БТ-5//БТ-5РТ

БТ-5 линейный вариант

БТ-5РТ радиофицированный вариант

БТ-5//БТ-5РТ

СССР

Легкий по массе колесно-гусеничный танк

масса	11,5 т
вооружение	45-мм орудие 1 пулемет
экипаж	3 чел.
мощность силовой установки	400 л.с.
проект	1932г., Ижорский з-д, ХПЗ
выпускался	1932-1934гг., ХПЗ 1884 шт. 1621 линейный, 263 радиофицированные

Основная статья: Советское танкостроение 1929-1937гг.

Семейство танков Christie

Первоначальный проект перспективной машины типа БТ предполагал наличие новой башни с уширенным погоном, усиленное вооружение и удлинение корпуса на 225 мм в районе боевого отделения. Сделать это предстояло таким образом, чтобы дать возможность увеличить расстояние между первыми и вторыми опорными катками. Расчеты оказывали, что в этом случае удастся улучшить маневренность танка при движении на колёсах. Ознакомившись с проектом, комиссия УММ отвергла его. Причина отказа заключалась в том, что для освоения в производстве нового корпуса промышленности понадобилось бы несколько месяцев, что было абсолютно неприемлемо, учитывая жесткий график поставки новых танков. Однако, БТ-2 требовалась срочная замена, что привело к появлению, скажем, переходной модификации, получившей обозначение БТ-5. От серийного танка БТ-2 (Рис.1) заимствовалось практически всё, за исключением новой башни на уширенном погоне и нового вооружения.

Рис.1 - БТ-2, вариант с пушкой и пулеметом.

Как следует из «Программы работ секции нового проектирования Т-2К в 1933 году», рассматривалось несколько вариантов перспективного танка типа БТ-5. 1. БТ-5-М5 — БТ-5 с 45-мм установкой. 2. БТ-5-М17 — БТ-5 (45 мм) с М17. 3. БТ-5-БД-2 — БТ-5 (45мм) с дизельным двигателем БД-2. Все варианты объединяла установка на машине 45-мм пушки, разница заключалась в моторах: М5, М17 или дизель БД-2.

Самым очевидным, хотя и не самым лучшим выглядел БТ-5-М5. Проблема заключалась в моторе. На танки БТ ставились авиационные М-5, зачастую выработавшие свой ресурс и прошедшие капитальный ремонт, что негативно отражалось на эксплуатационной надежности танков этого типа. Поэтому обратили внимание на М-17, который отличался высокой надежностью, но, говорят, на танки также планировали пустить не новые агрегаты этого типа, а после капремонта. Постановили к 10 апреля 1933 года разработать проект БТ-5 с мотором М-17, а в июле собрать опытный образец. Однако заказчик торопил и вначале пришлось строить БТ-5 с мотором М-5.

Разберем устройство нового БТ. (Рис.2)

Рис.2 – Компоновка, проекции и общий вид БТ-5.

Масса 11500 кг. Габариты: длина – 5580 мм, ширина – 2230 мм, высота – 2250 мм., клиренс – 325 мм. Бронирование гомогенными листами: лоб, борт корпуса, башня – 13 мм, корма корпуса, крыша корпуса – 10 мм, днище – 6 мм. (Рис.3)

Рис.3 – Схема бронирования БТ-5.

Первоначально изготовлением броневых листов для танков БТ-5 занимались на Мариупольском з-де и на Ижорском з-де. При этом, броня производителей сильно отличалась. Броня Мариупольского завода типа МИ была двухслойная, требовала высокой культуры производства, чего, видимо, не было. Это вело к большому проценту выбраковки корпусов танков. Однослойная броня типа ПИ Ижорского завода, была намного проще в изготовлении, но уступала в пулестойкости. Весной 1934 года, на Ижорском заводе была получена кремне-марганцево-молибденовая сталь повышенной вязкости. Изготовленная из неё броня практически не давала отколов и трещин, а отсутствие хрома позволяло отправлять броневые детали на переплавку без дополнительной обработки. В то же время, после обобщения данных об эксплуатации серийных БТ-5 оказалось, что броня МИ обладала целым рядом скрытых дефектов, включавших сколы, трещины и недержание кромок (кстати говоря, такими же дефектами страдала броня марки «Д» изобретателя Дыренкова, внедрявшего ее как раз на Мариупольском з-де, очень возможно, что броня МИ была создана на основе броны Дыренкова, а, возможно, просто переименовали броню марки «Д» в броню марки «МИ»). Огромный процент корпусов, выполненных из брони МИ браковался на стадии сборки танков на ХПЗ. Некоторые броневые детали приходилось изготавливать по нескольку раз, что тормозило процесс постройки танков. Постановлением Броневого Совета НКТП от 25\27 мая 1934 года для производства танков БТ-5 впредь принималась броня марки ИЗ.

Экипаж танка БТ-5 составлял уже 3 чел. В передней части корпуса по центральной оси размещалось место механика-водителя и органы управления. Верхний лобовой 13-мм бронелист устанавливался под значительным наклоном, поэтому над головой мехвода имелась небольшая рубка с двухстворчатым люком, в верхней половине которого находилась смотровая щель. В боевом отделении, в отличии от танка БТ-2, теперь размещалось два человека: командир и заряжающий. На крыше боевого отделения устанавливалась двухместная башня. Первоначально башни выпускались в двух варианта – от Мариупольского и от Ижорского заводов. Дело в том, что на Мариупольском заводе не смогли использовать свою двухслойную броню для создания эллиптического (овального) обвода кормовой ниши башни. Поэтому придали кормой нише более простую форму, практически повторяя ранний вариант башни с маленькой нишей, а выполнять нишу стали из неброневой стали (незакаленной брони)! Мариупольский тип башни в литературе характеризуют так: «был более простым, но обладал небольшой кормовой нишей и дефектным бронированием». Из некоторых источников следует, что первые башни, выполненные на Мариупольском з-де, были полностью небронированные: «весной 1933г. на Мариупольском з-де сдали 30 неброневых башен и 10 из незакаленной брони, которые большей частью были установлены на танки первой партии. В дальнейшем предприятию надлежало провести замену, но полностью заменить их броневыми удалось только в 1935 году». Всего в 1932-1933г. (- видимо, все же в 1933г.) в Мариуполе построили 230 своих башен с маленькой небронированной кормовой нишей, после чего от постройки башен в Мариуполе отказались – невыносим оказался процент брака. (Рис.4)

Рис.4 – Башня Мариупольского з-да и изображение танка БТ-5 с ней.

