СССР

Средний по массе колесно-гусеничный плавающий танк

масса	14,2 т
вооружение	45-мм орудие 4 пулемета
экипаж	4 чел.
мощность силовой установки	580 л.с.
проект	1931-1932гг., Ижорский з-д, ЭКУ ОГПУ
выпускался	1932г., з-д «Красный пролетарий» 1 шт. опытный

Основная статья: Советское танкостроение 1929-1937гг.

Многоликий средний, часть 2

В 1932г. началась проработка и плавающего варианта среднего по массе колесно-гусеничного танка. Работы велись в конструкторском бюро «КБ-Т», а точнее – в Автотракторном КБ технического отдела экономического управления (ЭКУ) ОГПУ, на производственной базе з-да «Красный пролетарий». Руководил проектом Н.А. Астров. (Рис.1)

Рис.1 – Николай Александрович Астров, 1906-1992гг. Профессиональный автомобильный конструктор. В 1929г. арестован, работал в ЦКБ-39 при Бутырской тюрьме. Впоследствии ведущий конструктор советских легких танков.

В качестве базы было выбрано шасси БТ-2.

Согласно предварительным расчетам, выполненным на Ижорском з-де и з-де «Большевик», масса танка не должна была превышать 15 тонн. Условия плавания диктовали определенные технические решения, которые отразились на конструкции машины. Для подвода мощности к ведущим каткам на колесном ходу использовались понижающие редукторы, размещенные внутри самих катков. Движение на плаву производилось с помощью двух гребных винтов, установленных в специальных тоннелях в кормовой части корпуса. При проектировании танка предполагалось управлять машиной на плаву путем выключения или реверсирования одного из гребных винтов с помощью главного фрикциона при отсутствии водоходных рулей. Управление дифферентом на плаву, согласно техническому проекту, производилось за счет перекачки топлива из передних топливных баков в кормовые и обратно. Перечисленные нововведения сказались на форме корпуса, который стал намного выше и шире, чем у БТ. Для снижения силы сопротивления при движении на воде изменили форму корпуса спереди - корпус танка получил в передней части клинообразную форму, с изогнутым верхним лобовым листом («щучий нос»). Считалось, что новый корпус обеспечит хорошую плавучесть, остойчивость и низкое сопротивление движению на воде. Новая машина получила обозначение ПТ-1. (Рис.2)

Рис.2 – Общий вид плавающего танка ПТ-1.

Башня танка на рисунке изображена не корректно, следовало более наглядно подчеркнуть выступавшую кормовую нишу.

Масса машины составила 14200кг. Габариты: длина – 7100 мм, ширина – 2900 мм, высота – 2645 мм, клиренс – 265 мм. Бортовые катаные бронелисты имели толщину 10 мм, лобовые – 15 мм, маска пушки – 20 мм. Броневой корпус являлся сварной конструкцией. Компоновка машины была классической: в носовой части отделение управления, в средней – боевое отделение, в кормовой – моторно-трансмиссионное. Экипаж – 4 чел. В передней части корпуса слева располагался механик-водитель, справа – стрелок-радист. Боевое отделение находилось в средней части. На крыше была установлена башня. Башня ПТ-1 заметно отличалась от башни БТ-2, она проектировалась двухместной с небольшой кормовой нишей, в которой для уравновешивания пушки устанавливался снарядный ящик. В башне, слева находился наводчик, справа - командир танка, который также выполнял функции заряжающего. Посадка и выход экипажа осуществлялись через один люк в крыше башни и два люка в крыше отделения управления. В качестве основного вооружения планировалась 45-мм пушка и 4 пулемета – один курсовой в лобовом элементе корпуса и три пулемета в башне. Для ведения прицельной стрельбы использовался телескопический прицел ТОП. Боекомплект 88 выстрелов и 3402 патрона (54 диска).

