» и на шасси британского грузовика «Остин».   

* «Фиат-Ижорский».

21 февраля 1916 года Англо-Русский правительственный комитет в Лондоне заключил с одним из заводов фирмы «Фиат», находившимся в Америке, контракт на постройку 90 шасси для бронеавтомобилей со сроком поставки к 1 ноября 1916 г. Фирма отработала заказ достаточно быстро, использовав в качестве базы свое легковое шасси (Рис.308) усиленное более прочным задним мостом со сдвоенными колесами от американского 1,5-тонного грузовика.

 

Рис.308 – Вверху - легковой автомобиль FIAT 50 HP 1907 года выпуска. Внизу полуторатонный FIAT 15 Ter 1915 года.

 

На шасси установили более мощный 72-сильный двигатель и задний пост управления. Первая партия таких шасси, получивших обозначение «Фиат-тип 55», ушла в Россию летом 1916 г.

Одновременно с выдачей заказа Фиату Броневой отдел Военной автомобильной школы разрабатывал проекты бронировки «Фиата». Первоначально их было пять, различавшихся в основном размещением вооружения. В частности, рассматривались варианты размещения двух спаренных пулеметов в одной башне кругового вращения, по одному в двух башнях, располагавшихся по продольной оси машины, и т. д. Проекты поступили в Комиссию по броневым автомобилям генерал-майора Н.М. Филатова, которая после обсуждения выбрала и 23 апреля 1916г. утвердила наиболее удачный вариант. Бронировку «Фиатов» поручили Ижорскому заводу Морского Ведомства, который летом 1916г подготовил необходимые рабочие чертежи (Рис.309).

 

Рис.309 – Схема пулеметного броневика «Фиат».

 

При проектировании бронекорпуса ижорского «Фиата» русские конструкторы учли недостатки машин, построенных в Англии на похожем шасси. Прежде всего, была увеличена высота башен цилиндрической формы, смонтированных на кронштейнах и роликах и снабженных специальными вентиляционными приспособлениями. Диагональное расположение башен увеличило сектор обстрела до 290°, при этом габарит по ширине корпуса уменьшился в сравнении с поперечным расположением башен, а мертвое пространство составило 30 шагов. Во избежание попадания свинцовых брызг внутрь броневика место соединения башен с корпусом прикрывалось горизонтальным броневым кольцом.

  23 ноября 1916 г комиссия по бронеавтомобилям обсуждала вопрос об установке на этих машинах движителя прапорщика А. Кегресса. Решено было «выпускать «Фиаты» без приспособления Кегресса, так как его изготовление значительно задержит выпуск броневиков». Но в перспективе предполагалась установка «кегрессов» на уже готовые машины. Поэтому Кегрессу поручили разработать установку его приспособления на бронеавтомобиль «Фиат». Для этих целей было выделено одно шасси «FIAT тип 55». Однако этот проект осуществлен не был.

Постройка опытного броневика на шасси «FIAT тип 55» началась в сентябре 1916г., а 2 декабря машина совершила первый пробег по маршруту Колпино-Петроград. Испытания пробного бронеавтомобиля (Рис.310), проведенные 2-16 декабря 1916 г., показами, что, в целом, он был сконструирован удачно, а благодаря мощному двигателю обладал хорошими динамическими качествами (скорость достигала 65-70 км/ч).

 

Рис.310 - Пробный бронеавтомобиль «Фиат» бронировки Ижорского завода. Фото 1918г.

 

Однако наклонный броневой лист перед радиатором не обеспечивал нормального охлаждения двигателя и недостаточно надежно защищал его от свинцовых брызг. Поэтому лист заменили двумя створками (по типу машин «Армстронг-Уитворт»), открывавшимися с места водителя при помощи металлических тяг. В таком виде броневик был принят для серийного производства, которое началось в январе 1917г. (Рис.311)

 

Рис.311 – Пулеметный бронеавтомобиль «Фиат», 1916г.

 

Ижорцы выполнили бронировку радиатора двигателя лобового листа кабины водителя с некоторым расчетом на рикошет. Вертикальная броня имела толщину 7 мм (крыша — 5 мм) и пробивалась обычной винтовочной пулей с дистанции 75 шагов, бронебойной — с 350 шагов. Во избежание поражения экипажа мелкими осколками, откалывающимися от внутренней поверхности брони при обстреле, был использован войлочный подбой. Общая масса бронирования достигала 1,2 т, а в целом боевая масса бронеавтомобиля составила 5,3 тонны. Экипаж «Фиата» состоял из пяти человек - командира, двух водителей и двух пулеметчиков.
     Для входа и выхода из машины по бортам в задней части корпуса имелись две двери с полукруглым верхом. Обзор экипажу обеспечивали смотровые люки, лобовой в виде обшей панели, а на некоторых машинах — два раздельных, кормовой и по одному в каждой входной двери. Просвет смотровых щелей регулировался, кроме того, на некоторых машинах были установлены многослойные пуленепробиваемые стеклоблоки. Порты бокового обзора имели круглую форму. Все двери, люки и щели закрывались изнутри и снаружи могли быть открыты только с помощью специальных ключей.

Основным вооружением бронеавтомобиля «Фиат» были два башенных пулемета водяного охлаждения системы «Максим» в амбразурных установках. Пулеметы, установленные на зенитных станках с углом возвышения около 80°, снаружи прикрывались броневыми щитками. С целью уменьшения нагрева воды в кожухе пулемета в башне помещался добавочный бак с водой, соединенный с кожухом посредством шланга. Для пулеметной коробки привешивалась специальная железная корзина. В состав боекомплекта входили 24 пулеметные ленты (по 12 на ствол), 4 из них были снаряжены бронебойными пулями. Эффективной огонь был возможен только с коротких остановок, с ходу - только по скоплениям живой силы на близкой дистанции. Пулеметчики размещались в специальных подвесных брезентовых поясах или на сиденьях с основаниями, заделанными в пол машины.

При возникновении угрозы захвата бронемашины противником или невозможности эвакуировать поврежденную машину с поля боя предусматривалось ее вынужденное уничтожение. Для этого в бронемашине имелось незначительное количество подрывного имущества.

В моторном отсеке в передней части машины был установлен четырехцилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Фиат», развивавший мощность 52,9 кВт (72 л. с.). Запуск двигателя осуществлялся электростартером или снаружи вручную с помощью заводной рукоятки. На хорошей дороге с твердым покрытием 5,3-тонный «Фиат» разгонялся до 60 км/ч, при движении по проселку его средняя скорость достигала 30-40 км/ч. На реверсе, при управлении с заднего рулевого поста, скорость бронемашины не превышала 15-18 км/ч. При запасе горючего 80-100 л, и расходе порядка 0,8 л на 1 км, дальность хода составляла от 100 до 140 км.
     В заднеприводной (4x2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались деревянные колеса артиллерийского типа с массивными спицами и шинами-гусматиками, которые при хорошей выработке обеспечивали пробег свыше 3000 км. На задней оси устанавливались сдвоенные колеса.

    Проходимость броневиков «Фиат» была ограничена шоссейными дорогами, проселками с твердым грунтом достаточно прочными и исправными мостами. Уклоны в 15-18°, канавы, ручьи с мягким дном и броды глубже 0,5-0,6 м, проволочные заграждения, засеки, колья и т. п., являлись для этих машин непреодолимыми препятствиями. Кроме того, большие габариты бронеавтомобиля препятствовали движению на узких лесных дорогах и в густом кустарнике. Тем не менее, по проходимости «Фиаты» превосходили все остальные бронеавтомобили, состоявшие на вооружении русской армии.

Серийное производство бронеавтомобилей Фиат на Ижорском заводе началось в январе 1917 года. Последовавшие вскоре Февральская революция и период Временного правительства сильно затормозили производство броневиков, однако не остановили его. На 4 октября 1917 года состояние работ по бронированию «фиатов» на Ижорском заводе выглядело следующим образом: «Заводом получено 50 шасси, из которых одно сдано Кегрессу для его приспособлений и 8 Английскому дивизиону. 41 имеется на Заводе, из них: 16 шасси закончены бронировкой и размещены на дворах Завода в различных местах; 25 шасси — работа по бронировке движется к концу и во избежание задержки в производстве Правление Завода просит доставить остальные шасси в кратчайший срок». По некоторым данным, якобы, первые 36 готовых бронеавтомобилей «Фиат» были сданы (- кому?) еще до конца 1917г. Несмотря на события октября 1917 года, работы продолжались, и к апрелю 1918 года завод в общей сложности изготовил 47 броневиков. (Рис.312)

 

Рис.312 - Бронеавтомобиль «Фиат» Ижорского завода 1917 года выпуска.

 

29 апреля 1918г. Совет Центроброни заключил с Ижорским заводом договор на бронирование еще 54 «Фиатов» по цене 30000 рублей за штуку, 33 машины были изготовлены к октябрю 1918г., но дальнейшие работы пришлось прекратить из-за отсутствия необходимых шасси. Таким образом, общее количество выпущенных бронеавтомобилей составило 80 шт.

Попытки использовать американские легковые автомобили «Фиат» 60x90, успеха не имели из-за их ненадежной базы. Правда, в марте 1920 г Ижорский завод специально для этого шасси разработал проект облегченного бронирования с частичным использованием схемы «Остина» Путиловского завода. Были изготовлены две такие машины, принимавшие участие в подавлении Кронштадтского восстания в 1921г.

Во время Гражданской войны ижорские «Фиаты» были вторыми по численности (после «Остинов») броневиками на территории России. «Фиаты» начали поступать на вооружение Красной Армии летом 1918г. и приняли активное участие в Гражданской войне. (Рис.313)

 

Рис.313 - Красные бронеавтомобили «Фиат» Ижорского завода отправляются на фронт. Конец 1918 года.

 

Например, на 1 марта 1920 г. в бронечастях Красной Армии Западного фронта находилось 43 бронеавтомобиля, из них 16 были ижорскими «Фиатами». (Рис.314)

 

Рис.314 - «Фиат-Ижорский» в действующей армии. Вид с правого борта. 1918 год.

 

В конце 1921 г. в автобронеотрядах Красной Армии числилось 55 бронеавтомобилей «Фиат».

Благодаря мощному двигателю и надежному дисковому сцеплению «Фиаты» превосходили все остальные броневые автомобили по проходимости на грунтовых и проселочных дорогах. Однако из-за того, что для «Фиатов» в качестве базовых использовались легковые шасси (хотя и усиленного типа), у них были недостаточно прочными задние рессоры и дифференциал заднего моста. Поэтому по возможности его заменяли мостом от грузовиков «Фиат 1,5 т». Годились также запчасти от грузовиков АМО Ф-15 (задний мост, элементы двигателя и рулевого управления). Имея солидную базу запчастей, эти броневики находились на вооружении броневых частей РККА до начала 30-х.  

По состоянию на 10 декабря 1929 года, в составе РККА имелось 43 бронеавтомобиля «Фиат» Ижорского завода, 16 из которых были исправны; 1 бронеавтомобиль находился в войсках Ленинградского военного округа (ЛВО), и 15 - в войсках Украинского (УВО). Интересно, что «Фиаты» считались бронеавтомобилями, сохранившими боевой потенциал. В 1930 году «Фиаты» были официально сняты с вооружения, а сохранившиеся машины начали передавать на склад № 37. Оттуда в 1931 году, то есть через год после снятия с вооружения, часть бронеавтомобилей была передана различным военным учебным учреждениям в качестве наглядных пособий.

По состоянию на 1 марта 1931 года в различных военных учреждениях всё ещё имелось 44 экземпляра «Фиата» Ижорского завода. По одной машине имелось в распоряжении бронетанковых курсов ЛВО, Орловской танковой школы МВО и Ростовского автодорожного института, два броневика были переданы Ленинградскому автодорожному институту, два органам ОГПУ. Остальные 37 машин оставались на складе № 37. Примерно через 2 года, в связи с развёртыванием производства новых отечественных бронеавтомобилей, их окончательно сняли с вооружения и отправили на слом.

Один бронеавтомобиль «Фиат» постройки Ижорского завода сохранился до сегодняшнего дня и является частью экспозиции Центрального музея Вооруженных Сил в Москве.

В качестве трофеев несколько машин этого типа достались и белым (не менее 5 шт.). Так, один броневик, названный «Россия», входил в состав Северо-Западной Армии генерала Юденича. Летом и осенью 1919 г. бронеавтомобиль действовал под Ямбургом, Гатчиной, Алексеевкой. Четыре-пять «Фиатов» имелось и в бронечастях Вооруженных Сил Юга России. Один из них под названием «Товарищ Артем» был захвачен у красных 24 июня 1919 г. при взятии Харькова. Переименованный в «Полковник Туцевич», он действовал в составе Добровольческой Армии до осени 1919 г.

Служили «Фиаты» и в армиях других стран; один из них попал в руки немцев. Под названием «Лотхен» машина участвовала в боях в Берлине в 1919г. (Рис.315)

Рис.315 – Захваченный немцами бронеавтомобиль «Фиат-Ижорский», получил имя «Лотхен» и эксплуатировался в составе бронетанковой части «Кокампф».

 

Как минимум, одна машина этого типа имелась в румынской армии.

Двумя «Фиатами» располагала и польская армия. Первый был захвачен 25 апреля 1920г. у деревни Марусино. Машина угодила в канаву и была оставлена командой. Второй «Фиат», захваченный вместе с экипажем 31 мая 1920г. в районе Бобруйска – машина получила название «Генерал Довбор». Оба броневика участвовали в советско-польской войне, а после ее окончания состояли на вооружении польской армии до начала 30-х гг.

Считается, что по одному «Фиату» было на вооружении Латвии, Литвы (Рис.316) и Эстонии (бывший броневик армии Юденича «Россия»).

 

Рис.316 - «Фиат» Ижорского завода «Žaibas» в составе литовской армии. 1930-е годы.

 

В 1921г. РККА передала два «Фиата» Монголии, в армии которой они служили до начала 30-х гг.

* «Фиат-Омский».

«Фиат тип 55» послужил в качестве шасси для еще одного русского броневика.

Русские «белые» армии испытывали острый дефицит в бронеавтомобилях. Чтобы хоть как-то компенсировать их недостаток, русские армии в ходе Гражданской войны активно использовали различные импровизированные бронемашины, собранные силами полевых мастерских или машиностроительных заводов в подконтрольных им городах из того, что было «под рукой». В результате в воюющих армиях начали появляться самые разнообразные бронеавтомобили, внешний вид которых мог быть как достаточно каноническим, так и откровенно несуразным. Как правило, такие «кустарные» броневики не были полноценными бронеавтомобилями, несли лишь частичную защиту, выпускались в количестве 1—3 экземпляров и впоследствии «кочевали» по различным армейским соединениям. Наиболее известной выглядит история машины «Фиат-Омский».

Осенью 1918 года генштаб армии Александра Колчака, недавно прибывшего из США и имевшего налаженные связи с союзниками, получил из Соединённых Штатов полтора десятка шасси итальянской фирмы «Фиат», выпущенных её американским отделением. Вероятнее всего, эти шасси представляли собой так называемый «Фиат тип 55» и были однотипны тем, которые двумя годами ранее уже поставлялись фирмой «Фиат» в Россию и на базе которых строились бронеавтомобили «Фиат» Ижорского завода. По одной из версий, на базе этих шасси в мастерских города Омска в 1918-1919 годах было собрано около 15 бронеавтомобилей, несколько различавшихся по внешнему виду и техническим характеристикам. Есть также мнение, что были забронированы не а/м «Фиат», а грузовики американской фирмы Hurlburt (Рис.317) – окончательной ясности в этом вопросе пока нет.

 

Рис.317 – Американский грузовик Hurlburt в России.

 

Нет сведений и о конструкторах, которые разрабатывали схему бронирования «омских фиатов».

Согласно другим сведениям, «Фиаты» Сибирской армии были построены позднее, в 1919-1920 годах, и не в Омске, а во Владивостоке, через который из США поставлялись шасси. Более того, скорее всего, было построено только 3 машины двух вариантов (Рис.318) – цифра 15 характеризует не количество построенных БА «Фиат-Омский», а общее количество БА, имевшихся к концу 1919 года в распоряжении колчаковской армии.

 

Рис.318 – БА «Фиат-Омский».

 

Судя по сохранившимся фотографиям, схема бронирования «Фиатов-Омских» условно имела два варианта, несколько различавшихся между собой.

Первый из них характеризовался «коротким» бронекорпусом с цилиндрически изогнутым лобовым листом и размещением вооружения в единственной башне. (Рис.319)

 

Рис.319 - Бронеавтомобиль «Фиат-Омский», Владивосток, 1919г.

 

     Размеры бронемашины были минимальны, что позволяет предположить численность экипажа в два-три человека.

Второй вариант имел некоторые сходства с бронеавтомобилями «Остин» и «Фиат-Ижорский». Он был несколько длиннее варианта с «коротким» корпусом, и лобовые детали бронирования устанавливались под большими углами наклона. (Рис.320)

 

Рис.320 - Бронеавтомобиль «Фиат-Омский» («длинный» вариант с размещением пулемётов в рубке и скошенными передними бронелистами), 1919г.

 

   Вооружение бронемашины размещалось в броневой рубке, имевшей два спонсона, которые располагались слева и справа по поперечной оси бронеавтомобиля. Конструкция обеспечивала круговой обстрел. Экипаж состоял, вероятно, из четырёх человек.

Состав вооружения обоих броневиков являлся достаточно стандартным для своего времени и состоял из одного-двух 7,62-мм пулеметов «Максим» образца 1910 года с водяным охлаждением ствола, устанавливаемых в башнях.

На бронеавтомобиле устанавливался фирменный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения мощностью 72 л.с. Запуск двигателя производился с места водителя при помощи электростартера либо заводной рукояткой снаружи корпуса. Мощность двигателя позволяла автомобилю развивать скорость до 65—70 км/ч на шоссейной дороге и до 40 км/ч — на рокадах. Скорость движения на реверсе составляла порядка 15—18 км/ч.

Ходовая часть — заднеприводная (колесная формула 4×2), с зависимой подвеской на полуэллиптических стальных рессорах. В заднеприводной ходовой части применялись деревянные спицованные колёса артиллерийского типа, односкатные на переднем мосту и двускатные — на заднем. Все колёса имели шины типа «гусматик»; их внутренний объём заполнялся глицероно-желатиновой смесью, обеспечивавшей повышенную пулестойкость и пробег до 3000—5000 км. Для повышения проходимости на задние колёса могли надеваться цепи.

В целом, считается, что «омские» броневики отвечали требованиям времени, особенно если учесть условия их появления. Технологически удачное шасси «Фиат тип 55» обеспечило бронеавтомобилям весьма неплохие динамические характеристики, а вооружение и бронирование в целом соответствовали большинству русских броневиков того времени. Другое дело, что в силу «кустарности» производства качество сборки страдало, да и омские броневые листы были не самого высокого качества.

О боевом применении «Фиатов-Омских» точных данных не сохранилось. Вероятно, что «Фиаты-Омские» имелись в подчинении генерала С. Н. Розанова и использовались при подавлении большевистского восстания во Владивостоке в ноябре 1919 года. Пишут, что в конце 1920 года, по меньшей мере, две машины «длинной» модификации попали во Владивосток (или находились там всё время, если были собраны в этом городе). Позже эти БА были приняты на вооружение армией Дальневосточной республики. (Рис.321)

 

Рис.321 – БА «Фиат-Омский» в качестве трибуны, очевидно, 1922г.

 

 После полного установления советской власти на Дальнем Востоке эти машины ни по каким документам не проходили. Видимо, оказавшиеся в руках Красной армии «Фиаты-Омские» довольно скоро отправились на слом.

По сохранившимся фотографиям достоверно известно, что один «Фиат-Омский» каким-то образом попал в руки японцев (Рис.322), однако сведения о дальнейшей судьбе этой машины отсутствуют.

 

 

Рис.322 – БА «Фиат-Омский» в руках оголтелых японских милитаристов.

 

⃰ «Фиат-Ростовский».

В августе 1918 года, по инициативе полковника С.В. Денисова, в составе Донской армии было начато формирование броневых частей, по структуре схожих с пулеметными автовзводами императорского образца. В связи с формированием бронедивизиона во второй половине 1919г. на заводе «Арматура» в Ростове-на-Дону – центре Донской области – построили один или два БА, как считается, на базе а/м «Фиат», причем ряд исследователей допускают, что бронировались машины FIAT-15ter, которые были выпущены на заводе АМО в 1917г.

Обладая колесной базой 3070 мм и двигателем 36 л.с. оригинал грузовика имел запас хода 250 км и развивал скорость 50 км/ч при расходе 28 литров бензина на 100 км. Учитывая вес бронирования, полная масса бронемашины (Рис.323) повышалась с 2160 кг до 2500-2600 кг.

 

Рис.323 – БА з-да «Арматура».

 

По всей видимости, листы из катаной броневой стали (хотя, не исключено, что её роль выполняла котельная или корабельная сталь) толщиной до 9 мм крепились болтами и заклепками на деревянной раме. Насколько это было возможно, донские инженеры постарались повысить пулестойкость корпуса, сделав наклонными передний и задний бронелисты надстройки над кабиной водителя. Весьма вероятно, что эти детали достались от разбитого красного «Остина».

Боевое отделение, на крыше которого устанавливалась одноместная цилиндрическая башня (также весьма похожая на башню от ижорского «Остина»), размещалось на корме машины, на месте бывшей транспортной площадки. По высоте корпус в этом месте доходил до уровня смотрового окна водителя, так что обстрел был ограничен примерно 260-280° по горизонту. На верхнем лобовом бронелисте также устанавливалась единственная фара, выполнявшая роль прожектора.

С левого борта сверху была нанесена надпись: «Соколъ», а под ней, более мелким шрифтом, написано имя «Подъесаулъ Араканцевъ». (Рис.324)

 

Рис.324 – Экипаж «Сокола».

 

Вооружался «Сокол» башенным и передним (устанавливался в амбразуре слева от места водителя) пулеметами типа Максим калибра 7,62-мм, защищенными боковыми бронированными панелями. Защита ходовой части отсутствовала, колеса на дисках (штампованных или литых) оснащались бескамерными жесткими шинами. Подвеска имела листовые четвертьэллиптические рессоры.

Осенью 1919г. БА типа «Сокол» вошли в состав донского бронедивизиона – бронедивизион Донской армии по состоянию на сентябрь 1919г.:

1-й отряд: бронеавтомобили «Усть-Медведица» (типа «Остин» 1-й серии, 2 пулемета), «Атаман Каледин» и «Стерегущий» (типа «Остин» 2-й серии, 2 пулемета - № 3622 находился в строю русской армии с 1916 года и до конца 1917 года, входил в состав 28-го пулеметного автовзвода);

2-й отряд: бронеавтомобили «Сокол» (типа «Фиат», 2 пулемета) «Печенег» (типа «Фиат», 2 пулемета), бронетрактор «Полковник Безмолитвенный» (1 орудие, 6 пулеметов, 11 чел. экипажа; в строю с апреля 1919 г.);

3-й отряд: бронеавтомобили «Лугано-Митякинец» (типа «Остин», 2 пулемета), «Усть-Белокалитвинец» и «Партизан» (типа «Остин», 2 пулемета, находился в Бердянске).

Кроме того, вне состава отрядов значились бронеавтомобили «Казак» (типа «Остин», 2 пулемета) и «Сполох» (типа "Lanchester", оснащался 37-мм орудием и 1 пулеметом), а также бронетрактор «Астраханец».

В течение 1918-1919гг. у частей Красной Армии донцы захватили бронеавтомобили «Генерал Кельчевский» (типа «Остин», 2 пулемета) и «Генерал Сидорин» (типа «Гарфорд», 1 орудие, 2 пулемета). Бронеавтомобиль «Атаман Богаевский» (типа «Остин» 3-й серии, 2 пулемета) был передан английским командованием.

Карьера ростовских «фиатов» оказалась недолгой – при отступлении к Новороссийску бронедивизион Донской армии потерял всю бронетехнику, частично бросив, частично уничтожив оставшиеся бронеавтомобили.

* «Остин-Путилов».

25 августа 1916 года в рамках программы развития бронечастей Русской армии до 1917 года в Англии было заказано 60 бронеавтомобилей «Остин» 3-й серии и 60 шасси с двойным рулевым управлением, т.е. шасси «Остин», но без бронировки. На голых шасси было решено строить броневики по собственному дизайну. Предполагалось построить 39 машин с полугусеничным движителем Кегресса (опыт установки полугусеничного движителя на шасси «Остин» уже имелся), а прочие - 21 шт. -  в колесном варианте.

Эскизный проект «русского» броневика к сентябрю 1916г. выполнил Броневой отдел Военной автомобильной школы. На его основании на Путиловском заводе были подготовлены рабочие чертежи (Рис.325).

 

Рис.325 – Бронеавтомобиль «Остин - Путилов» или «Русский Остин» (последнее название имело распространение в 1918-1921гг.), проект 1916г.

 

В конструкции путиловского «Остина» учли опыт боевого применения английских машин этой марки. Для улучшения боковой устойчивости неподвижную часть башен несколько снизили, а сами башни установили по диагонали - это позволило увеличить горизонтальный угол обстрела до 300°. Кроме того, бронеавтомобиль получил зенитные пулеметные станки с углом возвышения до +80°. В пулеметных башнях устанавливалось основное вооружение бронемашины - 7,62-мм пулеметы «Максим» М.10 с системой жидкостного охлаждения ствола. В состав боекомплекта входили 6000 патронов. Для охлаждения стволов пулеметов к потолку каждой башни прикреплялся специальный бачок с охлаждающей жидкостью, соединенный шлангом с кожухом пулемета. С боков пулеметные амбразуры надежно прикрывались щитками из 7-миллиметровой брони. Во избежание попадания пулеметных гильз в щель между корпусом и башней и заклинивания последней (такие случаи бывали на английских «остинах») крышу корпуса сделали двускатной (Рис.326).

 

Рис.326 – Анфас бронеавтомобиля «Остин — Путилов», хорошо виден скат крыши.

 

Водители переднего и заднего рулевых постов имели улучшенную обзорность при движении в бою. Смотровые щели имели уменьшенные размеры и надежно прикрывались снаружи заслонками. Для повышения пулестойкости лобовые и кормовые бронелисты установили наклонно. Толщина брони составляла 7,5 мм для вертикальных и 4 мм для горизонтальных поверхностей. Она надежно защищала экипаж от поражения остроконечными пулями на всех дистанциях. Чтобы защитить экипаж от осколков брони, отлетающих от внутренних поверхностей, корпус внутри оклеивали сукном или тонким войлоком. Попасть в машину можно было через две двери в бортах корпуса (Рис.327).

 

Рис.327 - Бронеавтомобиль «Остин - Путилов», хорошо видена боковая дверь.

 

    Бронекорпус установили на шасси с усиленными рамой, полуэллиптическими листовыми рессорами, балкой заднего моста, а ряд деталей пришлось полностью заменить более прочными, отечественного производства. В кормовой части шасси размещался второй (задний) рулевой механизм, обеспечивавший управление бронеавтомобилем при движении в бою задним ходом.

Для увеличения надежности подачи бензина к двигателю, особенно в боевой обстановке, в передней части за доской приборов, под броней, поставили дополнительный бак. Учитывая трудности пуска двигателя, особенно зимой, в головках цилиндров установили заливочные (декомпрессионные) краники, связанные обшей тягой, конец которой вывели к щитку приборов. К каждому кранику подвели свою магистраль, с ее помощью можно было, не выходя из машины, заливать в цилиндры порции пускового бензина.

Бронеавтомобили оснащались двумя комплектами колес с пневматическими шинами и сплошными резиновыми. Последние предназначались для использования только в боевой обстановке.  (Рис.328)

 

Рис.328 - Бронеавтомобиль «Остин - Путилов» на колесах со сплошными резиновыми шинами.

 

 Запасной комплект колес обычно перевозился в круглых ящиках под пулеметными башнями. Позже на всех путиловских бронеавтомобилях установили колеса повышенной прочности с шинами, заполненными эластичной самозатягивающейся массой — гуссматиком, названной так по имени изобретателя — химика Гусса (из некоторых источников можно понять, что Гусс был немцем, проживавшим в Петербурге). Размер шин составлял 920x120 мм. Тормоза имелись только на задних колесах.

Бронеавтомобили выпуска 1917 года частично оборудовались внутренним и наружным электроосвещением с питанием от аккумуляторных батарей Наружное освещение состояло из двух больших передних фар и двух малых задних. Для защиты экипажа от поражения через смотровые щели на броневиках последних выпусков имелись пуленепробиваемые стеклоблоки.

У броневиков отсутствовали надколесные крылья, создающие, как показал опыт помехи в бою и ухудшающие их маневренность. Машина управлялась с места механика-водителя. Органы управления располагались справа по ходу и состояли из рулевого устройства, педалей сцепления (конуса), тормозов и акселератора. Справа от рулевой колонки находились кулиса четырехскоростной коробки передач и рычаг ручного тормоза. Перед водителем на щитке приборов разместили указатель давления масла в двигателе, манометр давления воздуха в заднем (основном) бензобаке, насос для создания в топливной системе давления и рычаг регулировки поступления воздуха через радиатор при закрытом бронекапоте.

Масса машины с экипажем из 5 человек, запасами горючего и патронов (6000 шт.) составляла 5,2 т. (т.е. увеличилась на 1,6 т по сравнению с английским «Остином»). Благодаря 50-сильному (36,8 кВт) четырехцилиндровому рядному карбюраторному двигателю «Остин» бронеавтомобиль развивал на дорогах с твердым покрытием скорость около 55 км/ч и обладал по тем временам весьма удовлетворительной проходимостью по сухим грунтовым дорогам и отдельным участкам пересеченной местности. Благодаря своим относительно неплохим техническим показателям бронеавтомобили типа «Остин» могли претендовать на роль основных пулеметных бронеавтомобилей русской армии.

Первоначально правление Путиловского завода определило следующие сроки изготовления машин: «10 штук к 15 января 1917 года и дальше по 10 в месяц со сдачей последних броневиков к 15 июня, при условии, что шасси будут поступать за три месяца до срока». Однако из-за того, что шасси начали прибывать в Россию только в январе 1917 года (к февралю получено около 20 штук), работы по постройке бронеавтомобилей задерживались, а после февральской революции и вовсе прекратились. «В настоящее время на Путиловском заводе стоят шасси «Остин», готовящиеся к бронировке, из которых к июлю должно быть выпущено 60 штук. Ни одно из них не забронировано и ничего не делается», - докладывал 18 марта 1917 года штабс-капитан Иванов, наблюдавший за постройкой боевых машин на Путиловском заводе. Дело сдвинулось с мертвой точки только в августе 1917г., и к марту 1918 года удалось забронировать два шасси, три находилось в полузаконченном виде. Так что эпизод о выступлении вождя мирового пролетариата с броневика «Остин-Путилов» под названием «Враг капитала» в апреле 1917г. является легендой. Если броневик и был у Финляндского вокзала, когда встречали вождя мирового пролетариата, то не «Враг капитала» - машина «Остин-Путилов» (Рис.329) с таким названием вышла из заводского цеха только в августе 1919 года.

 

Рис.329 – «Остин-Путилов», с которого, якобы, выступал агент немецкого генерального штаба Ульянов В.

 

Весной 1918 года все работы по бронировке «остинов» на Путиловском заводе были прекращены, несмотря на то что была заготовлена броня и ряд других деталей. В 1919 году бронировку этих машин передали Ижорскому заводу, который в 1919-1920гг., используя имевшийся задел, изготовил 33 колесных БА «Остин-Путилов» и 12 на приспособлениях Кегресса. Таким образом, суммарный выпуск колесных броневиков этой марки составил 35 машин.

Машины «Остин-Путилов» активно использовались РККА в Гражданской войне и войне с Польшей, в результате, некоторое количество этих машин оказались в руках иностранных операторов. (Рис.330)

 

Рис.330 – Вверху - бронеавтомобиль «Остин-Путилов» РККА; далее – польский трофей, ниже – «Остин-Путилов», захваченный эстонцами в 1919 г., который они переименовали в «Tasuja»; внизу БА эстонской армии – видно, что эстонцы захватили 2 БА «Остин-Путилов».

 

     БА «Остин-Путилов» состояли на вооружении РККА до 1931г.

* «Остин-Кегресс».

Весной 1916г. один из «Остинов» 2-ой серии передали для опытов известному изобретателю полугусеничного движителя и, по совместительству, главному механику императорского гаража, а точнее - шоферу Его Величества французу Адольфу Кегрессу. Машина получила усиленный вариант гусеничного движителя, изготовленного с учетом возросшей (по сравнению с легковыми автомобилями) массы. (Рис.331)

 

Рис.331 – Схема полугусеничного БА «Остин» Mk 2.

 

Для удобства испытания бронеавтомобиля и перевозки необходимых запчастей и инструмента задняя часть броневого корпуса была демонтирована и вместо нее устроен грузовой кузов с сиденьями.

3 августа 1916 года «Остин» с движителем Кегресса испытывался Комиссией по бронеавтомобилям в окрестностях Петрограда. Генерал-майор Филатов в своем рапорте об этом писал: «Автомобиль шел по шоссе из Царского Села в Пулково со скоростью до 40 верст в час. Свернул с дороги на целину, преодолел придорожную канаву глубиной около 1,5 аршина и шириной в 2 аршина, затем пошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности. …поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. При подъеме шофер имел возможность местами ставить вторую скорость. Перегревания мотора замечено не было. Наконец, автомобиль без особых усилий перешел небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву. Никаких поломок замечено не было, за исключением погнутия левых направляющих дуг». После устранения недостатков «Остин» с приспособлением Кегресса убыл в Могилев, для показа в Ставке Верховного Главнокомандующего. Здесь машину продемонстрировали императору Николаю II, на которого она произвела благоприятное впечатление. (Рис.332)

 

Рис.332 - Броневик «Остин» 2-й серии с приспособлением Кегресса на показе Николаю II в Могилеве. Август 1916 года.

 

 Затем машина совершила пробег Могилев - Царское Село. Пробег имел своей целью испытать «приспособление Кегресса» на выносливость при движении по шоссе, после того как машина прошла 303 км по бездорожью Могилевской губернии. Нагруженный по-боевому до полной массы в 5312 кг, бронеавтомобиль преодолел 768 км за 34 часа 15 мин при незначительных повреждениях.

Испытательная комиссия вынесла свое заключение - «потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к скорейшему изготовлению приспособлений Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов броневых, грузовых и легковых».

К 1917г. инженеры Путиловского завода совместно с Кегрессом переработали конструкцию приспособления. Машина получила усиленные тележки и дуги с роликами, а колеса на передней оси заменили уширенными, но меньшего диаметра. (Рис.333)

 

Рис.333 – Усовершенствованный полугусеничный «Остин» 2-ой серии, 1917г.

 

Кроме того, броневик получил бронировку кормы и задний пост управления по типу, принятому для машин этой марки, после чего машину передали в гараж Запасного броневого дивизиона. Дальнейшая ее судьба неизвестна.

В октябре 1916 года Технический комитет ГВТУ собрался для обсуждения программы работ прапорщика Кегресса, которая не может не поразить своим размахом. Помимо усовершенствования уже имеющегося движителя к бронеавтомобилю «Остин» (прибором Кегресса намечалось оснастить все БА «Остин», кроме машин 1-й серии – Mk.I), планировалось изготовление полугусеничного движителя для 3-тонного грузовика «Паккард» и создание гусеничного прицепа к нему, а также разработку полугусеничного движителя для бронеавтомобиля на шасси «Фиат», бронировка которого предполагалась на Ижорском заводе. Технический комитет расширил программу - в нее, с согласия Кегресса, был дополнительно включен пункт о разработке движителя для шасси «ФВД», бронировкой которого должен был заниматься Путиловский завод. Кроме того, комиссия предложила, помимо грузовых «Паккардов», поставить на полугусеничный ход 31 пушечный броневик на шасси той же базы, которые предполагалось изготовить на Обуховском заводе. В перспективе же предлагалось оснастить движителем Кегресса практически весь автомобильный парк Русской армии!

 ГВТУ утвердило более реалистичный план изготовления автомобилей на приборах Кегресса - всего 143 легковых и грузовых машины, а также 39 броневиков. Изготовление приспособлений поручили Путиловскому заводу. В качестве базы для полугусеничных броневиков предполагалось использовать машины «Остин-Путилов» с двумя постами управления, бронировку которых также планировалось вести на Путиловском заводе.

Весной 1917 года чертежи для установки приспособления Кегресса на «Остин-Путилов» были готовы, и переданы в производство. (Рис.334)

 

Рис.334 – Схема и изображение полугусеничного бронеавтомобиля «Остин-Кенгресс», 1917г.

 

Машина имела габариты: длина – 6300 мм, ширина – 2130 мм, высота 2680 мм, колея передних колес – 1500 мм, дорожный просвет – 250 мм. Боевая масса 5,8 т. Бронирование: вертикальные поверхности – 7,5 мм, горизонтальные поверхности – 4 мм. Вооружение – два 7,62-мм пулемета «Максим». Боекомплект 6000 патронов. Двигатель «Остин», 4-цилиндровый, карбюраторный, рядный, жидкостного охлаждения, мощность 36,8 кВт. (50 л.с.). Максимальная скорость по шоссе составляла 25 км/ч. Запас топлива 98л. Запас хода по шоссе 100 км. Преодолеваемые препятствия: подъем, град. - 25-30; ров, м - 1,2-1,6; брод, м - до 0,6. Экипаж 5 чел.

Бронекорпус с вооружением ничем не отличался от колесного варианта бронеавтомобиля Путиловского завода. Компоновочная схема расположения двигателя, агрегатов и узлов трансмиссии также сохранилась прежней. Эта машина имела конструктивные особенности, относящиеся к гусеничному движителю и оборудованию переднего моста, которые делали сопоставимыми параметры проходимости переднего (колесного) и заднего (гусеничного) мостов. Гусеничный движитель состоял из следующих элементов сплошной ленты из прорезиненной ткани с резиновым протектором шириной 350 мм, четырех сдвоенных опорных и двух поддерживающих катков, ведущего и направляющего колес. Длина опорной части гусеничной ленты равнялась 2 м Подвеска — балансирная. Передача тягового усилия к ведущему колесу осуществлялась при помощи цепной передачи. Регулирование натяжения цепи и ленты производилось с помощью механизмов натяжения, винтового типа. В трансмиссии бронеавтомобиля в качестве механизма поворота гусеничного движителя был сохранен дифференциал базовой машины. К металлическим дискам передних колес, оснащенных сплошными резиновыми шинами, с обеих сторон крепились дополнительные барабаны, которые не препятствовали качению колес по хорошей дороге, когда же колеса погружались в грунт, они принимали на себя часть нагрузки, уменьшая удельное давление. Для облегчения движения по пересеченной местности бронеавтомобиль снабжался специальными барабанами, располагавшимися спереди и сзади гусеничного движителя и передних колес.

 Увы, в 1917г. по причине известных событий не удалось построить ни одного полугусеничного БА на базе «Остин», хотя Путиловский завод и изготовил 34 комплекта деталей для них. Не удалось наладить выпуск и 3-тонных полугусеничных грузовиков «Паккард» — такие машины также были в программе Путиловского завода. А вот легковые «паккарды» с приспособлениями Кегресса выпускались, причем на одном из них испытывалась гусеничная лента из проволочных тросов, более прочная, чем резиновая. Всего, по разным данным, изготовили до 30 легковых полугусеничных «паккардов».

К производству полугусеничных броневиков на базе «Остин» вернулись уже при Советской власти — летом 1919 года. При этом бронировку «остинов» и окончательную сборку машин вел Ижорский завод, а изготовление приспособлений Кегресса — Путиловский. Всего со 2-го июля 1919-го по март 1920-го года изготовили 12 таких бронеавтомобилей, именовавшихся в документах «Остин-Кегресс». (Рис.335)

 

Рис.335 - Броневой автомобиль «Остин» бронировки Ижорского завода с движителем Кегресса.

Осень 1919 года (АСКМ).

 

Бронеавтомобили «Остин-Кегресс» активно использовались красными в боях с частями Юденича в 1919-1920гг. и в событиях советско-польской войны 1920г. (Рис.336)

 

Рис.336 – Художественные реконструкции и фото броневика «Остин-Кегресс» «Украинец», 1920г.

 

По проходимости и скорости движения машина превосходила французские и английские танки Первой мировой войны, не слишком уступая им в вооружении (- добрую половину танков того времени составляли чисто пулеметные машины) и бронировании. Все это дало основание австрийскому майору Фрицу Хейглю — автору популярного в 30-е годы танкового справочника — обозначить «Остин-Кегресс» как «русский тип танка» или «полутанк» (Рис.337).

 

 

Рис.337 - Полугусеничный бронеавтомобиль «Остин-Кегресс».

 

Видимо, тонкая грань, отделившая «Остин-Кегресс» от танка, заключается в том, что танк изначально проектировался и предназначался в качестве транспортного средства или боевой машины, способной передвигаться вне дорог, а полугусеничный «прибор» Кегресса, установленный на автомобиль «Остин» был призван облегчить движение автомобильного шасси по плохим дорогам.

Существенным недостатком движителя Кегресса была относительно низкая, особенно на каменистых грунтах, живучесть резинотканевой (на последних образцах армированной металлом) ленты по сравнению с металлической гусеницей. По мере совершенствования последней от резиновой гусеницы постепенно отказались.