На нижнем снимке башня повернута назад, а кпереди – кормовая ниша.

Кстати, на нижнем снимке редкая модификация БТ-5-ИС, но внешне машины мало отличались (речь об этом варианте ниже).

Более характерной считается башня, разработанная и выпускавшаяся на Ижорском з-де. Пишут даже, что первоначально она назначалась для Т-26, но подошла и для БТ-5. В увеличенной кормовой нише размещался боекомплект для пушки. На крыше монтировался командирский наблюдательный прибор, отверстия для флажковой сигнализации и вентиляции, а также прямоугольные люк для высадки и посадки экипажа. Все вооружение танка помещалось в башне - одна 45-мм пушка 20К и пулемет ДТ. Впоследствии на БТ-5 стали устанавливать модернизированные 45-мм пушки образца 1934 г., которые отличались полуавтоматикой инерционного типа. Кроме того, была изменена конструкция противооткатного устройства и подъемного механизма, усилен клин затвора, проволоку ножного спуска заменили тросом, усилили крепление люльки с маской и внесли еще ряд небольших усовершенствований. Спаренная установка имела углы наведения по вертикали в пределах от -5° до +21°. В боевом положении огонь из неё вёл наводчик при помощи ножных и ручных спусков пушки и пулемета, расположенных под его правой ногой на подножке. В случае необходимости огонь из пулемета мог вести заряжающий. Пулемет имел свой открытый прицел и мог стрелять независимо от орудия. При этом угол его горизонтального наведения находился в пределах +4,5°, вертикального – до +5°.; Боекомплект для пушки у танков с клёпаной башней производства Мариупольского завода составлял 110 выстрелов (по другим данным – только 86), 25 из которых размещались в кормовой нише. Более поздние танки БТ-5 получили 115 снарядов, которые размещались следующим образом: на полу боевого отделения горизонтально на деревянных подкладках укладывались 29 снарядов, на правой и левой стенках в вертикальных обоймах в два ряда — 32 снаряда (по 16 на каждой), на стенках башни по одну и другую стороны от ниши вертикально размещалось по 7 снарядов. К пулемету полагалось 2709 патронов (43 магазина по 63 патрона в каждом). Из них 38 располагались в гнездах на правой и левой стенках боевого отделения над снарядной укладкой и ещё 5-6 дисков укладывалось на стенке башни.

Приборы прицеливания: телескопический прицел ТОП и панорамный ТП-1. Танковый телескопический прицел ТСМФ обр.1930 года располагался в маске пушки с левой стороны и обеспечивал 2,5-кратное увеличение с углом обзора 15°.; Танкового перископический панорамный прицел ПТ-1 обр. 1932 года устанавливался в броневом стакане на крыше башни с правой стороны. (Рис.5)

Рис.5 – Установка прицелов ПТ-1 (А) и ТОП (В) в башне танка.

Моторное и трансмиссионное отделения были совмещены. Здесь устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель М-5 мощностью 400 л.с., использовавший в качестве топлива авиационный бензин. Двигатель оснащался двумя карбюраторами пульверизационного типа системы «Зенит-52» с постоянным уровнем. Развал цилиндров в 45° усложнял старт при помощи магнето, поэтому на танках БТ-5 устанавливалось зажигание системы «Делько» батарейного типа. Пуск двигателя мог производился при помощи стартеров нескольких типов: двух МАЧ мощностью 1,3 л.с. каждый, одним системы «Сципцилла» мощностью 2 л.с., одним системы «Бош» мощностью 3,5 л.с. (его получили всего несколько танков) или одним СМС мощностью 3,5 л.с. Кроме того, был предусмотрен запуск от ручного привода. Для запуска двигателя в условиях сильного мороза имелось два химических обогревателя, установленных между картером двигателя и радиатором системы охлаждения. В системе охлаждения наиболее часто применялась низкотемпературная жидкость, состоящая из смеси спирта с глицерином. Ёмкость топливных баков танка БТ-5 составляла 360 литров. Трансмиссия механическая, состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения, трёхступенчатой КПП (4 передачи переднего хода и одна заднего), двух многодисковых бортовых фрикционов с ленточными тормозами, двух одноступенчатых бортовых редукторов и двух редукторов (гитар) привода к задним опорным каткам – ведущих при колёсном ходе.

Электрооборудование был выполнено по однопроводной схеме, с напряжением в сети 12В, и включало генератор «Сцинцилла» мощностью 190 кВт с реле-регулятором DS-150. В качестве альтернативных вариантов устанавливались генераторы ГТ (180 кВт) или ГА (250 кВт). Электроэнергия подавалась на следующие приборы: электростартеры, распределители к свечам зажигания, вибратор «Делько» для облегчения пуска, сигнал вибраторного типа, передние фонари «Сцинцилла» двойного света, стоп-сигнал, лампочки внутреннего освещения и переносная лампочка.

Ходовая часть. Применительно на каждый борт имелось по четыре сдвоенных опорных катка диаметром 830 мм с индивидуальной пружинной свечой Кристи и резиновыми бандажами. Машины первых серий получали литые катки, которые с 1935 года заменили на штампованные. Вертикальные пружины подвески располагались между корпусом и закрывавшим их броневым листом. (Рис.6)

Рис.6 – Свеча Кристи на БТ-5.