Пишут, что специально для этой машины проектировался дизельный 300-сильный двигатель ПГЕ с поршневым компрессором и прямоточной продувкой цилиндров. Приводится и другое описание двигателя ПГЕ: двухтактный V-образный 6-цилиндровый мощностью 400 л.с. (294 кВт). Одни пишут, что работы над дизелем ПГЕ велись в ОКМО завода «Большевик» (з-д №174 им. Ворошилова) – по другим сведениям, проект и рабочие чертежи по заданию УММ от июня 1931г. разрабатывались силами Авто-танко-тракторного бюро технического отдела ЭКУ ОГПУ в Москве, проект был выполнен в 1932г., и автор проекта Б.А. Витт присвоил дизелю марку ПГЕ в честь зам. председателя ОГПУ Прокофьева Г.Е. (Рис.3)

Рис.3 – Дизельный двигатель ПГЕ, 1932г.

Однако дизель ПГЕ не получился работоспособным агрегатом, поэтому на машину приспособили другой силовой агрегат - авиационный, двенадцатицилиндровый четырёхтактный V-образный карбюраторный двигатель М-17Ф жидкостного охлаждения мощностью 580 л.с. (427 кВт). (Рис.4)

Рис.4 – Двигатель М-17, советский клон немецкого BMW VI.

Двигатель устанавливался вдоль продольной оси машины. Пуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом от компрессора «Гарелли» или с помощью электростартера мощностью 3,5 л.с. (2,57 кВт). Система охлаждения двигателя была изолирована от силовой установки, весь воздушный тракт системы охлаждения (воздухоприток – вентилятор - радиатор - воздуховод) располагался в двух симметричных изолированных отсеках - колодцах, затапливаемых забортной водой при движении танка на плаву. Предполагалось, что путем подсоса воды за счет гребных винтов она будет циркулировать через специальные колодцы и трубопроводы, тем самым охлаждая мотор. В то же время, при движении на плаву отключались вентиляторы, прогонявшие воздух через радиаторы при движении на суше. Трансмиссия танка состояла из главного фрикциона, четырехступенчатой КПП, двойного дифференциала, двух бортовых карданных валов привода ко всем опорным каткам, двух коробок отбора мощности на гребные винты, тормоза двойного дифференциала и двух бортовых редукторов. При движении на колесном ходу ведущими являлись все опорные катки, в которых были встроены понижающие редукторы – оригинальное советское решение! Подвод мощности от коробки передач к опорным каткам осуществлялся с помощью двух бортовых карданных валов, выполненных по схеме автомобиля «Форд». Передняя и задняя пары опорных катков являлись управляемыми. Охлаждение агрегатов трансмиссии производилось эжекционной системой. (Рис.5)

Рис.5 – Схема трансмиссии танка ПТ-1.

1 - реверсивная муфта включения гребного винта; 2 - бортовая передача; 3 - тормоз двойного дифференциала; 4 - двойной дифференциал; 5 - внутренний редуктор управляемого колеса колесного хода; 6 - главный фрикцион; 7 - двигатель; 8 - внутренний редуктор ведущего колеса колесного хода; 9 - угловой редуктор привода колесного хода; 10 - привод вентиляторов системы охлаждения со сдающим звеном; 11 - угловой редуктор привода вентилятора.

Движение на плаву производилось с помощью двух гребных винтов, установленных в специальных тоннелях в кормовой части корпуса. При проектировании танка предполагалось управлять машиной на плаву путём выключения или реверсирования одного из гребных винтов с помощью главного фрикциона при отсутствии водоходных рулей. Однако такая система оказалась практически непригодной из-за запаздывания и резкости действия при повороте. На опытном образце управление на плаву осуществлялось с помощью двух водоходных рулей жалюзийного типа. Управление дифферентом на плаву, согласно техническому проекту, производилось за счёт перекачки топлива из передних топливных баков в кормовые и обратно. Общая ёмкость топливных баков, один из которых размещался в корме, а другой в носовой части корпуса, составила до 400 литров (у БТ-2 – 360 литров). Мог использоваться только бензин 1-го сорта.