Две машины данного типа были захвачены поляками в марте — апреле 1920 года. Первый БА попал к полякам после того, как в бою 21 марта был подбит польским пушечным БА «Гарфорд-Путилов». Второй «Остин-Кегресс» попал к полякам в исправном виде в апреле 1920г. (Рис.338)

 

Рис.338 – Советский БА «Остин-Кегресс», захваченный поляками.

 

Впоследствии поляки применяли обе машины против советских, эти броневики были сняты с вооружения польской армии в конце 1920-х, но до начала Второй мировой войны использовались в качестве учебных машин.

В РККА последние четыре бронеавтомобили «Остин-Кегресс» стояли на вооружении до начала 1933г. (Рис.339)

 

Рис.339 – «Остин-Кегресс» на ученьях Красной Армии в конце 1920-х годов.

 

* Бронеавтомобиль прорыва проволочных заграждений.

9 ноября 1915 года на Юго-Западный фронт отправился 26-й автопулеметный взвод под командованием штабс-капитана Виктора Поплавко. В его составе имелась сверхштатная полубронированная машина под названием «Чародей». Она была построена по проекту командира взвода на шасси двухтонного полноприводного грузовика «Джеффери Куад» (Jeffery Quad 4017) американской фирмы «Томас Джеффери компани» (Thomas B. Jeffery Company) и предназначалась для обслуживания броневых автомобилей взвода на линии огня, подвоза боеприпасов, горючего и эвакуации поврежденных машин. А так как непосредственное участие в боях «Чародея» не предполагалось, он имел броню, прикрывающую мотор и кабину лишь спереди и с боков.

В январе 1916 года, учитывая лучшую проходимость «Джеффери» по сравнению с основной матчастью взвода («Джеффери» обладал полным приводом), Поплавко решил использовать «Чародея» в качестве инженерной машины разграждения. Для этого на нем установили лебедку, два якоря-кошки с тросами и легкий разборный мост, служивший для преодоления окопов и рвов. 27 января подпоручиком Устиновым было проведено первое испытание. С помощью «кошек», заброшенных за заграждение, машина прорвала четыре ряда колючей проволоки и растащила рогатки, укрепленные проволокой к деревьям. В дальнейшем работая над усовершенствованием «Чародея», Поплавко сконструировал специальное ломающее приспособление позволявшее, используя ударную силу грузовика, рвать проволоку и выворачивать из земли колья. Нижний броневой лист был установлен с таким расчетом, чтобы разрушенное заграждение машина подминала под себя, не мешая своему дальнейшему движению. Испытанный в конце апреля 1916 года «Джеффери» показал хорошие результаты, что побудило штабс-капитана Поплавко обратился за помощью к командованию 7-й армии. «Прошу оказать содействие в проведении моей идеи в жизнь. Для этого необходимо лишь дать наряд на сталь на Ижорском заводе, собрать «Джеффери» в армии и дать мне кузнецов. Через две недели по получении всего будут созданы отряды «Слонов Ганнибала», применение которых будет на первое время поворотным ключом в кампании. На каждой машине будет помещаться шофер, пулеметчик и 10 нижних чинов, вооруженных кинжалами, маузерами и ручными гранатами. 30 таких машин подходят на рассвете к проволоке противника, где ровное место и твердый фунт, переходят через нее и под прикрытием своих пулеметов подходят к окопу. В то же время люди, бросив гранаты, прыгают в окоп и занимают его. Сзади движется густая цепь пехоты, по которой не будет ружейного и пулеметного огня. После этого люди с машин наводят переносные мосты, возимые каждым броневиком, автомобили переходят через окоп и рвут вторую линию». (Рис.340)

 

Рис.340 – Проект инженерного БА Поплавко, 1916г.

 

10 мая 1916 года «Чародей» испытывался в присутствии Начальника инженеров 7-й армии полковника Полянского и офицеров штаба 2-го армейского корпуса. Машина на небольшой скорости свободно преодолела препятствие из 4-х рядов кольев - толщиной до 2,5 вершков, прочно вбитых в землю на 0,5-0,75 аршина». Затем также без особого труда, дважды прорвала аналогичное заграждение, густо оплетенное колючей проволокой. В обоих случаях был проделан проход по ширине броневика, пригодный для движения пехоты. Кроме того, демонстрировалась наводка легкого моста для движения «Джеффери» через окоп или канаву. «Результаты испытания поразительны» — доносил в Ставку полковник Полянский.

В начале июня 1916 года штабс-капитан Поплавко вместе с «Чародеем» убыл в Петроград, где его «Джеффери» прошел всесторонние испытания на Инженерном полигоне. По их результатам Комиссия по броневым автомобилям постановила спешно изготовить 30 таких машин на Ижорском заводе.

 Заказ на их постройку был дан Главному военно-техническому управлению 8 августа 1916 года, а в конце сентября все броневики сдали заказчику. (Рис.341)

 

Рис.341 - Инженерный БА «Джеффери-Поплавко», 1916г.

 

Серийные машины в соответствии с требованиями имели полностью закрытый броневой корпус из 7-мм брони. В его передней части находился двигатель, за ним — боевая рубка экипажа. Причем обслуживание двигателя было возможно изнутри машины. В задней части, на месте грузовой платформы, был установлен невысокий броневой короб для запасных частей, горючего и боеприпасов. В случае необходимости там могло перевозиться несколько пехотинцев. Вооружение броневика состояло из двух пулеметов Максима на подвесных станках Соколова с четырьмя амбразурами для стрельбы. Для входа и выхода экипажа, состоящего из командира, шофера и двух пулеметчиков, с правой стороны корпуса имелась дверь. На переднем броневом листе крепилось съемное ломающее приспособление, изготовленное из уголкового стального профиля. Колеса оснащались дополнительными уширенными бандажами для движения по мягкому грунту. Двигатель мощностью 32 л с позволял бронеавтомобилю развивать скорость до 35 км/ч. Этого считалось достаточным, так как «Джеффери» предназначались, прежде всего, для выполнения «задачи особого назначения» - прорыва проволочных заграждений.

Следует отметить, что «Джеффри-Поплавко» стал первым полноприводным бронеавтомобилем на отечественной почве.

10 сентября 1916 года, еще до окончания постройки бронемашин, был Высочайше утвержден штат «Броневого автомобильного дивизиона Особого назначения - 30 бронированных «Джеффери». 4 грузовых и 4 легковых машины, 4 автоцистерны, 1 автомастерская и 9 мотоциклов. Его командиром стал получивший повышение в чине капитан Виктор Поплавко. Организационно дивизион делился на три взвода (по 10 броневиков), каждое отделение на три звена (по 3 машины), звеном командовал офицер.

6 октября 1916 года БА «Джеффери-Поплавко» демонстрировали членам Особого совещания по обороне государства и представителям Генерального Штаба (Рис.342).

 

Рис.342 - Бронеавтомобиль «Джеффери» на показе в октябре 1916г.

     16 октября 1916 года бронедивизион отбыл на Юго-Западный фронт, где вошел в состав войск 11-й армии. В конце декабря планировалось его использование в наступательной операции совместно с одной из стрелковых дивизий. В процессе подготовки к этому 20 декабря 1916 года 15 «Джеффери» участвовали в учебной атаке по прорыву заграждения на старой австрийской позиции. Позиция состояла из четырех полос по четыре ряда кольев, густо оплетенных колючей проволокой. Броневики успешно справились с заданием, затратив на прорыв заграждения от 45 до 60 секунд и оставив после себя проходы для пехоты. Однако, чтобы до начала общего наступления войск Юго-Западного фронта, намечавшегося на весну 1917 года, «противник не принял мер против новой техники» использование «Джеффери» отложили.

В январе 1917 года русское командование решило сформировать еще три аналогичных дивизиона для Юго-Западного и Румынского фронтов. Заказ на изготовление 90 «Джеффери» с улучшенным вариантом бронировки 14 февраля 1917 года получил Склад приборов и приспособлений при Офицерской стрелковой школе, а броня должна была поступать с Ижорского завода. Предполагалось, начиная с середины марта, сдавать ежемесячно по 15 машин. Однако реально построили только один броневик, отправленный 16 июня 1917 года в Запасной броневой дивизион.

В начавшемся 16 июня 1917 года наступлении войск 11-й армии бронедивизион Особого назначения для прорыва проволочных заграждений не применялся. Однако, действуя, как обычные броневики, «Джеффери» оказали большую помощь 17-му армейскому корпусу, прикрывая его отход во время прорыва немцев на Тернополь.

Основной причиной эффективных действий «Джеффери» в июльских боях являлась их повышенная проходимость и подвижность (за счет поворота передних и задних колес) по сравнению с другими типами броневых автомобилей. Особенно это было заметно в боях 7-8 июля, когда из-за дождей грунтовые дороги стали практически непроходимыми для автомашин. Однако выявились и серьезные недостатки в системе бронировки и вооружения «Джеффери». Так, боевое отделение сильно нагревалось от находившегося там двигателя, а горизонтальный обстрел пулеметов составлял всего 15 градусов.
     2 октября 1917 года, после испытания «Джеффери» в присутствии членов штаба Юго-Западного фронта решено было «отказаться от применения этих машин для выполнения задачи особого назначения (Рис.343), а использовать их для выполнения задач обыкновенных броневых автомобилей, причем, благодаря неудовлетворительному размещению и конструкции бойниц лишь при условии совместной работы одновременно не менее двух таких броневиков». (Рис.344)

 

Рис.343 – Бронеавтомобиль «Джеффри-Поплавко» без специального инженерного оборудования.

 

Рис.344 – Броневики «Джеффри-Поплавко» в войсках.

 

После октябрьского переворота 1917 года бронедивизион Особого назначения был «украинизирован» и включен в состав вооруженных сил Центральной Рады — правительства провозгласившей независимость Украины. Однако Центральная Рада не смогла долго удержаться у власти, и бронеавтомобили «Джеффери» пошли по рукам. Большая их часть досталась Красной Армии и была передана во вновь сформированные бронеотряды. Однако количество этих машин было невелико – например, по состоянию на 27 мая 1919 года в составе 13 бронеотрядов Южного фронта имелось 50 бронеавтомобилей, из них только один «Джеффери» (в 36-м бронеотряде). Такая же картина наблюдалась и в бронечастях Восточного фронта: по состоянию на 1 июня 1919 года в шести бронеотрядах числилось 22 броневика, из них один «Джеффери» (в 41-м бронеотряде).

Особой популярностью у экипажей красных «Джеффери» не пользовались. Причина была как в неудачной конструкции корпуса, так и в ненадежности самого шасси. Например, 20 июня 1920 года в мастерских управления бронечастей Западного фронта вышел на испытания отремонтированный бронеавтомобиль «Джеффери». В заключении комиссии, принимавшей машину, было сказано: «Двигатель перегружен, конструкция брони неудачна, помещение для прислуги в шесть человек мало, что делает работу в бронеавтомобиле затруднительной, мотор тянет плохо. Для боевой службы машина совершенно непригодна».

В ходе Гражданской войны делались попытки внести в конструкцию «Джеффери» улучшения. Например, как минимум, на одну машину установили часть корпуса с башней от бронеавтомобиля «Шеффилд-Симплекс». Кто и где производил эту работу неизвестно.

К 1 марта 1920 года в бронечастях РККА числилось 10 «Джеффери». Причем в строю была только одна машина, а девять предназначались для разбронирования.

Два-три «Джеффери», захваченных у Красной Армии, использовались в бронечастях белогвардейцев (например, бронеавтомобиль «Славный» из состава 3-го бронеотряда 1-го бронедивизиона Добровольческой Армии).

Летом 1918 года один «Джеффери» был захвачен у красных на Восточном фронте частями чехословацкого корпуса. Под названием «Janosik» он некоторое время воевал против своих бывших хозяев.

В качестве трофеев «Джеффери» попали и за границу. Пять «Джеффери» захватили немцы в районе Тарнополя летом 1917 года. Два из них участвовали в боях в Берлине в 1919 году.

Летом 1919 года польским войскам в качестве трофеев досталось два «Джеффери», один в Крименце, другой в Збараже. После ремонта в варшавских мастерских одна из этих машин под названием «Wnuk» («Внук») использовалась в боях на советско-польском фронте. Этот бронеавтомобиль находился в составе польской армии до конца 1922 года.
    * Основные типы и проекты серийных пушечных и пушечно-пулеметных броневиков.

Пушечно-пулеметные бронеавтомобили «Маннесманн-Мулаг», «Паккард», «Рено» Братолюбова-Некрасова, Mercedes Былинского, Мгебров-Уайт, бронеавтомобиль Улятовского, пушечно-пулеметный вариант Пирс-Арроу были штучным явлением, а 6 машин «Руссо-Балт» Братолюбова-Некрасова (тип I) получили статус учебных ввиду их непригодности для выполнения боевой работы. Но были на вооружении русской армии и относительно массовые типы пушечных и пушечно-пулеметных бронеавтомобилей.

Осенью 1914г. генерал-майор Н.М.Филатов, начальник Офицерской стрелковой школы, где осенью 1914г. формировалась 1-ая автомобильная пулеметная рота, предложил забронировать двухосный 3 или 5-тонный грузовик и вооружить его пушкой и двумя пулеметами.

В первую очередь, видимо, не имея в наличие подходящего шасси, взялись за определение типа орудия. 8 ноября 1914 года на полигоне Офицерской стрелковой школы в Ораниенбауме прошли испытания различных артсистем, «пригодных для вооружения броневого автомобиля». По итогам испытаний Филатов писал: «1. 37-мм автоматическая пушка, стреляющая неразрывным снарядом-ядром — представляет тот же пулемет Максима, но имеет достоинство в том, что легко пробивает дюймовую броню на расстоянии 2000 шагов (1400 м). Недостатки: 1). снаряд не разрывной; 2). большой вес сравнительно с весом пулемета (вес с установкой 22 пуда (352 кг); 3). необходимость возить огромный запас снарядов, так как пушка выпускает их в минуту 200 штук при весе снаряда в 3 фунта (1,2 кг). Таким образом, свойства 37-мм автоматической пушки сводятся к заданиям специальным, редко встречающимся заданиям стрельбы по бронеавтомобилям. Поддерживать свои атакующие войска такой автомобиль не может.

2. 47-мм скорострельная пушка Гочкиса более подходит, имеет снаряд — разрывную гранату, дающую до 20–25 осколков, хорошо пробивает броню, но при разрыве снаряда осколки летят вверх, следовательно, имеют малую поражаемость.

3. 57-мм скорострельное орудие морского образца ввиду незначительного его отката слишком разрушительно действует на автомобиль. Кроме того, снаряд ее мало отличается по действию от снаряда 47-мм.

4. Наиболее подходит 3-дм противоштурмовая пушка системы Путиловского завода. Само название показывает, что орудие предназначается для стрельбы по пехоте с близких расстояний, и ее назначение тождественно назначению пушки, устанавливаемой на автомобиле. Снаряд этой пушки аналогичен снаряду полевого 3-дм. орудия, о действии его говорить не приходится. Что касается бронепробиваемости, то оно находится в лучших условиях, чем снаряды упоминаемых пушек, так как осколки 3-дм тротиловой гранаты легко пробьют любую употребляемую на Театре Военных Действий броню… Еще одно преимущество — 3-дм. противоштурмовой пушки при установке на автомобиль в том, что она стреляет 3-дм. снарядами, одинаковыми со снарядами полевой артиллерии, следовательно, возможно пополнение боезапаса пушечными патронами».

Итак, было выбрано 76,2-мм противоштурмовое орудие образца 1910 года. Пушка обладала хорошими по тому времени баллистическими характеристиками. Для стрельбы из нее применялись осколочно-фугасные снаряды массой 6,2 кг с начальной скоростью 381 м/с и картечь.

В качестве базового шасси решили использовать 5-тонные американские грузовые (4х2) автомобили «Гарфорд» (Garford Motor Truck Co.). В сентябре 1914 году комиссия Секретева закупила у этой фирмы 50 5-тонных и 90 3-тонных грузовиков (последние имели карданную передачу). 5-тонный грузовик имел кабину, расположенную над двигателем (фирма «Гарфорд» начала это делать первой в мире), цепную передачу и деревянные колеса артиллерийского типа с грузошинами (- грунтозацепами?). Двигатель «Буда» мощностью 30 л.с. позволял машине с 5-тонной нагрузкой развивать максимальную скорость до 20 км/ч по хорошему шоссе, а при движении задним ходом — до 3 км/ч.

Причина выбора 5-тонного «Гарфорда» была проста — к середине декабря 1914г. из новых грузовых машин, закупленных за границей в гараже Военной автомобильной школы в Петрограде имелись только эти машины в количестве 33 штук. (Рис.345)

 

Рис.345 - Грузовик «Гарфорд» перед отправкой в Петроград. Архангельск, ноябрь 1914 года. (АСКМ)

 

Перед бронировкой шасси грузовика подвергалось некоторым переделкам. Так, внутрь кабины шофера переставлялись рычаги переключения скоростей и ручного тормоза, а для обеспечения движения вперед и назад с максимальной скоростью коробка перемены передач оборудовалась реверсом - специальной «переводной муфтой», управляемой рычагом с места водителя. С ее помощью все четыре передние скорости становились задними, а задняя скорость - передней. Кроме того, двигатель оборудовался дополнительной системой пневматического запуска с места шофера. Машина имела электрическое освещение напряжением 12 В, а также имела запасное керосиновое. Подвеска была зависимой, рессорной, с броневой защитой узла крепления задней рессоры. Цепные передачи защищены броневыми кожухами. В ходовой части использовались колеса артиллерийского типа со спицами и литыми шинами-бандажами. Часть бронеавтомобилей имела по две фары впереди. Масса шасси со снятой грузовой платформой и кабиной составляла 240 пудов (3931 кг).

Проектом предусматривалось разместить на этом шасси 76,2-мм противоштурмовую пушку обр. 1910 г. пушку и 2 пулемета. (Рис.346)

 

Рис.346 – Схема тяжелого пушечно-пулеметного бронеавтомобиля на шасси «Гарфорд», 1915г.

 

     Машина предназначалась для качественного усиления на поле боя подразделений пулеметных броневиков.

Бронекорпус, разработанный Филатовым, имел довольно сложную форму и склепывался из броневых листов толщиной 6,5 мм на металлическом каркасе, который крепился к раме шасси. Вся броня предварительно отстреливалась из 7,62-мм русской винтовки образца 1891 года и 7,92-мм немецкого «Маузера» образца 1898 года, при этом пулестойкость гарантировалась на дистанции 75 шагов (примерно 53 м). Последующие бои показали, что броня выдерживала обстрелы и с более близких дистанций.

Функционально бронеавтомобиль делился на три части. (Рис.347)

 

Рис.347 – Вид на переднюю, среднюю и заднюю части бронеавтомобиля «Гарфорд».

 

В передней, над двигателем, находилась водительская кабина, где располагались все органы управления броневиком. Бензобак емкостью в 6 пудов (98 кг) размещался под сиденьями водителя и его помощника. Слева и справа в корпусе имелись броневые дверцы с обзорными лючками, закрываемыми броневыми заслонками. Водитель и командир вели наблюдение вперед через прикрываемые на разный угол смотровые щели. Кроме того, еще один люк в крыше служил для наблюдения за дорогой вне боя. Справа находилась бронированная коробка «зеркального смотрового прибора» шофера, который предназначался для обеспечения возможности движения машины задним ходом. Это приспособление было устроено по принципу перископа, но на деле оказалось малоэффективным.

Среднюю часть занимало пулеметное отделение, в котором кроме двух 7,62-мм пулеметов «Максим», установленных в спонсонах левого и правого бортов, находился зарядный ящик на 32 пушечных выстрела и хранилось другое оружейное имущество. Угол обстрела пулеметов, установленных в слонсонах, не превышал 110°. Пулеметное отделение могло отгораживаться от шоферского отделения парусиновой шторой, а в случае необходимости и подвесными щитами.

Всю заднюю часть броневика занимала вращающаяся броневая башня с установленной внутри на тумбе 76,2-мм противоштурмовой пушкой образца 1910 г. качающаяся часть, которой была заимствована у горной пушки образца 1909 года. На передней стенке головной части нижнего станка пушки имелся плоский прямоугольный фланец, к которому на болтах крепилась броневая башня, перемещавшаяся по круговому погону на трех роликах. В горизонтальной плоскости башня обеспечивала угол наведения пушки в 260. По-походному башня крепилась двумя особыми штырями, расположенными у задних колес. Справа от пушки в башне был установлен еще один 7,62-мм пулемет «Максим» с 1000 патронов и располагались патронташи для 12 пушечных выстрелов. Пушка и пулемет наводились на цель независимо друг от друга. В башню можно было проникнуть через верхний двустворчатый люк. Кроме того, она имела сообщение с пулеметным отделением в нижней части корпуса, откуда подавались снаряды и патроны к пулемету «Максим».

В стенках бронекорпуса имелись круглые амбразурки для обзора местности, закрывавшиеся заслонками. Пулеметные амбразуры и окно пушечного прицела также закрывались заслонками. Изнутри бронекорпус обшивался войлоком и холстом.

 Полная масса бронеавтомобиля с командой из 8-9 человек, 44 пушечными выстрелами, 20 пулеметными лентами (5000 патронов), запасами бензина (98 л), керосина тавота, масла, артиллерийским и автомобильным ЗиПом, домкратами, цепями и т. д. составляла 8600 кг. Таким образом, броневик весил столько же, сколько полностью груженный 5-тонный грузовик, что, естественно, сказалось на проходимости и скоростных данных — по шоссе он не мог «выжать» более 17 км/ч, а для движения даже по мокрой проселочной дороге на задние колеса приходилось надевать цепи.

Тяжелый пушечно-пулеметный бронеавтомобиль «Гарфорд» изготавливался на Путиловском заводе, поэтому броневик получил название «Путилов-Гарфорд». (Рис.348)

 

Рис.348 – Тяжелый пушечно-пулеметный бронеавтомобиль «Путилов-Гарфорд», 1915г.

 

Заказ был выдан в начале январе 1915 года, а первый готовый бронеавтомобиль сдали Запасную бронероту 16 апреля 1915 года.

После подготовки экипажа и формирования пушечного отделения, 3 мая первый «Гарфорд» отправили на Юго-Западный фронт, в состав 5-го автопулеметного взвода. По состоянию на 20 августа 1915 года были сданы заказчику 19 броневиков этой марки и еще 11 находились в бронировке, а 28 сентября сдали последнюю машину. (Рис.349)

 

Рис.349 – Тяжелый пушечный бронеавтомобиль «Путилов-Гарфорд», вид анфас.

 

«Гарфорды» поступили на вооружение следующих автопулеметных взводов: с 5 по 24-й, с 26-го по 28-й и с 30-го по 36-й включительно.

По решению командиров взводов многим бронемашинам присваивались названия. В настоящее время известны названия 18 бронеавтомобилей «Гарфорд» - 5-й взвод — «Бессмертный», 6-й «Сибиряк», 12-й — «Святогор», 14-й — «Добрыня», 15-й — «Грозный», 16-й — «Забайкалец», 17-й — «Колыванец», 18-й — «Рокот», 19-й — «Пушкарь», 20-й — «Громобой» (Рис.350), 24-й — «Граф Румянцев», 26-й — «Чудовище» (Рис.351), 28-й — «Решительный», 32-й — «Забавный», 34-й — «Дракон», 36-й — «Баян», N-й — «Михайловец», N-й — «Лев».

 

Рис.350 - Бронеавтомобиль «Громобой» типа «Путилов-Гарфорд». Вверху – вид спереди, внизу – башня развернута для стрельбы по правому борту.

 

Рис.351 - Бронеавтомобиль «Чудовище» типа «Путилов-Гарфорд» (фото1916г.).

 

В целом, бронеавтомобили «Путилов-Гарфорд» отличались добротностью изготовления, хорошей защищенностью, надежностью в эксплуатации и эффективностью в бою, о чем позволяют судить приводимые ниже отзывы:

«Участвовавшие в боях «Гарфорды» все изранены (попадания пуль, разрывных пуль и осколков), но пробоин нет»;

«Громобою» пришлось пройти около 70 верст, причем он шел молодцом, беря крутые подъемы, шутя, например, у деревни Подгорица. Этот подъем раза в два сильнее Пулковского. Командир пушечного отделения 20-го взвода поручик Краснопольский»;

«С занятием д. Теофиполки прибыл на западную окраину ее автомобиль «Пушкарь» под командой штабс-капитана Шульца и поручика Плешкова. «Пушкарь» обстрелял наблюдательный артиллерийский пункт противника у д. Викторовка, после чего огонь вражеской артиллерии прекратился. Заметив колонну конницы с конной батареей двигающуюся на юг, «Пушкарь» открыл по ней огонь, после чего колонна свернула назад и на карьере ушла. Следующим огнем «Пушкаря» был разогнан окапывающийся противник на гребне северо-восточнее Викторовки» (из рапорта командира 19-го взвода штабс-капитана Шульца).

     Главным же достоинством броневика «Гарфорд», за которое ему прощали все недостатки, считалась мощная 76-мм пушка. Всю заднюю часть броневика занимала вращающаяся броневая башня с установленной внутри на тумбе 76,2-мм противоштурмовой пушкой обр. 1910 г. В боекомплекте пушки имелись шрапнели и гранаты, что позволяло использовать ее как против живой силы, так и против полевых укреплений. Вот как отзывались о пушке командиры пулеметных автомобильных взводов в августе 1916 года:

«Пушка в броневых частях необходима. Существующая 3-дюймовая пушка по своим баллистическим качествам незаменима» (командир 13-го взвода капитан Цветковский);

«1) 3-дм пушка отличная, 2) граната и шрапнель отличная».

Имелись и существенные недостатки. Шасси оказалось перегруженным, вследствие чего динамические характеристики машины были довольно скромными, а наличие только одного ведущего моста и сплошных шин резко ограничивало ее проходимость - грозные бронемашины еле ползли по бездорожью, не могли въехать по хоть сколько-нибудь крутому склону и напрочь застревали в мелких канавах и окопах. Тяжелый бронеавтомобиль имел очень слабый двигатель и, как следствие - низкая скорость. Наконец, вскоре после начала эксплуатации выяснилась насущная необходимость в посте заднего управления.

Вот, что предлагали фронтовики:

«3) необходимо облегчить систему (до 400 пудов), 4) необходимо иметь сильный мотор (более 40 л. с.), 5) необходимо дать скорость до 40 верст, 6) необходимо мотор сделать легко доступным для исправления и осмотра»;

«Несмотря на большую обузу, которую представляет «Гарфорд» благодаря его малой мощности и тихоходности по сравнению с остальной боевой частью взвода, приходится, отдавая предпочтение тактической стороне вопроса прийти к заключению о необходимости продолжать выдавать во взводы бронеавтомобили «Гарфорд» при непременном условии постановки заднего рулевого управления» (командир 13-го взвода капитан Цветковский)».

     Потребность в последнем (пост заднего рулевого управления) выявилась довольно быстро. Управление машиной при движении задним ходом с переднего шоферского места с помощью зеркала на деле оказалось почти невозможным. Поэтому уже осенью 1915 года в четырех взводах, по инициативе их командиров, «Гарфорды» оборудовались кормовыми постами управления. Вскоре распоряжением Комиссии по броневым автомобилям при ГВТУ Путиловскому заводу поручили разработать и изготовить заднее рулевое управление для «Гарфорда». К концу января 1916 года первый экземпляр был готов и осмотрен комиссией, составившей соответствующий акт: «Задний шофер сидит у руля боком, прижимая глаз к щели в задней стенке броневого корпуса автомобиля, таким образом при малой щели получается хороший обзор местности. Руль сделан съемным, для шофера должно быть устроено особое кресло, которое пока заводом не выполнено. Для передачи команд, изменения скорости, действия на конус (т. е. сцепление), тормоз и акселератор от заднего шофера к переднему имеется переговорная трубка с рупором. Автомобиль прошел задним ходом вокруг палисадника Михайловской площади». Комиссия признала приспособление для заднего управления бронеавтомобиля «Гарфорд» отвечающим своему назначению и постановила: «Рассмотреть вопрос о заказе 30 задних рулевых управлений для всех автомобилей, имеющихся в Действующей армии, несмотря на то что у 4-х автомобилей системы «Гарфорд» уже устроены задние управления самими взводами. Задние рулевые управления по изготовлению Путиловским заводом будут посланы в Действующую армию вместе с инструкторами Запасной бронероты, которые установят их на месте и обучат личный состав».

По состоянию на 21 сентября 1916 года заднее рулевое управление Путиловского завода было поставлено на броневики «Гарфорд» следующих взводов: Северный фронт — 10, 11, 12, 13 и 38-й, Западный фронт — 6, 7, 8, 14, 16, 31, 24 и 30-й, Юго-Западный фронт — 15 и 20-й. Вместе с четырьмя уже имевшимися количество машин с двумя постами управления составило 19 штук. Видимо, часть машин не получила задний пост управления.

Однако исправить проблемы перегруженности, маневренности и проходимости на имевшемся шасси не представлялось возможным.

2 сентября 1915 года, когда заканчивалось изготовление последних «Гарфордов» для пулеметных автомобильных взводов, Путиловский завод получил заказ еще на 18 машин этого типа. Заказ поступил от Морского ведомства, а броневики предназначались для Морской крепости Петра Великого (г. Ревель).

14 декабря 1914 года Комиссия по вооружению сухопутного фронта Морской крепости Императора Петра Великого предложила использовать для обороны сухопутного фронта броневики с пушками. (Рис.352)

 

Рис.352 – Морская крепость Императора Петра Великого – комплекс морских оборонительных позиций и береговых фортификационных сооружений в восточной части Финского залива для прикрытия Санкт-Петербурга от возможного прорыва немецкого флота.

В районе оперативной базы Балтийского флота Ревеля (Таллинн) имелись развитые оборонительные позиции для защиты Ревеля от сухопутного противника.

 

По первоначальному же проекту для этой цели предназначалась установка 18 стационарных скрывающихся броневых башен с двумя 76-мм орудиями в каждой. Но проведенные расчеты показали, что башни получаются слишком дорогими и требуют много времени и средств на их сооружение. По мнению членов Комиссии, броневики, укрытые в казематах, могли быстро выдвигаться на заранее оборудованные позиции и успешно отражать штурм. Для обеспечения их действий предполагалось создать вокруг крепости сеть хороших шоссе и убежищ в районе пояса фортов. По первоначальному варианту планировалось изготовить 12 бронемашин (по числу фортов), но уже 27 июня 1915 года комендант крепости обратился к командующему Балтийским флотом с просьбой о постройке 18 броневиков, вооруженных 76-мм противоштурмовой пушкой. После непродолжительного обсуждения эта идея получила одобрение Морского Генерального штаба. В качестве образца моряки выбрали броневик «Гарфорд», уже изготовлявшийся Путиловским заводом по заказу военного ведомства. А так как нужных шасси у флота не нашлось, морской агент в Вашингтоне получил задание срочно закупить 18 грузовиков «Гарфорд» без кузовов и стартеров. 2 сентября 1915 года был подписан контракт с Путиловским заводом на изготовление 18 броневиков общей стоимостью 440 тысяч рублей. Первые шесть машин предполагалось сдать 2 января 1916 года, затем по шесть 2 февраля и 2 марта, «при условии получения заводом шасси не позднее 1,5 месяца со дня выдачи заказа». 12 октября 1915 года машины были закуплены, а 14 декабря их разгрузили в Архангельске и только 13 февраля 1916 года доставили в Петроград - таким образом, сроки сдачи готовых бронеавтомобилей сдвинулись. Поэтому еще до прибытия «гарфордов» на Ижорском заводе началось бронирование двух 3-тонных грузовиков «Пирс-Арроу» для сухопутного фронта Морской крепости Императора Петра Великого. (Рис.353)

 

Рис.353 - «Морской» бронеавтомобиль «Пирс-Арроу», вооруженный 76-мм пушкой образца 1904 года (фото из архива Я. Магнуского).

 

Впоследствии обе машины «Пирс-Арроу», изготовление которых завершилось в июле 1916 года, поступили на вооружение Морского запасного броневого дивизиона и использовались в качестве учебных. После октябрьского 1917г. переворота и сдачи укрепрайонов на балтийском побережье «морские» бронемашины «Пирс-Арроу» достались в качестве трофеев армиям Германии и Латвии. Латыши использовали броневик под именем “Viesturs” до середины 1920-х годов.  Второй «Пирс-Арроу» Морского ведомства в начале 1918 года был захвачен немцами. Поскольку для применения в бою машина по причине своего технического состояния не годилась, её отправили в ремонт, а после его завершения передислоцировали в тыл. Позднее бронеавтомобиль, получивший достаточно парадоксальное имя «Титаник» (“Titanic”), использовался для подавления коммунистических восстаний 1918-1919 годах в Берлине и других городах Германии.

Что касается «морских» «Гарфордов» бронировка их началась в марте 1916 года, а последние машины передали представителям заказчика в первых числах декабря 1916 года. «Морские» «гарфорды» изготавливались по тому же проекту, что и сухопутные, на 5-тонном шасси. Никаких усилений брони не производилось. Единственными изменениями по сравнению с аналогичными броневиками военного ведомства стали оснащение их задним рулевым управлением сразу же при бронировке и увеличение боекомплекта для орудия — на «морской» машине имелось 60 снарядов против 44 на сухопутной. Правда, некоторые авторы отмечают, что броню корпуса увеличили до 7-9 мм, башни до 8-13 мм. Боекомплект возрос до 60 артвыстрелов и 9000 патронов к пулеметам. Боевая масса при этом достигла 11 т.

Все «морские» «Гарфорды» поступили на вооружение Броневого артиллерийского дивизиона сухопутного фронта Морской крепости Императора Петра Великого, состоящего из шести взводов по три броневика в каждом. В августе 1917 года 1-й взвод дивизиона («гарфорды» «Ревелец» и «Непобедимый», название третьей машины неизвестно) принимали участие в боях, которые 12-я армия Северного фронта вела под Ригой. Машины действовали совместно с 1-м Сибирским стрелковым корпусом генерал-лейтенанта Новицкого и поддерживали 11-й и 77-й Сибирские стрелковые полки в боях у мыз Олай, Ролбум, Боренберг и Раденпрайс. Все три броневика в этих боях были потеряны и попали в руки немцев. (Рис.354)

 

Рис.354 - «Гарфорд» «Непобедимый» из состава Броневого артиллерийского дивизиона сухопутного фронта Морской крепости Императора Петра Великого, захваченный немцами под Ригой. Август 1917 года (фото из собрания С. Кирилеца).

 

Для восполнения потерь 9 сентября 1917 года морской министр направил письмо в ГВТУ с «ходатайством об отпуске трех броневых машин Артиллерийскому дивизиону Морской Крепости Петра Великого взамен потерянных в боях в августе месяце». Но из-за отсутствия свободных «гарфордов», начальник ГВТУ сообщал: «Принимая во внимание необходимость поддержки боевой деятельности артиллерийского дивизиона, предлагаю взамен пушечных выдать ему три пулеметных броневых автомобиля, о чем, если последует согласие, ГВТУ сделает распоряжение Запасному броневому дивизиону».

В первых числах октября 1917 года два морских «Гарфорда» участвовали в Моонзундской операции, поддерживая Морской «батальон смерти» капитана 2-го ранга П. Шишко в боях на Ориссарской дамбе, соединявшей острова Эзель и Моон. При эвакуации оба броневика пришлось взорвать.

     К концу 1917 года боевые потери сухопутных «Гарфордов» составили около 15% - 4–5 машин. В период развала броневики разбросало по стране - они использовались практически на всех фронтах гражданской войны. На бортах боевых машин появились и новые имена, такие как: «Карл Маркс», «Пролетарий», «Троцкий» - с одной стороны, и «Россия», «Дроздовец», «Корниловец» - с другой. К сожалению, далеко не полная и не слишком достоверная информация не позволяет сказать точно, сколько машин этого типа находилось у красных и сколько у белых. Не вызывает сомнения лишь тот факт, что у красных их было гораздо больше. (Рис.355)

 

Рис.355 - Тяжелый пушечно-пулеметный бронеавтомобиль «Гарфорд» под названием «Сокол» из состава 1-го бронеотряда Красной армии 18 февраля 1920 г.

 

Срок службы советских «Гарфордов» оказался продолжительным. Сведения о наличии этих машин в Красной Армии после Гражданской войны достаточно противоречивы. По состоянию на 18 декабря 1921 года из 26 машин 15 находились в строю, 11 — в ремонте. В 1923 году, когда был поднят вопрос о перестановке «Гарфордов» на железнодорожный ход, что было связано со значительным износом их ходовой части, на Брянский машиностроительный завод доставили 21 «Гарфорд». Обе приведенные цифры (26 и 21) прекрасно соотносятся друг с другом, но, в документах, датированных мартом 1931 года, указывается 27 «Гарфордов». Причем предписывается снять эти бронеавтомобили с вооружения и разбронировать. Годную броню и шасси использовать в РККА, а негодные передать в Военнофондобюро. По-видимому, последняя цифра наиболее точная и окончательная. Что же касается разборки и разбронировки, то, судя по всему, этот процесс затронул не все машины, поскольку они запечатлены на немецких трофейных фотографиях 1941 года.

Оказались «Гарфорды» и в чужих руках.

В период развала русско-германского фронта зимой 1918 года немцы захватили несколько машин. В 1919 году, после революции в Германии в составе бронетанковой части «Кокампф» имелось три «Гарфорда» (видимо, из числа «морских» Гарфордов).

Чехословацкий корпус захватил у красных один «Гарфорд» («Грозный») и в дальнейшем использовал его в составе одного из своих импровизированных бронепоездов.

Еще одна машина в 20-х годах имелась в эстонской армии, одна — в румынской. К эстонцам «Гарфорд» попал из армии Юденича, части которой захватили машину у красных в период наступления на Петроград, а румынский остался в «наследство» от воевавшего на Румынском фронте 4-го броневого дивизиона Русской армии.

Во время боев с Красной Армией в 1919-1920 годах два «Гарфорда» попали в латвийские войска. Под названиями «Лачплесис» и «Курземниекс» они состояли на вооружении вплоть до 1940 года.

Значительно больше сохранилось информации о «Гарфордах», оказавшихся в Польше. Первый броневик данного типа — «Баян» — поляки захватили летом 1919 года в районе Владимира-Волынского. Бронемашина, получившая название «Dziadek» (дед), активно использовалась в боях против красных, в частности, 21 марта 1920 года в бою с полугусеничным броневиком «Остин-Кегресс» последний был подбит и достался полякам в качестве трофея. Второй «Гарфорд» захватили солдаты 56-го полка 14-й польской пехотной дивизии под Бобруйском. Поляки переименовали его в «General Szeplycki» и ввели в состав Великопольского взвода броневых автомобилей. Наконец, третья машина, носившая в польской армии название «Zagloba» (в честь шляхтича Яна Заглобы, героя произведений известного польского писателя Генрика Сенкевича), была захвачена в 1920 году. Все три машины после окончания советско-польской войны несли службу в бронечастях Войска Польского и были списаны в конце 20-х годов.

Еще одним пушечно-пулеметным бронеавтомобилем русской армии стал БА, переделанный из английского пулеметного БА на шасси английского же грузовика «Ланчестер» (изделие Lanchester Motor Со.).

В сентябре 1914 года служивший во Франции английский капитан Никерсон (Nickerson) предложил проект бронемашины, вооруженной пулеметом в одной большой башне. Британцы приняли однобашенный корпус такой конструкции в качестве типового для установки на различные шасси: «Роллс-Ройс», «Талбот», «Делоне-Бельвиль» и «Ланчестер», причем наиболее массовым стали «Роллс-Ройсы».

Грузовичок «Ланчестер» (Рис.356), изготовленный на усиленном легковом «туристском» шасси имел 38-сильный 6-цилиндровый двигатель и планетарную коробку перемены передач (три скорости вперед и одна назад).

 

Рис.356 - Грузовик «Ланчестер» 18В грузоподъемностью 0,75 т. Шасси этой машины использовалось для производства бронемашин (АСКМ).

 

Двигатель машины был сильно смещен назад и располагался около шофера, колеса велосипедного типа, со спицами, подвеска передних на спиральных пружинах, а задних (двойных) — на сдвоенных рессорах.

Первый прототип бронеавтомобиля «Ланчестер» британцы построили в декабре 1914 года. Из-за сдвинутого назад двигателя передний и верхний листы капота установили под большими углами наклона к вертикали, что повышало их пулестойкость. К марту 1915 года изготовили 36 бронемашин «Ланчестер» (Рис.357).

 

Рис.357 - Бронеавтомобиль «Ланчестер» 5-го эскадрона британского Адмиралтейства.

Весна 1915 года (RAS TANK MUSEUM).

 

Они имели усиленную раму шасси и подвеску, а также сдвоенные колеса заднего моста, толщина брони корпуса составляла 8 мм, вооружение 7,71-мм пулемет «Виккерс», экипаж 4 человека. При боевой массе в 3,4 т броневик развивал по хорошему шоссе скорость до 60 км/ч.

В августе 1915 года русский военный агент в Англии генерал Тимченко-Рубан (Англо-Русский комитет) купил 20 БА «ланчестер», как пишут «сверхштатно». Ни в одном документе Комиссии по броневым автомобилям и ГВТУ «ланчестеры» вообще не рассматривались. В этом смысле инициатива приобретения Тимченко-Рубаном «ланчестеров» выглядит безосновательной. Со слов покупателя: «Автомобили эти изготовлены этой весною, их видели в работе на заводе наши приемщики и дали прекрасные отзывы, а затем находились в резерве и вскоре были разоружены по крайнему недостатку в пулеметах, в коих явилась большая нужда для траншей». Но оказалось, что покупка была сделана вовремя, к моменту доставки «ланчестеров» в Россию - к 28 ноября 1915 года, все 20 броневиков находились в Петрограде - остро встал вопрос об изготовлении пушечных машин. Броневик с одной башней пришелся кстати. Несмотря на то, что для установки и 76,2-мм противоштурмовой, и 37-мм автоматической пушек машина оказалась слабовата. Выход был найден в вооружении «ланчестеров» 37-мм морской пушкой Гочкиса.