Горизонтальные пружины - внутри корпуса в боевом отделении танка. Направляющие колеса диаметром 550 мм находились в передней части корпуса, ведущие колеса диаметром 640 мм устанавливались сзади. Гусеничные цепи изготавливались из штампованных траков шириной 263 мм. Продолжительность перемены хода с колес на гусеницы и наоборот командой из трех чел. – 25-30 мин. Гусеничные цепи снимались, разбирались на 4 части и укладывались на надгусеничные полки. Привод от КПП в этом случае осуществлялся на заднюю пару опорных катков, управлялся же танк поворотом передних катков. Минимальный радиус разворота на гусеницах – 2,5 м, на колесах – 9-10 м.

Средства связи на линейных танках представляли собой флажковую сигнализацию и систему световой сигнализации для внутренней связи. В ноябре 1932г. на ХПЗ приступили к разработке командирского танка с радиооборудованием. Командирские танки оборудовались радиостанцией и поручневой антенной, установленной на башне. В 1932 году имелось два опытных аппарата внешней связи 71ТК и 72ТК, разработанных под руководством И.Г. Кляцкина. Первые испытания радиостанций, проведенные на танке БТ-5 20 марта 1933 года, завершились неудачно – из-за плохой экранировки высоковольтных проводов системы зажигания двигателя в наушниках стоял сильный шум, пользоваться связью было невозможно. После доработок военная комиссия изменила своё решение и 14 апреля было издано постановление СНК, предписывавшее устанавливать на каждый 5-й и 16-й танки радиостанцию 71ТК-1, а на каждый 50-й – радиостанцию 72ТК. В дальнейшем количество командирских машин должно было увеличиться до 200 и 20 соответственно. В марте 1934 года тип радиостанции 71ТК-1 унифицировали, поскольку 72ТК не имела преимуществ.

Скорость танков БТ-5 на гусеницах составляла 51 км/ч, на колесах - 72 км/ч. Запас хода на гусеницах 120-150 км, на колесах – 180-200 км. Давление на грунт на гусеницах без погружения 0,65 кг/см², на гусеницах с погружением на 100 мм 0,55 кг/см², на колесах 5,65 кг/см². Преодолеваемые препятствия: угол подъема 40°, высота стенки 0,55 м, глубина брода 1,9 м, ширина рва 2 м, толщина сваливаемого дерева 250-300 мм. (Рис.7)

Рис.7 – Документ с характеристиками БТ-5 из альбома з-да №185, составленного по распоряжению 8-го Главного Управления НКОП от 11/1- 1937г.

Собственно, первые 10 машин БТ-5 (из неброневой стали) надлежало изготовить уже к 7 ноября 1932г. Пишут, что опытный образец был собран 21 октября 1932г., но машина не имела башни с вооружением. Далее события излагаются несколько путанно. Одни пишут, что в ноябре 1932г. на Мариупольском з-де состоялась закладка 5 корпусов и 25 башен, 5 из которых выполнялись из конструкционной стали. По другой информации, чертежи башен на Мариупольский з-д были поданы только в январе 1933г.

Первоначально Харьковский з-д планировал перейти на выпуск БТ-5 с 1 января 1933г., после сборки 600 танков БТ-2, этого не случилось. Пишут, что 1 января состоялось совещание у начальника танкового управления УММ Свиридова. Представители от ХПЗ заявили, что процесс перехода на выпуск новой модификации будет связан с тремя доработками: предстояло заменить верхний бронелист корпуса, арку над водителем и укладку боеприпасов. Понимая, что даже небольшие доработки в конструкции танка могут повлечь самые негативные последствия для серийного производства, совещатели внесли в протокол заседания отдельный пункт, в котором указывалось, что «указанные переделки должны производиться не вклиниваясь в серийное производство во избежание срыва программы выпуска танков БТ». Также было принято формальное решение установить на БТ-5 двухместную овальную (эллиптическую) башню, приспособленную под 45-мм пушку.

Похоже, что в январе 1933г. опытный БТ-5 с башней и вооружением был отправлен в 300-килиметровый пробег, но через 220 км у танка вышел из строя вентилятор охлаждения двигателя.

Окончательные испытания новой башни с вооружением закончились в феврале. Только в марте 1933г. новая башня с 45-мм пушкой были приняты, и с марта же началась серийная сборка танков БТ-5. (Рис.8)

Рис.8 – БТ-5.

Похоже, что с башней Мариупольского з-да.

План выпуска на 1933 года предусматривал поставку 700 танков БТ-5. Первые 16 машин были предъявлены военной приёмке 22 марта. Ещё 55 корпусов находились на различных стадиях сборки, причем 50 из них изготавливались под особым контролем, поскольку новым танкам предстояло принять участие в параде 1 мая. 25 октября 1933 года было принято решение увеличить количество танков БТ до 1000 единиц (- видимо, имеются ввиду и танки БТ-2, сдававшиеся в 1933г.). В донесении, составленным военпредом ХПЗ о выполнении программы 1933 года, говорилось следующее: «Несмотря на выполнение программы (вместо 1000 машин по плану сдано 1005, из них 20 радиофицированных с аппаратами связи 71ТК-1), качество машин нельзя признать хорошим… По результатам испытательных пробегов забраковано за первое полугодие 5-8% машин в месяц, за второе – 9- 41%, что говорит о снижении внимания к качеству, особенно по сборке». Качество сборки удалось повысить с середины 1934 года, когда Ижорский завод начал поставлять броню марки ИЗ. Проведенные доработки конструкции БТ-5 позволили довести его эксплуатационный ресурс до 9 месяцев (2000 км пробега), хотя недостатков по-прежнему хватало. В частности, отмечалось низкое качество резиновых изделий, поставляемых заводом «Красный треугольник», и некондиционная сталь для траков, поступавшая с Краматорского завода. Но в целом качество танков БТ-5 улучшилось.

За весь 1934 год на ХПЗ построили 1103 танка БТ-5 из которых 243 приходилось на командирскую модификацию БТ-5РТ (Рис.9).

Рис.9 – БТ-5РТ.

Если из 1005 танков БТ, построенных в 1933г. 224 являлись машинами БТ-2, то получается, что в 1933г. было произведено 781 единиц БТ-5. В таком случае, совокупно, за 1933г. и 1934г. было выпущено 1884 штук танков БТ-5. Некоторые сообщают, что к 3 декабря 1939г. на мощностях рембазы 2-й Краснознаменной армии ДВФ был получен еще один БТ-5 путем переделки БТ-2.