Управление машиной на колёсном ходу и на плаву осуществлялось с помощью рулевого колеса с сервоприводом следящего действия (гидроусилителем), на гусеничном — с помощью двух рычагов управления тормозами двойного дифференциала, выполнявшего функции центрального дифференциала на колёсном ходу и обеспечивавшего возможность движения танка при потере одной из гусениц. При преодолении водных преград поворотные патрубки выхлопных труб устанавливались в вертикальное положение, исключая попадание воды в выхлопные коллекторы.

Ходовая часть ПТ-1 состояла (применительно на один борт) из следующих компонентов: 4-х сдвоенных опорных катков с индивидуальной свечной подвеской, переднего направляющего колеса с механизмом натяжения гусеницы и ведущего колеса заднего расположения с гребневым безроликовым зацеплением с гусеницей. Крупнозвенчатая гусеница, выполненная по типу гусеницы танка БТ, имела траки шириной 260 мм.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии использовались две аккумуляторные батареи ЗСТЭ-128 напряжением 12 В, ёмкостью 128 А-ч и генератор мощностью 0,5 кВт. Радиооборудование состояло из опытного образца радиостанции 71-ТК-1 с поручневой антенной, которая устанавливалась по периметру корпуса машины. Средств внутренней связи машина не имела.

Сборка машины проводилась на заводе «Кранный пролетарий» и была завершена осенью 1932 года. (Рис.6)

Рис.6 – ПТ-1.

После заводской обкатки ПТ-1 показали правительственной комиссии во главе с И.В. Сталиным. Вот как об этом происшествии вспоминал сам Астахов уже в 1980-е годы на страницах журнала «За рулем».

«Показ должен был проходить в Москве, на Хамовническом плацу, куда танк перегнали с завода «Красный пролетарий» по Крымскому мосту, но не современному, конечно, а старому, постройки 1872 года. Перегон танка по мосту - а шел он со скоростью примерно 60 км/ч - стал зрелищем впечатляющим, хоть длился недолго. Заслышав грохот, прохожие останавливались и таращили глаза. Времена были наивные: опытная боевая машина шла по городу среди дня, никакой дополнительной охраны, кроме двух милиционеров, запрещавших другое движение, когда танк приближался к мосту на своем недлинном пути от завода до Хамовнического плаца и обратно.

ПТ-1 в то время не имел за рубежом аналогов и, хотя был далеко недоработанным, при усовершенствовании мог стать полезной нашей армии боевой машиной. Изготовил танк ПТ-1 «Красный пролетарий», правда, не все его узлы. Завод получил элементы вооружения, оптические приборы и авиационный двигатель. А бронекорпус сделали на Ижорском заводе. «Красный пролетарий» уже тогда был мощным предприятием и, хотя до ПТ-1 танков никогда не изготовлял, справился с этой, в общем, непростой задачей. В процессе испытаний производственных дефектов практически не выявили. В тот хмурый осенний день плац покрывали льдистые корки еще неплотно легшего снега. А поскольку сам он был не очень-то ровным, в некоторых местах стояли довольно большие лужи. Грязища была, можно сказать, полноценной - как раз для испытаний танка.

Всевозможное начальство сбилось в довольно тесную группу рядом с большой лужей, видимо, надеясь, что автомобили начальства еще более высокого, прежде всего самого Сталина, остановятся перед ней. Возможно, так и случилось бы, будь плац сухим или по-летнему пыльным. Однако машина Сталина остановилась непосредственно у объекта демонстрации. Сталин - в меховой дохе чуть ниже колен, на голове глубоко нахлобученная меховая шапка с модными в те годы непомерно длинными, чуть не до пояса ушами. Цвет лица и кожи рук без перчаток был у него темно-коричневый, можно сказать, с зеленоватым оттенком. Лицо имело множество следов перенесенной когда-то оспы. Глаза - насквозь черные. Детали внешности я разглядел позже, оказавшись рядом.