Пишут также, что первоначально броневики предполагалось оборудовать двумя пулемётными башнями, также был проект оборудования броневика бомбомётом.

Был произведен примерный сравнительный подсчет увеличения нагрузки автомобиля при вооружении пушкой Гочкиса взамен пулемета. Оказалось, что в первом случае «нагрузка получается 50 пудов, а во втором случае - около 48,5 пудов, то есть установкой пушки автомобиль утяжеляется на 1,5 пуда. Отмечалось также, что нет необходимости в установке специального приспособления для вентиляции при стрельбе - для этого оказалось достаточно приоткрыть откидную крышку башни, которую снабдили устройством фиксации в открытом положении. Однако следовало разработать «помещение для хранения снарядов», что и было поручено броневому отделу Военной автошколы. Этот проект был выполнен под руководством штабс-капитана Бажанова и представлен на рассмотрение 22 декабря: «Над имеющимся полом, сзади броневого корпуса машины на высоте подошвы верхней части дверец устраивается второй пол из 3-мм брони; в полученное между этими двумя полами пространство укладывается 6 ящиков с патронами для 37-мм пушки Гочкиса, которые можно будет, открывая нижнюю часть дверец, доставать, не выходя из башни. Это помещение для патронов закрывается с боков и сзади также броней; существующие деревянные ящики для патронов (сзади и сбоку броневого корпуса машины) становятся ненужными и их, в целях уменьшения веса, следует снять». 12 января 1916 года провели испытания стрельбой первого перевооруженного «Ланчестера». При этом выяснилось, «что имеющееся в автомобиле приспособление не может быть использовано для установки пушки, так как оно прикреплено к башне, которая соединяется с корпусом только с помощью 4 роликов и при выстреле возможен ее сдвиг». Пришлось разработать подъемный механизм пушки (выполнил генерал-майор Соколов).

К началу апреля 1916 года 19 «ланчестеров» были перевооружены 37-мм пушками Гочкиса. В качестве вспомогательного вооружения на большинстве «ланчестеров» использовали пулемет Максима в амбразуре задней дверцы башни. (Рис.358)

 

Рис.358 – Легкий пушечно-пулеметный бронеавтомобиль «Ланчестер».

 

При установке изнутри башни на каждую пушку надевался небольшой щит, а по обеим сторонам амбразуры устанавливались броневые щеки.

Масса машины составляла 4,8 т. Экипаж – 4 чел.

«Ланчестеры» поступили на вооружение пушечных отделений последних десяти пулеметных автомобильных взводов № 37–47 (отправлены на фронт в марте — августе 1916 года), а при перевооружении стандартной матчастью их получили 25 и 29-й взвода. Кроме того, «ланчестерами» заменяли выбывающие из строя «гарфорды». Пулеметный «Ланчестер» поступил на вооружение 29-го взвода, причем как четвертый, сверхштатный броневик. Коломиец полагает, что в 1916–1917 годах на фронт ушло не менее 15 «ланчестеров». Остальные находились в Петрограде, в Запасном броневом дивизионе.

Один из «ланчестеров» послужил базой для установки приспособления для преодоления проволочных заграждений, разработанного в мастерских броневого отдела Военной автошколы. Есть документ об отправки этой машины на фронт.

В ходе боевых действий бронеавтомобили «Ланчестер» зарекомендовали себя надежными и неприхотливыми машинами. Правда, снаряды 37-мм пушки имели слабое фугасное действие, во многом уступающее 76,2-мм орудию «Гарфорда», а поэтому «ланчестеры» не могли решать все боевые задачи, стоящие перед пушечным броневиком. Среди недостатков конструкции отмечался малый дорожный просвет, большое количество алюминиевых петель, разбиваемых даже пулями, а также неудачную систему крепления боковых листов, защищавших радиатор. Отмечают также неудачную конструкцию карбюратора, из-за чего был затруднен пуск двигателя при низких температурах.  

Последние достоверные сведения об использовании «русских» бронеавтомобилей «Ланчестер» датируются 1917 годом. (Рис.359)

 

Рис.359 - Бронеавтомобиль “Lanchester” из состава Русской императорской армии, вооружённый 37-мм пушкой Гочкисса. Захвачен немцами в Тарнополе летом 1917 года.

 

В начале 1916г. было предложено еще два проекта серийных пушечно-пулеметного и пушечного БА.

1 февраля 1916 года Комиссия по броневым автомобилям дала Обуховскому заводу заказ на «проектирование и бронировку 30 автомобилей на 3-тонном шасси «Паккард», вооруженных 37-мм автоматической пушкой Максима-Норденфельда и одним пулеметом». Проект такой машины разработал заведующий котельной мастерской Обуховского сталелитейного завода старший лейтенант флота Ульянов. 3 марта 1916 года Комиссия утвердила окончательную схему бронирования и вооружения «Паккарда»: «Высота броневого корпуса — 45 дюймов, 37-мм автоматическая пушка установлена во вращающейся башне, возвышающейся над корпусом на 22 дюйма, бока башни скошены. Обстрел пушки — круговой. В задней части броневого корпуса, в небольшой вращающейся башенке установлен 3-х линейный пулемет с обстрелом в 270 градусов. Не обстреливаемый сектор впереди автомобиля будет обстреливаться двумя ружьями-пулеметами. Низ автомобиля и все механизмы забронируются. Для обеспечения рикошетирования пуль от брони в бронировке почти отсутствуют вертикальные и плоские листы — все корпуса имеют закругленные формы. Общий вес брони с каркасом для установки при толщине 7 мм — около 70 пудов, вес дополнительных приспособлений — реверса, заднего рулевого управления и стартера — будет около 15 пудов. По данным лейтенанта Ульянова выход пробного образца можно ожидать к Пасхе».

Однако из-за технологических сложностей постройка первого бронеавтомобиля была закончена лишь в начале 1917 года. Масса машины с экипажем из шести человек составила 341 пуд (5456 кг). Испытания, проводившиеся 17 июня 1917 года, выявили ряд недостатков в конструкции машины, основными из которых были: неудачная бронировка, ограничивавшая доступ к узлам и агрегатам машины, тугое вращение башни, неудобное расположение водителя. Несмотря на это, Комиссия пришла к выводу о том, что все недостатки устранимы и Обуховский завод должен был это сделать к сентябрю. Более того машины предполагалось оснастить системой Кегресса. Но, по известным для 1917 года причинам, по теме данного броневика ничего сделано не было. 25 июля 1917 года начальник Обуховского завода попросил ГВТУ об аннулировании заказа на бронировку «паккардов», хотя уже броня для первых 10 машин была заготовлена. 25 октября 1917 года начальник Броневого отдела полковник Антоновский направил начальнику ГВТУ доклад «Об аннулировании заказа на бронировку 30 шасси «Паккард». В связи с этим, естественно, не были осуществлены планы переоборудования «Паккарда» движителем Кегресса.

В 1918 году броневик «Паккард», находившийся в гараже Михайловского манежа, был мобилизован Красной Армией и участвовал в боях под Петроградом осенью 1919 года. Пока не удалось обнаружить ни одной фотографии этого бронеавтомобиля.

Одновременно с «Паккардом» началась разработка пушечного броневика на полноприводном шасси. Сначала предполагалось использовать 2-т грузовики «Джеффери». Проект такого броневого автомобиля, вооруженного 37-мм автоматической пушкой с круговым обстрелом и броней в 4–6 мм обсуждался Комиссией по броневым автомобилям 23 января 1916 года. Однако расчеты показали, что машина будет сильно перегруженной.

Летом 1916 года Путиловский завод получил заказ на постройку 20 полугусеничных (по системе Кегресса) броневиков на шасси 3-тонного полноприводного американского грузовика (или трактора-тягача) FWD, видимо, FWD model B – производство этой машины началось в 1913г. Эта модель имела рядный 4-цилиндровый 6,5-литровый двигатель Wisconsin мощностью 56 л.с., помещавшийся под передним сиденьем. В состав трансмиссии входила трехступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления, выполненная в блоке с раздаточной коробкой и межосевым блокируемым дифференциалом, располагалась в центральной части шасси. Ведущие мосты с коваными балками квадратного сечения крепились на продольных рессорах. Тормоза с 2-контурным механическим приводом всех колес оборудовали наружными колодками. Максимальная скорость автомобиля достигала 16 км/ч по движении по дороге с твердым покрытием.

В первоначальном варианте, разработанном к сентябрю 1916 года, предполагалось вооружить машины FWD 76-мм горной пушкой образца 1904 года на морской тумбовой установке. Но из-за отсутствия свободных орудий, переданных к тому времени для вооружения кораблей, пришлось использовать другие артсистемы. Так, в ноябре 1916 года испытывалась 76-мм полевая пушка образца 1902 года, установленная на небронированном шасси «ФВД». Были предложения использовать 107-мм (42-линейных) орудие, от которого Комиссия отказалась.

Дальнейший ход работ прослеживается только эпизодически. 26 августа 1917 года старший производитель опытов артиллерийского комитета ГАУ полковник Хлыстов сообщал в ГВТУ: «Из числа 20 FWD, предназначенных для бронировки их на Путиловском заводе, один трактор уже находится на заводе. Для него составляется проект бронировки, и Правление завода просит оставить его на заводе для изготовления первого броневого автомобиля на тракторе FWD».

Вроде бы, в конце 1917 года Путиловский завод сообщил об изготовлении одного бронеавтомобиля на шасси «ФВД», правда, неизвестно, с какой артсистемой. Неизвестно также имел этот тип полное бронирование или частичное. Автомобиль этот не был оснащен системой Кегресса.  Все дальнейшие работы были прекращены.

Пишут, что в 1918г. инженерами Тихорецких мастерских (узловая станция Тихорецкая на юге России) был разработан еще один проект бронировки ходовой части коммерческого грузовика американской фирмы ФВД (FWD). Новый проект бронировки FWD предусматривал полностью бронированную транспортную площадку – это увеличивало габариты машины, но позволяло использовать увеличенное боевое отделение для перевозки десанта. На крыше устанавливалось две башни, возможно, заимствованные от разбитых (или разбронированных) бронеавтомобилей «Остин». Впрочем, не исключено, что Тихорецкими мастерскими было собрано две новых башни по имевшемуся образцу. Вооружался бронеавтомобиль двумя башенными пулеметами типа «максим» с боковой защитой ствола и кожуха. Экипаж мог состоять из 4-6 человек: командир, водитель и 2-4 пулеметчика. Машина получила название «Россiя» (Рис.360) и воевала в составе русской Добровольческой армии – вероятно, брошена или уничтожена в конце 1919г.

 

Рис.360 - Пулеметный БА на базе грузовика FWD.

 

* Трехколески Филатова и броневик Улятовского.

Несколько особняком, в техническом смысле, смотрятся пулеметные и пушечный броневики, построенные по проекту генерал-майора Н.М. Филатова в 1915-1917 годах и получившие общее название «трёхколески».

Отличительной особенностью бронеавтомобилей, отражённой в их названии, являлась трёхколёсная ходовая часть. Всего было построено от 18 до 30 бронеавтомобилей с пушечным или пулемётным вооружением, принимавших участие в боевых действиях Первой мировой и Гражданской войн.

Осенью 1915 года, когда в ГВТУ встал вопрос об изготовлении дополнительного количества пушечных броневиков (напомним, что к этому времени Путиловский завод выполнил заказ на 30 «гарфордов»), начальник Офицерской стрелковой школы генерал-майор Филатов получил от Главного Управления Генерального Штаба указание о разработке облегченного бронеавтомобиля с 76-мм противоштурмовой пушкой. Для этой цели было выделено 30 таких орудий, находившихся на складе в Москве, два из которых в декабре 1915 года доставили в Ораниенбаум. В это время в качестве пушечной машины для автопулеметных взводов уже был принят броневик «Ланчестер», поэтому Филатов вышел в ГВТУ с предложением о создании легкого броневика с 76-мм орудием.

В конце того же года мастерские Офицерской стрелковой школы начали изготовление такой машины по проекту генерала Филатова. Почти одновременно здесь же приступили к постройке аналогичных по конструкции броневиков, вооруженных двумя пулеметами.

В качестве базы использовалось трехколесное (!) шасси специальной разработки, для сборки которого использовались задний мост, карданный вал, колеса и некоторые другие части с легковых автомобилей, не подлежащих ремонту. (Рис.361)

 

Рис.361 - Трехколесное шасси, использовавшееся для бронировки (фото из коллекции С. Ромадина).

 

 Поворот осуществлялся при помощи переднего колеса, установленного на специально сконструированной вилке и управляемого посредством металлических тяг штурвалом водителя. В качестве силовой установки применялись бензиновые моторы мощностью 16–25 л.с. «Кейс», «Гупмобиль», «Масквиль» и др.

Автор проекта генерал-майор Филатов считал, что благодаря небольшой массе трехколесные броневики смогут передвигаться вне дорог по лугу, пашне, песку, высокая подвижность позволит им легко объезжать воронки и препятствия, а небольшие размеры затруднят противнику ведение огня по ним. Кроме того, значительно меньшая стоимость трехколесок по сравнению с другими типами бронеавтомобилей позволила бы быстро наладить их массовое производство.

Бронеавтомобили имели полностью бронированный безбашенный корпус, склепанный из 4–6 мм бронелистов, вооружение — 76-мм противоштурмовая пушка (Рис.362) или два пулемета Максима (Рис.363) — монтировались в кормовом листе, а боеприпасы — в специальных стеллажах вдоль бортов.

 

Рис.362 – Схема пушечной трехколески.

 

Рис.363 – Схема трехколески с двумя пулеметами.

 

    В крыше корпуса имелся люк. В средней части корпуса, позади двигателя, размещалось отделения управления с сидениями командира машины и водителя. Экипаж каждого броневика состоял из трех человек. Для наблюдения за местностью командир машины и водитель располагали прямоугольными смотровыми окнами, прикрывавшимися откидными бронекрышками. Над лобовым листом отделения управления размещалась крупная фара-прожектор.

Для устойчивости при стрельбе пушечная машина имела под днищем опускающийся сошник. (Рис.364)

 

Рис.364 - Стрельбы из пушечной трехколески. Офицерская стрелковая школа, 1916 год.

Под машиной виден откидной сошник (АСКМ).

 

Идея создания броневиков из «запчастей» оказалась «заразной». По проекту служившего в Офицерской стрелковой школе прапорщика Улятовского из частей не подлежащих восстановлению автомобилей собрали один четырехколесный броневик небольшого размера. (Рис.365)

 

Рис.365 – Бронеавтомобиль Улятовского, 1916г.

 

 Первоначально его вооружение состояло из пулемета Максима кормовом листе корпуса, причем для уменьшения габаритов пулеметчики располагались лежа. Позже пулемет заменили 76-мм противоштурмовым орудием.

К середине апреля 1916 года были готовы 9 трехколесных бронемашин — 8 пулеметных и один пушечный. 21 апреля 1916 года бронеавтомобили Офицерской стрелковой школы продемонстрировали руководству ГВТУ и Главного артиллерийского управления, которые высказались за «скорейшее широкое испытание систем». При этом представители ГАУ особо отметили трехколесный пушечный броневик: «Вопрос о постановке 3-дм. пушки на автомобиль при условии легкости и подвижности представленной системы, быть может, близок к разрешению». В июне 1916 года Ижорскому заводу был выдан заказ на изготовление 20 трехколесных бронемашин облегченной конструкции, вооружение которых состояло только из одного пулемета Максима в корме корпуса. Предполагалось, что за счет меньшей массы эти броневики будут обладать лучшей проходимостью.

13 октября 1916 года на полигоне Офицерской стрелковой школы прошли испытания всех типов легких бронемашин, «построенных по идее генерала Филатова»: четырех трехколесных — одного массой 83 пуда (1328 кг) с одним пулеметом и мотором производства Ижорского завода (Рис.366), двух массой по 120 пудов (1920 кг), вооруженных двумя пулеметами каждый с двигателями «Кейс» и «Гупмобиль», одного массой 170 пудов (2720 кг) с 76-мм противоштурмовой пушкой, двигателем «Кейс» и опускаемом при стрельбе сошником (Рис.367) — и одного четырехколесного массой 180 пудов (2880 кг) с 76-мм противоштурмовой пушкой, двигателем «Кейс» и сошником.

 

Рис.366 – Трехколеска с одним пулеметом.

 

Рис.367 - Офицеры осматривают пушечную трехколеску. Октябрь 1916 года (АСКМ).

 

Кроме однопулеметной машины, изготовленной Ижорским заводом, все остальные машины построили в мастерских Офицерской стрелковой школы. В отчете об испытании говорилось: «Испытание производилось в размере выполнения тактических задач. Причем выяснилось, что 4-колесный автомобиль ходить по грунту почти не может, 3-колесный пушечный ходит по грунту с трудом, 3-колесный двухпулеметный ходит по твердому грунту удовлетворительно, по мягкому со значительным трудом, 3-колесный однопулеметный ходит по грунту свободно. Все трехколесные автомобили весьма поворотливы и подвижны, 3-колесному пушечному автомобилю для открытия стрельбы с переменой позиции на том же месте потребовалось 1 минута 10 секунд, считая от отдачи приказания до открытия огня, в каковое время входит поднятие и опускание сошника. Более удачным Комиссия считает однопулеметный бронеавтомобиль, построенный по проекту генерал-лейтенанта Филатова на Ижорском заводе, которому дан заказ на 20 таких трехколесок, и в настоящее время, по заявлению присутствующего на испытании представителя завода старшего лейтенанта Певцова, готовы к сборке 7 штук. Комиссия считает возможным эти 7 штук отправить на фронт для боевого испытания в широких масштабах в том виде, какие они есть…». (Рис.368)

 

Рис.368 - Пулеметные трехколески на полигоне. 1916 год (АСКМ).

 

Т.е. оказалось, что более лёгкий пулемётный вариант (1800 кг) обладает лучшей проходимостью. В процессе постройки Филатов немного улучшил конструкцию машины, снизив её боевую массу до 1400 кг.

Что касается трехколесок, заказанных Ижорскому заводу, то пока точно нельзя сказать, сколько броневиков из заказанных двадцати было построено. Достоверно известно, что до конца 1916 года их изготовили 8 штук. Однако есть основания считать, что в течение 1917 года весь заказ был выполнен. Таким образом, общее количество трехколесных БА доходит до 30.

Первые «трехколески» были отправлены на фронт в октябре 1916 года по распоряжению Главного управления Генерального штаба в испытательном порядке. Ими оснастили 1-й (две пулеметные машины), 7-й (две пулеметные), 8-й (две пулеметные и одна пушечная) и 9-й (одна пулеметная машина) броневые автомобильные дивизионы (БАД). По донесениям командиров БАД, в боях с немецкими войсками «трёхколёски» проявили себя весьма достойно.

Во время Гражданской войны бронеавтомобили Филатова использовались обеими сторонами.

Один из первых фактов их боевого применения «красными» был зафиксирован 21 августа 1918 года. Отряд из трёх бронемашин Филатова отбыл в Баку для оказания помощи местному большевистскому правительству. Как минимум, один бронеавтомобиль этого типа имелся в составе авто-броне-пулеметного отряда охраны Смольного. В начале 1920 года эта «трёхколёска» отправилась на фронт.

После окончания Гражданской войны немногочисленные «трёхколёски» продолжали оставаться в составе РККА ещё несколько лет — в феврале 1922 года в распоряжении Управления броневых сил РККА имелось четыре броневика этого типа. Сведения об их дальнейшей судьбе отсутствуют.

Что касается Белых армий, то осенью 1918 года одна бронемашина этого типа имелась в распоряжении Вооруженных сил юга России — «трёхколёска» носила имя «Фибра» и входила в состав 1-го броневого автомобильного дивизиона Добровольческой армии. Применялась ли она в боях — неизвестно, но в апреле 1919 года она была разбронирована в Екатеринодаре «ввиду изношенности и боевой непригодности».

* Зенитные бронеавтомобили.

Ещё в момент зарождения зенитной артиллерии генералитет Русской Императорской армии задумался о повышении мобильности зенитных орудий и тем самым радикального повышения эффективности ПВО. В 1908г. полковник Тарновский предлагал расположить зенитное орудие на автомобильной платформе. Затем в 1911 году предпринимались попытки — впрочем, безрезультатные — приобрести в Германии для ознакомления и испытаний один экземпляр «ультрасовременного» оружия — 65-мм противоаэростатной пушки на шасси 1,5-тонного грузовика.

Над проблемами противовоздушной обороны работали и русские военные инженеры-конструкторы, и к началу Первой мировой войны их старания принесли некоторые результаты. Летом 1914 года инженер-технолог Путиловского завода Ф.Ф. Лендер сконструировал трехдюймовую противоаэростатную пушку. Установка для монтирования на шасси грузового автомобиля, прицельное приспособление и рассеивающий механизм для орудия были разработаны офицером Главного артиллерийского управления (ГАУ) капитаном В.В. Тарновским. Эту артсистему назвали «трехдюймовой противоаэроплановой пушкой системы Лендера/Тарновского». Впоследствии официально орудие носило наименование 76-мм зенитная пушка образца 1914/15 годов.

В августе 1914г. ГАУ заказало Путиловскому заводу 12 таких пушек, которые предполагалось установить на автомобили. Тогда же на Путиловский завод доставили трофейное зенитное «моторное орудие» - автомобиль «Даймлер» с 77-мм пушкой «Рейнметалл» L/27. Не исключено, что инженеры Путиловского завода использовали в своей работе некоторые технические решения немецких конструкторов.

В конце 1914 - начале 1915 года на Путиловском заводе в опытном порядке были построены четыре зенитных бронеавтомобиля на шасси пятитонного артиллерийского тягача Руссо-Балт тип Т (Рис.369).

 

Рис.369 - «Руссо-Балт T 40/60» – первый артиллерийский тягач отечественного производства с бензиновым двигателем мощностью 60 л.с. 1913 г.

 

Зенитный бронеавтомобиль на шасси Руссо-Балт Т (Рис.370) имел частичное бронирование кузова и кабины; вооружение составляла 76-мм зенитная пушка образца 1914/15 годов.

 

Рис.370 – Зенитный автомобиль на базе шасси Руссо-Балт Т, 1915г.

На верхнем фото сидит справа Лендер, напротив – справа стоит Тарновский.

 

    Орудие устанавливалось в кузове, снабженном опускающимися при стрельбе упорами.

Кроме четырех машин с пушкой построили четыре зарядных ящика на шасси грузовиков «Руссо-Балт» тип М. (Рис.371)

 

Рис.371 – Автомобиль «зарядный ящик», 1915г.

 

Они тоже имели бронированную кабину служили для перевозки лотков со снарядами и запасов горючего. Автомобиль снабжения («зарядный ящик») предназначался для подвоза боеприпасов и топлива к зенитным бронеавтомобилям в боевых условиях.

Бронировку всех машин и установку на них орудий осуществил Путиловский завод.

Из зенитных машин Руссо-Балт Т и машин снабжения Руссо-Балт М была сформирована 1-я Отдельная батарея для стрельбы по воздушному флоту, которую возглавил полковник (- или капитан?) Тарновский.

После испытаний стрельбой и пробегом 20 марта 1915 года батарея убыла на фронт, где, действовала весьма успешно. Так, 30 мая 1915 года ее огнем был подбит немецкий самолет над городом Пултуск. 12 июня 1916 года, находясь в составе 5-й армии, батарея подверглась налету 10 германских самолетов, из которых подбила три (по тем временам отличная результативность!). Батарея находилась на фронте до 1917 года, дальнейшая ее судьба неизвестна.

Помимо «Руссо-Балтов», в качестве базы для зенитных бронеавтомобилей инженеры пытались применять и другие грузовики, для чего разрабатывались артсистемы, более лёгкие, чем зенитные пушки Лендера. В частности, ещё в конце 1914 года на Путиловском заводе были начаты работы по модернизации 57-мм пушки Гочкиса (в документах проходили, как «57-мм/40 клб пушки Гочкиса») для стрельбы под большими углами возвышения. В июне 1915 года была собран опытный зенитный бронеавтомобиль на шасси 3-тонного грузовика «Остин» (Рис.372).

 

Рис.372 – Зенитный бронеавтомобиль «Остин», 1915г.

 

Испытания прошли успешно, и было принято решение о формировании батареи из данных бронеавтомобилей, однако их дальнейшее производство стало невозможным - помешал пожар на военных складах в Брест-Литовске, в результате которого все имевшиеся в распоряжении Русской Императорской армии модифицированные «57-мм/40 клб пушки Гочкиса» были уничтожены. Единственный образец установки в декабре 1915 года передали в 1-й тракторный дивизион.

Использовались в Русской армии и немецкие зенитные орудия на бронированных автомобилях, взятые в качестве трофеев. Так, одна машина с 77-мм пушкой в мае 1915 года была отремонтирована и перебронирована на Путиловском заводе, а еще пять таких же автомобилей 30 октября 1915 года отправили из Москвы на Петроградский артиллерийский склад.

Существовал и другой способ оснастить войска зенитными бронеавтомобилями — заказать их за границей. «Прощупывать почву» в этом направлении ГАУ Русской Императорской армии начало вскоре после начала Первой мировой войны. В итоге, в декабре 1914 года ГАУ заключило с британской фирмой «Виккерс» контракт на разработку и постройку 16-ти «40-мм автоматических крутобойных орудий» на шасси бронированных грузовиков. Фирма «Виккерс» при этом обладала свободой в выборе шасси, и в итоге остановилась на трёхтонных американских грузовиках Peerless TC3, шасси которых собирались, помимо «головной» фабрики в США, и на британском предприятии «Уолсли» (англ. Wolseley).  Надо сказать, что для британской армии на базе «Пирлесс» строились пулеметные двухбашенные броневики (Рис.373), составлявшие конкуренцию «Остинам».

 

Рис.373 – Пулеметный «Пирлесс» британской армии.

 

В конструктивном отношении зенитные бронеавтомобили «Пирлесс» представляли из себя частично бронированные 3-тонные грузовые автомобили Peerless с установленной в кузове зенитной пушкой. (Рис.374)

 

Рис.374 – Зенитные БА «Пирлесс».

 

При этом рама, силовой агрегат и ходовая часть грузовика не подверглись каким-либо существенным изменениям. Экипаж бронеавтомобиля состоял из 5 человек (командир машины, шофёр и обслуга орудия). Масса машины составляла ок. 7 т.

Открытый сверху броневой корпус собирался из листов катаной броневой стали толщиной 8 мм методом клёпки на уголковом каркасе. Лобовые листы броневой защиты двигателя и кабины водителя устанавливались под небольшим углом наклона для повышения пулестойкости. При этом скос лобового бронелиста отсека двигателя образовывал в нижней части щель для поступления охлаждающего воздуха к радиатору. В бронированной кабине водителя позади моторного отсека размещались командир машины (слева) и водитель (справа). Для входа и выхода они пользовались бронедверьми в бортах корпуса, а для наблюдения за полем боя располагали крупным окном в лобовом бронелисте кабины, прикрываемом откидной бронекрышкой. В кормовой части размещалось боевое отделение простой коробчатой формы с орудием, прикрытым спереди броневым щитком (установлен на все машины перед отправкой на фронт).

Основным вооружением зенитного бронеавтомобиля «Пирлесс» являлась 40-мм автоматическая пушка Vickers QF Mark II, представлявшая собой, по сути, сильно увеличенный пулемёт. Практическая скорострельность орудия достигала 90 выстрелов в минуту, питание обеспечивалось при помощи брезентовых снарядных лент. Из-за характерного звука, издаваемого при стрельбе, пушка широко известна в мире под неофициальным именем «пом-пом». Масса артсистемы составляла около 720 кг. Пушка монтировалась в грузовом отделении автомобиля на тумбовой установке, допускавшей горизонтальное наведение в секторе 360° и вертикальное — в секторе от −5° до +80°. Вспомогательным вооружением бронеавтомобиля являлся 7,7-мм пулемет «Льюис», перевозившийся в укладке в боевом отделении бронеавтомобиля и предназначавшийся для самообороны машины в бою (введены перед отправкой машин на фронт).

Силовой установкой бронеавтомобиля являлся карбюраторный рядный 4-цилиндровый двигатель Peerless жидкостного охлаждения мощностью 32 л.с., обеспечивавшим максимальную скорость бронеавтомобиля при перемещении по шоссе 45 км/ч. Колёсная формула бронеавтомобиля — 4×2, задний привод.

Подвеска — зависимая, на полуэллиптических стальных рессорах. В ходовой части использовались деревянные колёса артиллерийского типа с литыми шинами, односкатные на переднем мосту и двускатные — на заднем ведущем.

Выполнение заказа (16 единиц) затянулось до 1 нюня 1916 года. В Россию машины прибыли лишь в сентябре. Поступавшие в Россию «Пирлессы» направлялись в 1-ю тяжёлую запасную артиллерийскую бригаду, и, по мере поступления новых машин, формировали из них Отдельные бронированные батареи для стрельбы по воздушному флоту (ОБПСВФ). Всего к январю 1917 года было сформировано четыре ОБПСВФ (1-я, 2-я (Рис.375), 3-я и 4-я).

 

Рис.375- Бронеавтомобили «Пирлесс» из состава 2-й отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту (ОБПСВФ) Русской Императорской армии. Декабрь 1916 года.

 

В ходе формирования батарей на бронеавтомобили устанавливались щитки орудий, а также вводился пулемёт для самообороны. Сформированные батареи предполагалось отправить на фронт в феврале 1917 года, однако из-за событий Февральской революции они, образно говоря, «застряли» на базе формирования и убыли на фронт лишь в середине мая. Данные о боевом применении «Пирлессов» Русской армией практически отсутствуют, но известно, что летом 1917 года 2-я ОБПСВФ, действовавшая в составе войск Румынского фронта, вошла в состав «частей смерти».

После переворота в ноябре 1917г. большинство «Пирлессов» оказалось у РККА. Тем не менее, эти бронеавтомобили в ходе Гражданской войны в России использовались обеими противоборствующими сторонами. После победы большевиков в Гражданской войне, «Пирлессы» оставались на вооружении РККА до конца 1920-х годов.

В 1916г. в Комиссии по бронеавтомобилям появилось предложение о разработке зенитного пулеметного станка для броневиков. 27 октября 1916 года члены Комиссии осмотрели пулеметную установку, приспособленную для стрельбы по воздушным целям, изготовленную броневым отделом Военной автошколы и установленную на броневой автомобиль «Армстронг-Уитворт-Фиат». Проект получил одобрение, и впоследствии такие станки для пулеметов Максима монтировались на бронемашинах «Фиат» производства Ижорского и «Остин» Путиловского заводов.

* Иностранные бронечасти в составе Русской Императорской армии.

Несмотря на активные меры, принимаемые русским командованием для насыщения Действующей армии броневыми силами, все же, видимо, ощущалась нехватка бронеавтомобилей в войсках. Поэтому было принято решение о прибытии иностранных броневых частей на Восточный фронт.

В ноябре 1915г. в Россию прибыл Бельгийский автобронедивизион.

Весной 1915 года в Париже из бельгийских волонтеров была сформирована отдельная броневая часть — «Корпус автопушек и автопулеметов» (Corps des Autos-Canons-Mitrailleuses). Ее командиром стал майор Коллон. Первоначально этот корпус предназначался для боевых действий на Западе. Однако фронт здесь стабилизировался, и броневики оказались не у дел. В России же в это время шли тяжелые бои в Галиции, в которых активное участие принимали и бронеавтомобили. Поэтому бельгийский король Альберт передал дивизион в распоряжение Николая II. В бельгийских источниках этот дивизион официально именуется как «Экспедиционный корпус бельгийских пушечно-пулеметных автомобилей в России» (Corps Expeditionnaire des Autos-Canons-Mitrailleuses Beiges en Russie).

Бельгийцы прибыли в Архангельск 13 октября 1915 года. На некоторое время их расквартировали в Петергофе. Суровая русская зима послужила причиной выдачи бельгийским офицерам и солдатам зимней формы одежды, пошитой специально для них — весьма колоритных полушубков и папах. 6 декабря 1915 года состоялся Высочайший смотр дивизиона в Царском Селе (Рис.376), а спустя месяц дивизион прибыл на Юго-Западный фронт.

 

Рис.376 - Император Николай II на смотре Бельгийского бронедивизиона в Царском Селе. Декабрь 1915 года (РГАКФД).

 

В штат дивизиона входили 350 человек личного состава, 13 бронеавтомобилей (6 пушечных, 4 пулеметных и 3 командирских), 6 легковых машин, 20 грузовиков, – по другим сведениям, имелось 28 грузовых и легковых автомобилей - 18 мотоциклеток и 130 велосипедов. Основными типами бронеавтомобилей были «Морс» (Рис.377) и бронеавтомобили «Пежо» французского производства (Рис.378).

 

Рис.377 – Бельгийские броневики «Морс» в России, 1916г.

 

Рис.378 – Броневик «Пежо».

 

Эти машины при массе 3,5 тонны вооружались двумя пулеметами «Гочкис» (из них один запасной) или 37-мм пушкой. Экипаж состоял из 3–4 человек, толщина брони колебалась в пределах от 3 до 7 мм. На броневиках устанавливался двигатель «Минерва» мощностью 35 л.с. 6 машин были вооружены 37мм пушкой, 4 были пулеметными и 3 бронеавтомобиля не были вооружены.  

Бронеавтомобили «Морс» выполнялись бельгийцами в экстренном порядке, поскольку после потери Антверпена, где находился завод «Минерва», выпускавший броневики для бельгийской армии, бельгийцам срочно пришлось взяться за доводку нескольких имевшихся пулеметных автомобилей «Морс» с почти условным бронированием до уровня настоящих бронемашин. В результате доработки в открытом боевом отделении этих броневиков появилась 37-мм пушка с броневым щитом, имевшим форму открытой сзади полубашни. При необходимости с пушкой можно было спарить 8-мм пулемет «Гочкис». Этот бронеавтомобиль обладал тем же недостатком, что и «Минерва» — экипаж мог попасть в машину только через борта бронекузова. (Рис.379)

 

Рис.379 – Бронеавтомобиль «Морс» на учениях бельгийской армии.

 

В ходе боев бельгийский дивизион потерял несколько броневиков, взамен которых получил один «Армстронг-Уитворт-Фиат» и мгебровский «Рено». В январе 1918 года дивизион находился в Киеве. Поскольку путь на Архангельск контролировался большевиками, бельгийцам пришлось эвакуироваться по Транссибирской магистрали через Владивосток, в Китай, а потом в США. При этом Россию покинул только личный состав — материальную часть пришлось оставить.

В мае (- пишут также, что в январе) 1916г. в Россию прибыл также экспедиционный корпус Королевской морской воздушной службы (Броневого отряда Британского Адмиралтейства или 1-й эскадрон бронеавтомобилей), которым командовал майор Оливер Локер-Лэмпсон.

Летом 1915 года во Франции велось формирование Бельгийского броневого дивизиона для отправки его для боевых действий в Россию. Узнав об этом, командир 15-го эскадрона броневых автомобилей британского Адмиралтейства командор Оливер Локкер-Лампсон, часть которого была выведена в Англию из-за стабилизации Западного фронта и невозможности использования там бронемашин, решил последовать примеру бельгийцев. Заручившись поддержкой Адмиралтейства, он с несколькими своими боевыми товарищами начал формирование бронеотряда для русского фронта, причем большую часть финансирования этого дела Ломпсон вел за свой счет. Первоначально на укомплектование отряда должны были поступать броневики «Ланчестер» расформировываемых 5, 6 и 15-го эскадронов, но после продажи 20 машин русскому правительству в августе 1915 года пришлось спешно искать им замену. А так как кроме одного броневика «Роллс-Ройс» свободных на тот момент у Адмиралтейства не оказалось, Ломпсон заказал в мастерской Ньюпорта бронировку 11 легковых американских автомобилей «Форд» модели Т (Рис.380).

 

Рис.380 – Бронеавтомобиль «Форд».

 

     Они имели полностью бронированную кабину и открытый кузов, в котором устанавливался 7,71-мм пулемет «Виккерс» за щитом.

В итоге в числе броневиков английского отряда имелись 12 пулеметных «ланчестеров», один «Роллс-Ройс», 11 «фордов» и 4 пушечных «Пирс-Арроу», вооруженных 57-мм пушками. Бронеавтомобили «Ланчестер» и «Роллс-Ройс» имели стандартное бронирование и вооружение, принятое в британской армии.

Всего в штат отряда входили: 42 офицера, 524 солдата, 28 бронеавтомобилей, 22 грузовика, 7 легковых и 5 санитарных машин, 3 автомастерских, 3 станции радиотелеграфа, 4 автоцистерны (из них одна для воды), автокран, кухня и 47 мотоциклов.

Наибольший интерес из машин английского дивизиона представляют пушечные броневики «Пирс-Арроу» (Pierce-Arrow) (Рис.381).

 

Рис.381 – Английский пушечный БА «Пирс-Арроу».

 

В качестве базы для них использовалось шасси 5-тонного грузовика одноименной американской фирмы. Три броневика имели названия Ulster, Londonderry и Mountjoy. Машина Ulster была построена по типу тяжелого английского бронеавтомобиля Seabrook с пушкой, открыто установленной на платформе грузовика. Оригинальной формы бронекорпус трех других машин был разработан фирмой W. G. Allen and Sons в Тинтоне. За уполовиненной кабиной устанавливалась большая башня с 3-фунтовой пушкой, конструктивно подобная устанавливаемым на броневиках «Ланчестер» и «Роллс-Ройс». Угол обстрела орудия по горизонту составлял 300 градусов. Позади башни располагались два ящика со снарядами, закрытые с боков броней. Толщина брони на «Пирс-Арроу» достигала 9 мм, а боевая масса 9 тонн. Последнее обстоятельство доставляло немало хлопот. В России одну машину модернизировали — с нее сняли башню и поставили 47-мм пушку за щитом. Это ухудшило защиту расчета, но позволило снизить массу броневика. Остальные «Пирс-Арроу» предполагалось аналогично перевооружить в будущем, что до 1918 года сделано не было.

Бронемашина, разработанная фирмой «Ланчестер мотор компани» в 1914 году, представляла собой шасси легкового гражданского автомобиля с бронекорпусом, изготовленным из листов стали толщиной 8 мм, которые приклепывались к каркасу, закрепленному на раме шасси. (Рис.382)

 

Рис.382 – Пулеметный бронеавтомобиль «Ланчестер», 1914г.

 

     Подобное бронирование обеспечивало экипажу защиту от обычных небронебойных пуль на всех дистанциях.

В передней части корпуса находилось моторное отделение, за которым располагались отделение управления и боевое отделение с закрытой трехскатной цилиндрической башней кругового вращения, вооруженной 7,7-мм пулеметом «Виккерс-Максим». Помимо пулемета, установленного в башне, в боевом отделении машины хранился пулемет «Льюис». Для наблюдения за местностью или при аварийной эвакуации экипаж мог воспользоваться двумя прямоугольными люками в корме башни и на ее крыше.
    Обзор водителю и командиру машины, которые располагались в отделении управления. обеспечивало узкое лобовое окно, прикрываемое в боевой обстановке бронекрышкой с двумя смотровыми щелями, а также два маленьких окна в бортах. В кормовой части машины имелась открытая платформа, на которой можно было перевозить дополнительное военное имущество или несколько пехотинцев. С нее же через дверь в задней стенке корпуса члены экипажа входили в бронемашину и выходили из нее.
     В моторном отделении размещался шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения с рабочим объемом 4,8 л. развивавшим мощность 48,5 кВт (66 л. с.) при 2200 об/мин, что позволяло 4,75-тоннои бронемашине двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью 80 км/ч. Вращательный момент передавался на задние колеса через трехскоростную планетарную коробку передач с помощью червячной передачи. В боевой обстановке радиатор мотора защищался бронекрышкой, установленной под углом около 45°. В походном положении бронекрышка поворачивалась вокруг своей горизонтальной оси, что обеспечивало регулируемый приток охлаждающего воздуха к водяному радиатору. В заднеприводной ходовой части использовались спицованные колеса с шинами-гусматиками и подвеска на листовых полуэллиптических рессорах. Два запасных колеса крепились по обоим бортам «Ланчестера» у самой грузовой платформы.

В конце 1914 года начался серийный выпуск бронеавтомобилей «Ланчестер». Первую партию из 36 бронемашин в 1915г. получила Королевская морская воздушная служба. Бронеавтомобили поступали на вооружение ВВС, поскольку на них возлагали задачи по охране аэродромов, а также участию в поиске и спасении сбитых или потерпевших аварию пилотов аэропланов. Вскоре бронеавтомобили стали привлекаться к участию в боевых действиях, и к 1915 году они были сведены в специальные подразделения (эскадроны). Из них были сформированы три эскадрона по 12 машин в каждом, которые в мае того же года отправились во Францию. Эскадрон №15 воевал в рядах бельгийской армии. В дополнение к 12 бронемашинам из этого эскадрона бельгийцы получили взаймы от R.N.A.S. еще 10-15 «Ланчестеров».