Процесс модернизации конструкции БТ-5 продолжался в течение всего времени его серийного выпуска.

С осени 1933 года на танки начали устанавливать цельноштампованные диски опорных катков.

Наиболее важной выглядела попытка оснастить танк двигателем М-17. Такой вариант танка предстояло разработать к 10 апреля 1933 года и в июле собрать опытный образец. Этот тип силовой установки был хорошо освоен моторостроителями и отличался высокой надежностью, но на БТ-5 собирались ставить не новые движки, а после капремонта. Установка опытной силовой установки на БТ-5 сильно затянулась по вине Рыбинского завода, который несколько месяцев не мог наладить ремонт двигателей. Лишь 27 ноября 1933г. отремонтированный М-17, с укороченным до 160,9 мм валом, поступил на ХПЗ. Заводские испытания опытного образца БТ-5-М-17 провели в феврале-марте 1934 года, после чего был составлен проект установки на БТ-5 модифицированного двигателя М-17Б. По указанию начальника УММ установка модифицированного мотора должна была проводиться без серьёзных изменений в конструкции БТ-5. Опытный образец танка с М-17Б надлежало предъявить к 1 августа 1934 г. Харьковский завод справился быстрее намеченного срока, но без доработок корпуса обойтись не удалось. Двигатель М-17Б, в отличии от М-5, имел в основе своей конструкцию немецкого двигателя BMW IV и требовал совершенно иной системы охлаждения. Чтобы уберечь мотор от перегрева КБ ХПЗ пришлось установить новый вентилятор двигателя, из-за чего в днище танка появился люк с выштамповкой, уменьшивший клиренс на 50 мм. Но даже в этом случае нормального охлаждения добиться не удалось. На испытаниях в июне 1934 года танк с М-17Б совершил 400-км пробег, во время которого температура масла поднималась до 117°С, воды – до 105°С. При таких условиях нормальная эксплуатация БТ-5 с данной силовой установкой была невозможна и дальнейшие работы по М-17Б прекратили.

В плане работ на 1933г. под пунктом 3. значился вариант БТ-5 с дизельным двигателем БД-2. В ноябре 1933г. дизельный двигатель опробовали на БТ-2. В 1934 опытный образец показали Сталину, за что вскорости ряд товарищей получил ордена. После испытаний на стенде и в танке опытного образца БД-2 конструкторы приступили к разработке улучшенной конструкции дизеля первой серии. В ноябре 1935 года было создано технологическое бюро по БД-2, в котором были продолжены объектовые испытания двигателей первой серии. Некоторые сообщают, что в 1935г. БД-2 в опытном порядке был установлен на БТ-5 (Рис.10).

Рис.10 – Это фото трактуется, как опытный БТ-5 с дизелем БД-2.

Кстати говоря, разрабатывалось до десятка модификаций дизеля БД-2: танковый, судовые, тракторные, авиационные. По результатам испытаний первой серии и замечаниям специалистов ЦИАМ конструкторы выпустили техническую документацию дизеля БД-2 второй серии. Для повышения надежности и технологичности предусматривалось изготовление коленчатых валов, шатунов, поршней из штампованных заготовок. Но работы по дизелю затянулись до конца 1938г.

В течение 1934-1938 гг. неоднократно проводились попытки увеличить дальность хода БТ-5 путем увеличения запаса топлива - серийные танки могли пройти на гусеницах всего 120-130 км. Группой инженеров харьковского КБ Т-2К под руководством представителя УММ И.А. Лебедева, было разработано два варианта кормовых баков, увеличивавших запас бензина на 400-500 литров и масла на 25 литров. Испытания прошли успешно, но на серийные БТ-5 их не ставили, новинка появилась уже на следующей серийной модели БТ. Поступали и инициативные предложения. В 20-х числах августа 1934 года, мастерскими технической базы 11-го мехкорпуса ЗабВО был реализован проект военного инженера Иванова, который заключался в установке десяти дополнительных топливных баков общей ёмкостью 270 литров. Восемь баков монтировалось вдоль корпуса, а другие два устанавливались в пространстве между третьим и четвертым катками. Проект Иванова был отвергнут - переделка повлекла за собой поднятие надгусеничных полок на 150 мм, что сделало укладку гусеничных цепей после смены хода невозможной.

Рассматривались также разнообразные способы усиления вооружения.

Предлагался вариант оснащения БТ-5 динамореактивной 152-мм пушкой конструкции Курчевского. Предполагалось, что такие машины будут действовать в составе танковых подразделений в качестве тяжелых истребителей и использоваться для уничтожения средних и тяжелых танков противника. Из-за размеров и особенностей ДРП обстрел мог вестись в секторе 240° по горизонту и -5\+15° по вертикали. Мощности 24-25 кг фугасного снаряда, выпущенного со скоростью 350 м/с, было вполне достаточно для разрушения ДОТов или любого танка того времени. При скорострельности 5-6 выстрелов в минуту боекомплект из 15 снарядов расходовался бы весьма быстро. Проект существовал, видимо, в форме предложения.

Одним из самых оригинальных способов усилить огневую мощь БТ-5 стал проект установки на этот танк уникального вида оружия – центробежного пулемета (ЦП), опытный образец которого был изготовлен к октябрю 1934 г. Особенность этого устройства состояла в том, что конструкция ЦП не требовала никакой сложной механики и затворов, а стрельба велась металлическими шариками. Суть ЦП состояла в следующем. В боевом отделений устанавливался электрогенератор, забиравший мощность от двигателя и раскручивавший горизонтально установленный диск с шариками диаметром 13,5 мм. Под действием центробежных сил пули по спиральному каналу перемещались к ободу, где стопор открывал пулепропускное отверстие, после чего они попадали в выводной канал (ствол) и выбрасывалась в цель. Имелись определенные ограничения. Например, максимальная скорость пули не превышала 350 м/с при дальности 1000 метров, что для пулемета было слабовато, но перевешивал фактор скорострельности. Если авиационный ШКАС мог стрелять со скоростью 1800 выстрелов в минуту, то у центробежного пулемета этот показатель составлял от 3000 до 6000 (!) выстрелов - начальная скорость здесь играла второстепенную роль. Против танков и прочей бронетехники ЦП был абсолютно бесполезен, а его полная масса с генератором доходила до 2 тонн. Помимо этого, вся пулеметная установка почти полностью занимала боевое отделение и требовала проектирования новой башни. В итоге все перечисленные факты привели проект к закрытию.