Чуть хрипловатым голосом, тихо, словно опасаясь простуды, он спросил, где докладчик (точно я вопроса не слышал, поскольку стоял далеко). Начальство побоялось, что Сталин задаст вопросы, на которые ни один высокопоставленный военный не сможет ответить, и кто-то из группы, несомненно, знавший мою роль в создании ПТ-1, громко выкрикнул: «Астрова сюда, для доклада!» Душа моя дошла почти до пяток, да и промерз я основательно - состояние не из приятных. Все же бодрой рысью припустил к «хозяину» страны. Следуя в полушаге сзади, я, по возможности, четко, и, главное, громко (нас всех предупредили, что слух у него плохой) стал докладывать, а вернее, просто рассказывать об особенностях нового танка. Несмотря на фязь под ногами, Сталин обошел машину, внимательно слушая меня. Потом задал несколько вопросов, которые показывали, что он неплохо знает танки, и заметил, что в ПТ-1 многое необычно. В частности, поинтересовался размерами и объемом башни. Отвечая, я сказал, что 45-мм пушка для такой машины слаба, ее следует заменить более мощной. Вновь последовали вопросы: «Какого калибра, когда сделаете?» Ответил: «Товарищ Сталин, установим, как только будет нужная пушка, сами мы пушек делать не умеем». Спросил, что за двигатель у танка, и, услышав, что авиационный, бензиновый, пробормотал с тенью неудовольствия: «А ведь обещали машину на дизеле». Осмотр занял всего пять - восемь минут. Слегка кивнув, то ли охраннику, неотступно его сопровождавшему, то ли мне, Сталин тихо, как бы про себя, буркнул: «Продолжайте!» и, не сделав никакого знака, даже не кивнув никому из начальников, уехал. Нас, «инженерию», он тоже не удостоил ни прощальным кивком, ни жестом.

Однако, учитывая опыт предыдущих показов, начальство, не посмевшее и на полшага приблизиться к танку во время его осмотра, поздравило меня с успехом».

В процессе испытаний, продолжавшихся до декабря 1933 года, были установлены следующие характеристики ПТ-1: на гусеничном ходу скорость по шоссе 62 км/ч, на колесном — 90 км/ч (по другим данным – 58 км/ч?), скорость на плаву 11,5 км/ч, по другим сведениям, очевидно ошибочным – 6 км/ч; запас хода танка по шоссе при движении на гусеницах составил 180–185 км (183 км), на колесах до 200–250 (230 км) км. ПТ-1 уверенно преодолел полосу препятствия, по ходовым качествам почти не отличаясь от БТ. Однако при испытаниях на воде у ПТ-1 возникали большие проблемы. Выяснилось, что после вхождения в воду, из-за особенностей охлаждения проточной водой, двигатель вначале переохлаждается, а затем перегревается, так как циркуляция забортной воды в колодцах была недостаточной. Система управления на плаву остановкой или реверсированием одного из винтов в тоннелях также себя не оправдала, и танк получил возможность маневров на воде только с введением двух водоходных рулей жалюзийного типа с временным приводом к ним от рулевой колонки танка при помощи внешних тяг. (Рис.7)

Рис.7 – ПТ-1 с внешними тягами управления рулем.

Невозможным оказалось и управление дифферентом путем перекачивания части топлива из кормовых баков в носовые, так как топливо расходовалось из баков неравномерно и в ходе марша дополнительные топливные дифферентные насосы выходили из строя от тряски и вибрации.

Однако в целом ПТ-1 был признан перспективной машиной. В трех постановлениях СТО в апреле, июне и августе 1933 года указывались конкретные сроки создания опытных образцов танка ПТ-1, причем как в плавающем, так и в неплавающем вариантах. В постановлении «О системе танкового вооружения РККА» от 13 августа 1933 года, в частности, говорилось: «С 1934 г. начать постепенное внедрение в производство в качестве оперативного танка плавающей машины ПТ-1 с таким расчетом, чтобы с 1936 г. полностью перейти на развернутое производство этого танка на базе и за счет производства танка БТ».