    В начале 1915 года, когда противоборствующие стороны зарылись в землю, и война приобрела позиционный характер, потребность в бронеавтомобилях казалась неочевидной. В августе 1915 года все бронеавтомобили были переданы командованию сухопутных войск, которое не очень понимало, что с ними делать, и под предлогом унификации приняло решение оставить на вооружении только бронеавтомобили «Роллс-Ройс». Что касается бронеавтомобилей «Ланчестер», то в октябре того же года все они были собраны на специальной площадке и дожидались решения своей участи. Ставшие ненужными на Западном фронте, бронемашины Королевской морской воздушной службы были переброшены на другие театры военных действий.

В составе экспедиционного корпуса в России британские «Ланчестеры» выполняли роль «бронированного тарана», возглавляя колонны грузового автотранспорта, перевозившие войска. (Рис.383)

 

Рис.383 - Британские бронеавтомобили «Ланчестер» возглавляют колону, Россия, 1917г.

 

     Помимо этого, нередко им отводилась роль мобильного средства огневой поддержки, машины проводили рейды и выполняли другие боевые задачи.

Так же, по заказу Британского Адмиралтейства, в 1914г. на раме шасси легкового автомобиля «Роллс-Ройс» «Силвер Гоуст» («Серебряный призрак») был разработан еще один пулеметный броневик. (Рис.384)

 

Рис.384 – Пулеметный бронеавтомобиль «Роллс-Ройс», 1914г.

 

Корпус трехместной машины изготавливался из стальных броневых листов толщиной от 8 до 9 мм которые приклепывались к каркасу, закрепленному на раме шасси автомобиля «Силвер Гоуст» («Серебряный призрак»). Над боевым отделением, совмещенным с отделением управления, располагалась круглая открытая пулеметная рубка, обеспечивавшая пулеметчику относительную защиту. Основным вооружением бронеавтомобиля «Роллс-Ройс» был один 7,7-мм пулемет «Виккерс», имевший ограниченный угол обстрела. Обзор водителю и командиру машины обеспечивало узкое лобовое окно, прикрываемое бронекрышкой опускающейся в боевой обстановке, а также два маленьких окна в бортах. В кормовой части машины имелась открытая платформа, на которой можно было перевозить дополнительное военное имущество. К правому борту крепились два запасных колеса.

     В ходовой части с подвеской на листовых полуэллиптических рессорах использовались спицованные колеса — спереди односкатные, сзади двухскатные, чтобы компенсировать увеличившуюся нагрузку.

    В передней части корпуса располагалось моторное отделение с шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс», который развивал мощность до 36,8 кВт (50 л. с.) и позволял бронеавтомобилю двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью до 72,5 км/ч. Радиатор машины прикрывала двухстворчатая бронекрышка. Доступ к двигателю для его текущего обслуживания и ремонта обеспечивали поднимающиеся верхние панели бронекапота.
    Именно в таком виде «Роллс-Ройс» стал самой распространенной моделью бронеавтомобиля Первой мировой войны. Он принимал участие в боевых действиях во Франции, в Египте, на Дарданеллах, в Восточной Африке, в России (Рис.385) и на Ближнем Востоке.

 

Рис.385 – Британский пулеметный броневик «Роллс-Ройс» в России.

 

Высадившись в заполярном Александровске, англичане к июню 1916 года перебрались на Кавказ, где британский броневой экспедиционный отряд находился до сентября, принимая участие в перестрелках с курдами, атаке турецких позиций у селений Пав и Котни, огневой разведке при селе Чавкиз и в некоторых других боевых стычках. Ограниченный характер действий столь мощной боевой части, каковой являлся английский дивизион, объясняется специфическими условиями рельефа местности на Кавказе. Русское командование быстро поняло это, и уже осенью 1916 года дивизион перебросили на Румынский фронт, где он принимал активное участие в боях совместно с 4-м автобронедивизионом Русской армии. В этих боях особенно хорошо зарекомендовали себя пушечные машины. Так, 13 ноября 1916 года противник атаковал Браилов, и все английские машины вступили в бой, в ходе которого один «Форд» застрял, а второй вскоре был вынужден отойти из-за ранения экипажа. Очень удачно здесь действовали пушечные «Пирс-Арроу». Например, в ходе боя броневик под командованием лейтенанта Макдауэла был окружен отрядом противника (до 50 человек), удачным маневрированием и сильным огнем англичане уничтожили его практически полностью.

Русское командование высоко оценило действия английских бронемашин. Так, 27 января 1917 года начальник штаба 4-й армии сообщал: «Английские броневички, и по моему личному опыту в 10-й Сибирской дивизии, и по отзыву строевого начальства, работали все время в высшей степени самоотверженно и с большой пользой». (Рис.386)

 

Рис.386 - Броневики «Ланчестер» Английского бронедивизиона в перерывах между боями.

 

Летом 1917 года англичане участвовали в тяжелых боях, прикрывая отход наших войск из Галиции (2-ое Брусиловское наступление).

База тылового и материально-технического обеспечения англичан находилась в Курске до 12 января 1918 года. 1 февраля того же года личный состав и техника британского экспедиционного корпуса R. N. A. S. отплыли из Мурманска на борту транспортного судна.

По другим сведениям, личный состав дивизиона, оставив матчасть, через Баку эвакуировался на Ближний Восток, где участвовал в боях до конца войны. Матчасть попала в руки красных и активно использовалась в боях Гражданской войны, при этом наибольшим успехом пользовались пушечные «пирсы». На конец 1921 года две такие машины состояли на вооружении 16-го и 43-го автобронеотрядов Красной Армии.

 

 

Монстры, «лохани» и бронетрактора

 

Из тупика, «Вездеход» Пороховщикова, Машина Лебеденко, «Обой», бронированные трактора Гулькевича, Земной броненосец, танк Менделеева, русский дизель, Танк Менделеева обр.1916г., САУ Дриженко, забытое предложение, Тип «Вальтер», «Черепаха» Навроцкого, знакомство с реальным танком, раздумья о ПТО, механизация русской артиллерии, бронетрактора Белой гвардии, САУ на шасси полугусеничных тракторов, белые британцы и загадочные французы, выводы о применении русскими армиями английских танков в условиях Гражданской войны.

 

* Из тупика.

На русском фронте позиционный тупик наметился несколько позже, чем на Западе, примерно, к осени 1915г. Однако огромные потери в пехоте заставили уже в самом начале войны предпринимать возможные паллиативные меры для защиты живой силы (Рис.387, Рис.388).

 

Рис.387 - Русская «передвижная баррикада», 1915г., применялась в Польше (Варшава?).

На фото ее апробируют немцы.

 

Рис.388 - Индивидуальная защита «Черепаха», Россия, 1915г. «Пола» не было, боец сам двигал ее. Внизу «Черепаха» изображена рядом с проектом «бронепулемета», авторы Н.Г. Шухарда и Ф.А. Манулевич-Мейдано-Углу, 1915г.

 

В этом контексте гармоничным выглядит подход разработки неких мобильных бронированных вооруженных платформ для непосредственного сопровождения пехоты. (Рис.389, Рис.390)

 

Рис.389 – Одна из ранних попыток придать мобильность пулемету, пулеметная двуколка Коломенского завода (проект 1909г.).

 

Рис.390 – Захваченные немцами русские пулеметные и патронные двуколки, фото времен Первой мировой войны.

 

 

  Другим направлением выступала идея создание мощной тяжеловооруженной машины для взламывания укрепленной обороны противника.

* «Вездеход» Пороховщикова.

В августе 1914г. штабс-капитан Александр Александрович Пороховщиков (Рис.391) обратился в Ставку с предложением построить легкую вездеходную бронированную машину, вооруженную пулеметом для непосредственной поддержки пехоты на поле боя – «Вездеход».

 

Рис.391 – Александр Александрович Пороховщиков (1893–1942гг.).

Изобретатель, летчик (после начала Первой мировой войны Пороховщиков построил перспективный самолет-разведчик «Би-Кок», впоследствии спроектировал учебный самолет П-IV, который изготавливался в 1920-е годы и использовался для подготовки советских летчиков) и владелец собственных мастерских (ему принадлежали две мастерские — в Риге и Петрограде, имевшие в своем составе следующие отделения: самолетов, вездеходов, двигателей, повозок, самоходов, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное и секретное).

 

Сама идея, видимо, посетила Пороховщикова летом (- возможно, в августе) 1914г., когда на Комендантском аэродроме в Петербурге он наблюдал за учениями новобранцев. Вот, что он писал о возникновении идеи: ««На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я подумал: невеселая штука — бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…».

Уже в августе 1914г., он обратился в Особый комитет по усилению флота, обещая создать амфибийную вездеходную бронемашину на гусеничном ходу.

В августе Пороховщиков никаких существенных документов не предоставил, но, говорят, этой идеей заинтересовался Верховный главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич. 24 декабря 1914г. изобретатель представил Главному начальнику снабжений Северо-западного фронта генералу Данилову готовые чертежи и смету на постройку боевой машины, которую автор назвал «Вездеход» (Рис.392).

 

Рис.392 – Схема «Вездехода» Пороховщикова, 1914г.

1 – рама, 2 – ведущий барабан, 3 – направляющий барабан с натяжным приспособлением, 4 – прижимной барабан, 5 – тканевая гусеница, 6 – «рулевое» колесо, 7 – руль, 8 – сиденье, 9 – двигатель, 10 – карданный вал, 11 – корпус, 12 – пулеметная башня.

 

Конструкция машины выглядела следующим образом. Несущая рама гусеничного шасси должна была собираться из швеллеров. Соединения клепаные или болтовые (- встречаются также утверждения, что предполагался сварной каркас). Каркас (рама) опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех пустотелых катках - барабанах. Барабаны крепились к стальной раме на шарикоподшипниках, т.о. рама являлась несущей конструкцией. Три барабана выполняли функции опорных катков, а четвертый – передний – направляющий барабан с натяжным приспособлением, служил в качестве ленивца, он был заметно приподнят над опорной поверхностью. От направляющего барабана отходили оси, которые входили в особые прорези стальной рамы, где они закреплялись с помощью двух винтов. Натяжка гусеницы регулировалась движением этого барабана вдоль прорезей. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через механическую планетарную коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя. Для формирования верхней ветви гусеницы, проходившей под всем днищем корпуса, установили дополнительный – пятый - барабан, который прижимал гусеницу сверху.

Широкая резиновая лента-гусеница, охватывавшая барабаны, должна была обеспечивать низкое удельное давление на грунт - всего около 0,05 кг/см.кв. и, соответственно, хорошую проходимость, а также исключала вероятность посадки днищем на препятствие.

В поперечной плоскости в средней части рамы, по обеим ее сторонам по бокам от гусеницы, имелись две колонки с небольшими колесами, за счет которых конструкция могла поворачиваться. Колеса были связаны со штурвалом с помощью системы тяг и поворотных вилок. Разворот колес влево или вправо приводил к развороту всей машины в ту или другую стороны. Считалось, что при маневрировании достаточно сравнительно небольшого отклонения колес и возникший момент занес бы корму, изменяя направление движения.

Предполагалось, что по дорогам с твердым покрытием «Вездехода» пойдет на двух колесах и заднем барабане, а на слабом грунте, при естественном заглублении колес, — ложился на гусеницу.

Исходя из конструкции аппарата, на твердом покрытии «Вездеход», действительно, мог двигаться одновременно на передних колесах и моногусенице, на которой лежали 3 нижних барабана, включая задний – ведущий. Движение по мягкому грунту на гусенице на практике отнюдь не исключало и движение колес по грунту. Так что машину эту следует относить к особому типу полугусеничных конструкций, т.е. когда транспортное средство одновременно двигается на колесах и гусенице.

Предварительные расчеты Пороховщикова пришлись по душе высшему военному руководству: кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал и плавучесть машины. (Рис.393)

 

Рис.393 – «Вездеход» Пороховщикова, художественный эскиз.

 

Боевая машина представляла собой моногусеничный, относительно нетяжелый агрегат, расчетная масса: 3,5-4 т при габаритах: длина – 3,6 м, высота (без башни) – 1,5 м, ширина – 2 м.  (Рис.394)

 

Рис.394 – Предполагаемый внешний вид «Вездехода».

 

Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. Корпус «Вездехода» должен был быть водонепроницаемым, вследствие чего аппарат мог преодолевать незначительные водные преграды (- правда, не ясно за счет чего аппарат имел бы возможность передвигаться по воде).

Предполагалось, что броневая защита данной боевой машины будет многослойной. Проблемой многослойной брони Пороховщиков занимался параллельно. Броня состояла из лицевого 2-мм стального цементированного листа, амортизирующей прокладки из волос и морской травы и еще одного стального листа. Суммарная толщина брони составляла 8 мм.

«Железная» броня по Пороховщикову, по идее своей основана на вполне оригинальном новом, перспективном принципе и представляла собой комбинацию упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок. Автор писал: «Как материал для брони взято обыкновенное котельное железо (листовое). Железо это обработано или в горячем, или даже в холодном состоянии по особому способу, весьма дешевому, легкому и скорому. Железо, обработанное по такому способу, может быть легко обделываемо, то есть его можно гнуть, сверлить, резать и даже сваривать, что имеет колоссальное значение при постройке броневых машин: как известно, применяемые ныне сорта стали не только не позволяют себя сваривать, но даже невозможно просверлить простую дырку… Для внутренних прокладок изобретатель, после колоссального количества опытов, остановился на особом сорте морской травы, сушеной и спрессованной, дающей при пропитывании ее определенным составом вязкую и упругую подушку. Такой травы в России также можно получить повсюду».

Бронекорпус изготавливали отдельно от ходовой части «Вездехода». Для испытания своей брони Пороховщиков получил у военных легковой автомобиль «Форд-Т» (Рис.395).

 

Рис.395 - Автомобиль «Форд-Т» с корпусом из «железной» многослойной брони на испытаниях. 1915 год (РГВИА).

 

Бронекорпус подвергли испытаниям на пулестойкость и общую жесткость. Хотя многослойная броня Пороховщикова продемонстрировала удовлетворительную пулестойкость, выяснилось, что она «представляет больший объем и вес» - в результате ГВТУ признало броню Пороховщикова неприемлемой для использования на бронемашинах из-за большой массы и сложности изготовления.

Специальный фальшборт прикрывал ходовую часть гусеничного механизма «Вездехода». Одногусеничный движитель «Вездехода» состоял из резиновой ленты. Гусеница была широка и позволяла бронемашине Пороховщикова не оседать днищем на препятствие, а преодолевать его.

Планировалось, что «Вездеход» будет оснащаться одним или двумя пулеметами, которые будут находиться наверху боевой машины, в ее цилиндрической башне.

Водитель и командир (он же стрелок) размещались в средней части корпуса, «плечом к плечу», на двух установленных рядом сиденьях. При такой компоновке командир машины, являвшийся ещё и пулеметчиком, мешал бы водителю. По другой версии, в экипаж танка входил только один человек, выполнявший функции водителя и стрелка. Установка даже одного пулемета «максим» в цилиндрической башне и боезапаса (по различным источникам он должен был составлять от 8000 до 10000 патронов) представлялась крайне затруднительной из-за большой тесноты внутри корпуса.

Таким образом, в конструкции были предусмотрены все основные элементы современных боевых машин — броневой корпус, вооружение во вращающейся башне, двигатель внутреннего сгорания, гусеничный движитель, водонепроницаемость.

 9 января 1915 года изобретатель попал на приём к генералу Данилову – проект одобрили, проектные данные были оговорены в особом докладе № 8101. 13 января 1915 г. было получено разрешение на постройку опытного образца «Вездехода», на что было ассигновано 9660 рублей 72 копейки. Наблюдение за постройкой машины поручили начальнику Рижского отдела по квартирному довольствию войск военному инженер-полковнику Поклевскому-Козелло. Местом работы определили Рижские авторемонтные мастерские завода «Руссо-Балт», что были при казармах Нижегородского пехотного полка, убывшего на фронт. По другим сведениям, изготовление «Вездехода» велось на фабрике изобретателя в Риге. 1 февраля 1915г. 25 солдат-мастеровых и столько же наемных квалифицированных рабочих приступили к изготовлению опытного образца машины.  

15 мая 1915 года постройка опытного образца гусеничной машины «Вездеход» Пороховщикова (Рис.396) завершилась.

 

Рис.396 – Построенный образец «Вездехода», май 1915г.

 

Опытный образец не имел башни, вооружения и брони и, судя по фотографии, не имел по ширине 2 м – машина получилась одноместной.

В качестве силовой установки на «Вездеходе» использовался двигатель с легкового автомобиля «Форд-Т» мощностью 10,8 л.с. (по другим сведениям, 20 л.с.) с «фордовской» же коробкой передач. Мотор находился в задней части рамы. Передача крутящего момента от двигателя на ведущий барабан осуществлялась цепью. Ведущий барабан вращал гусеницу только за счет трения, так как принудительного зацепления не было.

На опытном шасси смонтировали деревянный макет корпуса, обшитый фанерой. (Рис.397)

 

Рис.397 – Прототип «Вездехода» без вооружения, 1915г., реконструкция.

На реконструкции элементы ходовой изображены не вполне верно – добавлены некие опорные колеса, а также пририсованы не имевшие места в реальности заклепки на корпусе.

 

     Сиденье для водителя находилось в средней части корпуса.

     То есть, построенный «Вездеход» являлся, скорее, действующей фанерной моделью предложенного аппарата и мог выступать исключительно в качестве испытательного стенда.

  18 мая (по другим сведениям, 13 мая) 1915 года прошли испытания или пробный пробег «Вездехода». Пороховщиков испытал свою машину в пробеге по хорошей дороге. При испытании её скорость достигала 25 км/час (по другим сведениям, 43 км/ч). Однако оказалось, что при езде гусеничная лента съезжает с барабанов. При испытаниях шасси в машину догружали мешками с песком – чтобы дотянуть массу модели до расчетной массы комплектного «Вездехода».

20 июня 1915г. машину вновь вывели на испытания, на этот раз официальные. Результаты зафиксированы комиссией в акте №4563 гласят: «…означенный «Вездеход» легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати верст в час; в дальнейшем «Вездеход» перешел на среднем ходу канаву с пологими (около 40 градусов) откосами, шириной по верху три и глубиной около одного аршина… Все значительные выбоины и значительные неровности поверхности «полкового двора», где производились испытания, «Вездеход» брал легко, на полном ходу. Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем «Вездеход» прошел по грунту и местности, непроходимой для обыкновенных автомобилей» (Редакционная статья «Родина танка — Россия» в газете «Известия» ВЦИК №205 (1644) от 13.09.22). Однако вскрылись и недостатки. Помимо проблемы с соскоком гусеницы выявилось, что механизм поворота на ходу оказался крайне ненадежным и при испытаниях, в ряде случаев, водителю приходилось пользоваться шестом. 

В связи с эвакуацией Риги, все работы по «Вездеходу» перевели в Петроград, куда перевезли и саму машину. Ее доводка продолжилась в «Соединенных мастерских Пороховщикова» («соединенные» - обозначало, что рижская мастерская объединена с петроградской). Лишь к концу года удалось решить проблему с лентой, для чего на ее внутренней стороне сделали три продольных гребня – центрирующих выступа, а на внешней гладкой поверхности барабанов — по три кольцевых выточки - желоба. Благодаря этому лента при движении машины не съезжала с барабанов.

29 декабря 1915 г провели вторые официальные (- и последние) испытания «Вездехода». Несмотря на оптимизм Пороховщикова, машина плохо двигалась по мягким грунтам и снегу, а управление ею было довольно сложным. После чего генерал-лейтенанту Коваленко было послано донесение, в котором, в частности указывалось, что: «построенный экземпляр «Вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута (30 см), а испытания хода по воде сделано не было…».  

Конструктор признал (заявление Пороховщикова от 03.01.1916г.), что первый образец созданного им «русского танка» действительно обладал рядом недостатков, но все они являлись причинами отхода от проекта. По его мнению, можно было добиться намного лучших результатов, если бы «Вездеход» имел большее расстояние между барабанами, более мощный двигатель и рифленую гусеничную ленту.

Действительно, резиновая гусеница вызывала нарекания военных. Однако в ходе испытаний вскрылся глобальный конструктивный недостаток - фактически «Вездеход» мог двигаться только по прямой, поскольку поворот направляющих колес влево-вправо мог привести к их полной поломке. Поэтому 6 февраля 1916 года, рассмотрев результаты всех испытаний «Вездехода», начальник инженерных снабжений армий Западного фронта направил в ГВТУ следующее письмо: «По истечении годичной работы, с расходом 8500 рублей и неоднократных испытаний в течение этого времени, изготовленный экипаж теперь при испытаниях не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств. Ввиду такого положения дела Главный Начальник снабжений приказал — конструирование средствами фронта названного экипажа прекратить, и предложить изобретателю предоставить изготовленный им экипаж в ГВТУ». Предполагалось, что к 1 марта 1916 года «Вездеход» со всеми материалами по его испытаниям поступит в Главное военно-техническое управление – машина Пороховщикова не считалась боевой в виду отсутствия на ней бронирования и вооружения, и в документах она фигурировала как «самоход», то есть автомобиль. Более того, ГВТУ требовало от Пороховщикова возврата потраченных на проект денег, считая, что часть из них была израсходована нецелевым образом.

Итак, несмотря на обилие новаторских решений: перспективное многослойное бронирование, предполагаемое наличие башни для вооружения, применением планетарной коробки передач и рулевого управления - в начале 1916г. проект был «заморожен», финансирование дальнейших работ по усовершенствованию моногусеничной бронемашины прекращено.

Однако изобретатель не был удовлетворен таким решением. Пороховщиков не стал торопиться с передачей «Вездехода» в ведение ГВТУ. Сначала он ссылался на неисправность машины и необходимость ремонта, затем на перерасход собственных средств на ее изготовление. Более того, он задержал у себя 15 солдат-мастеровых и переданный ему на время работ казенный автомобиль «Форд-Т» (видимо, на котором он испытывал свою многослойную броню). Спустя 4 месяца – 13.06.1916г. конструктор пишет письмо в Технический комитет ГВТУ, в котором утверждает, что средств, отпущенных государством на постройку «Вездехода», не хватило, и, де, он ассигновал перерасход на свой счет, и далее: «Позволю себе указать, что в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового усовершенствованного экземпляра «Вездехода», что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств». В таком духе ситуация тлела до октября 1916г. Впрочем, неясно, в конце концов, исполнил ли изобретатель волю заказчика – передал ли свой «Вездеход» ГВТУ и вернул ли в казну истраченные на него деньги.

25 сентября ст. ст. (7 октября) 1916 года в газете «Новое время» появилось первое сообщение о применении англичанами нового оружия — «сухопутного флота». Это была русскоязычная перепечатка статьи военного обозревателя газеты «Таймс» — «Сухопутный флот»: «...Несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам». А уже 29 сентября (11 октября) в той же газете напечатали публикацию А.А. Пороховщикова с заголовком «Сухопутный флот — русское изобретение». Лейтмотивом статьи являлось утверждение, что еще за два года до появления английских танков Пороховщиков изобрел подобную машину. В статье также явно сквозила обида заинтересованного лица, которое «вскрыло» перед широкой общественностью некую «неприглядную роль» Главного Военно-Технического Управления в задержке русских работ по созданию нового оружия — боевых вездеходных машин. Вероятно, из этой статьи и выросла, бытующая в отечественной историографии версия о том, что чиновники ГВТУ за взятку тормозили работу Пороховщикова. Суть версии заключается в следующем. Якобы, в 1915 году член французского Консультативного комитета по артиллерии специального назначения полковник Жан - Батист Эжен Эстиенн, находясь, в России, познакомился с проектом А. Пороховщикова «Вездеход». Далее Эстиенн через подкуп чинов русского военного министерства не только заполучил чертежи «Вездехода», но даже добился прекращения финансирования проекта Пороховщикова! Разумеется, коварный француз передал в июле 16-го талантливые чертежи русского военного инженера своему соотечественнику – всемирно известному автомобильному конструктору и директору Société des Automobiles Renault (Renault Automobile Company) Луи Рено (Louis Renault). Последнему оставалось лишь заменить моногусеницу на двухгусеничную ходовую часть и приписать себе лавры создания первого современного по компоновке и облику танка.

Чуть позже, 18 октября 1916г. Пороховщиков пишет Начальнику ГВТУ: «24 декабря 1914 г. мною был представлен Главному начальнику снабжений Северо-западного фронта проект изобретенного мною «Вездехода» — точного прототипа нынешних «лоханей» (так переводили в русской печати слово «tank») английского сухопутного флота». Любопытное утверждение - «Вездеход», скорее, по своей идеологии ближе к французскому легкому танку «Рено» (в тот момент существовавшего в виде проекта), нежели к английским ромбам – но слов из песни не выкинешь.

Когда в январе 1917 года начались переговоры с англичанами и французами о закупках гусеничных боевых машин, Пороховщиков 17 или 19 января 1917 г. представил в броневой отдел автомобильной части ГВТУ проект и модель «Вездеход № 2» или «Вездеход 16г.». (Рис.398)

 

 

Рис.398 – Изображения «Вездехода № 2», проект, 1916г.

 

Новый вариант «Вездехода» по смыслу, действительно, напоминал французский легкий танк – высокопроходимая пулеметная машина непосредственной поддержки пехоты.

Согласно представленной документации и масштабной модели эту машину, пожалуй, с определенными оговорками, можно отнести к колесно-гусеничным танкам. В отличие от предшественника, «Вездеход № 2» был оснащен более совершенной ходовой частью. Идея движителя – моногусеницы - осталась прежней, добавились только автомобильные колеса на оси барабанов. На ось заднего (ведущего) барабана были жестко посажены автомобильные колеса, имеющие больший, чем у барабана, диаметр. Еще два колеса (передние колеса), с помощью которых по автомобильному типу выполнялись повороты, насаживались на ось второго барабана. Гусеничный движитель, как и прежде, состоял из одной резиновой гусеничной ленты, располагавшейся на четырёх одинаковых подрессоренных катках-барабанах большой ширины, имевших несколько меньший диаметр, нежели автомобильные колёса. Задний барабан выполнял функцию ведущего колеса с фрикционным зацеплением гусеницы, два средних — опорных катков, передний — направляющего колеса. При движении по дороге с твердым покровом «Вездеход-2» опирался на грунт только колесами и двигался, как автомобиль; гусеница перематывалась вхолостую. На рыхлой почве колеса погружались в грунт, гусеница садилась на грунт, и начиналось движение на гусеничном ходу. Поворот и в этом случае осуществлялся с помощью тех же колес, что и при движении на колесном ходу.

Изменилась и компоновка машины. Двигатель и трансмиссия остались на прежнем месте, но отделения управления и боевое были разнесены и заняли свое классическое положение - управления в носовой части корпуса, а боевое — посередине. Боевое отделение получило «броневую рубку» из трех независимо вращающихся поясов, в каждом крепился пулемет «Максим» - новое изобретение Пороховщикова. Еще один «Максим» ставился в лобовом листе корпуса рядом с водителем. Таким образом, вооружение состояло из 3 или 4 пулеметов. 2—3 пулемета должны были устанавливаться в башне оригинальной конструкции, допускавшей независимую наводку на цель каждого пулемета отдельно. Экипаж машины составлял теперь 4 человека. Расчетная масса новой машины – 9,8т. Для снижения уровня шума и уменьшения загазованности обитаемых отделений конструктором была предусмотрена теплонепроницаемая перегородка между боевым и моторно-трансмиссионным отделениями, имевшая люки для обеспечения доступа к двигателю.

Информация о силовой установке машины отсутствует. Трансмиссия машины — механическая. Коробка переключения передач соединялась с ведущей осью при помощи цепной передачи.

Броневой корпус машины имел простую коробчатую форму и изготавливался бы из стальных броневых листов толщиной 8 мм. Лобовая часть корпуса образовывалась тремя броневыми листами — верхним и нижним, расположенными вертикально и средним, установленным под углом около 45°; борта и корма корпуса были выполнены вертикальными, крыша — горизонтальной. Гусеничный движитель, в носовой части несколько выступавший за пределы габарита бронекорпуса, также был экранирован. В центре корпуса на цилиндрическом основании одна на другой размещались две цилиндрические же башни одинаковых размеров с общей крышей.

Прохладные отношения с ГВТУ, получившие к тому же общественный резонанс, привели к тому, что Броневое отделение Авточасти ГВТУ, виду «наличия огромного количества насущных дел», рассмотрело этот проект только 20 сентября 1917г. - экспертиза и обсуждение проекта продолжались более десяти месяцев! В результате, Комиссия ГВТУ дала машине крайне отрицательную оценку. Доклад делал инженер-техник отделения Л. Е. Земмеринг, указавший на целый ряд недостатков. В качестве примера можно привести мнение Броневого отделения.

Относительно «броневой рубки»:

«а) слишком мала высота отдельных поясов…

б) работа трех пулеметчиков одновременно по одному борту невозможна ввиду недостаточного радиуса рубки,

в) работа трех пулеметчиков в противоположных направлениях невозможна по той же причине,

г) невозможно устройство термосифонного охлаждения пулеметов,

д) не указаны расположение и конструкция сидений пулеметчиков,

е) недопустимо катание башни по зубчатым рейкам на роликах».

Относительно движителя:

«Ввиду того, что при движении по обычной дороге «Вездеход» перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а наоборот, имеет только недостатки, как-то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет, ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, Комиссия находит, что проект «Вездехода» конструктора Пороховщикова в его настоящем виде не заслуживает никакого внимания».

19 октября 1917 года Автомобильный комитет ГВТУ признал конструкцию «Вездехода № 2» А. А. Пороховщикова недостаточно разработанной, а посему затраты казны, по выполнению проекта «Вездеход» в настоящем его виде, излишними».

Таким образом, 30 ноября 1917г. было принято решение о нецелесообразности продолжения работ по машине и об отказе в выделении средств на постройку опытного образца «Вездехода № 2».

* Машина Лебеденко.

Уже в 1914г. инженеру Николаю Николаевичу Лебеденко (выполнял некоторые заказы военного ведомства, например, проектировал бомбосбрасыватель для самолетов «Илья Муромец») пришло в голову построить грандиозную боевую машину с огромными колесами, которая без труда могла бы преодолевать широкие канавы. По воспоминаниям самого Лебеденко, на идею такой машины его натолкнули среднеазиатские повозки-арбы, которые, благодаря колёсам большого диаметра, с лёгкостью преодолевают ухабы и канавы (Рис.399).

 

Рис.399 – Двухколесная повозка арба.

 

У Лебеденко не было конструкторской бригады с квалифицированными специалистами, без помощи которых реализация проекта была невозможна. Он имел свою собственную приватную лабораторию, которая находилась в Москве, в особняке на Садово-Кудринской улице. Лебеденко удалось заинтересовать своей идеей известного профессора Московского университета Н.Е. Жуковского (Рис.400) - Лебеденко знал профессора Н. Жуковского — они познакомились еще до войны, на XII съезде естествоиспытателей и врачей, где Жуковский был председателем, а Лебеденко секретарем.

 

Рис.400 – Николай Егорович Жуковский, 1847-1921гг. Доктор математики, член-корреспондент РАН.

Научная сфера интересов -  прикладная механика.

Известен как создатель аэродинамики как науки.

 

С подачи маститого научного авторитета к проекту подключились племянники Жуковского - Б.С. Стечкин (будущий учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей) и позже А.А. Микулин (будущий конструктор авиационных двигателей) – в ту пору студенты МВТУ. Последнему было сделано открытое предложение: «Согласны ли Вы разработать чертежи изобретенной мной машины! При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну...». Микулин, натурально, согласился.

В целом, конструкция выглядела, как большой орудийный лафет, поставленный на огромные колеса. (Рис.401)

 

Рис.401 – Машина Лебеденко, проект, 1915г.

 

 Два передних колеса со спицами имели тавровое сечение и диаметр 9 метров – столь большие размеры обуславливались тем, что данной машине предстояло преодолевать широкие рвы и окопы, а также высокие вертикальные стенки. К полкам тавра, покрытым древесиной, посредством железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка (автомобильных колеса), которые, вращаясь навстречу друг другу, проворачивали за счет трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя через конические шестеренчатые пары. (Рис.402)

 

Рис.402 - Схема привода ведущих колес.

 

Заднее колесо меньшего диаметра, состоявшее из трех роликов диаметром 1,5 метра, опиравшееся на хвостовую станину, могло поворачиваться на специальном шарнире, но не было управляемым. Поворот всей машины осуществлялся за счет разной скорости вращения ходовых колес при помощи увеличения или уменьшения оборотов двигателей. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо препятствии катки, пробуксовывая по ободу, выполняли функцию предохранительной муфты.

Правда, в некоторых источниках пишут, что управление по курсу производилось при помощи задней направляющей тележки, на которую опиралась хвостовая станина, а задний каток являлся ведущим.

Пишут, что расчет колес и привода к ним сделал Н. Жуковский, а расчет всей конструкции выполнил г-н Стечкин.

Т-образный коробчатый корпус имел ширину 12 м, на выступающих за плоскости колёс крайних точках корпуса были спроектированы спонсоны с пулемётами, по одному с каждой стороны (не исключалась установка здесь пушек). В верхней и нижней частях корпуса планировалась установка цилиндрических башен. При этом верхняя башня была поднята на высоту 8 метров и одновременно выполняла функцию обзорной рубки. Габаритная длина достигала 17,8 м. Предполагалось, что вооружение машины составит 8 пулеметов «максим» и две 76,2-мм пушки, с углами обстрела порядка 180 градусов; либо 10 пулеметов. Боекомклект: 60 снарядов и 8000-10000 патронов). Экипаж не менее 10 (по некоторым сведениям, 15) чел. По проекту бронирование корпуса составляло 5-7 мм, башен – 8 мм. Расчетная масса изделия составляла 45 т. Максимальная расчетная скорость танка составляла до 16,8 км/ч (то есть 28 метров в минуту, что для машины таких размеров очень неплохой показатель), среднетехническая - 10 км/ч, запас хода – порядка 60 км (по пересеченной местности – 40 км/ч). (Рис.403)

 

Рис.403 – Машина Лебеденко, эскизы.

 

Любопытно, что разработка велась без ведома ГВТУ, и в дальнейшем никогда военными не рассматривалась. Средства на постройку своей машины Лебеденко решил искать не у военных, а у Союза земских городов, точнее у организации Земгор (Глав­ный по снаб­же­нию ар­мии ко­ми­тет Все­рос­сий­ских зем­ско­го и го­род­ско­го сою­зов). Не исключено, что этот шаг был обусловлен знакомством профессора Жуковского с председателем Союза князем Львовым. После проведения предварительных расчетов Лебеденко, Микулин и Стечкин изготовили деревянную модель машины 1:30 с 30-сантиметровыми никелированными колесами и приводом от граммофонной пружины (Рис.404).

 

Рис.404 – Модель танка Лебеденко.

 

Помещенную в шикарный ларец из красного дерева эту модель продемонстрировали князю Львову, через которого Лебеденко добился Высочайшей аудиенции 8 января (21 января по новому стилю) 1915 года.

Модель произвела на Николая II благоприятное впечатление: на полу в кабинете императора она «легко преодолевала «препятствия», взбираясь на толстые тома «Свода законов Российской империи». (Рис.405)

 

Рис.405 – Модель машины Лебеденко, преодолевающая тома «Свода законов Российской Империи». Современная реконструкция.

 

Приводят, что, некий царедворец описывал этот эпизод примерно так: якобы, в течение получаса император и изобретатель ползали по полу, гоняя модель по комнате и умиляясь, как уменьшенная копия машины без особого труда переползает через разбросанные на ковре тома «Свода законов Российской Империи».

Николай II попросил оставить ему модель и распорядился открыть финансирование проекта. Видимо, император действительно связывал с новой боевой машиной большие ожидания, о чем упоминал даже в одном из писем к супруге. В результате, на изготовление боевой машины Союз земских городов выделил немалую по тому времени сумму - 210 000 рублей. Так в Москве по адресу: Садово-Кудринская, д.23. появилось новое конструкторскою бюро.

Новая машина получила несколько названий: «Нетопырь» (при переноске модели машины за задние колёса она напоминала летучую мышь со сложенными крыльями, свесившуюся под потолком); «Мастодонт» (ввиду его колоссальных размеров); «Царь-танк» - это название появилось в литературе уже после революции. Конструкцию начали собирать в конце июля 1915 года.

Сборка машины выполнялась посекционно, подобно тому, как предполагалось делать это на фронте. Т.е. к месту действия машину планировалось доставлять по железной дороге в разобранном виде и в непосредственной близости от фронта производить ее сборку. Сборка деталей «Мастодонта» проводилась в манеже у Хамовнических казарм, а колеса изготавливались недалеко от Дмитрова. После этого узлы и агрегаты танка перевезли в Дмитровский лес у станции Орудьево в 60 км от Москвы. Здесь расчистили монтажную площадку, построили деревянные бараки и специальные помосты, оборудовали мастерскую. Территорию обнесли колючей проволокой, подвели узкоколейную дорогу. Монтаж осуществлялся в режиме строжайшей секретности, и охрану участка постоянно несли казачьи разъезды.

Процесс производства не обошелся без неприятностей. Из-за острого дефицита броневой стали вместо предполагаемых проектом 5-7-мм бронелистов пришлось использовать 8-10-мм. Конечно, это повышало защищенность изделия, но его масса возрастала с 45 до 60 тонн. Двигатели Maybach для «Нетопыря» сняли со сбитого в 1914г. немецкого «цеппелина». Известно, что 23.8.1914г. немецкий «цеппелин» заводской номер LZ 20 (Рис.406), тактический индекс Z V во время Танненбергской битвы после нападения на Млаву в ходе разведывательного полета над Польшей совершил вынужденную посадку.

 

Рис.406 – Немецкий жесткий дирижабль типа LZ (на фото LZ 1, 1900г.).

 

Экипаж пытался поджечь корабль. Однако началась атака русской кавалерии, и аппарат был русскими захвачен. Вероятно, двигатели с этого дирижабля попали к Лебеденко. Эти моторы развивали мощность 240 л.с. при 2500 об/мин. Пишут, что к моторам Микулин разработал силовую передачу, которая через привод передавала вращение на задние ролики. Несколько измененным выглядело вооружение. Есть основания полагать, что машина в завершенном виде получила две 37-мм пушки и два пулемета (боезапаса не было).

Сборку «Нетопыря» завершили в августе. 27 августа (9 сентября) 1915 года в присутствии представителей армии были произведены первые и… последние ходовые испытания готовой машины. (Рис.407)

 

Рис.407 – Машина Лебеденко на испытаниях, август 1915г.

 

     Очевидно, не доверяя своё детище посторонним механикам, место водителя занял Микулин, а Стечкин, выполнявший роль моториста, запустил двигатели. Машина двинулась по деревянному настилу под аплодисменты и крики «ура» собравшихся внизу людей. Попавшаяся на пути береза тут же была сломана (Рис.408), что отчасти подтвердило расчеты конструкторов о пробивной силе их боевого мастодонта.

 

Рис.408 – Машина Лебеденко успешно ломает березу, реконструкция события.

 

     Однако радоваться было рано – как только настил кончился, «Нетопырь» смог проехать по мягкому грунту около 10 метров, после чего задний каток (Рис.409), в силу своих малых размеров и неверного распределения массы машины, крепко увяз в попавшейся неглубокой яме. (Рис.410)

 

Рис.409 – Вид на задний каток.

 

Рис.410 – «Мастадонт», увязший в первой ямке, внизу - реконструкция.

 

     Как ни старались Стечкин и Микулин, мощности «майбахов» явно не хватало - фрикционная передача на ходовые колеса оказалась неэффективной, когда колеса застревали или намокали — шины при этом проскальзывали. К тому же выяснилось, что диаметр заднего колеса слишком мал. Последующие попытки вытащить «Нетопыря» оказались безрезультатными в виду большой массы конструкции.

Понимая, что проект терпит крах, группа Лебеденко сошлась во мнении, что для их изделия требуются моторы мощностью не менее 300 л.с. За разработку в стенах МВТУ нового 2-тактного двигателя, названного АБМС, снова взялись Стечкин и Микулин. На средства военного ведомства и с помощью фирмы «Отто и Везер» им удалось собрать один опытный экземпляр. Его испытания, проведенные в 1916 году, оказались далеко не обнадеживающими – после 1,5 минут работы двигатель вышел из строя из-за деформации шатунов и корпуса. Стало очевидно, что для отработки перспективного мотора понадобится слишком много времени, а осенью 1916г. пришли первые известия о боевом применении британских гусеничных ромбовидных танков, боевая эффективность которых оценивалась намного выше, чем у высококолесной машины Лебеденко.

Дорабатывать свою машину Лебеденко не стал, и осенью 1917 года уехал в Америку (некоторые, например, Стечкин считали, что Лебеденко умер в годы лихолетья), так и не представив отчет о количестве израсходованных на постройку своего танка денег.

Существует и другая версия истории постройки и испытания «Нетопыря». М. Коломиец считает, что сборку машины удалось завершить лишь в августе 1917 года. Видимо, Коломиец допускает, что моторы для танка Лебеденко, скорее всего, получили с немецкого дирижабля «Цеппелин» L-38, который 29 декабря 1916 года совершил вынужденную посадку в Курляндии. По Коломийцу, испытания соответственно, проводились не в августе 1915г., а в августе 1917г.

Детальное изучение проекта вскрывает целый комплекс проблем, позволяющих заключить о полной непригодности машины в качестве боевого инструмента на поле боя.