В 1935г. для большей комфортности водителей разработали целлулоидные щитки на люки водителей. (Рис.11)

Рис.11 – Щиток для механика-водителя.

Щитки были признаны пригодными для эксплуатации в частях.

В 1939 году, как, пишут на ремонтном заводе был изготовлен опытный образец танка с двигателем М-5, основные улучшения которого сводились к установке дополнительных 13-мм бронелистов на корпус – скорее всего, переделка серийной машины за счет дополнительной экранировки, т.н. «малая модернизация». Кроме этого, были введены мелкозвенчатые гусеницы, усилены качающиеся рычаги управляемых передних катков и установлены синхронизированные редукторы, обеспечивавшие движение танка на одной гусенице. Вариант получил обозначение БТ-5/М-2. В августе-сентябре 1939г. танк испытывался. Есть сведения, что в ходе ремонта поврежденных в боях летом-осенью 1941г. танков БТ-5 в ремонтных цехах также пытались усиливать бронирование БТ-5 путем наложения дополнительных бронелистов толщиной 15-20 мм. Кроме того, на отдельные ремонтируемые танки устанавливали глушители, колпаки вентиляторов и другое оборудование от более поздней модели БТ-7, по возможности максимально унифицируя оба варианта (встречается, что эта тенденция наметилась еще после Зимней войны).

Сухопутные аксессуары для БТ-5.

С помощью различных дополнительных навесных приспособлений искали пути повышения проходимости танка, возможности преодоления водных преград.

В самом начале серийного выпуска инженерами КБ ХПЗ был предложен проект приспособления, позволявшего танку преодолевать рвы и канавы значительной ширины. Если обычный БТ-5 мог с ходу пройти ров шириной до 2 метров (Рис.12), то после модернизации этот показатель увеличивался до 4 метров.

Рис.12 – Проходимость на колесах.

В 1933 году специалистами КБ ХПЗ был предложен свой вариант приспособления для преодоления препятствий. По схеме он напоминал конструкцию, использованную ещё в 1929 году на легком танке Т-18. Её особенность заключалась в увеличении общей длины танка за счет использования двух «хвостов», или «носа» и «хвоста». (Рис.13).

Рис.13 – Вверху танк Т-18, оборудованный двумя «хвостами».

Внизу БТ-5 с «носом».

Конструктивно эти элементы представляли собой две треугольные фермы, между которыми крепился стальной лист. Передняя ферма («нос») крепилась к подкосам с помощью специальных стержней, из-за чего пришлось демонтировать передние грязевые щитки. Задняя ферма «хвост» монтировалась к кормовому бронелисту с помощью пальца и дугообразных кронштейнов, прикрепляемых к двум форкопам. На испытания доработанный танк БТ-5 был подан в декабре 1933 года. Первый этап проводился на полигоне Белорусского ВО, а в январе 1934 года опытную машину отправили на полигон НИБТ. В обоих случаях был сделан вывод, что использование ферменных конструкций для увеличения длины танка типа БТ неприемлемо. При попытке преодоления рвов шириной более 2 метров и эскарпов «нос» и «хвост» воспринимали столь сильный динамический удар, что разрушалась не только они, но и элементы корпуса.

Для танков БТ-5 были разработаны хворостяные фашины диаметром 13,-1,5 метра, которые крепились на башне или на надгусеничных полках и сбрасывались при подходе к препятствию. Для БТ-5 этот метод не подошел. При креплении на башни танка он сильно демаскировался, а установка фашин перед башней уменьшала сектор обстрела из пушки до 40-50°. Испытания были продолжены с использованием деревянных фашин, с которыми проводили эксперименты с системой автоматического сброса и универсального крепления, но положительных результатов они не принесли. (Рис.14)

Рис.14 – Система сброса фашин на танке БТ-5.

Также на БТ-5 пытались использовать приспособления для улучшения проходимости на мягком грунте или болотистой местности. Первые опыты с брезентовыми ковриками были проведены в 1934 году. Приспособление, включавшее специальные барабаны и сбрасываемую балку, устанавливались в носовой части танка, частично перекрывая обзор водителю и сокращая сектор стрельбы из орудия. После сброса обзорность восстанавливалась, однако сама идея с ковриками не прижилась, поскольку скорость танка ограничивалась 5 км/ч и двигаться он мог только по прямой при условии определенной вязкости грунта. С другой стороны, были и положительные моменты – укладка ковриков производилась без выхода экипажа наружу, а их укладка на танк подготовленной командой из двух человек занимала 30 минут. При необходимости барабаны могли быть сброшены.

Ещё одним средством повышения проходимости были деревянные гусеницы. Ранее этот приём использовали на танке БТ-2, но без особого успеха, в 1934 году дошла очередь и до БТ-5. Гусеницы из специально подготовленной древесины в походном положении укладывались по бортам в кормовой части танка. В случае необходимости экипаж за 6-8 минут надевал их поверх основных гусениц – благодаря уменьшенному давлению на грунт танк мог проехать по заболоченному участку или снежной целине около 4 км при максимальной скорости до 5 км/ч. Движение осуществлялось только по прямой, хотя в некоторых случаях допускался поворот на 12°. В октябре 1935 года был предложен несколько измененный вариант этого приспособления, но на этот раз деревянные гусеницы крепились к основным при помощи скоб. Утверждается, что на испытаниях, проводившихся на оз. Палецкое вблизи полигона НИБТ, танк успешно преодолел болотистую местность с шириной растительного покрова 80 метров и глубиной до 1,5 метра. Вместе с тем, на установку и обратную укладку гусениц экипажу требовалось 3 часа 40 минут, а двигаться танк мог по-прежнему только по прямой. Совокупность этих недостатков не позволила принять деревянные гусеницы на оснащение БТВ РККА.

На тех же болотах испытывалась вездеходная гусеница разработанная КБ НИИТ. Монтаж силами экипажа занимал 1 час. Имея вдвое большую ширину, чем стандартная гусеница, она позволила добиться неплохого улучшения ходовых качеств. Однако, серьёзным препятствием для опытного танка стали деревья диаметром 0,5 метра и более.

Гораздо более перспективной казалась болотная брезентовая гусеница конструкции инженера Богачева, который работал в КБ НИИТ. Ширина гусеницы, представлявшей собой брезентовую ленту повышенной прочности, составляла 300 мм, а крепилась она к основной гусенице с помощью специальных удлиняющих стержней и скоб. Таким образом, общая ширина сдвоенной гусеницы составила 563 мм. С таким приспособлением, на испытаниях вблизи деревни Нара-Осана в октябре 1935 года, танк мог передвигаться со скоростью до 10 км/ч и совершать полный разворот радиусом 25 метров. Недостатков оказалось больше – к примеру, для установки этих гусениц экипажу потребовалось более 2-х часов. В отчете по испытаниям было также указано, что конструкция инженера Богачева слишком сложна в производстве и трудна при транспортировке – на этом эксперименты были завершены.

В течение 1935 года проводились опыты с дополнительными накладными гусеницами, разработкой которых занимались КБ полигона НИИТ и НИБТ. В обоих случаях траки позволяли уменьшить удельное давление на грунт до 0,31 кгс/см². Комплект траков конструкции КБ НИИТ весил 250 кг, а на их монтаж требовалось 2,5 часа. На испытаниях опытный БТ-5 мог передвигаться по болотистой местности со скоростью 10 км/ч и совершать разворот радиусом 10-15 метров. Несколько лучше прошли испытания траков от КБ НИБТ. Они имели ширину 250 мм и крепились к основным гусеницам помощью специальных кронштейнов. Процесс монтажа дополнительных траков (92 штуки на оба борта) занимал 2 часа. В целом, результаты были получены обнадеживающие, однако развития разработка КБ НИБТ не получила.

В числе экспериментов с повышением проходимости можно отметить «автоматические» гусеницы конструкции инженера Кравцева. По сути, это были грунтозацепы, которые устанавливались на основные гусеницы и обеспечивали лучшее сцепление с опорной поверхностью. В походном положении эти траки находились в пассивном режиме, а при переходе танка на мягкий грунт проводилась их активация. Для этого рядом с местом мехвода устанавливалось специальное устройство. Данная конструкция оказалась бы слишком сложной, как в изготовлении, так и при эксплуатации и потому до уровня опытного образца проект не дошел.

В феврале-марте 1935 года, когда в СССР активно проводились работы по собакам-подрывникам, специальное оборудование предлагалось и для БТ-5. Два кронштейна с шарнирно закрепленной вертикальной рамкой, размерами 1500х800 мм, устанавливались на передней наклонном бронелисте. В рамке были закреплены 3-мм стальные прутья длиной 1500 мм, которые выступали наружу на 300 мм сверху и на 200 мм снизу. Поскольку центр тяжести рамки находился выше при любом наклоне корпуса она сохраняла вертикальное положение. Главной особенностью проекта был умформер, который подавал на сетку ток напряжением 10000 Вольт и силой 12 Ампер. (Рис.15)

Рис.15 – БТ-5 с электрической сеткой от собак.

В ходе опытов было установлено, что силы вырабатываемого тока не хватает для гарантированного уничтожения собаки, и смысла отпугивать её уже нет - в случае касания ограждения и получения удара током отскочить она уже не успевает, и заряд все равно попадает под танк. Электрифицированные ограждения были рекомендованы для защиты танка только с кормовой проекции. (Рис.16)

Рис.16 – Корма под защитой.

Результаты применения защитного приспособления признали положительными, но дальнейшие работы прекратились.

В качестве дополнительного аксессуара для БТ-5 разрабатывалось и устройство под названием РПП – растаскиватель проволочных препятствий. Данная разработка КБ НИБТ включала следующие компоненты: барабан с кабелем длиной 30-35 метров и стволом, где размещался взрывной заряд, а также якорь и тросоотключатель, который устанавливались на левом щитке защиты радиатора. Якорный трос крепился к буксирной серьге. Схема действия РПП оказалась достаточно сложной, что в условиях переднего края фронта ставило танк в невыгодное положение. Для начала требовалось остановиться перед заграждением на расстоянии 5-6 метров и произвести выстрел якоря. После этого танк разворачивал и растаскивал препятствие. (Рис.17)

Рис.17 – БТ-5 с установленным на крыше моторного отделения устройством для растаскивания проволочных заграждений. Кошка, снабженная тросом, выстреливалась при помощи порохового заряда.

В случае необходимости срабатывал отключатель троса, после чего на повторную зарядку требовалось около 30 минут. Масса РПП составляла 50 кг. На установку приспособления требовалось 2-4 минуты, на демонтаж – не более 2,5 минут. В течение 1936-1937 гг. на полигоне в Нахабино испытания прошли 10 опытных комплектов. Приспособления РПП устанавливались на линейные танки БТ-5 и в целом неплохо себя зарекомендовали. Из-за многочисленных манипуляций, которые приходилось проводить экипажу лёгкого танка, эта конструкция так и осталась опытной.

Предполагалось также оснащать танки БТ-5 минными тралами, как бойкового, так и нажимного типа.

Аксессуары для водных преград.

Не обошли БТ-5 стороной эксперименты с применением различного рода плавсредств.