Налицо невероятная уязвимость этой машины (Рис.411) — простой залп шрапнели по спицам колёс гарантированно выводил танк из строя.

 

Рис.411 – Конструкция машины Лебеденко.

 

    А при удачном попадании в ступицу колеса, конструкция вообще складывалась, как карточный домик. При этом колоссальные размеры «танка» и невысокая скорость передвижения делали его идеальной мишенью. Кроме этого, даже 10-мм бронирование не защищало экипаж и двигатели от снарядов любого калибра. Конечно, можно было бы нарастить броню, установить на главные колеса сплошные диски, а диаметр и ширину заднего катка увеличить, но эти меры неизбежно вели к увеличению массы. Скрытая переброска таких колоссов к фронту тоже представлялась маловероятной. Таким образом, единственный успех, на который могли рассчитывать боевые машины Лебеденко, будь они построены серийно — психологический эффект. Правда, серийное производство машин Лебеденко представляется маловероятным — всё упиралось в отсутствие запаса мощных двигателей.

Существует также мнение, что проект машины Лебеденко считался заранее провальным и построен монстр был только для того, чтобы доказать полную несостоятельность будущих танков, как боевых машин. Якобы, это делалось в интересах британской разведки, стремившейся оставить Россию в техническом отношении на втором плане, но никаких документов, подтверждающих это мнение до сих пор не найдено – с позиции современных знаний такое утверждение выглядит абсолютно абсурдным.

Что касается собственно «Нетопыря», то единственный образец вплоть до февральской революции 1917г. находился под охраной. М. Коломиец приводит документ, из которого следует, что новая власть в конце 1918г. – начале 1919г. проявляла интерес к брошенной машине. 23 февраля 1919 года Главное броневое управление Народного комиссариата по военным и морским делам направило в Чрезвычайную комиссию по снабжению Красной Армии следующий доклад: «По справкам, наведенным в Комитете по делам изобретений ВСНХ, танк H. H. Лебеденко обладает следующими свойствами: 1). Броня легко пробиваема навылет (1/4 дм. котельное железо); 2). Третье колесо на хоботе мало размером, что вызывает большое удельное давление и неизбежное застревание; 3). Вес танка колоссален — 2400 пудов (38 400 кг), и никакой мост (кроме железнодорожного) его не выдержит; 4). Передача движения фрикционная — для такой грузной конструкции неприменима; 5). Скорость, которую удалось достигнуть Комитетом по делам изобретений ВСНХ при испытании этого танка, достигала всего 3 версты в час. В настоящее время танк и подступы к нему засыпаны снегом на большое расстояние. (Рис.412)

 

Рис.412- Не исключено, что это фото сделано зимой 1918/1919гг., когда «танк и подступы к нему засыпаны снегом на большое расстояние».

 

Главное броневое управление полагает танк H. H. Лебеденко небоеспособным и не подлежащим использованию для боевых задач ввиду указанных свойств его, а затрату на раскопки танка для испытания его непроизводительными, что усугубляется еще тем обстоятельством, что он, несомненно, заржавел. Если Чрезвычком по снабжению Красной Армии полагает все-таки необходимым произвести испытание, то Главброней будет представлена смета на выполнение его». В приведенном документе несколько двусмысленно выглядит формулировка пятого пункта: «Скорость, которую удалось достигнуть Комитетом по делам изобретений ВСНХ при испытании этого танка, достигала всего 3 версты в час.». ВСНХ (Высший совет народного хозяйства) был образован только 5 декабря 1917г. Таким образом, если воспринимать фразу буквально, то следует, что советским удалось не только еще раз завести танк, но и разогнать его до 3 верст в час? Скорее всего, человек, писавший записку, считал ВСНХ в определенном смысле преемником Земгора.

Огромная сюрреалистическая конструкция боевого монстра осталась ржаветь в лесу, на месте испытаний (Рис.413), местные жители постепенно растаскивали машину по частям, пока в 1923 году не последовало распоряжение разобрать конструкцию на металлолом.

 

Рис.413 – «Нетопырь» в начале 1920-х.

 

     Среди местного населения района, прилегающего к месту испытаний, лес, в котором находился полигон, и ржавело чудище, получил название «лес Танка». В 2006 году, силами местных поисковиков из «Космопоиска», на предполагаемом месте стоянки «Нетопыря» были обнаружены небольшие фрагменты металлических деталей и цилиндрическая башня диаметром 2 метра с круглыми отверстиями. Никакого внутреннего оборудования не сохранилось, но это вполне могла быть пулеметная башня танка. Возможно, отдельные детали до сих пор валяются по местным подворьям. (Рис.414)

 

Рис.414 – Современная реконструкция машины Лебеденко.

 

* «Обой».

Трагическое положение на фронтах весной-летом 1915г. заставляло военных специалистов обращать внимание на совершенно абсурдные проекты высокопроходимых конструкций, в принципе не имеющих ничего общего с бронетанковой тематикой. Самым известным из которых является т.н. Машина для уничтожения крепостей «Обой» - под таким обозначением проект значился в документах. Другие названия - Аппарат Семчишина и «Катающаяся крепость». Как следует из названия, проект предложил инженер И. Ф. Семчишин.

В июне 1915 года один из чинов технического отдела ГВТУ отправил начальнику управления генералу Мелианту следующую депешу: «Имею честь препроводить при сём на усмотрение Вашего Высокопревосходительства поступившее на ВЫСОЧАЙШЕЕ имя ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА прошение жителя г. Львова австрийского подданного Ивана Семчишина об оказании ему содействия в осуществлении изобретения просителя, имеющего применение в военном деле». В своём письме на имя императора конструктор писал (- авторская орфография сохранена): «ВСЕМИЛОСТЕВЕЙШИЙ ГОСУДАРЬ: Прилагая проект на машину до уничтожувания неприятельских крепостей, названну «Обой», осмеливаюсь покорнейше просить — когда ВАШЕ ИМПЕРАТОРСКОЕ ВЕЛИЧЕСТВО соизволит найти проект достойным расследования — о благосклонное повеление дабы я получил дозволение и условия, при какых мог бы соделывать модель. Это пишу при артеллерийском гуле и при начатом очищении гор. Львова. Радувало бы меня скорее решение по телеграфу, ибо на случай дальшой эвакуации я, как австрийский подданный не имеющий дозволения ни возможности уехать в Россию, мусел бы остаться на противной стороне боевого фронта. За незнание язика прошу извинения. ВАШЕМУ ИМПЕРАТОРСКОМУ ВЕЛИЧЕСТВУ всепреданнейший Семчишин». К письму прилагался соответствующий проект.

Предлагаемый Семчишиным аппарат предназначался, по мысли создателя, для уничтожения крепостей и представлял собой «бронированный эпициклоид (или эллипсоид) высотой в несколько сот метров» (300 м), а уничтожение крепостей осуществлялось путём наезда конструкции колоссальной массы на выбранную цель – т.е. неприятельские крепости просто сминались бы. (Рис.415)

 

Рис.415 - Машина для уничтожения крепостей «Обой», вид спереди. Иллюстрация Семчишина из проекта устройства, 1915г.

 

Никакое оружие на аппарате не предполагалось, поскольку оружием выступала ударная сила объекта весом в несколько тысяч или десятков тысяч тонн. Корпус огромной яйцевидной конструкции выполнялся из закалённой стали толщиной 100 мм. Машина приводилась в движение при помощи двигателей, размещавшихся внутри аппарата и поднимавших маховик-эксцентрик, который, в свою очередь, обеспечивал перекатывание машины по земле. Причём, по мнению конструктора, скорость машины напрямую зависела от длительности нахождения маховика в приподнятом состоянии. В записке с предполагаемыми характеристиками Семчишин указывал максимальную скорость аппарата — 300 вёрст в час (т.е. 500 км/ч!). При движении на подъём изобретатель предлагал также задействовать реактивные пороховые ускорители. Помимо двигателей и элементов управления, внутри корпуса машины располагались также «прожекторы, беспроволочный телеграф, элеваторы, жилые помещения и даже магазины». (Рис.416)

 

Рис.416 - Поперечный разрез корпуса машины «Обой», из проекта устройства.

 

    Экипаж объекта исчислялся в несколько сотен человек.

В том же 1915г. на заседании ГВТУ проект, как явно утопический, был признан совершенно невыполнимым и никаких дальнейших работ по нему не проводилось.

* Бронированные трактора Гулькевича.

К середине 1915 года русская армия накопила богатый опыт по использованию броневых автомобилей. К этому времени стало очевидно, что используемые в качестве базы для броневиков шасси обычных коммерческих автомобилей не годятся для этих целей. Одной из основных причин этого являлась, прежде всего, их низкая проходимость по грунтовым дорогам и полное отсутствие таковой при езде по бездорожью. Некоторые военные видели единственный выход из создавшегося положения — использовать для постройки бронеавтомобилей тракторную базу.

Одним из активных сторонников такого подхода был гвардии полковник артиллерии Н.А. Гулькевич. Гулькевич был известен склонностью к изобретательству. Ранее он создал экспериментальный складной штык с ножницами для резки проволоки и специальные отдельные ножницы (крепившиеся на стандартный мосинский штык или непосредственно на винтовку), которые позволяли солдату резать колючую проволоку, не вставая с земли. (Рис.417)

 

Рис.417 – Штык-нож конструкции полковника Гулькевича.

 

Будучи офицером-фронтовиком, он прекрасно понимал, что в условиях современной войны пехота, не имеющая огневой поддержки непосредственно на поле боя, практически беспомощна и обречена на гибель. Выходом из ситуации виделись бронемашины типа «Гарфорд-Путилов», однако при всём своём весьма сильном вооружении, их проходимость была ниже всяких требований — по вязкому грунту и грязи эти агрегаты передвигались с огромным трудом. Из этой ситуации Гулькевич предполагал выбираться посредством использования тракторного шасси. 15 июля 1915 года Гулькевич направляет в Главное артиллерийское управление рапорт, в котором разъясняет необходимость создания бронированной техники, вооруженной пулеметами и пушками, на базе трактора: «Я нашел способ применить специальный двигатель, который можно вооружить пулеметами и легкой пушкой, и так же свободно уничтожать проволочные заграждения… Бронированные автомобили, которыми до сих пор единственно пользовались для установки пулеметов, имеют тот недостаток, что не могут проходить по всяким дорогам и тем более проходить через проволочные заграждения и их уничтожать; между тем имеется «гусеничный трактор», который специально предназначен для передвижения по всякому грунту, даже по вспаханным полям. Его специальная конструкция соответствует еще одному важному предназначению: разрывать и затаптывать в землю проволочные заграждения».

Полковник назвал свое детище «самодвигателем» – оно стало первым обозначением танка в русском языке, а собственно слово «танк» войдет в обиход позже.

 В том же июле 1915г. Гулькевич получил патент на изобретенный им «новый способ бронирования и вооружения тракторного самохода, могущего свободно передвигаться при самых трудных условиях — по пахоте грязи снегу, оврагам».

Между тем рапорт Гулькевича отправился по инстанциям – из ГАУ документ переслали в Главное военно-техническое управление Русской Императорской армии (ГВТУ), из ГВТУ – в Изобретательную комиссию при Центральном военно-промышленном комитете. Только 18 января 1916 года Гулькевичу пришел запрос на предоставление проекта «с приложением к оному чертежей, пояснений или моделей».

Надо заметить, что Гулькевич оказался довольно инициативным изобретателем, время даром не терял и за время «простоя» подобрал тракторную базу, годную, по его мнению, для превращения в боевую машину. В качестве базы для бронирования Гулькевич выбрал полугусеничный артиллерийский тягач американской фирмы «Аллис-Чалмерс мотор трак» (Allis Chalmers Motor Truck). Десять таких машин были закуплены военным ведомством весной 1916 года для испытания в качестве тягачей тяжелых орудий (Рис.418).

 

Рис.418 – Испытания трактора «Аллис-Чалмерс» в Офицерской стрелковой школе в Ораниенбауме, 1916г.

 

 «Аллис-Чалмерс» имел 50-киловатный (68л.с.) карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения, работавший на газолине, трансмиссию, обеспечивавшую движение вперед на четырех передачах и задним ходом на одной, и независимую подвеску гусениц, которые могли поворачиваться одна относительно другой в вертикальной плоскости. На ходовых испытаниях «Челмерсы» показали намного лучшие результаты, чем более распространенные тогда «Холты». В отличие от других тракторов того времени, «Челмерсы» имели два направляющих колеса и намного меньшую массу, казались более легкими, проходимыми и мощными машинами. Эти преимущества позволяли рассчитывать на то, что после бронировки и вооружения, машины сохранят приемлемую подвижность.

 3 марта 1916 года автор изобретения представил соответствующий проект. Одновременно Гулькевич сообщил, что на свои собственные средства он уже ведет бронировку такого трактора на Обуховском сталелитейном заводе (машина для бронировки была выделена ему военным ведомством). Получается, что Гулькевич заполучил один «Аллис-Чалмерс» раньше, чем машину оттестировали на полигоне в Ораниембауме. (Рис.419)

 

Рис.419 – Трактор «Аллис-Чалмерс» с установленным в его кузове полевым 76,2-мм дивизионным орудием.

 

Вскоре Изобретательная комиссия при Центральном военно-промышленном комитете одобрила проект и даже выделила изобретателю средства на достройку машины.

Изначально работа по бронетрактору велась силами Обуховского сталелитейного завода, но из-за его высокой загруженности военными заказами дальнейшие работы были переданы на Путиловский завод. 27 мая 1916 года полковник Гулькевич поставил ГАУ в известность, что планирует вооружить свой самодвигатель двумя пулеметами «Максим», двумя 37-мм орудиями Гочкиса и 76,2-мм горной пушкой Данглиз-Шнейдера (Рис.420).

 

Рис.420 - 76,2-мм горная пушка Данглиз-Шнейдера.

 

Однако последующие работы заставили разработчика отказаться от установки двух 37-мм орудий - внутри корпуса машины не хватало места, чтобы разместить пушки с расчетом. (Рис.421)

 

Рис.421 – Окончательная схема бронированного трактора Гулькевича, 1916г.

 

В ноябре 1916 года первый бронетрактор, получивший имя «Илья Муромец», был закончен. (Рис.422)

 

Рис.422 – Общий вид бронетрактора Гулькевича.

Фото около 1920г., вместо имени «Илья Муромец» на борту машины красуется название «Красный Петербург».

 

Конструктивно бронированный трактор значительно отличался от обычного. Для повышения маневренности в бою машину оборудовали вторым постом управления, установили стартер и усилили передние колеса (также имевшие привод от двигателя), обеспечивавшие управление трактором на ходу. В связи с этими новшествами ходовая часть подверглась изменениям. Без изменений остались трансмиссия с 5 передачами и двигатель, развивавший мощность 68 л.с.

Корпус бронетрактора собирался (склепывался) из листов катаной броневой стали толщиной 6,5 мм.

Компоновка машины была с передним расположением моторного отделения, трансмиссии. Далее размещался передний пост управления, где находилось место водителя. В средней части располагался боевой отсек, на крыше которого была установлена большая цилиндрическая башня с двумя пулеметами «Максим» в специальных шаровых установках конструкции Гулькевича. Питание пулемётов обеспечивалось при помощи патронных лент по 250 патронов в каждой. Чтобы погон башни оптимально вписался в обводы корпуса, пришлось сделать бортовые секции, заодно увеличив пространство внутри машины. Кроме того, в средней части находились запасы горючего. В задней части бронетрактора, кроме дополнительного поста управления и боеукладки, была размещена 76,2-мм противоштурмовая пушка образца 1910г., аналогичная устанавливавшейся на бронеавтомобилях «Гарфорд-Путилов». (Рис.423)

 

Рис.423 – Кормовое размещение орудия на бронетракторе Гулькевича.

 

 Кормовое расположение артиллерийского вооружения объясняется тем, что большинство русских бронеавтомобилей выходило в бой задним ходом, дабы иметь возможность быстро выйти из-под обстрела. Что касается выбора 76,2-мм противоштурмовой пушки, то это орудие подходило в первую очередь потому, что обладало хорошими по тому времени баллистическими характеристиками, имело очень небольшую отдачу и откат ствола. В боекомплекте использовались снаряды от горной пушки образца 1909 года, но с уменьшенным зарядом. Максимальная начальная скорость осколочно-фугасного снаряда массой 6,5 кг составляла около 381 м/с, чего было вполне достаточно для ведения эффективного огня. В боекомплект также входила картечь с начальной скоростью около 274 м/с. Орудие монтировалось на тумбе, изготовленной из железного листа со сварным стыком. В верхнюю часть тумбы вклёпывалась медная головка, служащая подшипником для штыря, проходящего сквозь тумбу, и одновременно — опорой для нижнего станка. Штырь служил осью вращения нижнего станка, с которым он был неподвижно связан заклёпками. Нижней опорой штыря служил бронзовый подшипник, приклёпанный к круглому месту, служащему опорой тумбы. Тумба крепилась к платформе бронетрактора 12 болтами. Нижний станок отлит из бронзы с удлинённой хоботовой частью коробчатого сечения, на которой установлена бронзовая дуговая направляющая верхнего станка с поворотным механизмом. На верхней стенке станка, несколько выше дуговой направляющей, находилось окошко для прохода винта подъёмного механизма. Передняя стенка головной части нижнего станка имела плоский прямоугольный фланец, к которому крепился щиток орудия. Угол обстрела по горизонту составлял 90°.

При полной боевой нагрузке с экипажем из 7 человек, масса забронированного трактора составляла 12 тонн, а скорость по дороге 12-15 км/час.

«Илья Муромец», был представлен «на суд военных» в ноябре 1916 года. В ходе проводившихся под Петроградом в ноябре-декабре испытаний, бронетрактор подтвердил своё ожидаемое превосходство в проходимости над броненавтомобилями, хотя скорость передвижения по грунтовой дороге оказалась ниже расчётной и составила всего 12 км/ч. Таким образом, по вооружению, бронированию и скоростным характеристикам бронетрактор был практически аналогичен «Гарфорду», однако был лишён основного недостатка последнего — скверной проходимости, так что в целом машина удовлетворила военных. Кроме того, существенным доводом «за» являлась возможность буксировки бронетракторами 107-мм пушек образца 1910 года вместе с боеприпасами.

Разрабатывая тактические планы боевого применения бронированных тракторов своей конструкции, полковник Гулькевич предлагал использовать их массированно, придавая по 40 машин каждому армейскому корпусу в качестве эффективного средства прорыва укрепленных позиций противника: «Если опыты дадут вполне блестящие результаты, необходимо приступить немедленно к массовому производству предложенных мною бронированных и вооруженных самодвигателей по расчету не менее 40 экземпляров на корпус, дабы ни под каким видом не выпускать в действующую армию один или два аппарата, так как противник может воспользоваться и изготовить их еще в большем числе и размере, чем мы». По замыслу Гулькевича, в бою часть машин должна была буксировать 107-мм (42-линейную) полевую пушку и боеприпасы к ней вслед за пехотными порядками, что обеспечило бы эффективную артиллерийскую поддержку и способствовало бы успеху наступления в глубине обороны противника.

Учитывая вышеуказанные доводы, военное ведомство в конце 1916 года выдало Путиловскому заводу заказ на постройку второго опытного бронетрактора, получившего название «Ахтырец» (в честь Ахтырского гвардейского полка) с тем, чтобы, как считают, отточить технологию производства и подготовить массовую постройку машины. К марту 1917 года «Ахтырец» был изготовлен, а в апреле успешно прошёл все испытания. В скором времени оба бронетрактора были включены в состав Запасного бронедивизиона в Петрограде и в перспективе предназначались к отправке на фронт. Однако принять участие в боях с немцами бронетракторам так и не довелось. После Февральского переворота Временное правительство было вынуждено держать в городе значительные армейские силы, включая бронемашины. Таким образом, весь Запасной бронедивизион застрял в Петрограде. После событий 25 октября 1917 года почти весь состав Запасного бронедивизиона был захвачен большевиками.

В октябре 1917 года «Илья Муромец», переименованный в «Красный Петербург», охранял Смольный, а «Ахтырец» 29 октября 1917 года вместе с тремя другими бронеавтомобилями отправили в Москву устанавливать власть Советов. 1-2 ноября бронетрактор участвовал в боях на Кудринской площади, улицах Поварской и Бронной, поддерживая огнем отряд подольской Красной гвардии. (Рис.424)

 

Рис.424 – Пишут, что на фото запечатлен бронетрактор «Ахтырец» на московской улице. 4 ноября 1917 года.

 

В сентябре 1918 года «Ахтырец» был отправлен в Казань, где вошел в состав 3-го автобронеотряда Красной Армии. В течение 1918-1919 годов броневик-танк участвовал в боях на Восточном фронте, а в январе 1920 года прибыл для ремонта в Москву. «Красный Петербург» всю Гражданскую войну числился в резерве Броневого отдела Главного военно-инженерного управления Красной Армии. В 1922-1923 годах из-за отсутствия запасных частей обе машины пошли на слом. (Рис.425)

 

Рис.425 – Один из бронетракторов Гулькевича в РККА, бывший «Ахтырец».

 

По другой версии, был построен только один экземпляр бронетрактора Гулькевича – «Ахтырец», переименованный в 1919-1920гг. в «Красный Петербург». (Рис.426)

 

Рис.426 – «Красный Петербург»/«Ахтырец» на свалке, 1920-е годы.

 

* Земной броненосец.

В отечественной литературе XXI века, посвященной бронетехнике (напр., Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век (в 4 томах) / А. Дучицкий. — М.: ОАО Издательский центр «Экспринт», 2002. — Т. 1. — С. 328. — 344 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-030-1.) описывается некий, весьма амбициозный проект грандиозной машины длиной 35м и шириной 3м (масса конструкции не указывается), якобы, разработанной в 1915г. (Рис.427)

 

Рис.427 – Земной броненосец, варианты проекта.

 

Проект приписывают все тому же А.А. Пороховщикову. История выглядит следующим образом. В августе 1915 года Пороховщиков предложил проект «Земного броненосца» в двух вариантах – полевом и крепостном.

В варианте «Полевого броненосца» стальная мостовая ферма длиной 35 и шириной три метра опиралась на 20 ведущих бронированных барабанов (по 10 с каждой стороны) диаметром 2,3 метра каждый. Внутри каждого барабана (Рис.428) должно было находиться силовое отделение с бензиновым двигателем мощностью 160-200 лошадиных сил, коробкой передач, генератором, вентилятором, топливным баком и инструментом, а на его наружной стороне предполагались амбразуры для двух пулеметов и бомбомета!

 

Рис.428 – Схема интерьера барабана.

 

Таким образом, в 20 «барабанах» планировалось иметь 40 пулеметов и 20 бомбометов – т.е. огневая мощь «броненосца» предполагалась просто исключительной. В передней и задней частях фермы предусмотрел еще и установку двух броневых башен, каждая из которых несла тяжелое орудие калибра 101,6-152,4 мм и спаренное с ним орудие меньшего калибра. В центральной части возвышалась бронированная рубка с рабочими местами для командира, артиллерийского офицера, его помощника, старшего механика, телеграфиста, а сверху рубки монтировался прожектор.

По сути, конструкция представляла собой «сухопутный корабль» - длинный и узкий с несколькими орудийными башнями и «мостиком» на «палубе». Экипаж «Полевого броненосца» – 72 человека. Толщина брони – 101,6 мм. Конструкция должна была перемещаться за счет работы 20-ти карбюраторных (- в литературе почему-то пишут о 10 двигателях – колес-то было 20, по 10 с каждой стороны!), рядных, 4-цилиндровых, жидкостного охлаждения 160-200-сильных двигателей. Вращающий момент от двигателей передавался на соответствующий мост. Расчетная (точнее, предполагавшаяся изобретателем) скорость должна была составлять от 4,4 до 21 км/ч. Пороховщиков утверждал, что его «броненосец» благодаря своим размерам смог бы преодолевать препятствия шириной до 11 метров. Правда, имея такую конструкцию, машина не имела возможности поворачивать. Для переброски «броненосца» по железной дороге предполагалось ставить аппарат на железнодорожный ход.

«Крепостной броненосец» имел вместо двух бронебашен палубу, на которой под защитой брони должен был находиться десант из 500 человек. Получалось подобие намного увеличенных «штурмовых машин» Средневековья. 

Проект, вроде бы, в августе 1915г. рассматривался ГВТУ, но был отклонен ввиду высокой сложности и сомнительной боевой эффективности: «Даже без детальных расчетов можно уверенно сказать, что предложение неосуществимо. Было бы целесообразно для пользования в боевой обстановке распределять вооружение «броненосца» на отдельные подвижные звенья, не связанные в одну жесткую систему».

Несмотря на то, что история про броненосец Пороховщикова транслируется многими авторами как вполне достоверная, представляется, что это информация вброшена затейниками от альтернативной истории. Надо сказать, что проект «Земной броненосец» весьма и даже весьма соотносится с т.н. проектом «Машина Кайзейра» (Рис.429), который связывают с именем немецкого инженера Friedrich Goeble.

 

Рис.429 – Машина кайзера, газетная публикация 1916г.

 

Якобы Goeble, в 1915г. высказывал соображения о постройке 550-тонной машины на сферическом или катковом шасси длиной 118 футов (35,4 метра), шириной 5,1 м, высотой 17 футов (5,18 м), с толщиной брони 4 дюйма (10,16 см). В некоторых описаниях проекта буквально говорится: «ощетинившаяся шипами и пушками машина на вращающихся сферах».

* Танк Менделеева.

В 1916г. в канцелярию Военного министерства на рассмотрение инженером-кораблестроителем В.Д. Менделеевым был представлен проект бронированной гусеничной вооруженной машины.

24 августа 1916г. проект на уровне рабочих чертежей опытного образца попал на рассмотрение комиссии ГВТУ (Главного Военно-Технического Управления). Проект включал детально разработанные чертежи (Рис.430) и объёмистую пояснительную записку, разделённую на главы: «Внутреннее размещение личного состава», «Спецификация», «Таблица весов», «Расчёт опорной поверхности», «Проход по железнодорожному пути» и т. д.

 

Рис.430 – Внутренне устройство Танка Менделеева обр.1911г.

А. Продольный разрез: 1—120-мм пушка Канэ, 2—подвижная броневая маска, 3—лебедка подачи снарядов, 4 — 7,62-мм пулемет Максима, 5 — кронштейн подвески пулемета, 6 — пулеметная башенка, 7 — погон башенки, 8 — «батарея» воздушных баллонов, 9—броневая дверь, 10—аккумуляторы, 11—бортовая передача, 12—бензобаки, 13—монорельс подачи боеприпасов, 14—снарядная тележка.

Б. Вид в плане: 1 — направляющее колесо, 2 — пневмоцилиндр подвески, 3 -- монорельс подачи боеприпасов, 4 — выгородка для размещения боекомплекта, 5 — сиденье механика-водителя, 6 — силовая передача, 7 — двигатель, 8 — вентиляторы.

 

 По своим ТТХ машина отличалась высочайшими для своего времени показателями огневой мощности, бронезащиты и массы – 173,2т! Понимая, что транспортировка подобной машины (габаритные размеры: 13 м длина с пушкой, 4,4 м ширина, 4,45 м высота) по железной дороге проблематична, Менделеев разработал систему перемещения танка по рельсам. Сам изобретатель писал по этому поводу: «Приспособленность машины перемещаться вдоль железнодорожного пути существенно необходима для нее, потому что если имеющиеся понтонные и шоссейные мосты не выдерживают ее веса, то остаются еще железнодорожные, которые ее вес вполне выдерживают и габарит которых больше габаритов машины». Для движения по железной дороге предусматривалась возможность установки машины на «железнодорожные скаты» — специальные тележки с железнодорожными колёсами.  (Рис.431)

 

Рис.431 – Схема вписываемости Бронехода в железнодорожный провозной габарит.

 

     При этом машина могла передвигаться как при помощи тяглового паровоза, так и своим ходом (при помощи привода от двигателя на одну из колёсных пар – своеобразная бронедрезина).

Корпус машины, согласно проекту, имел резко выраженную коробчатую форму. Каркас корпуса также был спроектирован наподобие корабельного и состоял из стрингеров и шпангоутов. Лобовой и кормовой листы, а также бортовые панели были цельнолитыми, а крыша собиралась из пяти поперечных листовых секций. В кормовом листе корпуса была выполнена бронированная дверь, служившая как для посадки экипажа, так и для загрузки боекомплекта.

Интересной особенностью проекта является многократное дублирование постов управления — помимо двух основных постов (для движения вперёд и назад в носу и корме танка соответственно) имелось также два резервных, которые могли использоваться любым членом экипажа при порче механизмов основных постов, их разрушении при обстреле или гибели водителя.

Толщина брони в лобовой части составляла 150 мм, бортов и кормы – по 100 мм. По замыслу Менделеева столь толстая броня была нужна для защиты от бронебойных снарядов калибра до 6 дюймов (152,4 мм).  Таким образом, танк Менделеева был практически неуязвим для любых сухопутных типов вооружения, поскольку на тот момент полевые части, как правило, не располагали орудиями калибром свыше 76,2-77 мм, а калибр крепостных орудий редко превышал 152,4 мм. По сути, В. Д. Менделеев был едва ли не первым конструктором, проектировавшим применение противоснарядного бронирования на сухопутных боевых машинах. Проблема уязвимости ходовой части — единственного элемента танка, который теоретически мог быть разрушен в бою — отчасти решалась регулированием клиренса и возможностью опускания корпуса на грунт (Рис.432).

 

Рис.432 – Танк Менделеева в положении «на грунте» (Г);

внизу – танк Менделеева изготовлен для стрельбы.

 

Таким образом, будучи опущенным на грунт, танк превращался, по сути, в практически неуязвимый стальной форт. Собственно, достаточной для его уничтожения мощью обладали только артсистемы больших калибров (203, 280, 305 и 420 мм), однако даже в случае их применения для поражения танка требовалось бы прямое попадание.

Вооружение танка также было превосходным. (Рис.433)

 

Рис.433 – Схема размещения основного вооружения.

 

В передней части корпуса на тумбовой установке, конструкция которой напоминала корабельную, устанавливалась 120-мм пушка Канэ с подвижной плоской маской. (Рис.434)

 

Рис.434 – 120-мм пушка Канэ.

 

 Это орудие практически не имело неуничтожимых целей. Мощности его фугасного снаряда было бы достаточно для борьбы с любыми целями на поле боя, а бронебойные снаряды позволили бы крушить даже неприятельские корабли. Подача снарядов производилась при помощи тележки по подвесному монорельсу с пневматическим приводом, что позволяло рассчитывать на приличную скорострельность. Боекомплект размещался в своеобразной «крюйт-камере»: 46 снарядов находилось в укладке, 4 на тележке и 1 в казеннике пушки. Поскольку отдача морского 120-мм орудия была достаточно велика, при стрельбе корпус должен был опускаться на грунт.

В качестве вспомогательного вооружения предусматривался 7,62-мм пулемет «Максим», установленный в выдвижной цилиндрической башенке кругового вращения на крыше корпуса. В походном положении или при усиленном обстреле башенка могла задвигаться внутрь корпуса посредством пневматического привода. Боезапас пулемета: 10000 патронов (предположительно). Толщина стенок башни составляла 8 мм.

Экипаж, или, как значилось в документации Менделеева, «команда» танка составляла 8 человек: командир, главный механик, рулевой, наводчик, пулеметчик и три канонира. Все члены экипажа имели рабочие места, за исключением командира, который был «на все руки мастер». Командир должен был в ходе боя перемещаться внутри танка, вести наблюдение через бойницы в «стенах» и крыше корпуса, руководить действиями экипажа, корректировать огонь из пушки, пулемёта, а также лично отстреливаться от подобравшихся к танку неприятельских пехотинцев, используя пистолет. На марше командир перемещался в носовую часть корпуса, к рулевому. В свою очередь, рулевой, как описывал Менделеев: «при отсутствии боевой опасности находится на крыше автомобиля в передней его части». На крыше корпуса рулевой размещался на съёмном сиденье со съёмными органами управления. В боевой обстановке рулевой перемещался внутрь машины, осуществляя наблюдение через щели, защищённые толстым стеклом и бронезаслонками. В случае необходимости движения машины задним ходом водитель мог переместиться на кормовой пост управления.

Для внутреннего освещения танк оборудовался внутренней электрической осветительной системой на 14 или 16 ламп. Для осуществления внешней связи предполагалось использовать флажковый семафор.

В качестве силовой установки предполагалось использовать карбюраторный двигатель от подводной лодки мощностью 250 л.с. с жидкостным (вероятнее всего, водяным) охлаждением. Запуск двигателя производился при помощи пневматического стартёра. Вся силовая установка располагалась в задней части корпуса со смещением к левому борту. Ближе к центру корпуса, под бронированным настилом, в герметичных изолированных отсеках, находились топливные баки. Ёмкость топливных баков позволяла танку пройти на одной заправке около 50 км при расчётной максимальной скорости 24,8 км/ч (на дорогах). Так что по признаку силовой установки и ее компоновки подобную боевую конструкцию можно классифицировать и как: «сухопутную подлодку».

Трансмиссия танка предполагалась механическая. Передачу крутящего момента на ведущие колеса должна была осуществлять пятиступенчатая коробка передач (одна передача задняя) (по другой версии, предполагалась 4-ступенчатая коробка передач (3+1)). Однако для быстрого вывода машины из боя предусматривалась возможность переключения в течение 20—30 минут направления вращения коленчатого вала двигателя (управление при этом передавалось на «пост заднего хода»). Для обеспечения поворота трансмиссия включала в себя дифференциал.

Ходовая часть танка имела более чем оригинальную конструкцию.

Применительно к одному борту ходовая включала шесть опорных катков малого диаметра, пять поддерживающих роликов и четыре направляющих колеса, из которых верхнее кормовое было ведущим. Подобное решение объясняется тем, что гусеница почти полностью охватывала корпус (верхняя ветвь проходила под крышей корпуса). Направляющие и ведущие колеса имели форму пятиугольников, зацепляя гусеницы за башмак трака. В виду того, что гусеница почти полностью охватывала корпус (Рис.435), ведущее колесо располагалось сзади сверху.

 

Рис.435 – Схема ходовой танка Менделеева.

В. Разрез по отсеку подвесок: 1 — направляющее колесо, 2 — поддерживающий ролик, 3 — пневмоцилиндр подвески, 4 — гусеничная цепь, 5 — ведущее колесо, 6— рычаг натяжения гусениц.

 

 Направляющие колёса имели пятиугольную форму, зацепляя гусеницы за башмак трака. Гусеничная лента — крупнозвёнчатая, шириной 250 мм. Башмаки траков должны были штамповаться из 8-мм стального листа. Общая длина опорной поверхности гусениц составляла 6 метров, что для машины подобных размеров и массы было весьма скромным показателем - что определяло высокое давление на грунт, составившее 2,78 кг/см². Для регулирования натяжения гусеницы, в особенности — при изменении клиренса и опускании корпуса на грунт, использовался механизм с пневматическим приводом.

Предполагая, что машине придется действовать вне дорог, Менделеев предложил оснастить каждый из 6 бортовых опорных катков пневматической подвеской с вертикальными цилиндрами. По каждому борту они соединялись в единую систему, обеспечивая максимальную плавность хода и горизонтальную устойчивость танка на пересеченной местности. Особая привлекательность данного типа подвески заключалась в её «двойном действии». В случае медленных колебаний подвеска работала по принципу блокированной благодаря дросселирующему действию соединительных трубопроводов пневмосистем каждого борта. В случае же быстрых колебаний подвеска работала, как индивидуальная. Кроме того, наличие пневматической подвески позволяло регулировать клиренс машины вплоть до полного опускания её корпуса на грунт. Понижение клиренса, по замыслу Менделеева, должно было частично обезопасить ходовую часть танка от поражения при усиленном обстреле, сохраняя при этом возможность передвижения. Полное же опускание машины на грунт предполагалось производить при ведении огня в целях улучшения точности стрельбы и разгрузки ходовой части от вредных нагрузок при стрельбе из орудия.

Вообще проект Менделеева отличался широким использованием пневматики. Пневматическая система включала компрессор и баллоны со сжатым воздухом.  Пневматика использовалась для механизации и автоматизации почти всех работ в танке - в частности: подвеска, стартёр двигателя, главный фрикцион, приводы переключения скоростей в главных постах управления, привод механизма натяжения гусениц, привод жалюзи воздухозаборника, приводы заряжания пушки, привод поднятия и опускания пулемётной башенки, механизмы наводки орудия были пневматическими. Это делало проект передовым для своего времени.

Бытует мнение, что несмотря детальную проработку, проект В.Д. Менделеева не был тщательно рассмотрен в военном ведомстве, и без того перегруженном текущей работой, и довольно скоро был отправлен в архив. Скорее всего, свою роль сыграл гигантизм танка и его перенасыщение различными новшествами. Очевидно, по описанным выше причинам, стоимость постройки такой машины соответствовала стоимости хорошей подводной лодки, что, видимо, и послужило основной причиной отсутствия интереса к проекту со стороны военного ведомства. (Рис.436)

 

Рис.436 – Танк Менделеева, реконструкция.

 

Менделеев, будучи корабелом, естественно позаимствовал у броненосных кораблей некоторые конструктивные решения – мощное вооружение, использование автоматизации процессов (применение пневматики), противоснарядное бронирование и даже вращающаяся башенка с дополнительным вооружением, мощный двигатель внутреннего сгорания, использовавшийся на подлодках.

Объективно, проект (Рис.437) имел несколько существенных изъянов.

 

Рис.437 – Внешний облик танка Менделеева.

 

За неуязвимость и колоссальную огневую мощь пришлось расплатиться поистине запредельной массой машины. В сочетании с достаточно узкими гусеницами, огромная масса конструкции программировала крайне низкую скорость и проходимость машины. В свою очередь, это практически исключало возможность использования машины, как собственно танка.

Большая масса танка, по расчетам составлявшая 170 тонн, вызвала бы множество проблем при его эксплуатации. В совокупности с предложенным вариантом силовой установки, дававшей удельную мощность всего 1,5 л.с./т, это почти полностью исключило бы использование танка в условиях лунного ландшафта поля боя Первой мировой. Выходит, что заявленные ходовые характеристики (максимальная скорость - до 14 км/ч, преодолеваемый подъем - до 25°, радиус поворота - 10 метров) были слишком оптимистичными. Мощность двигателя в 250 л.с. для танка массой в 170 тонн выглядит явно недостаточной. Даже если бы этот танк смог двигаться, скорость его передвижения была бы буквально как у черепахи (для примера: самоходные гусеничные краны фирмы Sennebogen, при массе в 80-150 тонн имеют двигатели мощностью 180-400 л.с. и скорость передвижения не более 3 км/ч). Более того, ходовая часть танка, при всей её привлекательности, была слишком дорогой и сложной в изготовлении. Не очень рациональным являлось расположение малой пулеметной башни, которая имела значительные «мертвые зоны» при стрельбе прямо-вперед и назад. К тому же, распыление обязанностей командира танка отрицательно сказалось бы на управлении машиной и экипажем.

Остается также неизвестным, в каком качестве Менделеев собирался применять «Бронированный автомобиль» - в сопроводительной записке он никак не обозначил тактическое назначение боевой машины. Судя по параметрам бронирования и морской артиллерийской системе, автор проекта, изначально, видимо, планировал разработку подвижного форта береговой обороны, нацеленного на борьбу с кораблями противника на берегах Финского залива на подступах к Санкт-Петербургу. (Рис.438)

 

Рис.438 – 120-мм морское орудие и 150-мм лобовая броня отвечали задачам артиллерийского форта береговой обороны.

 

Вероятно, начавшаяся война внесла коррективы в проект – появилось легкое стрелковое вооружение (пулемет), а командир так и вовсе получил дополнительные функции борьбы с пехотой противника. Таким образом, можно лишь догадываться, что конструктор мог предполагать использовать своё детище и для разрушения фортификационных сооружений на суше (Рис.439), и для береговой и противодесантной обороны Финского залива.

 

Рис.439 – Танки Менделеева штурмуют укрепленную полосу противника (фантазия на тему, рисунок из журнала «Техника молодежи»).

 

Некоторые исследователи по формальным признакам классифицировали танк Менделеева, как сверхтяжёлый танк или сверхтяжелое САУ. А К. Степной высказал мнение, что подобная машина есть – подвижной блокгауз. Действительно, налицо почти стопроцентное функциональное соответствие по совокупности характеристик и тактическим возможностям при позиционировании машины как мобильной артиллерийской установки береговой обороны (БО): 1) широкий оперативный манёвр в полосе прибрежных железных дорог, 2) тактический манёвр с использованием веток и усов; 3) действие в составе кочующих батарей с неподготовленных позиций; 4) единственный пулемёт, выдвигающийся на высоту до 4,45 м, который обеспечивал круговой обстрел поверх валов капонира в случае попытки неприятельского десанта снять батарею атакой с суши. Однако, поскольку прослеживается или, лучше сказать, не исключается и возможное сухопутное применение конструкции, видимо, допустимо классифицировать танк Менделеева, как подвижный артиллерийский форт.

* Русский дизель.

Отдельные современные эксперты считают, что проект Менделеева был реализуем на любом кораблестроительном предприятии своего времени. Хотя о массовом производстве вряд ли можно было говорить, так по цене и объему работ постройку такого танка можно сравнить с постройкой подводной лодки начала XX века. При этом силовую установку и электрооборудование также пришлось бы заимствовать от подлодок. В принципе, это было действительно возможно, т.к. в России существовало промышленное производство дизелей. Остановимся на этом важном моменте более подробнее.