Работы по оснащению танков приспособлениями подводного хода плавно перешли с БТ-2 на БТ-5. Первый образец танка подводного хода БТ-5ПХ (разработка НИБТ) был построен в 1933 году в мастерских 5-го учебного полка Белорусского ВО и осенью поступил на испытания. В качестве опытного был взят один из танков первых серий с малой кормовой нишей и без штатного орудия (-?). Обычно пишут, что первая машина БТ-5ПХ прошла следующие доработки: — сварные швы и щели герметизированы свинцовым суриком; — маска пушки защищена чехлом и сальником (пушка 20К не устанавливалась); — погон башни герметизирован резиновой трубкой; — бортовые жалюзи закрыты двумя 5-мм пластинами с двумя патрубками диаметром 175 мм, соединенными с трубой диаметром 300 мм и длиной 2 метра для подвода охлаждающего воздуха; — жалюзи над трансмиссией закрыты металлическим листом с отверстием для 300-мм трубы длиной 2 метра для отвода нагретого воздуха; — стандартный глушитель демонтирован; — выхлопные трубы заменены на новые длинной 1400 мм с обратными клапанами; — на крыше башни (вместо перископического прицела) установлена воздохопитающая труба диаметром 200 мм; — установлен проводной телефон для связи с экипажем. (Рис.18)

Рис.18 – Судя по описанию, перед нами первый вариант БТ-5ПХ, но он определенно имеет штатную пушку.

Видимо, этот вариант вскоре потерял двухметровые трубы для отвода нагретого воздуха, такой вариант обозначают БТ-5ПХ 1НИБТ. (Рис.19)

Рис.19 - БТ-5ПХ 1НИБТ.

Единственная труба для подачи воздуха состояла из двух частей длиной по 1400 мм каждая, которые входили одна в другую и соединялись между собой резьбовой муфтой. Крепление трубы к башне производилось из боевого отделения с помощью соединительной муфты с кулачками. Завёртывалось и вывёртывалось верхнее звено трубы специальным ключом, также из боевого отделения танка.

Выпуск отработанных газов производился в воду через предохранительный клапан. (Рис.20)

Рис.20 – Схема подачи воздуха при движении под водой.

Масса танка, оборудованного таким образом, увеличивалась всего на 40–50 кг, что позволяло не демонтировать приспособления для подводного хода, а постоянно возить их на машине. Переход в положение подводного хода осуществлялся экипажем из боевого отделения за 3 минуты, после чего танк мог преодолевать водную преграду глубиной до 4,5 м.

Предполагалось, что данный вариант БТ-5ПХ сможет на 1-й передаче преодолевать броды глубиной до 4 метров и шириной 40 метров. Экипажу рекомендовалось во время погружения использовать респираторы типа С-Ш-1. Первый этап испытаний, на котором проверялся температурный режим работы двигателя, начался 31 октября 1933 года на реке Березина под Борисовом – танк просто вошел в реку на глубину штатно преодолеваемого брода. Полученные результаты (нагрев не превышал 80°С) позволили начать тесты с погружениями в воду, однако в самом начале второго этапа, отойдя от берега 15 м, БТ-5ПХ попал в обрыв и был затоплен через открытые люки. Машину вытащили на берег. Опыты продолжили 4 ноября – в этот раз танку удалось отойти от берега на 50 метров, но тут он наскочил на подводное препятствие, после чего заглох двигатель. В течение 45 минут, пока проводились работы по буксировке машины, в корпус поступала вода, частично затопив его (уровень воды достигал сиденья механика-водителя). Тем не менее, после протаскивания через препятствие двигатель удалось завести и БТ-5ПХ смог сам выбраться на берег. (Рис.21)

Рис.21 - БТ-5ПХ 1НИБТ переходит водную преграду.

Полученные результаты позволили продолжить работу над проектом, и в скором времени был собран улучшенный образец. Его отличия заключались в установке на крыше башни коробчатой конструкции с верхним люком, которая предназначалась для высадки-посадки экипажа и охлаждения водяных радиаторов герметично закрытыми 5-мм стальными листами. Диаметр трубы над трансмиссией был увеличен до 500 мм, а для принудительного удаления угарных газов из боевого отделения и МТО в ней устанавливался вытяжной вентилятор. (Рис.22)

Рис.22 – Наличие коробчатого лаза для экипажа говорит в пользу того, что перед нами улучшенный вариант БТ-5ПХ.

Из-за особенностей конструкции танк мог передвигаться по суше только на расстояние до 500 метров, поскольку далее закипала вода в радиаторах. Характеристики подводного хода остались такими же, как у первого варианта. (Рис.23)

Рис.23 – БТ-5ПХ под водой.

Испытания БТ-5ПХ продолжались в 1934-1935 гг. с переменным успехом, причем конструкция была модернизирована. И всё же, для боевого использования подобная схема оказалась непригодной.

В апреле 1936г. по результатам испытаний были разработаны и утверждены ТТТ к ОПВТ для танков БТ-ПХ. Предусматривалось, что оснащенный таким оборудованием танк должен преодолевать по дну водную преграду шириной до 3000 м на глубинах до 5 м, углы выхода машины из воды должны находиться в диапазоне до 30°, а продолжительность непрерывной работы двигателя под водой – 45 минут. Устанавливались нормы монтажа и демонтажа оборудования – соответственно, 60 и 40 мин. Десять комплектов данного оборудования поручили выпустить заводу №48.

В качестве альтернативного варианта в 1934 году был предложен танк с системой подводной буксировки. Эта машина, известная как БТ-5ПБ, была изготовлена в мастерских полигона НИБТ. Суть данной системы заключалась в следующем. Танк полностью герметизировался силами экипажа при помощи брезента, сурика, резины и прочих материалов, на что уходило не менее одного часа. Далее следовало установить два короба с трубами для подачи и отвода воздуха, что занимало ещё 1,5-2 часа (демонтаж – около 20-25 минут). Перед спуском в воду экипаж покидал танк, оставляя включенным двигатель, а на противоположный берег его должен был вытащить другой танк. По проекту, скорость танка под водой составляла бы 3 км/ч. В оптимальном режиме БТ-5ПБ мог пройти 1000 метров по дну с максимальной глубиной 3 метра, но вместе с тем, под водой танк мог находиться не более 30 минут, пока не закипала вода в системе охлаждения. Испытания опытного образца БТ-5ПБ начались 8 августа 1935 года на реке Нара и закончились с отрицательными результатами. Танк прошел 1000 метров, но за это время вода закипела и двигатель едва не вышел из строя.