Первый двигатель Дизеля был построен в 1897г. (запатентован в 1893г.), а в 1898—1899 Густав Васильевич Тринклер (Рис.440) усовершенствовал этот двигатель, использовав бескомпрессорное распыливание топлива, что позволило применить в качестве топлива нефть.

 

Рис.440 - Густав Васильевич Тринклер (1876 – 1957гг.), инженер петербургского завода «Людвиг Нобель».

 

В результате бескомпрессорный двигатель внутреннего сгорания высокого сжатия с самовоспламенением стал наиболее экономичным стационарным тепловым двигателем. В 1899 на заводе «Людвиг Нобель» построили первый дизель в России и развернули массовое производство дизелей. Этот первый дизель имел мощность 20 л. с., один цилиндр диаметром 260 мм, ход поршня 410 мм и частоту вращения 180 об/мин. В Европе дизельный двигатель, усовершенствованный Тринклером, получил название «русский дизель» или «Тринклер-мотор».

Для нужд «Товарищества Братьев Нобель» в 1903г. на Сормовском заводе была построена нефтеналивная барже «Вандал» (Рис.441), на которой были установлены три четырёхтактных двигателя Дизеля мощностью по 120 л. с. каждый – таким образом, «Вандал» стал первым в мире теплоходом.

 

Рис.441 – «Вандал» речное нефтеналивное судно. Первый в мире теплоход и, одновременно, дизель-электроход. На судне были установлены три четырёхтактных двигателя Дизеля мощностью по 120 л. с. каждый.

 

В 1902 Коломенский механический завод (Рис.442) купил у Эммануила Людвиговича Нобеля (Рис.443) лицензию на производство дизелей.

 

Рис.442 - Коломенский механический завод – один из крупнейших промышленных центров России. В первой мастерской А.Е.Струве в 1865 году было занято лишь 235 рабочих; через 20 лет их числилось уже 3500, а и концу XIX века превысило 6670 человек.

 

Рис.443 - Эммануи́л Лю́двигович Но́бель (1859 – 1932гг.), племянник Альфреда Нобеля, нефтепромышленник и инженер. С одновременного выступления рабочих на его предприятиях Выборгской стороны Петербурга 23 февраля 1917 года началась т.н. Февральская революция.

Эмигрировал в Швецию в 1918г.

 

В 1903 году в Коломне был изготовлен одноцилиндровый вертикальный дизель мощностью 18 лошадиных сил. Через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. В 1904-1905 гг. дизели с торговой маркой Коломенского завода нашли применение как на заводах, так и в трубопроводном транспорте, и на электрических станциях.

Недостатком всех дизелей конструкций конца XIX - начала XX вв. было отсутствие обратного хода. Главный инженер Коломзавода Раймонд Александрович Корейво изобрел муфту - реверс-механизм. Эта муфта как раз и обеспечивала обратный ход. В 1908 году Корейво строит и патентует во Франции двухтактный дизель с противоположно-движущимися поршнями и двумя коленвалами. (Рис.444)

 

Рис.444 – Первый судовой реверсивный дизельный двигатель.

 

     Дизели Корейво стали широко использоваться на теплоходах Коломенского завода. Выпускались они и на заводах Нобелей. Вскоре начались первые поставки коломенских дизелей для Военно-Морского Флота.  (Рис.445)

 

Рис.445 – Подводная лодка «Гепард» типа «Барс», построенная на Коломенском заводе, 1915г.

 

Так что, в принципе, развернуть строительство дизелей для танков Менделеева было возможно.

* Танк Менделеева обр.1916г.

В литературе встречаются обмолвки, что в 1916г. был предложен более легкий вариант танка Менделеева (т.н. Танк Менделеева обр.1916г.). Смысл изменений сводился к снижению массы машины за счет уменьшения толщины бронирования, оптимизации вооружения и функций членов экипажа. Второй вариант танка был намного легче (- очевидно, около 80 т), отличаясь 50-мм бронированием, и вооружался одной 127-мм морской пушкой (- возможно, что калибр орудия был 107 мм) и двумя 7,62-мм пулеметами в отдельных башнях. Считается, что подробного технического описания и эскизов этой машины не сохранилось.

* САУ Дриженко.

Впрочем, скорее всего, т.н. Танк Менделеева обр. 1916г. является промежуточным звеном между танком Менделеева обр. 1911г. и проектом другого инженера-кораблестроителя подпоручика Дриженко (работал на Адмиралтейском заводе) - Самодвижущейся броневой башни для 8-дюймовой гаубицы. Проект был подан в ГВТУ в конце 1916г. Основной задачей этой боевой машины была заявлена борьба с укреплениями противника. Другими словами, проект Дриженко, в современном смысле является, скорее, проектом самоходной артиллерийской установки, чем танка. В смысле тактического применения и некоторых инженерных решений, этот проект является развитием темы танка Менделеева.

Известно следующее описание Самодвижущейся броневой башни для 8-дюймовой гаубицы.

Корпус САУ коробчатой формы и, по замыслу разработчика, представлял собой «двойную броневую коробку, поперечное сечение которой напоминает вагон» с толщиной бронирования 10 мм. В её носовой части предусматривалась установка 203,2-мм гаубицы, в средней части корпуса размещались расчет орудия и боекомплект, в задней – два бензиновых двигателя по 180 л.с, каждый из которых приводил в движение гусеницу одного борта. На случай появления вражеской пехоты на крыше корпуса устанавливались два 7,62-мм пулемета.

Ходовая часть самоходной установки включала (применительно на один борт) 20 опорных катков диаметром 270 мм, сблокированных в тележки по 4, переднего направляющего и заднего ведущего колеса. Подвеска была пневматической, с сообщающимися пневмокамерами тележек одного борта. Гусеница зубового зацепления, с шириной трака 800 мм, состояла из «шпал», соединенных по краям цепями-рельсами. Оценочная длина опорной поверхности составляла 6 метров, поэтому для улучшения маневренности при поворотах Дриженко предусмотрел автоматический подъём крайних тележек подвески. Для защиты воздухопритоков от пыли служила система из изогнутых пластин, эластичных камер и «гармоник». Также предполагалось наличие электрического освещения и вентиляции.

Обращает на себя внимание корреляция обоих проектов (танка Менделеева и САУ Дриженко) в части широкого использования пневматики в элементах ходовой, что наталкивает на мысль о заимствовании отдельных технических решений. Однако, все же, складывается ощущение, что ходовая часть, приводящаяся в описании Самодвижущейся броневой башни для 8-дюймовой гаубицы есть развитие, усовершенствование ходовой первого танка Менделеева, с оглядкой на обычную тракторную ходовую.

Остальные параметры «самодвижущейся броневой башни» выглядели следующим образом: масса 46 тонн, экипаж - 6 человек, удельная мощность силовой установки - 7,8 л.с./т, скорость хода - до 12 верст в час (14 км/ч), удельное давление на грунт - 0,5 кг/см.кв.

Рассмотрение проекта Дриженко состоялось в Высшей автомобильной школе. Несмотря на то, что САУ Дриженко отличалась в лучшую сторону от проекта «Бронированного автомобиля» инженера В.Д. Менделеева значительно меньшей массой и более мощным вооружением, особого восторга у военных проект не вызвал. Военные указали на общую сложность конструкции, неразработанность трансмиссии и механизма управления, ненадежность пневматических систем. Тем не менее, летом 1917 года проект передали специалистам Главного артиллерийского управления, которые провели его сравнение с танками союзников. При этом особо подчеркивалось, что танки ведут бой «на дистанции не более 2-3 верст», на которой «недопустим другой род ведения огня, как прямой наводкой». Таким образом, проект самоходной гаубицы Дриженко признали не рациональным, и предпочтение решили отдать обычной артиллерии на тракторной тяге.

* Забытое предложение.

В 1956г. в советской прессе всплыло упоминание о некоем проекте, который позже получил условное название: Танк Рыбинского завода. Автор Мостовенко В.Д. в книге «Танки» (Издание второе, исправленное и дополненное. — М.: Военное издательство МО СССР, 1956.) приводил буквально следующее: «В 1915 г. на одном из заводов был разработан проект танка со следующими характеристиками: вес 20 т, экипаж 4 человека, вооружение 107-мм пушка и крупнокалиберный пулемёт, броня 10—12 мм, мощность двигателя 200 л.с. Представленный в Главное военно-техническое управление 10 августа 1916 года, этот проект не получил необходимой поддержки… Имеются сведения и о другом проекте, разработанном в то же время: вес 12 т, скорость до 12 км/ч, вооружение 75-мм пушка и пулемёт». Там же были приведены разрезы бронемашины коробчатой формы с пушкой в корме и ходовой частью по типу трактора «Холт» (Рис.446).

 

Рис.446 – Чертежи некоего танка, приведенные Мостовенко.

 

Факт, изложенный Мостовенко, казался настолько нереалистичным, что первоначально вызывал в среде отечественных специалистов недоумение и скепсис.

Позднейшие попытки исследователей найти оригинальные чертежи не увенчались успехом. Тем не менее, история о Рыбинском танке оказалась весьма популярна. В частности, на основании чертежей Мостовенко художник М. И. Петровский создал художественную реконструкцию машины (Рис.447).

 

Рис.447 – Танк Рыбинского завода, художественная реконструкция.

 

      Кроме того, исследователи и краеведы предпринимали попытки разыскать сведения, на каком именно заводе Рыбинска и кем был составлен проект, однако и эти поиски не дали результатов. Из-за отсутствия каких-либо данных в архивах ряд исследователей вообще усомнились в существовании данного проекта.

Однако определенные события всё же имели место быть. Правда, даже не на уровне проекта, а на уровне предложения. Осенью 1916 года Председатель комиссии по броневым автомобилям генерал-майор Н.М. Филатов, получил письмо следующего содержания: «Технический отдел ГВТУ препровождает, по приказанию Начальника Управления, заявление Акционерного общества «Русский Рено» от 10 августа 1916 года с чертежом бронированного трактора большой мощности…».

В своё время общество «Русский Рено» создавалось с целью налаживания лицензионного выпуска автомобилей «Рено» в России, юридически общество находилось в Петрограде, где размещался его завод. Однако уже во время войны оно построило второй завод — в Рыбинске. И хотя общество так и не смогло выпустить ни одного автомобиля, а Рыбинский завод во время войны был перепрофилирован на выпуск авиационных двигателей, его мощностей было вполне достаточно для реализации проектов боевых машин на гусеничном шасси.

Комиссия по броневым автомобилям рассмотрела заявление общества «Русский Рено» уже 19 августа. В протоколе заседания значилось следующее: «Заявление фирмы, чертёж и личное объяснение председателя фирмы дают следующие сведения: трактор гусеничной системы, приспособлен для езды без дорог. Вес трактора около 12 тонн, скорость около 12 км/час. Вооружение — одна 75-мм пушка и один пулемёт. Более подробных сведений в настоящий момент не имеется, и Петроградское отделение Фирмы запросило о них Правление в Париже…». Надо полагать, что более подробных сведений русская сторона не получила и о предложении забыли.

То есть, проект боевой машины имел французские корни. Известно, что летом 1916г. фирма Renault разрабатывала проект некоего среднего танка, который был заказан 20 мая того же года Технической службой механизации французской артиллерии (STA, Service Technique Automobile). Говорят, 29 июля 1916 года появился проект такого танка. (Рис.447а)

 

Рис.447а – Компоновка среднего танка Renault.

 

Передняя часть машины почти повторяла Schneider CA1 – далеко вперед вынесенное совмещенное отделение управления о боевое отделение. В боевом отделении читается короткоствольная 75-мм пушка с правого борта, как на Schneider CA1. Далее следует моторное отделение, за ним еще одно боевое отделение с двумя пулеметами по бортам и, наконец, кормовой пост управления с пулеметным вооружением. Поскольку машина получалась в габаритах Saint-Chamond, то была прорисована ходовая часть близкая к ходовой Saint-Chamond/танка Фуше, с которой Рено был хорошо знаком. Данных о бронировании и массе машины не сохранилось, но судя по габаритам на чертеже – масса среднего танка Renault могла приближаться к массе Saint-Chamond, около 20 тонн. Экипаж 6 чел. Вооружение: одна короткоствольная 75-мм пушка, 3 или 4 пулемета. Сведений о силовой установке нет.

Работы по теме варианта среднего танка Renault, представлявшего собой помесь Schneider CA1 и Saint-Chamond, вскоре были заморожены. Однако вполне возможно, что наработки по среднему танку Рено пытался предложить русской стороне.

К настоящему времени история Танка Рыбинского завода обросла многочисленными дополнениями и техническими подробностями. Например, сообщается, что осенью 1916г., предположительно, на Рыбинском заводе – одном из предприятий «Рено Русский» - подготовили предварительный (-?) проект 20-ти тонного танка на тракторном шасси.

К известному чертежу современные авторы присовокупляют описание следующего содержания: «Танк массой 20 тонн, экипаж 4 человека и бронирование 10-12 мм. Компоновка танка была немного нестандартной. В передней части корпуса, ровно по центральной оси размещался механик-водитель. Справа от него устанавливался пулемет (тип не указан, но это могла быть 20-мм автоматическая пушка), обслуживаемый одним пулеметчиком. В средней части корпуса находилось моторное отделение, где устанавливался карбюраторный двигатель мощностью 200 л.с. В корме был оборудован орудийный отсек со 107-мм орудием. Бронирование: лоб – лоб корпуса 12 мм; борт и корма корпуса 10 мм. Ходовая часть: 10 опорных катков, сблокированных в 4 тележки, переднее ведущее колесо, крупнозвенчатая гусеница из стальных траков. Ведущее колесо размещалось спереди, ленивец - сзади». Также можно добавить, что верхняя часть гусениц прикрывалась откидным бронеэкранами.

 

Однако, вероятнее всего, на чертежах из книги Мостовенко показан вариант именно 12-ти тонного танка. Это следует хотя бы из соотношения роста людей, габаритов двигателя и орудия на чертеже, судя по которому калибр орудия не превышает 75 мм. К тому же, размещение 107-мм орудия в машине таких габаритов было бы весьма проблематично.

Вот как на сегодняшний день детализируются описание Танка Рыбинского завода с 75 мм орудием.

Коробчатый корпус танка с вертикальными бортами имел длину 4900 мм, ширину 2000 мм высоту 2000 мм. В передней части корпуса, ровно по центральной оси, размещался механик-водитель. Справа от него, в лобовом листе корпуса, устанавливался крупнокалиберный пулемет. Его тип не указывался, это - вполне могла быть и 20-мм автоматическая пушка Беккера. Это оружие обслуживалось командиром машины. В средней части корпуса находился моторный отсек, где устанавливался бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 200 л.с. Расчётная скорость машины оценивалась в 12—15 км/ч. В кормовом орудийном отсеке размещалось 75-мм орудие (вероятнее всего, 75-мм морская пушка Канэ), которую обслуживали два члена экипажа.

Обращает на себя внимание странное для французских танков кормовое размещение артиллерийского орудия. Такая компоновка, по сути, трансформирует эту машину из танка в тягач артиллерийского орудия или САУ.

Исследователь М. Н. Свирин в книге «Самоходки Сталина. История советской САУ 1919—1945» предлагает объяснение такой странной компоновки танка. Он считает, что подобное расположение вооружения диктовалось предполагаемой тактикой применения этих машин. Танки должны были идти в атаку впереди пехоты, прикрывая её своей броней и поддерживая огнём пулеметов. В случае же встречи с огневыми точками или заграждениями, машины должны были развернуться и огнем из орудия прямой наводкой уничтожить препятствия, после чего продолжать сопровождение пехоты.

Такое объяснение никак не стыкуется с тактикой применения танков, которую развивали французы, однозначно располагая орудие в передней части корпуса машины. С другой стороны, известно, что тактика русских бронеавтомобилей строилась на ведении боя кормой, но такие броневики имели два поста управления, а в проекте Танк Рыбинского завода второй пост управления отсутствует/не указан.

* Тип «Вальтер».

В 1916г. проводились работы по созданию машины танкового типа на шасси американского колесного полноприводного тягача-трактора «Вальтер» (Walter). Заказ на разработку выдало Главное артиллерийское управление (ГАУ) Русской Императорской армии. Работы выполнялись на Путиловском заводе. Проектом предполагалось полноценное закрытое бронирование и вооружение 76,2-мм противоштурмовой пушкой во вращающейся башне. (Рис.448)

 

Рис.448 – Проект колесного танка на шасси «Вальтер», 1916г.

 

Работы над проектом прекращены, скорее всего, к лету 1916 года в связи с выявленными недостатками ходовой части трактора.

* «Черепаха» Навроцкого.

Инженер Навроцкий в начале 1917г. представил проект «Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха». (Рис.449)

 

Рис.449 – «Улучшенная Черепаха» Навроцкого, проект, 1917г.

 

Данный проект отличался оригинальной ходовой частью, состоявшей из одного переднего ведущего сферического катка и двух дополнительных колес меньшего диаметра (- сообщают и наоборот, что задние малые ролики были ведущими). Говорят, что Навроцкий не знал о построенной машине Лебеденко, как и о результатах ее испытаний, однако его аппарат повторял общий принцип высококолесного шасси, способного преодолевать глубокие рвы и окопы.

К вопросу вооружения Навроцкий подошел более чем серьёзно. По замыслу создателя подвижная батарея должна была вооружаться двумя 203-мм гаубицами, двумя 152,4-мм пушками, восемью 76,2-мм пушками и десятью 7,62-мм пулеметами. Вооружение размещалось по бортам корпуса, в верхней башне и двух бортовых спонсонах, что придавало «подвижной батареи» ещё большую схожесть с машиной Лебеденко. 

Считается, что машина должна была защищаться противопульной броней. Масса этой боевой машины приближалась к 192 тоннам! О двигателях, которые должны были передвигать батарею, ничего не сообщается. Нет определенных сведений и о трансмиссии. Правда, встречаются указания, что скорость машины по шоссе могла составлять 10-12 км/ч, по пересеченной местности 7-9 км/ч. Предположительный экипаж машины боевой – 20 чел.

Весной 1917 года комиссия ГВТУ рассмотрела проект Навроцкого, но до практической реализации дело не дошло. Вполне естественно, что масса вопросов возникала при определении динамических характеристик этой конструкции и её эксплуатационных возможностях. Кроме того, ходовая часть «лафетного» типа уже успела доказать свою полную несостоятельность, а огромные размеры делали из «подвижной батареи» отличную мишень. В целом, воплощение такой конструкции в металле, казалось неоправданно рискованным предприятием, ввиду сомнительных боевых характеристик, малой подвижности и высокой уязвимости машины.

* Знакомство с реальным танком.

Некоторые авторы полагают, что Русское военное ведомство получило сведения об английских тяжелых танках еще до их первого выхода в бой в сентябре 1916г. Но, скорее всего это не так. 28.09. ст. ст. (10.10.) 1916г. русский Генеральный штаб получил телеграмму русского военного агента в Англии с описанием ТТХ первых английских танков. Эта, по существу, первая, попавшая в Россию, конкретная информация о зарубежных работах по созданию танков, поступила в Главное военно-техническое управление только 20.11.1916 г. На документе историческая резолюция начальника ГВТУ генерал-лейтенанта Милеанта: «22. XI. Таких чудовищ мы делать не будем, так как у нас есть свое подобное». Под подобным, очевидно, подразумевалась машина Лебеденко.

Правда, пишут, что широкая русская публика узнала об английском чудо оружии раньше военных - уже 25 сентября ст. ст. (7 октября) 1916 года со страниц газеты «Новое время», где появилось первое сообщение о применении англичанами нового оружия.

Впрочем, некий «русский след» тянулся за танком почти от его рождения.

Термин «танк» появился 24 декабря 1915 года в проекте решений Комитета имперской обороны Великобритании. Из предложенных названий новой машины: «цистерна», «резервуар» и «танк» (tank – «бак», «емкость») - выбрали последнее. В целях сохранения тайны распространялись слухи, что англичане выполняют заказ русской армии на «полевые емкости для воды». При перевозке первых танков на них писали по-русски: «Осторожно. Петроградъ».  На русский язык слово «танк» перевели буквально – «лохань», использовался также и английский термин «tank».

Разумеется, зарубежная новинка вызывала подлинный интерес, как в официальных кругах, так и публики. (Рис.450)

 

Рис.450 – Так представляли журналисты «Петроградской газеты» победоносное наступление 1917г. – впереди танк!

 

В №4 за 1917г. в журнале «Нива» был помещен обстоятельный репортаж об английских танках «Семь дней в «лохане». (Рис.451)

 

Рис.451 – Фото английского тяжелого танка Mk I, помещенное в материале «Нивы».

 

В январе 1917г. российское военное ведомство начало «прощупывать почву» у союзников с целью возможности закупки новой бронетехники. На состоявшейся в Петрограде весной 1917 года союзнической конференции была установлена потребность Русской армии в танках в количестве 390 (некоторые пишут 350) штук из расчета 6 машин на каждое из 50 отделений бронедивизионов и 30 % для резерва.  Англичане отказали русским военным в поставке танков. Французы, вроде бы, соглашались в будущем поставлять Schneider CA1 (- видимо, договоренность эта носила самый общий, предварительный характер, поскольку, примерно, в то же время французы отказали итальянцам в подобной просьбе, ссылаясь на нехватку мощностей для производства танков для собственной армии). Но уже в сентябре 1917 года в Париж русскому военному агенту ушла телеграмма следующего содержания: «Просим приостановить приобретение тракторов Шнейдера среднего типа, которые по указанию Ставки оказались непригодными для службы на нашем фронте. Благоволите сообщить результаты испытаний танков легкого типа «Рено» с одним пулеметом».

С выходом на авансцену танков союзников едва ли не все русские проекты в этой области потеряли свою актуальность. Теперь ГВТУ имело возможность сравнивать отечественные разработки с реальной зарубежной бронетехникой (Рис.452).

 

Рис.452 – Видимо, одна из первых русских специальных работ, освещающих танк, как боевой агрегат.

 

В октябре 1917г. Временная техническая комиссия при ГВТУ, направленная в Англию для заказов грузовых, легковых и броневых машин, сообщала, что «новый тип тяжелых полевых крейсеров английской армии номер 2 значительно усовершенствован (- очевидно, речь идет о танке Мк V) как в отношении скорости движения, так и в отношении внутреннего устройства». Комиссия особо отметила значительное превосходство английских танков над французскими «особенно ввиду их вездеходности, что имеет огромное для русских условий значение». Есть сведения, что осенью 1917г. Временное правительство, вроде бы, нацелилось на приобретение новейших английских тяжелых ромбов Mk V, и даже заказ на Mk.V был частично оплачен (- непонятно о каком количестве танков могла идти речь - серийное производство Mk.V в Британии было налажено с декабря 1917г.). После октябрьско-ноябрьского переворота заказ, если таковой имел место, повис в воздухе. Некоторые считают, что после, уже в 1919г. британцы поставляли русским армиям свои танки в счет оплаченной Временным правительством суммы.

Обобщая материалы по разработкам «танковой» тематики в дореволюционной России, обращает на себя внимание тот аспект, что, несмотря на множество интересных передовых для своего времени инноваций (многослойная броня, противоснарядная защита, пневматическая подвеска, башенное размещение вооружения и прочее), генеральная идея аппаратов являлась нежизнеспособной: будь-то: колесница Лебеденко, танк массой 173т или моногусеничный вездеход. Не было выработано и внятной тактики применения таких боевых машин.

* Раздумья о ПТО.

Вопрос противотанковой обороны встал уже после первых сообщений о действиях английских танков. У русского командования не возникало сомнения в способности Германии приступить к скорой постройке собственных танков тем более, что действия германских тяжёлых бронеавтомобилей (БА) на Русском и Румынском (в 1916г.) фронтах оказались весьма успешны.

Уже 1 декабря (старого стиля) 1916 года Инженерный Комитет Главного военно-технического управления (ГВТУ) признал, что «лучшими средствами для борьбы с подобными автомобилями (в России танки тогда относили к типу БА) могут служить, главным образом, артиллерийский огонь и фугасы». В качестве возможных средств борьбы указывались удлинённые заряды Семёнова, созданные для подрыва заграждений, большие треугольные рвы и управляемые наземные мины.

Вскоре Ставка получила некие сведения о постройке в Германии двух типов танков — тяжёлого и лёгкого. Косвенным подтверждением этого служит любопытный приказ командующего войсками Юго-Западного фронта генерала А. А. Брусилова (Рис.453) № 0234 от 8 января 1917 года.

 

  

Рис.453 - Алексе́й Алексе́евич Бруси́лов (1853-1926гг.), генерал от кавалерии с 1912, с 14 марта 1916г. по 22 мая 1917г. командующий войсками Юго-Западного фронта. Считается одним из лучших русских полководцев Первой мировой войны.

 

В нем, в частности, указывалось: ««Есть сведения на то, что германцы уже построили два типа «тэнк»: один низкий, вооружённый пулемётами, другой большого типа, размером с железнодорожный вагон…с пулемётами и приспособлением для выпуска ядовитых газов…». Что касается танка размером с железнодорожный вагон, то, действительно, 22 декабря 1916г. был выполнен проект машины A7V, а его деревянный макет был построен 16 января 1917г.! То есть, Брусилов пишет свой приказ, когда еще только велась постройка деревянного макета германского тяжелого танка. В отношении «низкого» танка, вооруженного пулеметами, то тогда о возможности и целесообразности разработки подобной машины в Германии велись лишь разговоры в узком кругу посвященных. Получается, русская разведка практически в режиме реального времени передавала информацию о новейших разработках (нет, даже намерениях!) немцев в области танкостроения, тогда как ни англичане, ни французы сведений о такой деятельности не имели. Впрочем, можно допустить, что немцы намеренно дезинформировали русскую сторону о темпах и масштабах работ по созданию танков, чтобы, так сказать, припугнуть противника.

Далее Брусилов продолжает: «Приказываю предупредить всех без исключения нижних чинов о возможности появления неприятельских «тэнков» и объяснить доступным им языком их устройство, дабы выход этих чудовищ современной техники не мог бы быть для войск неожиданным… Главное средство борьбы — это артиллерийский огонь. На каждом боевом участке надлежит теперь же разработать подробные соображения по организации надлежащей встречи «тэнков»… Необходимо сосредоточенный огонь по «тэнку» направлять с возможно большего фронта… Шрапнельный огонь необходим по сопровождающей «тэнк» пехоте, которая будет стремиться воспользоваться «тэнком» как подвижным фортом… Приобретает особое значение организация связи войсковой разведки и передовых окопов с наблюдательными артиллерийскими пунктами… Пехота выдержанная, стойкая, удерживающая окопы в своих руках и пропустившая «тэнки», неминуемо «приобретает их как славный и заслуженный трофей своего мужества». Интересно, что Брусилов довольно детально, хотя и неточно (в реальности немцы запрещали пехоте приближаться к своим танкам) описывает возможную немецкую тактику взаимодействия пехоты и танков, где танк играет роль подвижного форта. В следующем приказе Брусилова № 0239 от 15 января 1917г. были даны указания по применению фугасов: они должны были устанавливаться на путях вероятного движения танков, впереди или внутри проволочных заграждений, содержать не менее 20 фунтов взрывчатого вещества, подрываться дистанционно или автоматически — с помощью чувствительных замыкателей Бродского.

Разумеется, такое «провидчество» Брусилова родилось не на пустом месте. Этому способствовал и тщательный анализ опыта борьбы с бронеавтомобилями. В русской армии к тому времени уже нашли применение бронебойные винтовочные пули: заказы на них ГАУ выдало ещё в мае 1915 года. Всего было заказано более 36 млн. пуль системы штабс-капитана Кутового со стальным сердечником, предназначенных «для стрельбы по бронеавтомобилям и стрелковым щитам». Любопытно предложение поручика Е. Лалетина, поданное 17 сентября 1915 года в Отдел изобретений ЦВПК - Лалетин считал полезным использовать против бронеавтомобилей «наши крепостные ружья (20-мм, 32-мм ружья Гана обр. 1877г.) сила их была рассчитана так, чтобы пробивать туры с землёй (имеется в виду пуля с твёрдым сердечником)». Нетрудно увидеть здесь идею противотанкового ружья. Однако Отдел изобретений вынужден был констатировать, что «старых крепостных ружей в цейхгаузах уже не имеется». Стоит упомянуть и сделанное в конце 1914 года предложение штабс-капитана В. А. Мгеброва (ведущего специалиста по бронеавтомобилям) применять против бронеавтомобилей 40-мм фугасную ружейную гранату его системы.

В марте 1917 года (- тогда в Германии только прошли крайне неудачные испытания немецкого Marienwagen I mit Panzeraufbau), по инициативе штаба 7-й армии Юго-Западного фронта, отдельной брошюрой были выпущены «Указания по борьбе с танками». Против танков предлагалось использовать кинжальные взводы, выделенные от батарей 76,2-мм полевых пушек, траншейные 57-, 47- и 40-мм скорострельные пушки (имевшие в боекомплекте бронебойные снаряды), располагаемые в две линии в шахматном порядке фугасы (заряд увеличился до 40 фунтов), ручные гранаты, лёгкие мины, противотанковые рвы. Отметим предложение использовать подвижные мины, подтягиваемые на пути движения танков из передовых окопов. Начальник инженеров фронта в своих дополнениях к приказу № 0234 добавил к этому «малые фугасы», плоские самовзрывные мины Ровенского, а также предложил минировать противотанковые рвы.

Несколько слов стоит сказать о подвижных минах. Вопрос этот не был нов и уже находился в разработке. Когда 16 апреля 1917 года Г. А. Безсонов предложил «прибор для борьбы с тэнками» в виде самоходной колёсной мины, Инженерный Комитет ГВТУ заметил в резолюции от 1 мая: «У нас имеется уже несколько управляемых самодвижущихся мин, которые выдержали испытания». Интересный проект подал в ГВТУ 17 января 1917 года прапорщик Э. Назариан: его самодвижущаяся мина имела гусеничный ход, корпус, «напоминающий по своим очертаниям английские tanks», двигатель внутреннего сгорания или на сжатом воздухе, заряд в 50 пудов (800 кг) взрывчатого вещества и дистанционный взрыватель. Проект был отклонён, как и рассматривавшийся 26 января проект мины «Гидра» техника Н. Алексеева с электродвигателем и электрозапалом. Из Франции поступали сообщения об испытании на фронте «подвижной мины лейтенанта Маттэй». Все эти мины предназначались для подрыва проволочных заграждений.

В марте 1917 года начальник Штаба Верховного Главнокомандующего генерал-адъютант В. М. Алексеев утвердил проект «Наставления для борьбы с неприятельскими сухопутными броненосцами». К уже перечисленным средствам здесь были добавлены огнемёты и применение бронебойных пуль. Рекомендовалось заблаговременно перегруппировывать на танкоопасные направления подвижные части — конницу с артиллерией, бронечасти, самокатчиков — то есть создавать мобильный противотанковый резерв. Пушечные бронеавтомобили уже считались в Русской армии одним из средств борьбы с бронемашинами противника и также могли привлекаться к борьбе с неприятельскими танками.

В 1917г. В. Ф. Кирей в книге «Артиллерия обороны» обобщил вопросы стрельбы артиллерии по танкам.

Как показали события, готовность и возможности Германии в области боевого применения танков были переоценены. Немецкие танки по времени не могли быть применены на Восточном фронте, да такое их применение и не планировалось. Таким образом, при крайне скудных, больше опирающихся на слухи данных о возможных параметрах танков противника русская сторона выработала вполне верную «противотанковую тактику», причём за год до того, как немногочисленные германские танки привели в замешательство английские и французские части на Западном фронте. Заметим, что в Русской армии «противотанковую тактику» разработали практически в то же время, что и в германской, на деле познакомившейся с реальными танками.

Положения, выработанные специалистами Русской армии, вошли в первое наставление Красной Армии по борьбе с танками, изданное РВС РСФСР в 1918 году, и отчасти были использованы в октябре 1920 года в бою на Каховском плацдарме.

*Механизация русской артиллерии.

    Появление в Русской армии большого количества тракторов позволило начать формирование частей Тяжелой артиллерии особого назначения (ТАОН).

    К 1 октября 1916 г. в Русской армии насчитывалось 408 тракторов. Осенью 1916 г. в Америке и Англии Военным ведомством было заказано 200 гусеничных тракторов, на 1917 г. за рубежом предполагалось закупить еще 1500 единиц. Были приобретены тракторы различных типов: английские паровые тракторы «Фоулер», «Маршал», «Мак-Ларен», американские полноприводные тракторы «Мортон» и автомобили-тракторы «Дуплекс», «Вальтер» и «ФВД», французские полноприводные машины «Латиль» (Рис.454), американские гусеничные тракторы «Холт-Катерпилпер», «Аллис-Чалмерс» и «Ломбард», английские «Рустон» и «Клейтон».

 

Рис.454 – Шасси французского артиллерийского полноприводного трактора (Latil TAR).

Специально проектировался, как артиллерийский тягач. Сзади имелась лебедка.

 

    Во время войны стало окончательно очевидно, что для транспортировки тяжелых артиллерийских систем более всего годится механическая тяга – трактора или полноприводные грузовики-тягачи. Началось все с дивизиона шестидюймовых осадных пушек «Шнейдер», который был сформирован 2 января 1915 г., 19 октября его переформировали в 1-й тракторный тяжелый артиллерийский дивизион в составе трех тракторных батарей. 9 апреля 1916 г. эту часть вновь переформировали в 1-й Отдельный тяжелый артиллерийский дивизион батарей «Б».

    Вот, как описывает создание частей ТАОН в своей работе «Русская артиллерия в мировую войну» генерал-майор Е. З. Барсуков, занимавший с января 1916 г. должности начальника Управления полевого генерал-инспектора артиллерии при Ставке Верховного Главнокомандующего и председателя комиссии по организации ТАОН: «Исполнительным органом полевого инспектора артиллерии служило сформированное при штабе главковерха (- Верховного Главнокомандующего) Артиллерийское управление (Упарт). В первые два месяца существования Упарта созданы были должности инспекторов артиллерии фронта и армии и объявлены к руководству положения об инспекторах артиллерии корпуса, армии и фронта. В действительности пришлось довольствоваться лишь одним артиллерийским резервом в руках Верховного Главнокомандующего, названным […] ТАОН, для сформирования которого, между прочим, были обобраны все наши фронты от малочисленных орудий осадного типа, которые туда попали из остатков крепостной артиллерии или из полученных от союзников […]. Идея создания ТАОН принадлежит полевому генинспарту (- полевому генерал-инспектору артиллерии). Осуществление этой идеи является крупнейшим целесообразным мероприятием Упарта. Организация ТАОН была разработана особой комиссией под председательством начальника Упарта. Формирование производилось в Царском Селе (Пушкине), доформирование и боевая подготовка — в глубоком тылу Западного фронта (в районе Смоленска, Рославля, Ельни, Вязьмы, Гжатска, Можайска и Ржева)».

     К 1917 г., по данным Барсукова, были сформированы шесть тяжелых артиллерийских бригад, в числе которых находились Отдельные тракторные тяжелые дивизионы.

   13 января 1917г. 1-й Отдельный тяжелый артиллерийский дивизион батарей «Б», вошел в состав 203-й бригады ТАОН.

    1-й Отдельный тракторный тяжелый артиллерийский дивизион батарей «М» был создан 23 февраля 1917 г. Он имел на вооружении шестидюймовые английские гаубицы «Виккерс» и состоял из трех тракторных батарей. Механическую тягу обеспечивали американские автомобили-тракторы «ФВД». 8 мая 1917 г. дивизион вошел в состав 203-й бригады ТАОН.

   Созданный 23 февраля 1917 г. и включенный 29 мая в состав частей ТАОН 3-й Отдельный тяжелый артиллерийский дивизион батарей литер «А», вооруженный 280-мм французскими гаубицами «Шнейдер», 12 июня был переформирован в 3-й Отдельный тракторный тяжелый артиллерийский дивизион батарей «А».

   Осенью 1917 г. был учрежден и 4-й Отдельный тракторный тяжелый дивизион в составе четырех батарей, оснащенных 280-мм гаубицами «Шнейдер».

   В 1917г. большое количество тяжелой техники было сосредоточено в Белоруссии, на Украине и в окрестностях Петрограда.

   Дальнейший процесс развертывания сил ТАОН был прерван известными событиями. Развал армии, хаос на транспорте и, как следствие трудности эвакуации тяжелых машин по железной дороге, перебои со снабжением горючим, трудности и другие причины привели к тому, что русские войска часто бросали свою технику. В Ростове-на-Дону, Новочеркасске, Харькове, Константинограде, Полтаве и Кременчуге, на станциях Бахмут, Св. Горы, Лозовая в 1917 г. ТАОНом были оставлены 162 гусеничных трактора «Клейтон», 263 трактора «Рустон», 27 тракторов «Ломбард», а также 155- и 122-мм французские пушки, 6-дюймовые пушки в 200 пудов, 6-дюймовые пушки «Шнейдер», 6- и 8-дюймовые английские гаубицы «Виккерс». Подсчет же захваченного в западных и юго-западных губерниях России (территории современных Белоруссии и Украины) автотракторного имущества даже для пунктуальных немцев представлял непростую задачу. Только на сборном пункте трофеев в Минске к зиме 1918 г. немцы сосредоточили минимум 13 гусеничных тракторов. Все они находились в хорошем состоянии. (Рис.455)

 

Рис.455 – Немецкий сборный пункт русской трофейной техники. На снимке крупным планом полугусеничный трактор Холт75.

 

     После подписания 3 марта 1918 г. между Германией и Советской Россией мирного договора практически вся техника и вооружение (в том числе трактора) передавалась германцам, австрийцам, национальным государственным новообразованиям.

    Б.В. Шкловский известный в России автомобилист в своих воспоминаниях «Сентиментальное путешествие» свидетельствовал: «Уже шли поезда… для Германии… немцы продавали на улицах мелкие вещицы, но увозили …сало, и хлеб, и наши автомобили, которые я знал в лицо: «Паккарды» и «Локомобили». Однако вывоз тракторов в Германию затруднялся отсутствием достаточного количества большегрузных железнодорожных платформ. Из-за нехватки горючего и отсутствия ремонтной базы их использование оккупационными войсками было крайне ограниченным. Тракторы, оставаясь в основном на сборных пунктах трофеев, постепенно приходили в негодность. Некоторая часть этих машин позже могла быть возвращены в строй белой русской армии или РККА.

* Бронетрактора Белой гвардии.

В 1918г. оказалось, что большинство бронетехники Русской Императорской армии, в первую очередь бронеавтомобилей, находится в руках т.н. большевиков, или украинских социалистов-националистов. Русским белым армиям, чтобы как-то восполнить нехватку бронесредств пришлось заняться бронированием и вооружением имевшихся под рукой подходящих транспортных средств на подконтрольных производственных мощностях. Применительно к танковой тематике, естественным образом, обратили внимание на строительство эрзац танков на базе гусеничных или полугусеничных тракторов импортного производства. Ввиду полного отсутствия опыта подобных работ, дело шло весьма непросто.

В 1918г. или 1919г. силами мастерских Донской армии на базе шасси полугусеничного сельскохозяйственного трактора британской фирмы Clayton & Shuttleworth модели 1916 года (Рис.456) начали строить тяжёлый бронированный трактор с мощным пушечно-пулемётным вооружением.

 

 

Рис.456 - Трактор Clayton & Shuttleworth модели 1916 года.

 

Машина, получившая имя «Полковник Безмолитвенный» (Рис.457), в апреле 1919 года была передана в состав армии (2-ой отряд бронедивизиона).

 

Рис.457 – Эрзац танк «Полковник Безмолитвенный», 1919г.

 

На шасси «Клейтона» был поставлен массивный бронированный кузов – корпус коробчатой формы со скругленными носовыми и кормовыми окончаниями, и крышей, имевшей в поперечнике полукруглую форму – т.о., конструкция корпуса напоминала железнодорожный вагон. Переднее поворотное колесо выходило за пределы бронекорпуса и не имело дополнительной защиты. Машина имела компоновку с расположением моторного отделения в носовой части корпуса, отделения управления в центральной части корпуса и боевого отделения в кормовой части корпуса.

Силовая установка базового шасси — 100-сильный (-?) рядный 6-цилиндровый (с верхним расположением клапанов) бензиновый двигатель водяного охлаждения, производства британской фирмы National Gas Engine. Запуск двигателя осуществлялся при помощи пусковой рукоятки («кривого стартёра»). Трансмиссия — механическая.

Ходовая часть машины — полугусеничная, состоявшая из заднего гусеничного движителя и одного переднего металлического управляемого колеса большого диаметра. Гусеничный движитель машины, применительно к одному борту, состоял из переднего направляющего колеса с механизмом натяжения и заднего ведущего колеса, имевших большой диаметр и выполнявших также опорную функцию, семи опорных катков небольшого диаметра и трёх поддерживающих катков. Подвеска — жёсткая.

Вооружение машины - одно 76,2-мм полевое орудие в кормовой части и шесть 7,62-мм пулемётов «Максим» обр. 1910г., огонь из которых вёлся через амбразуры. По причине многочисленного вооружения машина получила большой экипаж — 11 человек.

Недостатков у машины оказалось множество. Поворот базового трактора осуществлялся с помощью вынесенного вперед за гусеницы, колеса. Будучи вне бронированного корпуса, поворотное колесо подвергалось особой опасности в бою. Но самое главное, бронетрактор получился чудовищно тяжелым — серийный тракторный двигатель его практически не тянул. В итоге было принято решение не отправлять машину на фронт, где от нее не было бы никакого проку. «Полковник» использовался для обучения экипажей бронеавтомобилей, а затем, годом спустя с началом отступления сил ВСЮР на юг был разобран.

В феврале 1919 года на заводе «Судосталь» в Новороссийске было забронировано два полугусеничных трактора американской фирмы Bullock-Lombard с номерами шасси 50 и 89. По другим сведениям, одну машину бронировали и комплектовали на предприятии «Судосталь», вторую – на судостроительном Ревельском заводе – это предприятие было эвакуировано на площадку механического завода «Мюллер, Лямпе и К°» из Ревеля в 1917г. в виду приближающегося противника. Существует и третья версия, согласно которой в Новороссийске бронировали только один трактор Bullock-Lombard, а второй превращали в бронетрактор в Таганроге на заводе Неф-Филде или Нельф-Вильде.

Не вполне ясно, что подразумевается под шасси - Bullock-Lombard. Есть мнение, что название Bullock-Lombard, фигурировавшее в документах того времени есть ошибочное, на самом деле это, возможно, был трактор Lombard, но, возможно, что и наоборот – трактор Bullock. (Рис.458)

 

 

Рис.458 – Вверху (2 фото) – полугусеничный трактор Lombard.

Внизу - варианты американского полугусеничного трактора Bullock.

 

    Говорят, что трактора этих типов (также как Holt и Clayton) поставлялись англичанами русским белым армиям в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авторы допускают, что в качестве силовой установки на этих тракторах применялся 100-сильный 6-цилиндровый бензиновый двигатель. (Рис.459)

 

Рис.459 – На этой фотографии Holt 75HP, судя по паровозной трубе, машина могла иметь паровой двигатель. На фото трактор в эксплуатации РККА.

 

Построенные бронетрактора (Рис.460) имели закрытое бронирование и вооружение из пяти 7,62-мм пулеметов «Максим».

 

Рис.460 – Эрзац танк на шасси Bullock-Lombard, 1919г.

 

Внешне бронекорпус имел классическую компоновку дореволюционных бронемашин, включая башню с пулеметом «Максим» (всего пулеметов на каждый трактор приходилось по пять штук). Толщина брони составляла около 10 мм. Бронетрактора получили названия «Генерал Улагай» и «Доблестный лабинец».

Весной 1919г. эрзац танки поступили на испытания (Рис.461).

 

Рис.461 – Бронетрактор типа Bullock-Lombard на испытаниях.

 

Машины продемонстрировали хорошую управляемость за счет двух ведущих колес, но скорость была невысока – всего 5−8 км/ч. Вскоре их отправили в 3-й бронеотряд 2-го бронедивизиона Кавказской Добровольческой армии, где они вполне успешно сражались на протяжении 1919 года.

На Ревельском заводе в Новороссийске в начале 1919 года на базе Bullock-Lombard был построен еще один эрзац танк, имевший не одну, а две пулеметные башни с круговым вращением, расположенными диагонально, как на бронеавтомобилях «русского типа» «Фиат-Ижорский» или «Остин-Путилов», получивший название «Астраханец» (Рис.462)

 

 

Рис.462 – Эрзац танк «Астраханец», 1919г.

 

     По компоновке «Астраханец» был аналогичен «Генералу Улагаю» и «Доблестному лабинцу». Подробности описания конструкции «Астраханца» не сохранились. Известно, что это была полугусеничная машина с передним расположением силовой установки водяного охлаждения. Её вооружение состояло из двух 7,62-мм пулемётов «Максим» обр. 1910г. либо их аналогов в двух башнях и нескольких дополнительных пулемётов в бортовых амбразурах.

Без предварительных испытаний машина была передана в состав 3-й Донской армии ВСЮР, прибыв в Новочеркасск 1 апреля 1919 года. 2 апреля, уже на следующий день после прибытия машины в расположение 3-й Донской армии, начальник штаба Говоров отправил в Екатеринодар телеграмму следующего содержания, наглядно демонстрирующую её оценку военными: «Присланный в армию броневик «Астраханец» оказался непригодным для действий. Проведенное испытание дало плачевные результаты: после 100 сажень хода вода в радиаторе начала кипеть, второстепенные пулеметные установки мертвые, две имеющиеся башни не вращаются. По заявлению командира броневика испытания ему перед отправлением сделано не было, а сдан уже погруженным на платформу с приказанием отправляться как можно быстрее, в результате бесцельный проезд туда и обратно и потеря времени на исправление. В общем, отличная идея использования тракторов и никуда не годное выполнение и преступная небрежность лиц, непосредственно отправляющих сюда броневик. Трактор приказано снова погрузить и отправить обратно».

Бронетрактор был возвращён на завод, где и оставался на ремонте до конца апреля 1919 года. В войска бронетрактор так и не вернулся.

В 1919—1920 годах все три эрзац танка на шасси «Буллок-Ломбард» досталось в качестве трофеев РККА. Два бронетрактора оказались боеспособными, были перевооружены и отправлены на фронт. Третий, проходивший в 1920 году испытания близ Таганрога, был признан непригодным для боевого применения и разобран.

* САУ на шасси полугусеничных тракторов.

Шасси тракторов Clayton и Bullock-Lombard использовали и под САУ.

Сама идея приспособить тракторное шасси под самоходное орудие выдвигалась ещё в период Первой мировой войны, но полноценно реализовать её на практике и использовать в бою довелось уже в ходе Гражданской войны.

В 1919 году по заказу ВСЮР на заводе Нельф-Вильде (Неф-Филде) в Таганроге приступили к бронированию и вооружению тракторов Clayton и Bullock-Lombard, переоборудованных в САУ путём установки 120-мм морского орудия (пушка Кане) и массивного броневого щита в задней части. (Рис.463)

 

Рис.463 - Импровизированные полубронированные САУ на базе тракторов: вверху – 102-мм САУ на базе Clayton, внизу – 120-мм на базе «Буллок-Ломбард», 1919г.

 

Общее количество подобных машин на различных шасси, по-видимому, исчислялось единичными экземплярами – на базе «Буллок-Ломбард» не менее 2-х единиц и стольк же на базе Clayton. Все выпущенные артиллерийские бронетракторы входили в состав 6-го тракторного дивизиона морской тяжелой артиллерии Кавказского фронта и на протяжении нескольких месяцев применялись в боях против частей РККА в составе 2-го кубанского корпуса ВСЮР. Весной 1920 года, во время боёв на Кубани, несколько САУ на базе тракторов «Клейтон» и «Баллок-Ломбард» (не менее 2-х) были захвачены силами Красной Армии. (Рис.464)

 

 

Рис.464 - Две захваченных РККА САУ на базе трактора «Буллок-Ломбард» (в центре — небронированный трактор другой фирмы), 1920г.

 

 Трофейные машины были введены в состав 34-го сводного гаубичного дивизиона 9-й Кубанской Армии. Одна из батарей артиллерийских тракторов была потеряна 18 августа 1920 года во время отражения десанта генерала Улагая. По всей видимости, все импровизированные САУ на базе тракторов «Буллок-Ломбард» были разбронированы и разоружены (Рис.465) в 1920-х годах после прекращения боевых действий и какое-то время использовались по своему первоначальному назначению в народном хозяйстве, после чего пошли на слом.

 

Рис.465 – Разбронированная и разоруженная САУ.

Фото сделано в Ярославле в 1921г., трактор уже неисправен.

 

* Белые британцы и загадочные французы.

Разгром Германии повлек за собой образование некоего вакуума силы на территориях Российской Империи, отданных правительством Ульянова немцам по условиям Брестского мира. Союзники поспешили прибрать к рукам то, что плохо лежало. Действовать собственными крупными силами они не могли или не хотели, но стали вооружать противников центральной, т.н. советской власти – русские белые армии.

Британцы, помимо прочего оружия, занялись формированием трех специальных отрядов танков для отправки в Россию: для ВСЮР, для Северной армии, для Северо-Западной армии Юденича. Эти отряды вооружались разными типами британских танков: Mk V, Мк А Whippet и Мк В. Британские танки в течение 1919г.  порциями прибывали в Россию. (Табл.8).

 

Таблица 8 – Количество английских танков, доставленных британцами в Россию в 1919г.

	Mk V	Мк А	Мк В	Итог
ВСЮР март-сентябрь	58 (все переданы русским)	17  (все переданы русским)		75 (стали трофеями РККА)
Северная Армия июль/август	3 (1 передан русским, 2 были под британским управлением)		3 (1 передан русским, 2 были под британским управлением)	6 (2 переданные русским стали трофеями РККА, 4 под британским управлением эвакуированы из России, позже попали в Латвию)
Северо-Западная Армия август-сентябрь	4 (все приданы русским с британскими экипажами)			4 (все переданы эстонской стороне)
Всего	65 (59 переданы русским, 4 приданы русским с британскими экипажами, 2 были под британским управлением)	17 (17 переданы русским)	3 (1 передан русским, 2 были под британским управлением)	85 (77 переданы русским, 4 приданы с британскими экипажами, 4 были под британским управлением)

 

С французскими танками в составе русских армий связано три эпизода. Пишут, что 2 финских танка типа «Рено» FT-18 в октябре 1919г. были «прикомандированы» к армии Юденича. Известно, что в армии Врангеля числилось два легких танка «Рено». И в 20 году, якобы, была попытка поставки десятка легких французских танков на Дальний Восток.

Юг России.

22 марта 1919г. на параходе «Святой Михаил» в Новороссийск прибыли первые английские танки. Танков было 12: шесть Мк V и шесть Мк А «Уиппет». (Рис.466)

 

Рис.466 – Британские танки Мk.V и Мk.А. в Нороссийске и возле Новороссийска, 1919г.

 

Вместе с танками прибыли инструкторы-водители под командой майора Е. Брука (-?, возможно, Е. Брюса). 13 апреля 1919 года в Батуми высадился южнорусский отряд британского Танкового корпуса под командованием британского майора Н. Мак-Микинга в составе 65 человек (из них 10 офицеров). Большинство британских нижних чинов не были добровольцами.

Британская военная миссия разместила свою ставку в Екатеринодаре, здесь же открывались школы для летчиков, артиллеристов и танкистов – «Школа английских танков» на заводе «Саломас». В Екатеринодар в конце апреля прибыли танки из Новороссийска и отряд Мак-Микинга. Пишут, что Мак-Микинг стал первым командиром танковой школы, а танкист майор Е.М. Брюс (говорят, он был одноруким – потерял руку в бою во Франции; в отечественных источниках упоминается однорукий майор Кокс, видимо, Кокс и Брюс одно и то же лицо) возглавил все британские танковые силы на юге России. Командующим русским танковым корпусом, который еще следовало создать, был назначен полковник Халетский (-?), посещавший в 1916г. Британию для ознакомления с танками – по другой версии, русскими танками командовал генерал-майор Агапеев.  Основными портами поставки танков были назначены Новороссийск и Севастополь.

Первые русские танковые экипажи обучались в «Школе английских танков» по минимальной пятинедельной программе - танки очень ждали на фронте. Русских танкистов обучали ремонту, вождению танков и по стрельбе. Все русские танковые экипажи состояли из офицеров – добровольцев, нижних чинов в составе экипажей не было. Есть разные данные о качествах русских офицеров. Майор Брюс был очень резок в высказываниях о русских офицерах в танковой школе, но другие офицеры, присланные из Великобритании, в своих рапортах отмечали сообразительность и трудолюбие русских. Пишут, что всего этот учебный центр подготовил 200 русских офицеров танкистов.

27 апреля 1919г. в Екатеринодаре был сформирован 1 танковый дивизион ВСЮР. Понятно, что в апреле выпуска русских танкистов быть еще могло, поэтому, пожалуй, можно утверждать, что за рычагами, штурвалами, орудиями и пулеметами танков дивизиона первого состава находились англичане. Вероятно, дивизион первого состава включал в себя все 12 прибывших британских танков. Организационно дивизион состоял из 4 танковых отрядов: 1-й и 4-й (- или 1 и 3) - по три тяжелых Mk.V, 2-й и 3-й (- или 2 и 4) – по три средних танка Mk.A в каждом – хотя пишут, что в отрядах, кои вооружались средними танками было только по две машины (- в таком случае, не понятно, куда пристроили еще 2 Уиппета, возможно, оставили в качестве учебных?).

В первых числах мая 1919 года дивизион был отправлен на фронт, где танковые отряды были распределены между дивизиями Добровольческой армии. В течение мая танки 1-го отряда (- м.б., 1 дивизиона) участвовали в боях в районе станций Ханжонково — Ясиноватая — Попасная.

В течение мая 1919г. танки приняли успешное участие, по меньшей мере, в 4-х боестолкновениях. Имеющиеся танки были задействованы на фронте к северу от Харькова – здесь генерал Врангель пытался прорвать оборону советских на реке Маныч, нацелясь на Царицын.

Впервые танки применили в бою 8 и 10 мая 1919 года. Описывая бой 10 мая, генерал-майор Агапеев писал, что: «Танки в этом бою произвели большое впечатление на красных. При виде танков ряды врагов приходили в смятение, враг впадал в панику, бросал винтовки, амуницию и одежду. В общем моральный эффект танков оправдал все надежды, которые мы на них возлагали».

22 мая 1919г. два Whippet приняли участие в атаке у местечка Путепровод.

Хотя на фронте было только 12 танков, наблюдатели отмечали, что эффект от их применения был очень большой.

Майор Сайер так описывал использование танков: «Все, у кого я спрашивал, согласились с тем, что переоценить значение танка в бою невозможно, и они говорили мне, что танк просто производит на противника магический эффект. Это факт, что иногда танки не нужно было выгружать из поезда, большевики начинали удирать, как только узнавали, что поезд с танками приближается к их позициям».

Огромные расстояния России и отсутствие автомагистралей приводило к тому, что большинство сражений происходило вдоль железных дорог или по берегам крупных рек. Танки перевозили по железной дороге. При этом каждый танковый отряд имел свой поезд. Офицеры располагались в пассажирских вагонах первого класса, а нижние чины спали в крытых товарных вагонах, оснащенных кроватями. Техника, мастерские, кухни, склады располагались на рельсовых вагонетках, а танки перевозили на железнодорожных платформах. (Рис.467)

 

Рис.467 – Транспортировка английских танков по русским железным дорогам.

 

 Основная часть русских войск, которые отправлялись в бой, была кавалерией. И наступление или отступление на 70 миль в день было обычным делом. Танки использовали только возле крупных городов или транспортных узлов, где противник использовал пехоту и создавал линии обороны. В некоторой степени местность на юге России была идеальной для танков – ровная, сухая степь. Майор Сайер описывал ландшафт так: «Очень большую часть южной России составляет знаменитая степь, и она простирается на тысячи верст (одна верста это две трети мили). По степи можно было ехать целыми днями, без разнообразия, казалось, что вокруг бесконечное пространство мертвой ровной земли, обычно не обработанной и используемой только для выпаса скота.... Больших городов мало, и они находятся на большом расстоянии друг от друга».

Генерал Б. Штейфон приводит следующее свидетельство о первых применениях белыми войсками танков весной 1919 года в Каменноугольном районе: «Прибывшие танки привлекли общее внимание. Придавая этому новому и грозному средству борьбы чрезвычайное значение, наше командование распределило их по фронту, направляя главный танковый удар все же со стороны нашего открытого правого фланга. Танки были приданы наиболее сильным частям и произвели действительно должный эффект. Первые красные части, заметив какие-то двигающиеся машины, не уяснили, по-видимому, их роль, но, когда, несмотря на огонь, свободно преодолевая местные препятствия, танки врезались в неприятельское расположение и стали в полном смысле уничтожать красные цепи, разразилась полная паника. Весть о появлении танков быстро разнеслась среди большевистских войск и лишила их всякой сопротивляемости. Ещё издали, завидя танки, большевики немедленно очищали свои позиции и поспешно отходили. Учитывая тот ужас, какой нагнали эти машины на большевиков, многие части стали устраивать из повозок и иного рода подручного материала подобие танков и маячить издали. Маскарад имел успех и ещё больше поднимал бодрый дух наших войск. У станции Попасная произошло единоборство танка с красным бронепоездом. Это редкое и интересное состязание закончилось печально для обеих сторон. В бою участвовал тип так называемого тяжелого танка. Удачным попаданием он подбил паровоз бронепоезда, а последний в свою очередь повредил танк. Указанный эпизод ещё более устрашил красных и внушил ужас даже неприятельским бронепоездам. Пробивая путь этими чудовищами, наша пехота и конница быстро и без особых потерь очистила Донецкий бассейн. Войска Добровольческой армии снова заняли Юзовку, Ясиноватую, Криничную, Дебальцево». Судя по подробностям, описываемый эпизод относится к происходившему 2 июня 1919 года бою белогвардейских танков и бронепоезда «Единая Россия» с красным бронепоездом «Углекоп».

В конце мая 12 танков были на фронте, и их перевозили с места на место по железной дороге. Танковая школа сделала выпуск русских танковых экипажей и в войска поступили новые танки.

Вероятно, в конце мая в строй 1 танкового дивизиона могли ввести дополнительные танки, всего танков, введенных в эксплуатацию, могло насчитываться 16 штук. В каждом танковом отряде по 4 машины. Возможно, в это время командовать танковым дивизионом назначают полковника Гилевича.

В начале июня 1919г. 1 танковый дивизион был переброшен на Царицынский фронт. (Рис.468)

 

Рис.468 – Танки Mark V 1-го танкового отряда ВСЮР на железнодорожной платформе, транспортируемые на фронт. Станция Лозовая, Харьковская военная область ВСЮР, лето 1919г. Ближний танк – «За единую Россию». В России танки сохраняли английскую нумерацию, но получали собственные имена.

 

Расположенный на Волге город Царицын являлся стратегически ценным и жизненно важным транспортным узлом Юга России. Город был так же индустриальным центром, его население в 1919 году составляло около 120 тысяч человек.

11-13 мая (24-26 мая) 1919г. Кавказская армия Врангеля опрокинула части 10-й армии красных, переправившись через Сал. Для 200 мильного похода на Царицын у Врангеля было три кавалерийских корпуса, одна бригада спешенных казаков и не укомплектованная 6-я пехотная дивизия (- подчас во время Гражданской войны в русских корпусах насчитывалось всего по 1500 чел.). Все мосты и виадуки на железной дороге, которая вела к Царицыну, были разрушены, чтобы замедлить наступление белых. Один из кавалерийских корпусов Врангеля под командованием генерала Покровского наступал на Царицын вдоль железной дороги. Другой корпус под командованием генерала Улагая был на правом крыле и третий корпус под командованием генерала Шатилова оставался в тылу в резерве. Красная армия неожиданно контратаковала вдоль железной дороги. Шестая пехотная дивизия была опрокинута красной кавалерией и пехотой и почти уничтожена. В это время генерал Улагай атаковал с левого фланга и заставил красных отступить. 20-22 мая (1-3 июня) 1919г. русские взяли последние укрепления перед Царицыным. 11 июня армия Врангеля достигла наружных укреплений Царицына.

 Царицын являл собой хорошо укрепленный узел. Вокруг Царицына было две линии обороны. Одна проходила по внешнему обводу окружной дороги, другая - на расстоянии 10 миль от города, пролегала по пригородам города и его окраинам. (Рис.469)

 

Рис.469 – Схема железнодорожных путей и обороны Царицына (английская карта).

 

 В доступных для наступления противника местах установлены проволочные заграждения, отрыты окопы. В качестве подвижных огневых групп широко использовались семь советских бронепоездов.

По данным белой разведки, у красных под Царицыном было 16 тыс. штыков, 5 тыс. сабель, 119 орудий, 7 бронепоездов. На Волге маячила речная флотилия из 4 дивизионов, катеров и понтонов, 9 канонерок и 1-2 эсминцев (переброшенных с Балтики). Командовал оборой города командарм-10 Клюев Л.Л. (Рис.470).

 

Рис.470 - Клюев Леонид Лаврович (1880 – 1943гг.), подполковник русской армии.

С марта 1918 года в Красной Армии. Командовал советской 10-й армией с 26 мая по 28 декабря 1919 года.

 

Задача захвата Царицына осложнялась тем, что ударная группировка русских оказалась отрезанной от баз снабжения в Екатеринодаре. С другой стороны, красные получали подкрепления по Волге. Тем не менее, Врангель решил штурмовать город, не дожидаясь основных сил.

Атака Царицына была намечена на рассвете 1 июня (14 июня) 1919. В ходе непрерывных двухдневных сражений 1-2 (14-15) июня части Кавказской армии без поддержки тяжелых вооружений понесли значительные потери. 16 июня врангелевцы предприняли мощный штурм города с трёх направлений, пытаясь прорвать оборону на внешнем обводе. Но были отражены сильнейшим артиллерийским огнем советских бронепоездов и речной флотилии, понеся большие потери. За время операции выбыло из строя свыше 1000 человек (в том числе 5 начальников дивизий, 11 командиров полков и 3 командира бригад).

4 июня (17 июня) 1919-го в результате советского контрнаступления Врангель был вынужден отказаться от немедленного повторения штурма. Части Кавказской армии были отведены в район Сарепты, в 25 верстах к югу от Царицына, где Врангель стал дожидаться подкреплений - вновь сформированную 7-ю пехотную дивизию генерала Н. Э. Бредова (два полка и пять батарей), 4 бронепоезда («Орёл», «Единая Россия», «Вперёд за Родину», «Атаман Самсонов»), самолет (- один?) из 47-й эскадрильи ВВС Великобритании (Рис.471) и 6 танков: 4 танка из 2-го и 4-го отрядов и два танка из танковой школы в Екатеринодаре.

 

Рис.471 – Самолеты английского производства с русским опозновательными знаками.

В апреле и мае 1919г. офицеры и солдаты 47-й и 17-й британских эскадрилий были отправлены в южную Россию на помощь ВСЮР. Летный отряд «С» был оснащен самолетами DeHavilland DH-9 и отправлен к Царицыну.

Летные отряды базировались на собственные эшелоны и были привязаны к железнодорожной сети.

 

В некоторых источниках сообщают, что для штурма Царицына направлялся весь танковый дивизион ВСЮР 12 или даже 16 танков. Пишут также, что все танки были сведены в 4 группы по 4 танка в каждой. Каждая группа поддерживалась бронепоездом. Одним из танков командовал британский однорукий майор Кокс или Брюс – возможно, он командовал всеми танками, принявшими участие в операции. Упоминают также, что еще одним танк – Mk V – имел полностью британский экипаж под командой капитана Р.В. Уолша. По воспоминаниям участника штурма полковника Трембовельского, британцы приняли участие в танковой атаке ради спорта и любопытства.

15 июня железнодорожное сообщение с Екатеринодаром возобновилось, и поезда с танками и самолетами продолжили движение. 22 числа первые части 7-й пехотной дивизии подошли к Царицыну. Они были одеты в британскую униформу и вооружены британскими винтовками. 23 июня была совершена первая бомбежка города тремя самолетами отряда «С». Суда на реке были обстреляны, а бомбы были сброшены на ж.д. станцию на юго-востоке Царицына.

Врангель сконцентрировал свои силы на правом фланге напротив реки Волги. Справа была пехотная бригада казаков. Рядом с ней располагался 7-я пехотная дивизия. За пехотой располагались два кавалерийских корпуса, которые выискивали место для прорыва обороны. Другие корпуса расположились так чтобы отрезать красным пути отступления на север. Перед линией фронта были танки и три броневика (- скорее, бронепоезда). Предполагалось, что в городе 40 тысяч красных войск, более сотни пушек, 6 бронепоездов и несколько вооруженных судов на реке.

В 2 часа 16 (29 н. ст.) июня 1919 года четыре британских танка, два Mk V и два средних танка Уиппет А, вышли на исходные позиции в 15 милях к югу от Царицына. В назначенный момент танки начали движение в сторону траншей. Наступление русских войск началось около 3 часов утра.

Главный удар наносился с юга вдоль Волги и железной дороги. Ударной группировкой (в составе 2-х конных корпусов и пехотной дивизии) командовал генерал Улагай. Генералом Покровским наносился еще один удар в тыл красных.

На левом фланге ударной группировки, западнее железной дороги выступали части 7 пехотной дивизии при поддержке трех танков. На крайнем правом фланге, непосредственно у железной дороги наступали части 3-ей Кубанской дивизии. По железной дороге двигалась колонна из трех бронепоездов. Сильным артиллерийско-пулеметным огнем вражеского бронепоезда пехота (спешившаяся кавалерия) была отсечена от бронепоездов. Однако головной бронепоезд «Орел» отогнал своим огнем красный бронепоезд и в одиночку выдвинулся к передовым позициям противника. Под его огнем красные отступили. Кубанская конница охватывала красных с запада, оттесняя их к Волге. «Орел» выдвинулся дальше на север, но попал под сильный обстрел 42-линейных и 6-дюймовых орудий советской Волжской флотилии. Через полчаса красные хорошо пристрелялись к полотну железной дороги. Мощность их огня еще усилилась легкой батареей. Ситуацию переломили подошедшие на помощь бронепоезда «Единая Россия» и «Атаман Самсонов». «Единая Россия», обладая мощной артиллерий, вступил в бой с неприятельской речной флотилией, в составе которой было до 10 судов и барж с орудиями. Несмотря на сосредоточенный огонь флотилии, бронепоезд «Единая Россия» успешно поражал суда противника, на некоторых из них произошли взрывы, и они ретировались вверх по Волге.

До наступления темноты русские подошли вплотную к Царицыну, но город еще удерживался красными.

Утром 17 июня (30 июня) танки и 4 бронепоезда продолжили концентрированную атаку.

Бронепоезда выступили тараном, расчищая путь атакующим частям, но у поврежденного красными железнодорожного моста у окраины города Царицына произошла заминка. Здесь головной бронепоезд «Орел» оказался под огнем неприятельской батареи. Пехота красных залегла в овраге у моста, засела в некоторых домах окраины и продолжала стрелять из пулеметов. Выбить красных из этих укрытий огнем с бронепоезда было невозможно. В этой ситуации танки оказались мощным подспорьем – они оказывали своевременную огневую поддержку наступающей пехоте и оказывали большое психологическое воздействие на противника. К вечеру русские войска стали охватывать правый фланг красных и заставили их отходить к Царицыну. Из-за поврежденного железнодорожного моста русские бронепоезда не могли войти на станцию Царицын, в то время как русская конница при поддержке танков проникла в город.  

Таким образом, в ходе двухдневного штурма оборона красных была полностью взломана, Царицин был взят. Успех был обусловлен относительной массированностью броневых средств – танков и бронепоездов. Бои за Царицин 16-17 (29-30) июня 1919г. явились крупной операцией русской армией с одновременным привлечением танков и бронепоездов.

18 июня (2 июля) 1919 в Царицын через Сарепту проследовал отряд командующего Кавказской армией генерала П. Н. Врангеля. 20 июня (4 июля) 1919 в город прибыл главком ВСЮР генерал А. И. Деникин (Рис.472), где огласил свою знаменитую «Московскую директиву».

 

Рис.472 – Народ восторженно приветствует Деникина в Царицыне, 1919г.

 

За время боев в мае-июле 1919г. несколько машин 1-го дивизиона выбыло из строя, но безвозвратных потерь не было. В середине июля танки отправили в Таганрог на ремонт. Видимо, во время ремонта британские экипажи были полностью заменены на русских танкистов.

Тем временем (июнь-июль 1919г.) в Новороссийск прибыло ещё шесть транспортных судов, на борту которых, как можно понять из источников, доставляли и танки – некоторые авторы пишут, что в трюмах этих транспортов привезли аж 73 танка. Данная цифра носит несколько фантастический характер. Вероятно, в летние месяцы доставили 23 танка.

В августе был сформирован 2 дивизион танков в составе 5-го, 6-го, 7-го и 8-го отрядов.

Известно, что первый танковый дивизион ВСЮР имел 4 танковых отряда, в двух отрядах по 3 Mk V и в двух отрядах по 2 танка Mk A Whippet, итого 6 танков Mk V и 4 танка Mk A Whippet (совокупно, 10 танков). Второй дивизион также состоял из четырех танковых отрядов, однако, возможно, в его составе насчитывалось 6 танков Mk V и 3 танка Mk A Whippet (совокупно, 9 танков). Таким образом, к сентябрю 1919г. в строю Вооруженных сил Юга России насчитывалось 19 танков, сведенных в два танковых дивизиона.

Видимо, один танковый дивизион был включен в передовой эшелон ударной группировки, наступавшей непосредственно на Москву, а другой дивизион размещался «во втором эшелоне» – Харьков-Луганск, и был готов для выдвижения на московское направление по железной дороге.

В сентябре в Новороссийск и Севастополь прибывает еще по 20 танков.

1 сентября 1919г. русские бронепоезда, танки (Рис.473) и пехота начали генеральное наступление на Москву.

 

Рис.473 - Команда танка «Генералъ Дроздовскій». Сентябрь 1919г.

 

Первоначальный удар наносился на Курск из района станции Ржава. Операция началась с задержки. Как указывают источники, пехота смогла выступить около полудня из-за несвоевременного прибы­тия танков – следовательно, танки должны были принять участие в атаке. (Рис.474)

 

Рис.474 – Атакуют танки ВСЮР.

 

 В 17 часов, благодаря усилиям бронепоездов, оборона противника была смята, и наступление прибрело динамичный характер.

Успешно начавшееся в конце лета наступление русской армии на Москву к концу октября 1919г. закончилось катастрофой. Танковые отряды использовались не в рамках одного соединения, а по-отдельности, в различных армиях. В целом, это предопределило их не слишком удачное боевое применение.

В обстановке отступления в ходе осени 1919г. в руках РККА оказалось два десятка танков ВСЮР (данные советского военного специалиста, доктора военных наук П. А. Ротмистрова).

В целом, в условиях гигантских пространств, маневренной войны, неразвитости специальной тыловой инфраструктуры, тактики использования отдельными группами, тихоходные танки, обладавшие крайне незначительным запасом хода, не оказали существенного влияния на ход боевых действий Гражданской войны на юге России. В обстановке торопливого отступления, танки, привязанные к железным дорогам, оказались обузой для собственных войск и транспорта.

Следует обратить внимание, что в период с марта 1919г. по сентябрь 1919г. в распоряжение ВСЮР прибыло 75 британских танков. За это время в строй было введено 19 танков. В апреле-июне 1919г. британцы подготовили 200 русских танкистов, из которых можно было сформировать примерно 30 танковых экипажей. Таким образом, еще 11 машин в сентябре-октябре 1919г. могли иметь экипажи, но не были оформлены организационно и теоретически могли использоваться как резерв для возмещения потерь. Большое количество танков (40 шт.) прибыли в Россию только в сентябре, когда русское наступление на Москву уже началось. В Нороссийске и Севастополе, куда были доставлены последние порции танков, эти машины выгрузили и разместили на железнодорожные платформы, однако никаких дальнейших регламентных технических процедур с ними не производилось. Ввести эти танки в действие не представлялось возможным, помимо прочих причин, ввиду отсутствия подготовленных танкистов. Таким образом, 53% прибывших танков не были введены в эксплуатацию ВСЮР.

Всего за период октября 1919г. – апреля 1920г. русская армия бросила вместе с прочим снаряжением и вооружением 55 танков. 10 танков (6 Mk V и 4 Mk A) было потеряно в октябре-декабре 1919г.  на путях между Харьковым и Луганском (или в самих этих пунктах). Еще 9 танков в районе Ростова-на-Дону – видимо, это были машины 2 танкового дивизиона (6 Mk V и 3 Mk A), отступавшего от Харькова по ж.д. Причем, видимо, эти танки были русскими серьезно повреждены. Известен эпизод, когда 26 декабря 1919г. (8 января 1920г.) под Ростовом-на-Дону у станции Хапры по приказу начальника танкового отряда на платформах двух составов были взорваны несколько танков, ввиду невозможности дальнейшей их транспортировки по железной дороге. Сами танкисты ушли за Дон пешим порядком. В Таганроге – административном центре ВСЮР, где формировались и обслуживались русские танковые части - русские оставили 16 британских ромбов и 3 эрзац танка собственного производства на базе на шасси «Буллок-Ломбард».

В апреле еще 18 танков (16 Mk V, 2 Mk A) были взяты красными на железнодорожных платформах в Новороссийске. 2 танка Mk V оказались в составе грузинской армии. (Табл.9)

 

Таблица 9 – Возможная дислокация русских танков британского производства в сентябре 1919г. – апреле 1920гг.

Линия Харьков-Луганск октябрь-декарь 1919г.	1 танковый дивизион: 6 Mk V, 4 Mk A = 10 шт. Итого: 10 шт.
Ростов-на-Дону декабрь 1919г. – январь 1920г.	2 танковый дивизион: 6 Mk V, 3 Mk A = 9 шт. Итого: 9 шт.
Таганрог начало 1920г.	16 Mk V. Итого: 16 шт.
Новороссийск сентябрь 1919г. – апрель 1920г.	16 Mk V, 2 Mk A = 18 шт. Итого: 18 шт.
Северо-Кавказский регион или Грузия апрель 1920г.	2 Mk V Итого: 2 шт.
Севастополь сентябрь 1919г. – апрель 1920г.	12 Mk V, 8 Mk A = 20 шт. Итого: 20 шт.

 

 Приказом от 19-го марта 1920 года оба русских дивизиона танков были расформированы.

4 апреля 1920 года Деникин передал пост главкома П. Врангелю, остатки русских войск до конца апреля 1920г. эвакуировались в Крым. Реорганизовав оставшиеся в Крыму войска, генерал-лейтенант П. Врангель сформировал Русскую армию. В мае 1920 года закончилось формирование 1-го дивизиона танков (командир — полковник Бочаров). В его состав вошли все оставшиеся после разгрома ВСЮР танки и танкисты. В состав вновь сформированного дивизиона вошли 20 британских танков, выгруженные в сентябре 1919г. в Севастополе и 2 французских легких танка Renault FT – всего 22 машины. Что касается танков Renault их происхождение не вполне ясно. Возможно, это машины французской роты AS 303, действовавшей в составе войск интервентов на юге России в начале 1919г. В марте 1919г. советские захватили 4 или 5 французских танков, из которых 3-4 машины красные использовали в боях на Украине летом 1919г. Возможно, 2 советских танка в ходе боев попали к русским в качестве трофеев, затем их отправили на ремонт – были ли после ремонта французские танки реально введены в строй, либо просто числились в списках доподлинно неизвестно. (Рис.475)

 

Рис.475 – Танк «Рено» в руках русской армии, подпись: «1919г. Машина из состава броневого дивизиона особого назначения при Совете народных комиссаров Украины, о чем свидетельствует эмблема в виде двух концентрических кругов. Судя по разукомплектованному виду, находится на ремонте». Не факт, что зафиксированная на танке эмблема указывает на принадлежность танка УССР.

 

Другое возможное объяснение появления танков «Рено» в армии Врангеля – два неисправных танка были оставлены французским 303 (503) полком штурмовой артиллерии в Одессе при эвакуации союзников в апреле 1919г. Летом брошенные разукомплектованные машины могли достаться русским, вошедшим в Одессу. Кстати говоря, на корме машины виден опознавательный знак, похожий, скорее, на русский или французский. Но все же версия «французского» происхождения танков «Рено» в армии Врангеля маловероятна.

Танковый дивизион русской армии Врангеля был разбит на 4 танковых отряда и взвод легких французских танков (Табл.10)

 

Таблица 10 – Состав танкового дивизиона Русской армии Врангеля по состоянию на 2 июня 1920г.

1 отряд (6 танков Мк V, 12х57мм орудия, 27 пулеметов Гочкиса)	«Генерал Слащев»; «Верный»; «Грозный»; «Дерзкий»; «Русский Богатырь»; «Великая Россия».
2 отряд (4 танка Мк А «Уиппет», 1х37мм орудие, 11 пулеметов Гочкиса)	«Тигр»; «Степняк»; «Сфинкс»; «Крокодил» (позднее «Сибиряк»), 37-мм орудие Гочкиса°.
3-й отряд (6 танков Мк V, 12х57-мм орудия и 27 пулеметов Гочкиса)	«Фельдмаршал Кутузов»; «Генералиссимус Суворов»; «Генерал Скобелев»; «Фельдмаршал Потемкин»; «За Русь Святую»; «За Веру и Родину».
4-й отряд танков (4 танка Мк А «Уиппет», 12 пулеметов Гочкиса)	«Генерал Врангель»; «Садко»; «Генерал Шкуро»; «Уралец».
Отдельный взвод французских танков (2 танка Рено FT-17)	«Серый»; «Скромный».

° По крайней мере, на одном танке «Уиппет» («Сибиряк») лобовой пулемет заменили 37-мм пушкой «Гочкис».

 

База дивизиона разместилась в Севастополе. Ремонт поврежденных танков осуществлялся на заводе «Ророг» (-?) и в мастерских севастопольского порта.

С середины августа 1920г. части Русской армии Врангеля проводили тяжелую операцию по ликвидации Каховского плацдарма красных. Каховский плацдарм красных на левом берегу Днепра представлял собой к тому времени настоящий укрепрайон, имевший 3 линии обороны. Вполне закономерно, что именно на этом участке фронта была предпринята вторая массированная танковая атака русской армии.

В ходе серии наступлений и контрнаступлений обоих противников, продолжавшихся с 12 по 26 августа 1920г., русские довольно ограниченно применяли танки. Известен эпизод, когда 23 августа была произведена атака силами двух дивизий при поддержке 3-х танков и 2-х бронеавтомобилей. Вот, как это событие описывает М.Н. Левитов в капитальном труде «Материалы по истории Корниловского Уд. Полка».

«На левом фланге атакующие 13-я и 34-я пехотные дивизии получили задачу взять хутор Терны, — опорный пункт каховского тет-де пона, и Малую Каховку. На правом фланге Корниловцев 6-я пехотная дивизия двухполкового состава и спешенная 2-я конная, наступая на Любимовку, должны были привлечь на себя внимание противника. В центре, вдоль дороги из Чаплинки на Каховку, была поставлена Корниловская Ударная дивизия (точнее — 3-й и запасный полки с остатками 1-го и 2-го полков). Ей было приказано прорвать фронт и овладеть Каховкой. В авангарде дивизии шел 3-й полк с тремя танками и двумя бронеавтомобилями. Непосредственно за 3-м полком — запасный Корниловский полк. Затем 1-й и 2-й полки в резерве дивизии.

Атака началась в 2 часа ночи. Танки быстро прорвали четыре линии проволочных заграждений, и Корниловцы ворвались в окопы. Выбивая из них красных и преследуя их, Корниловцы захватили 20 пулеметов и несколько орудий, но страшный ночной бой нисколько не утихал. Остальные наступавшие дивизии залегли под проволокой, и красные всеми силами обрушились на Корниловцев. Их расстреливали спереди, из Каховки, и из Бериславля, сзади, из хутора Терны, и с фланга, из Любимовки. Все танки были подбиты, они в темноте наткнулись вплотную на неприятельскую батарею. От прямого попадания танк «Сибиряк» запылал, как факел, у танка «Сфинкс» был разбит мотор и разорвана гусеница, у танка «Урал» лопнул корпус, два полевых орудия, сопровождавших танки, были еле вывезены, так как прислуга и кони были перебиты. Маленькую кучку Корниловцев обступили с трех сторон, особенно наседали латыши. На помощь был брошен последний резерв, — Корниловская инженерная рота, но силы были слишком неравны. До 5 часов Корниловцы отбивались от яростных атак и, наконец, под прикрытием огня своей артиллерии выбрались из этого ада. Корниловская дивизия была почти добита. На перекличке редко кто отзывался. Все Корниловские полки были сведены в роты. В сводной роте 1-го Корниловского Ударного полка осталось сто семь человек, в сводной роте 2-го Корниловского Ударного полка — сто двадцать и в сводной роте 3-го полка - девяносто два».

Бои с переменным успехом и неимоверным упорством продолжались в последующие дни августа и в начале сентября. Ранним утром 14 октября 1920 года русские части вновь атаковали Каховский плацдарм, в котором участвовал 2-й армейский корпус под командованием генерала В. К. Витковского (13-я и 34-я пехотные дивизии, чехословацкий полк и два отдельных кавалерийских дивизиона, усиленные артиллерией, бронетехникой и авиацией), а также группа генерала А. Н. Черепова из состава 3-го армейского корпуса. (Рис.476)

 

Рис.476 – Ситуация под Каховкой 14 октября 1920г.

 

В общей сложности, со стороны белых в наступлении участвовали 6 тыс. штыков, около 700 сабель, 12 танков, 14 бронеавтомобилей, 80 орудий (по другим сведениям, 40 легких и 20 тяжелых орудий) и 200 пулемётов при поддержке 10-12 или 15 самолётов. В это время силы РККА на Каховском плацдарме насчитывали 11 тыс. чел., 10 или 12-15 бронеавтомобилей (из них 4 пушечных «Гарфорда»), 52 орудия (по другим сведениям, 70 орудий, в том числе французские 120мм и 155мм орудия) и 368 или 250 пулемётов. Обращает на себя внимание обеспеченность красных боеприпасами: на винтовку имелось 200 патронов, на пулемёт – до 8000. На каждую 76-мм пушку было 400 снарядов, на 122-мм – 190, и на 152-мм орудие — по 90 снарядов.

Сражение продолжалось до 16 октября; русским удалось прорвать первую полосу обороны противника, но 17 октября белые отступили на исходные позиции. Видимо, в ходе этого сражения состоялся, по меньшей мере, один бой русских танков с броневиками красных, в ходе которого одна колесная машина была подбита.

В этом сражении Русская армия понесла урон, оказавшийся невосполнимым. В итоговом донесении, направленном 20 октября 1920г. в штаб 6 армии РККА, говорилось: «При подсчете трофеев, захваченных 51 стрелковой дивизией в боях 14-16 октября, оказалось: захвачено в плен – 55 офицеров, 367 солдат, взято 8 танковых орудий, два тяжелых, два легких, 9 танков, из которых за невозможностью вывезти 2 танка взорваны в районе хутора Цукур и 2 – за внешней линией обороны в районе хутора Куликовского, 3 трактора, из которых 2 уничтожены и сожжены в д. Черненька и 1 взорван в районе Цукур, 2 броневика, из которых оба взорваны за невозможностью вывести». Следовательно, в боях на Каховский плацдарме красными в рабочем состоянии было захвачено 5 танков – «Атаман Ермак», «Генерал Скобелев», «Фельдмаршал Кутузов», «Генералиссимус Суворов», «За Русь Святую» (Рис.477), остальные подбитые машины, вроде бы, были эвакуированы белыми.

 

Рис.477 – Танк «За Русь святую», захваченный воинами 51-й стрелковой дивизии РККА (комдив В.Блюхер) под Каховкой 14 октября 1920 года.

 

При взятии Крыма в октябре-ноябре 1920 года красные должны были захватить ещё 17 танков разных типов. Известно, что в Севастополе было захвачено 6 танков, а в Феодосии 5 машин.

До сего дня сохранилось четыре экземпляра танков ВСЮР: 2 в Луганске (Рис.478), один в Харькове (Рис.479) и один в музее в Кубинке.

 

Рис.478 – Вверху - танк «Дерзкий» (заводской № 9186) в составе русской армии; внизу – тот же танк современный вид, Луганск.

Танк «Дерский» был редким типом ромба – «композитом» или «гермофродитом» - справа по борту танк имеет пушечный спонсон, слева – пулеметный.

 

Рис.479 - Танк Русской армии в Харькове на площади Конституции (имя и заводской номер неизвестны). Современный вид.

 

Северная армия.

29 августа 1919 года (- по другим сведениям, в июле того года) на судне «Килдонен Кастл» в Архангельск прибыл отряд британских танкистов из 9 офицеров и 60 солдат (командир отряда — майор Брайан или Льюис-Браун). Вслед за отрядом прибыли 3 тяжелых танка типа Мк V и 1 средний танк типа Мк В. На самом деле, о количестве танков, прибывших на Север, в литературе встречаются разные данные. Пишут, что в расположении Северной армии было 5 танков: 2 Мк V и 3 Мк В, или вовсе 2 танка: 1 Мк V и 1 Мк В. Возможной выглядит цифра 6 - из них 3 Мк V и 3 Мк В.

Танкисты были посланы на Север России без уведомления об этом главнокомандующего войсками Антанты в Архангельске генерала Эдмунда Айронсайда, и их задачей было прикрытие эвакуирующихся из Северной России в сентябре британских войск. Затем танки должны были передаваться Северной белой армии, чтобы помочь русским задержать наступающую армию большевиков. Есть и другое мнение, что командование британского экспедиционного корпуса рассчитывало применить танки в ходе планировавшегося наступления на Петрозаводск. По другой версии, танки могли быть переданы армии А.Колчака, если та смогла бы соединиться с армией генерала Е. Миллера.

Более ли менее определенно можно говорить о четырех машинах. В соответствии с планом, 4 танка Мк V (- видимо, по крайней мере, один из них был Мк В) предполагалось использовать так: 1 танк оставить в Архангельске, 1 танк — направить в Соломбалу, и ещё 1 на Бакарицу (охранять склады с военным имуществом). 4-й танк должен был использоваться для обучения русских танкистов. Подразделение русских танкистов состояло из 15 офицеров (командир — полковник Кеноткенич).

Нет свидетельств о том, что танки с британскими экипажами вели на севере России боевые действия. Первоначально британцы, видимо, имели намеренье все танки оставить русским, однако, когда в середине сентября 1919г. началась эвакуация экспедиционных войск с русского Севера, британцы оставили русским только 2 машины - Mk B (бортовой номер 1613) и Mk V «самка» № 9303. К 12 октября 1919 года эвакуация союзников была завершена, и эти два танки перешли в распоряжение войск Северной армии.

Русское командование все же провело один бой с применением танков. 29 октября 1919г. танки вместе с пехотой выдвинулись с железнодорожной станции Емца (или Емец?) и направились вдоль железной дороги в сторону станции Плесецкая (Плесецк, неподалеку от которой в настоящее время город Мирный). Территория вокруг Плесецкой представляла собой укрепленную позицию. Пройдя 15 миль, русские атаковали. В атаке, которую возглавил полковник Кеноткенич, использовались танки «Марк V», а Мк В (- неужели их было несколько?) шли сзади. Красные при виде танков, бежали, и полк Северной армии занял станцию Плесецкую.

После развала русского фронта на Севере, 20 февраля 1920 года белогвардейцы погрузили на баржу и утопили в Двине оба своих танка, чтобы они не достались красным при захвате города. Однако по приказу инспектора броневых частей 6-й армии (РККА) Прибыткова, обе машины были подняты и отремонтированы. (Рис.480).

 

    

Рис.480 – Вверху - советский Mk B до ремонта, 1920г.

Внизу - британский танк Северной Армии Mk V в Архангельске. Современный вид.

 

Северно-Западная армия.

В начале августа 1919г. в Ревеле (Таллинн) высадился еще один отряд английских танкистов – 48 человек - под командой майора Карсона.

Известно, что основные поставки русской армии в Эстонии британцы осуществили в период с 31 июля по 9 сентября 1919г. Поставки включали в себя обмундирование, вооружение (артиллерия и пулеметы), боеприпасы и танки. Более того, говорится, что самый большой пароход, прибывший как раз 9 сентября, первоначально предназначался для английского воинского контингента в Северной области, но поскольку в тот момент было принято решение об эвакуации с Севера, пароход развернули на Ревель.

В августе 1919 года был сформирован танковый ударный батальон, имевший 4 машины Mk V (две «самки», два «самца»). Батальон считался самостоятельной частью, не входящей в состав корпусов. В сентябре 1919г. Северо-западная армия имела 17800 штыков, 700 сабель. Некоторые источники пишут, что ударный танковый батальон русской Северо-Западной армии в начале сентября 1919г. имел 6 танков. Видимо количество танков увеличилось за счет 2-х танков Renault FT-18, присланных финнами под давлением Франции. Правда, «прикомандированные» к русской армии финские машины прибыли в Ревель (Таллин) в октябре 1919г. Командовал этими танками французский лейтенант Де Арсье, а экипажи, как пишут, были смешанные французско-русские (- маловероятно, скорее полностью французские).

Армия Юденича, видимо, должна была полниться еще 4-мя британскими танками: двумя Mk V и двумя Mk B, которые были эвакуированы англичанами с русского Севера во второй половине сентября. Однако представляется невозможным, что «северные» танки могли войти в состав танкового батальона СЗА к началу осеннего наступления армии Юденича – СЗА развернула активные боевые действия 11 октября 1919г. Еще раньше – 6-8 октября произошел конфликт между Западной Добровольческой Армией и латышами. Вполне возможно, что англичане, занявшие про-латышскую позицию, могли передать латышам свои танки. Косвенным подтверждением этой гипотезы может служить тот факт, что уже после разгрома СЗА 4 танка Mk V оказались у эстонцев – на чью территорию базировалась СЗА, а 4 танка (2 Mk V и 2 Mk B) - у латышей.

Итак, в октябре 1919г. в отдельном танковом батальоне помимо 6 танков (4 Mk V и 2 FT-18) находилось 350 штыков и 56 офицеров. Командовал батальоном полковник Хомутов (позже, очевидно, в ноябре-декабре батальоном командовал капитан 1-го ранга Шишко).

Некоторые сообщают, что Ударный танковый батальон был брошен в бой 11 октября у Гдова. По другим сведениям, дело было под Ямбургом. В советских донесениях от октября 1919г. встречаются некоторые подробности применения русских танков под Ямбургом 11 октября 1919г. 11 октября в 2 ч ночи начартсредбоевуч батареи 3-го дивизиона ТАОН (тяжелой артиллерии особого назначения, имела на вооружении три 155-мм пушки на тракторной тяге) предупредил командира батареи Лугенберга о возможном наступлении белых и необходимости отхода на новые позиции. «До рассвета ничто не указывало на приготовления противника. В 7 часов послышалась орудийная стрельба, открытая противником по городу Ямбургу и окопам, а вслед затем ружейная и пулеметная. Батарея открыла огонь по окопам противника, выпустив 4 бомбы «Удлиненных». В г. Ямбург была выслана разведка под командой начсвязи. Через 1/2 часа наблюдатели донесли, что противник перешел в наступление, наши части полностью перешли на правый берег, причем некоторые части 48 пехот, полка в панике бросались вплавь через реку Лугу. Противник наступал густыми цепями, имея большое число пулеметов и авто-ружей. У франфуртской колонии противник переправил вброд несколько штук легкого типа танков (- всего в наличии имелось две машины Renault FT). В 8 часов получено было предписание немедленно сняться с позиции и отходить на ст. Ополье. Разведка донесла, что наша пехота 48 полка, занимавшая фронт в 10 верст, отходит на ст. Ополье, наш телеграфист и наблюдатель, окруженные противником в Лужской колонии, остались в плену, другой телефонист спасся бегством. Батарея походным порядком среди отступающих войск и обозов отходила на ст. Ополье. Соединившись с обозом, батарея отошла дальше в д. Гуреево, где приказано было ожидать приказаний, наметив позицию и наблюдательный пункт, имея задачей обстрел подступов к ст. Ополье, где предположено было дать бой противнику. Отходящие части сопровождались аэропланом противника, который в некоторых местах сбрасывал бомбы на колонны. В д. Гурлево оказалось, что совершенно случайно были оставлены в д. Тикопись два орудийных колеса, которые предназначались для замены колес орудия в с. Бегушицы. В штабе I бригады не могли дать сведения, занято ли д. Тикопись или нет. Комбатом решено было попытаться спасти колеса, для чего предложено им было на машине «Латиль» с желающими красноармейцами проехать в д. Тикопись. На предложение Комбата откликнулись Военком Комвзвод тов. Ануфриев и еще 8 красноармейцев. Наша пехота занимала западную окраину д. Ополье, что в 8 верстах от д. Тикопись. В верстах двух впереди с. Ополье встретили наш броневзвод, который точных сведений о противнике не имел и дальше вперед не выезжал. Все же решено было ехать дальше. По дороге никого из наших красноармейцев встречено не было, лишь не доезжая двух верст до д. Тикопись встретили наш кавалерийский разъезд из 5 всадников, который в д. Тикопись не заезжал и занята ли деревня не знает. Оставив машину, Комбат предложил разведать деревню с помощью всадников, в ответ на это раздались голоса об опасности положения и предложения ехать обратно, на что указывали и всадники. Комбат решил идти один, его догонять пошел Военком, за ним тов. Ануфриев, пять красноармейцев и разъезд. Оказалось, что деревня не занималась белыми, а конный разъезд белых показывался на западной окраине деревни. Установив по окраинам деревни дозоры и выслав вперед разъезд, был вызван автомобиль. За деревней наш разъезд встретил разъезд противника, который после нескольких выстрелов, скрылся по направлению к Ямбургу. Тем временем успели погрузить колеса, выехать из деревни и благополучно вернуться в д. Гурлево. В 17 часов получено было предписание двигаться в с. Чирковицы. В Чирковицы батарея прибыла в 23 1/2 часа и расположилась на ночь, но ввиду отхода нашей пехоты пришлось самочинно подняться и 3 часа идти дальше на ст. Бегушицы».

Интересный факт, красные, имея на участке прорыва неприятеля батарею довольно мощных 155-мм пушек, не смогли сорвать русское наступление. Как сообщают некоторые источники, красные, увидев чудища, бежали на 15 км – громыхающие «таньки» сильно пугали воинов РККА. Таким образом, танки помогли 11-12 октября прорвать оборону красных.

Советские авторы сообщают, что британские танки доползли до Гатчины.

Считается, что к концу октября 3 машины (Mk V) были или подбиты, или вышли из строя по другим причинам, впрочем, безвозвратных потерь не было, и танковый батальон в конце октября отправили в Нарву. Более танки в составе СЗА не воевали.  (Рис.481)

 

Рис.481 – Бывшие танки Ударного танкового батальона СЗА. Фото 1920-х годов, Эстония.

 

Что касается финских французов, то есть сведения, что танки Renault FT-18 были использованы в пяти боях во время отступления армии Юденича в октябре - ноябре 1919г. После разоружения русских частей в Эстонии, танки Renault FT-18 достались эстонцам. 9 апреля 1920 г. эстонцы вернули в Финляндию обе машины.

Восток России.

В войсках Колчака танки не применялись. Британцы не поставляли свои танки адмиралу ввиду чрезвычайных логистических трудностей при доставке бронетехники в Сибирь. Однако, говорят, что в марте 1920г. во Владивосток под видом помощи «Красного Креста» были доставлены 10 французских танков Renault FT, но предатели из числа железнодорожников угнали груз в расположение красных в Благовещенск. Встречается и другая, более подробная версия - мол, танки были перехвачены амурскими партизанами, отремонтированы (- очевидно, также партизанами, в лесах), вооружены 37-мм пушками или пулеметами (- трудно комментировать) и приняли ограниченное (- ключевое слово) участие в боях 1921г. (- видимо, управляли танками все те же партизаны – на все руки от скуки). Далее следует пассаж: «Но до 1922г. в исправном состоянии здесь дожил только один танк. Остальные были разбиты и требовали ремонта». Если требовали ремонта, то куда подевались – советские в те годы имели обыкновение свозить на базы хранения совершеннейший танковый хлам. Выглядит вся эта красочная история совершенно недостоверно.

И все же, действительно, какие-то 10 легких французских танков плутали между Владивостоком, Японией и Манчжурией в 1919-1920гг. Японский автор Akira Takizawa сообщает, что японские Renault FT участвовали в действиях экспедиционного корпуса на Дальнем Востоке в 1919г., причем японцы перевооружали свои танки Renault FT собственными пушками и пулеметами, правда, случилось это позже начала 1920-х годов.   То есть, полной ясности в вопросе первоначальной принадлежности этих танков нет, но есть подтверждение того, что в 1919г. на русском Дальнем Востоке и в самом деле могли находиться 10 танков Renault FT.

* Выводы о применении русскими армиями английских танков в условиях Гражданской войны.

Танки Первой мировой, каковыми являлись британские машины, поставляемые русским армиям, достигали максимума эффективности при прорыве линии обороны вражеских укрепленных линий (т.н. маневренный танк «Уиппет» не может служить убедительным исключением ввиду технического несовершенства). Но в условиях Гражданской войны – без сплошной линии фронта, когда основные события разворачивались на коммуникациях или вблизи от них - эшелонированная оборона с траншеями и укрепленными огневыми точками, встречалась редко. Исключения, пожалуй, составили позиции в районе Царицина и Каховский плацдарм – там, как раз, и имело место относительно массированное применение бронетанковой техники (от 6 до 12 единиц). И если в первом случае была одержана решительная победа, то во втором случае применение танков не переломило обстановку в пользу наступающих частей русской армии.

Действительно, практически все современники утверждали, что войска РККА при виде танков старались отступить и не принимать бой. Танки оказывали сильный психологический эффект на пехоту противника, не имевшей надежных противотанковых средств. Залогом успеха выступали также согласованные действия артиллерии, танков и пехоты. В условиях, когда танки, видимо, без должного контакта с пехотой, наткнулись на артиллерийские позиции красных под Каховкой, танковое наступление захлебнулось.

В основном, танки, скорее, вызывали массу хлопот у командования. В условиях огромных территорий и относительной бедности железных и шоссейных дорог в России во весь рост вставала задача своевременной транспортировки танков, обладавших крайне незначительным запасом хода, к месту боевого контакта. К числу серьезных проблем, связанных с использованием танков во время Гражданской войны в России следует отнести слабую и редкую ремонтную базу, т.е. ограниченное количество промышленных предприятий, способных проводить капитальный или восстановительный ремонт такой сложной техники, какой в начале 20-х являлся танк, а также проблемы с питанием танков, особенно горюче-смазочными материалами, которые, по всей видимости, могли поступать только из-за рубежа.

Тихоходные, с малым запасом хода танки мало подходили к условиям маневренной Гражданской войны, и небольшое их количество при обширных не сплошных фронтах никак не повлияло на ход войны.

Известно, что самое большое количество танков было поставлено ВСЮР – в период с марта по сентябрь 1919г. 75 танков: 17 средних «Уиппет» и 58 шт. тяжелых Mk V. Однако направить в войска в период с мая по август/сентябрь 1919г. удалось только 20 машин (13 Mk V и 7 Mk A Whippet). В ходе спешного отступления от Москвы осенью 1919г. ударной группировки ВСЮР, в которой находились, вероятно, все или почти все введенные в эксплуатацию танки, могли сложиться проблемы с транспортировкой машин и их питания горючим и боеприпасами – видимо, в силу этих причин танки экипажами оставлялись. Представляется, что значительная масса русских танков могла быть захвачена красными прямо на ж.д. платформах при транспортировке, либо в местах хранения. Разумеется, танки попадали в руки к советским в разном техническом состоянии. Какие-то машины были не ремонтонопригодны, тем не менее, известно, что на 1928 год в РККА оставалось 45 «Рикардо» (т.е. Mk V) – из 59-ти ставших «красными» трофеями; и 12 «Тейлор» (т.е. Mk А «Уиппет») – из 17-ти поставленных; известно также об одном Mk В, попавшем к советским. (Табл.11)

 

Таблица 11 – Движение поставленных в Россию британских танков.

Танки, доставленные в Россию	Танки, поступившие на вооружение русских армий	Танки, ставшие трофеями РККА	Танки, введенные в эксплуатацию РККА
Тяжелые Mk V – 65 шт.	Тяжелые Mk V – 63 шт.	Тяжелые Mk V – 59 шт.	Тяжелые Mk V – не менее 45 шт.
Маневренные Mk А «Уиппет» - 17 шт.	Маневренные Mk А «Уиппет» - 17 шт.	Маневренные Mk А «Уиппет» - 17 шт.	Маневренные Mk А «Уиппет» - не менее 12 шт.
Средние Mk В – 3 шт.	Средние Mk В – 1 шт.	Средние Mk В – 1 шт.	Средние Mk В – 1 шт.

 

Британские и французские танки, оказавшиеся у РККА в качестве трофеев, стояли на вооружении до весны 1930г.

 

 

Заключение

 

Технические концепции и Директории, Резюме, количественная оценка танковой техники, боевые типы, опытные типы, тактическая классификация боевых и опытных танков, проекты, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, производство, импортные типы, отправные решения, Эпилог.

 

* Технические концепции и Директории.

В России имело место развитие следующих технических концепций: Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г., Высококолесная концепция (бк) 1903г., Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г., Концепция колесного движителя (кт) 1915г.

Перечисленные концепции были положены в основу 9-ти Директорий (Табл.12).

 

Таблица 12 – Директории Этапа 1911-1919гг.

Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г.	Высококолесная концепция (бк) 1903г.	Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г.	Концепция колесного движителя (кт) 1915г.
1 Директория, 1911-1916гг. Дублирующий реликтовый прототип танк Менделеева, Ru, 1911/1916 – (бгм)3 Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход Танк Менделеева обр.1916г. Самодвижущаяся броневая башня для 8-ми дюймовой гаубицы
2 Директория, 1914-1917гг. Дублирующий реликтовый прототип вездеход Пороховщикова, Ru, 1914 – (бгм)30 «Вездехо́д» Пороховщикова «Вездеход №2»/«Вездеход 16г.»	3 Директория, 1914-1916гг. Дублирующий реликтовый прототип повозка типа «среднеазиатская арба», Ru, 1914 – (бк)2 Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк
		4 Директория, 1915-1917гг. Дублирующий реликтовый прототип Трактор Allis Chalmers Motor Truck, Ru, 1916 – (тр) 18 Бронетрактор «Аллис-Чалмерс»
	7 Директория, 1916-1917гг. Дублирующий реликтовый прототип Подвижная батарея «Улучшенная черепаха», Ru, 1916 – (бк)3 Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха»	5 Директория, 1916г. Реликтовый прототип трактор Holt Model 45, Fr, 1915 – (тр)1, Региональный прототип Char STA-Renault Танк Рыбинского завода	6 Директория, 1916г. Дублирующий реликтовый прототип Walter, Ru, 1916 – (кт)6 Тип «Вальтер»
		8 Директория, 1918-1919гг. Дублирующий реликтовый прототип Трактор Clayton, Ru, 1919 – (тр) 20 Тип «Полковник Безмолитвенный»
		9 Директория, 1919г. Синтетический прототип Трактор Bulloсk-Lombard, Ru, 1919 – (тр) 19 Тип «Генерал Улагай» Тип «Астраханец»

 

* Резюме.

Единственный Этап развития русского танкостроения 1911-1920гг. не имеет логических Периодов.

Вплоть до 1915г. идея вездеходных бронированных вооруженных машин посещала головы одиночек энтузиастов: В.Д. Менделеева, А.А. Пороховщикова, Н.Н. Лебеденко. Причем каждый из них развивал тему, исходя из различного понимания тактического значения такой машины. Менделеев, видимо, представлял свой «танк», как средство береговой обороны; Пороховщиков видел в «Вездеходе» машину непосредственного сопровождения пехоты; Лебеденко хотел создать действенное орудие прорыва укрепленных позиций противника. Эти тактические представления авторов отразились на конструкции и габаритах их машин.  173-тонный тяжелобронированный вооруженный морским орудием «танк» Менделеева являлся, скорее сверхтяжелым САУ; 4-тонный пулеметный «Вездеход» Пороховщикова, по сути, представлял собой мобильную платформу для станкового пулемета; высококолесный до зубов вооруженный монстр Лебеденко воплощал собой идею боевой колесницы лафетного типа. Несмотря на значительное количество интересных технических решений, примененных в первых русских проектах перспективной боевой машины - многослойная броня (Пороховщиков), башенное расположение вооружения (Менделеев, Пороховщиков), противоснарядное бронирование (Менделеев), пневматическая подвеска (Менделеев), возможность самостоятельного перемещения по рельсам (Менделеев), выдвигалась даже идея амфибийности новой машины (Пороховщиков) – все они страдали фундаментальными недостатками: «танк» Менделеева – запредельной массой и ничтожной проходимостью; «вездеход» - моногусеничным движителем, исключавшим нормальное маневрирование аппарата; машина Лебеденко – непригодной схемой ходовой части.

Наиболее удачной темой оказалась тема бронирования и вооружения полугусеничных импортных тракторов. В 1916г. полковник артиллерии Гулькевич взялся бронировать и вооружать пушечно-пулеметным оружием неплохо зарекомендовавший себя на испытаниях американский полугусеничный трактор «Аллис-Чалмерс». В схеме размещения артиллерийского вооружения данного эрзац танка отразилась русская точка зрения на тактику применения бронированных машин, а именно – орудие размещалось в корме, что предполагало, что бронетрактор должен был двигаться по полю боя задом-наперед, а в случае обстрела немедленно ретироваться. Идея была одобрена высокими инстанциями, и планировалось развернуть серийное строительство эрзац танков на шасси «Аллис-Чалмерс», из расчета 40 шт. на корпус. Увы, в годы Первой мировой войны осуществить эти замыслы не довелось, в ходе гражданской междоусобицы в ВСЮР было построено лишь несколько эрзац танков и САУ на шасси полугусеничных тракторов.

Еще одним проектом, который мог бы стать реальным был т.н. проект «рыбинского» танка. Впрочем, ничего общего с Рыбинском этот проект не имел. В основе его лежит один из ранних вариантов «сухопутного броненосца» французского полковника Эстиенна – 12-тонный танк с 75-мм орудием на тракторном шасси. Кружным путем через Луи Рено эта спецификация в форме довольно расплывчатого предложения в 1916г. попала в поле зрения русского командования. Однако никакого продолжения темы не последовало. (Рис.482)

 

Рис.482 – Сравнительные ТТХ некоторов образцов и проектов русской бронетанковой техники (по данным М. Свирина).

 

Таким образом, во время WWI основными мобильными бронированными вооруженными средствами в русской армии являлись бронеавтомобили (в боевых действиях могли принять участие ок. 206 шт.).

Также в Первой мировой войне русская армия применяла ограниченное количество бронепоездов (15 шт.), мотоброневагон и три бронедрезины.

В Гражданской войне русские армии активно применяли бронепоезда (на Юге было построено 84 шт., не считая импровизированных; на Востоке было построено не менее 30 шт., не считая импровизированных; на Севере действовало 2 бронепоезда; на Северо-Западе 5 шт.; итого - общее число русских бронепоездов в 1918-1920гг. составляло не менее 121 шт.) и бронеавтомобили, несмотря на то, что подавляющее число броневиков Русской императорской армии оказалось в руках РККА.

В 1919-1920гг. появились первые русские танкисты, подготовленные англичанами и танковые части, использовавшие преимущественно английские танки.

* Количественная оценка танковой техники.

Всего за 1911-1919гг. в России было произведено танков: 6/7 шт. (Табл.13).

 

 Таблица 13 – Машины и проекты Этапа 1911-1919гг., отнесенные к категории танки.

Артиллерийские типы 1911-1917гг.

Подвижный артиллерийский форт 1911-1916гг. Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход 1911-1916 проект Самодвижущаяся броневая башня для 8-ми дюймовой гаубицы 1916г. проект Всего: 2 проекта

Пехотные типы 1914-1916гг.

Танки сопровождения 1914-1915гг. Сверхлегкий по массе танк сопровождения пехоты «Вездехо́д» Пороховщикова 1914-1915 проект Легкие пехотные танки 1916г. Легкий по массе пехотный танк «Вездеход №2»/«Вездеход 16г.» 1916-1917 проект Всего: 2 проекта

Типы эрзац танков 1914-1919гг.

Сухопутный линкор 1914-1915гг. Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк 1914-1915 1 оо Бронетрактора 1915-1917гг., 1918-1919гг. Бронированный полугусеничный трактор Бронетрактор «Аллис-Чалмерс» 1915-1917 1/2 шт. Бронированный колесный трактор Тип «Вальтер» 1916 проект Бронированный полугусеничный трактор Тип «Полковник Безмолитвенный» 1918-1919 1 шт. Бронированный полугусеничный трактор Тип «Генерал Улагай» 1919 2 шт. Бронированный полугусеничный трактор Тип «Астраханец» 1919 1 шт. Танк средний по массе 1916г. Танк Рыбинского завода 1916 проект Всего: 5/6 шт., 1 оо, 2 проекта

Штурмовые типы 1916г.

Танк прорыва 1916г. Сверхтяжелый танк Танк Менделеева обр.1916г. 1916 проект Всего: 1 проект

Позиционные типы 1916-1917гг.

Подвижный форт 1916-1917гг. Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха» 1916-1917 проект Всего: 1 проект

 

* Боевые типы.

К боевым типам можно отнести всего 3/4 машины, по тактической классификации они относятся к эрзац танкам (Табл.14).

 

Таблица 14 – Выпуск русских боевых танков в 1916-1917гг. и 1919г.

марка	тип	Количество выпущенных танков, годы производства	Количество танков, могших принять участие в б.д. WWI	Танков, изначально поступивших на вооружение русской армии	Танков, изначально отправленных на экспорт
Бронетрактор «Аллис-Чалмерс»	Бронированный полугусеничный трактор	1/2 шт. 1916-1917		1/2 шт.
Тип «Генерал Улагай»	Бронированный полугусеничный трактор	2 шт. 1919		2 шт.
Итого	Эрзац танков	3/4 шт.		3/4 шт.
Всего		3/4 шт.		3/4 шт.

 

В 1919г. было произведено 2 машины (эрзац танки), которые считались боевыми, но в силу их технической непригодности к боевой работе, в качестве таковых не использовались: Тип «Полковник Безмолитвенный» (1 шт.) и Тип «Астраханец» (1 шт.). Всего – 2 шт. Их, пожалуй, следует расценить, как условно боевые.

* Опытные типы.

Помимо боевых машин в 1915г. произвели 1 опытный образец (Табл.15).

 

Таблица 15 – Выпуск опытных танков в 1915г.

марка	тип	Годы	количество
Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк	Сухопутный линкор	1915	1 шт.
Итого			1 шт.

 

* Тактическая классификация боевых и опытных танков.

В Табл.16 приводится количество выпущенной танковой техники по тактическим классам, совокупно боевых машин и опытных образцов.

 

Таблица 16 – Количество выпущенных боевых и опытных машин по тактическим типам.

Тактический тип	Боевые машины	Условно боевые	Опытные образцы	итого
Эрзац танки	3/4	2	1	6/7
Итого	3/4	2	1	6/7

 

* Проекты.

Не реализованных в металле проектов машин, отнесенных к категории танки: 8 (Табл.17)

 

 Таблица 17 – Не реализованные в металле проекты машин, отнесенных к категории танки 1911-1917гг.

марка	тип	годы
Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход	Подвижный артиллерийский форт	1911-1916
«Вездехо́д» Пороховщикова	Сверхлегкий по массе танк сопровождения пехоты	1914-1915
Танк Рыбинского завода	Танк средний по массе	1916
Тип «Вальтер»	Бронированный колесный трактор	1916
Танк Менделеева обр.1916г.	Сверхтяжелый танк	1916
Самодвижущаяся броневая башня для 8-ми дюймовой гаубицы	Подвижный артиллерийский форт	1916-1917
«Вездеход №2»/«Вездеход 16г.»	Легкий по массе пехотный танк	1916-1917
Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха»	Подвижный форт	1916-1917

 

* Классификация по массе.

Все построенные и проектировавшиеся в 1911-1919гг. русские танки можно разделить по массам (Табл.18).

 

Таблица 18 – Классификация по массам.

Сверхлегкие по массе танки	до 4т включительно «Вездехо́д» Пороховщикова Тип «Вальтер» Итого: 0 шт.	«Вездеход» представлял собой действующую деревянную модель без вооружения, «Вальтер» - отклоненный проект.
Легкие по массе танки	4-10т «Вездеход №2»/«Вездеход 16г.» Тип «Генерал Улагай» (2) Тип «Астраханец» (1) Итого: 3 шт.	Пулеметные бронетрактора включены в эту категорию предположительно.
Средние по массе танки	10-24т Бронетрактор «Аллис-Чалмерс» (1/2) Танк Рыбинского завода Тип «Полковник Безмолитвенный» (1) Итого: 2/3 шт.	В этой категории строились пушечно-пулеметные бронетрактора.
Тяжелые по массе танки	25-70т Самодвижущаяся броневая башня для 8-ми дюймовой гаубицы Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк (1) Итого: 1 шт.	Яркий представитель категории – машина Лебеденко.
Сверхтяжелые по массе танки	более 70т Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход Танк Менделеева обр.1916г. Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха» Итого: 0 шт.	Самая многочисленная категория, хотя ни одна машина не была построена в металле.

 

* Классификация по вооружению.

В России строили и проектировали машины, отнесенные к танкам с разным вооружением (Табл.19).

 

Таблица 19 – Классификация танков по вооружению.

Пулеметные           Итого: 3 шт.	Пехотные типы: «Вездехо́д» Пороховщикова, «Вездеход №2»/«Вездеход 16г.» Эрзац танки: Тип «Генерал Улагай» (2), Тип «Астраханец» (1)
Пушечно-пулеметные                             Итого: 4 шт.	Артиллерийские типы: Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход, Самодвижущаяся броневая башня для 8-ми дюймовой гаубицы Эрзац танки: Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк (1), Бронетрактор «Аллис-Чалмерс» (2 шт.), Тип «Полковник Безмолитвенный» (1 шт.), Танк Рыбинского завода,   Позиционный тип: Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха» Штурмовые типы: Танк Менделеева обр.1916г.
Пушечные   Итого: 0 шт.	Эрзац танки: Тип «Вальтер»

 

* Оригинальные конструктивные решения.

В России, начиная с Менделеева, активно проектировались безбашенные артиллерийские танки (Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход, Танк Менделеева обр.1916г., Самодвижущаяся броневая башня для 8-ми дюймовой гаубицы, Танк Рыбинского завода). Следует заметить, что Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход проектировался с возможностью передвижения по железной дороге (имел рельсовый ход).

Первую машину Пороховщикова - «Вездехо́д» Пороховщикова - можно отнести к башенным танкеткам-танкам.

Не будет преувеличением считать второй проект Пороховщикова («Вездеход №2»/«Вездеход 16г.») проектом колесно-гусеничной конструкции особого типа, позволявшей машине передвигаться попеременно – в зависимости от характера рельефа дороги и грунта – на колесах или моногусенице, но и допускающей одновременное движение на колесах и гусенице (признак полугусеничной машины).

Пороховщиковым выдвигалась идея амфибийности танка.

Увы, эти машины не были реализованы в металле.

Наибольшее практическое значение получили машины на полугусеничном ходу, вследствие наличия приемлемых по техническим характеристикам шасси импортных полугусеничных тракторов, на которых строились русские боевые танки. Всего было построено 5/6 полугусеничных танков.

Имела место попытка строительства многобашенного пулеметного танка (бронетрактор «Астраханец» 1шт.), что вытекало из опыта строительства двухбашенных пулемётных броневиков типа «Фиат-Ижорский» или «Остин-Путилов».

Пожалуй, главной изюминкой многих русских проектов было кормовое размещение артиллерийского вооружения (все построенные пушечно-пулеметные бронетрактора и перспективный проект «Рыбинского завода»). Обуславливалась эта особенность представлениями о тактике применения бронированных машин на поле боя. При такой схеме расположения основного вооружения русские танки, скорее, можно причислить к транспортерам орудий или САУ, нежели к танкам.

Представляется также интересной идея Пороховщикова о многослойной броне.

* Производство.

В России выделялось несколько крупных производственных площадок, которые привлекались к производству бронетехники, в первую очередь, бронеавтомобилей. Самые мощные из них – Ижорский, Путиловский и Обуховский заводы в Петербурге. Довольно быстро между ними наметилась определенная специализация. Ижорский завод выпускал более легкую – пулеметную бронетехнику, Путиловский же, преимущественно, занимался разработкой и производством тяжелых пушечных типов.

Машина Лебеденко собиралась подобно конструктору, основная часть деталей которого производилась под Москвой в Хамовниках.

Можно предполагать, что начало массового производства эрзац танков в России можно было ожидать с большой долей вероятности к концу 1917г. или в 1918г. В качестве потенциальной базы для развертывания производства танков выделялись Сормовский завод в Нижнем Новгороде, заводы «Паровозного союза», в который входили Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский (упомянут выше), Луганский и Харьковский заводы – а всего в стране было ок. 15-ти паровозостроительных заводов. С 1912г. производство двигателей внутреннего сгорания (ДВС) для сухопутного транспорта развивал Харьковский паровозостроительный завод. Кроме того, в начале 1916г. в России стартовала большая государственная программа создания автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить шесть новых автомобильных заводов. Массовое производство автомобилей напрямую связано с массовым выпуском компактных ДВС, годных и для бронетанковой техники. К марту 1917г. только один завод – московский АМО был готов на 2/3 или 3/4 (на заводе имелось 500 новейших американских станков).

Подряд на строительство завода АМО взял «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚». (Рис.483)

 

Рис.483 – Братья Рябушинские - Рябушинские известный в России предпринимательский род из старообрядцев – считались богатейшими людьми страны.

 

27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составлял общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).

В соответствии с договором, планировалось развернуть производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года (Рис.484).

 

 

Рис.484 – Итальянский грузовик FIAT 15 Ter.

 

Договор, заключённый братьями Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого, FIATу выплачивалось 1100000 франков при пуске завода и по 200000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков. Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей автомобилей FIAT 15 Ter и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего прибыло 1319 машинокомплектов. В 1917г. успели собрать 432 автомобиля.

Из других предприятий, строившихся по госпрограмме 1916г. можно вспомнить про завод в Ярославле, который к 1917г. находился еще в меньшей степени готовности, чем АМО.

В годы Гражданской войны русские армии располагали более ли менее мощной производственной базой на Юге. В 1919г. на заводе «Судосталь» и Ревельском заводе в Новороссийске, а также в Таганроге на заводе Неф-Филде (или Нельф-Вильде) небольшими партиями и штучно строились русские эрзац танки и САУ на шасси импортных тракторов. Следует добавить, что в Таганроге в 1916-1917гг. строился филиал Русско-Балтийского завода и авиационный Таганрогский авиационный завод Лебедева (Рис.485).

 

Рис.485 – Владимир Александрович Лебедев, 1879-1947гг. Фото 1917г. в Таганроге.

Один из первых пилотов-авиаторов в России, Президент Всероссийского аэроклуба (1917г.), видный энтузиаст и промышленник в области российского авиастроения.

Министр торговли и промышленности Всевеликого войска Донского (25 мая 1918г. — 28 сентября 1918г.). Министр Управления торговли, промышленности и снабжения правительства Юга России (28 сентября 1918г. — 1920г.), председатель Совещания по товарообмену с заграницей.

 

В Табл. 20 отражено русское танкостроение по годам.

 

Таблица 20 – Русское танкостроение 1911-1919гг. по годам.

годы	1 Директория	2 Директория	3 Директория	4 Директория	5 Директория	6 Директория	7 Директория	8 Директория	9 Директория
1911	Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход
1914	Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход	«Вездехо́д» Пороховщикова	Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк
1915	Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход	«Вездехо́д» Пороховщикова	Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк (1)	Бронетрактор «Аллис-Чалмерс»
1916	Танк Менделеева обр.1916г Самодвижущаяся броневая башня для 8-ми дюймовой гаубицы	«Вездеход №2»/«Вездеход 16г.»		Бронетрактор «Аллис-Чалмерс» (1?)	Танк Рыбинского завода	Тип «Вальтер»	Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха»
1917				Бронетрактор «Аллис-Чалмерс» (1)
1919								Тип «Полковник Безмолитвенный» (1)	Тип «Генерал Улагай» (2) Тип «Астраханец» (1)

 

Из Табл.18 следует, что по годам Этапа 1911-1919гг. было произведено танков (Табл.21):

 

Таблица 21 – Количество произведенных танков по годам.

год	количество
1911-1914	0
1915	1 оо
1916	0/1
1917	1
1918	0
1919	4
Итого	1 оо + 5/6 = 6/7

 

* Импортные типы.

Несмотря на интерес в приобретении французских сначала средних, а затем легких танков, Русская императорская армия не получила машины из-за рубежа. В 1919г. в расположение русских армий было доставлено в общей сложности 85 английских танков. В составе Северо-Западной армии Юденича осенью 1919г. было два финских танка «Рено» FT-18, в Русской армии Врангеля в 1920г. находилось 2 легких танка «Рено». Еще 10 машин этого типа, якобы, прибыли в 1920г. во Владивосток, но на вооружение русской армии не попали.

* Отправные решения.

Все проекты русского танкостроения базировались на оригинальных дублирующих реликтовых прототипах (Табл.22).

 

Таблица 22 – Дублирующие реликтовые прототипы, 1911-1919гг.

1911г.	Дублирующий реликтовый прототип танк Менделеева, Ru, 1911/1916 – (бгм)3	Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход	Гусеничный подвижный артиллерийский форт или сверхтяжелая САУ береговой обороны
1914г.	Дублирующий реликтовый прототип повозка типа «среднеазиатская арба», Ru, 1914 – (бк)2	Повозка типа «среднеазиатская арба»	Двухколесная повозка
1914г.	Дублирующий реликтовый прототип вездеход Пороховщикова, Ru, 1914 – (бгм)30	«Вездехо́д» Пороховщикова	Сверхлегкий по массе полугусеничный танк сопровождения пехоты
1916г.	Дублирующий реликтовый прототип Walter, Ru, 1916 – (кт)6	Walter	Американский колесный полноприводный тягач-трактор
1916г.	Дублирующий реликтовый прототип Подвижная батарея «Улучшенная черепаха», Ru, 1916 – (бк)3	Подвижная батарея «Улучшенная Черепаха»	Подвижный высококолесный форт
1916г.	Дублирующий реликтовый прототип Трактор Allis Chalmers Motor Truck, Ru, 1916 – (тр) 18	Allis Chalmers	Американский полугусеничный 68-сильный трактор
1919г.	Дублирующий реликтовый прототип Трактор Clayton, Ru, 1919 – (тр) 20	Clayton	Американский полугусеничный трактор
1919г.	Дублирующий реликтовый прототип Трактор Bulloсk-Lombard, Ru, 1919 – (тр) 19	Bulloсk-Lombard	Американский полугусеничный трактор. Возможно, тип шасси указан ошибочно, на самом деле использовался трактор американской фирмы Lombard или, напротив, Bullock.

 

* Эпилог.

Большинство русских разработок в области танкостроения имели ярко выраженный тупиковый характер. Объясняется это как отсутствием в то время устоявшихся канонов и норм проектирования таких боевых машин, так и общей технической и технологической слабостью отечественной промышленности и науки, особенно в области моторостроения, проектирования и строительства гусеничного и колесного автотранспорта, тракторов. Наиболее удачный тип русской бронетанковой техники – бронированные трактора – развивался на импортных шасси полугусеничных тракторов.

Проекты, опытные образцы русских танков и технические решения, связанные с их разработкой, не оказали сколько-нибудь существенное влияние на последующее советское и мировое танкостроение, в том числе, и по причине информационного и технического коллапса, наступившего вследствие общего краха русского государства и, в большинстве случаях, прервавшего преемственное развитие идей и технологий.