Второй вариант оборудования для подводного хода был изготовлен по проекту начальника КБ полигона НИБТ Фролова. На этот раз герметизация швов корпуса производилась губчатой резиной, а погона башни – резиновым бандажом, причем его затяжку контролировал водитель при помощи специального приспособления с тросовым приводом. В этом случае башня уже не могла свободно вращаться - но под водой этого и не требовалось. Герметизацию маски обеспечивалась металлической и резиновой рамкой, канал ствола орудия – специальной муфтой и пробкой, пулемет закрывался резиновым чехлом. Крыша моторно-трансмиссионного отделения герметизировалась деревянными вставками в отверстиях воздухозаборников, специальными закрывающими дверцами с уплотнениями из губчатой резины и броневой крышкой вместо сетки над трансмиссией. (Рис.24)

Рис.24 – Машина, подготовленная к подводному ходу.

Все остальные швы и стыки замазывались свинцовым суриком. Для подвода воздуха использовалась труба, состоявшая из двух колен, которая устанавливалась в левом люке башни с помощью специальной соединительной муфты. Выпуск отработанных газов производился в воду через предохранительный клапан.

На испытаниях танк с таким оборудованием прошел 12 км по суше на 2-й и 3-й скоростях, неоднократно преодолевая Москву-реку. Максимальная глубина погружения составляла 4 метра при времени нахождения под водой не более 20 минут. Этот показатель достигался при условии, что экипаж будет находится в респираторах – без них время сокращалось до 4 минут. Полигонная комиссия отметила, что данный вариант БТ-5ПБ является наиболее отработанным. Подготовленный экипаж готовил танк к преодолению водной преграды всего за 4 минуты. Кроме того, изготовление самого приспособления подводного хода производилось силами полевых мастерских всего за 350 человеко-часов.

Ссылаясь на воспоминания Жукова Г.К. пишут, что в 1936г. на ученьях БО в присутствии высокопоставленных наблюдателей (нарком обороны К. Е. Ворошилов, начальник Генерального штаба Красной Армии А. И. Егоров и командующий округом И. П. Уборевич) 4-й мех. полк (входил в состав 4-й Донской дивизии, которой командовал Жуков), имевший на вооружении танки БТ-5, подготовленные к подводному ходу, с ходу форсировал р. Березину: «когда дым окончательно растаял, стало хорошо видно, как 15 танков мехполка, с рёвом выбравшись на берег «противника» и стреляя на ходу, быстро подходили к подразделениям, наступавшим на захваченном плацдарме. Скоро вся дивизия была на другом берегу и, опрокинув «противника», успешно продвигалась вперёд. На разборе манёвров нарком дал высокую оценку нашей дивизии, похвалив за хорошую организацию форсирования реки и новаторство танкистов, рискнувших своим ходом преодолеть такую глубокую реку, как Березина».

Вероятно, в разборе форсирования реки танками ключевое слово «рискнули». Этот метод также не нашел массового применения.

Теперь обратимся к опытам с ИСП (индивидуальные средства переправы), когда танк преодолевает водные преграды не по дну, а вплавь.

Одним из первых плавсредство для танков предложил выпускник ВАММ, пишут, инженер Анатолий Федорович Кравцев (встречается также - Кравцов). Говорят, он наблюдал в 1934г. за заплывом 23-х плавающих танков Т-37А по оз. Ханка.

Первая конструкция ИСП Кравцева состояла из двух резиновых лодок А3, прикрепленным к двум поперечным балкам на корпусе танка. Движение на плаву осуществлялось при помощи гусениц с «двойными автоматическими» траками, управление танком проводилось бортовыми фрикционами. (Рис.25)

Рис.25 – БТ-5 с ИПС Кравцева, 1935г.

Вверху – последние приготовления перед тем, как танк «оденет» на себя ИПС.

Поскольку движение по воде осуществлялось за счет перемотки гусениц, Кравцев уделял много внимания разработке специальных амфибийных гусениц. На траки шарнирно крепили специальные плицы. На длительных маршах экипажи болтами прижимали их к опорной поверхности трака, а при движении с небольшой скоростью они устанавливались на шарнирах в рабочее положение, что повышало проходимость на слабых грунтах. Кроме того, разрабатывали оригинальную конструкцию трака с Т-образным выступом, который обеспечивал автоматическую фиксацию плицы в походном положении. Как только танк оказывался на твердом грунте, она прижималась опорным катком к траку, а Т-образный выступ входил в соответствующее отверстие и удерживался в нем пружиной. В дальнейшем устройство усовершенствовали, и механик-водитель специальным серповидным рычагом мог перевести плицы в рабочее положение, не покидая отделение управления. К сожалению, за счет плитц масса танка БТ возрастала на 10%. Тогда Кравцев предложил и специальный перфорированный трак, который не забивался грязью, что существенно повышало надежность его работы. Пишут, что завод № 183 (ХПЗ) даже изготавливал подобные траки специально для танкистов-дальневосточников. Чтобы люки не заливало водой на корпусе установили тент. Установку этого приспособления провели в мастерских Приморского ВО. Попадается снимок БТ-5 с водонепроницаемым тентом, натянутым по периметру корпуса и очень напоминающий систему DD, разработанную британским инженером Штраусслером для плавания танков (во второй половине 1930-х Штраусслер очень плотно сотрудничал с советскими и даже выполнял советские танковые заказы). (Рис.26)

Рис.26 – БТ-5, оборудованный чехлом-«изгородью» для преодоления вплавь водных преград.

Движение на плаву осуществлялось за счёт перемотки гусениц, к которым крепились специальные гребни, а повороты на воде — с помощью руля, расположенного в кормовой части танка.

Первый опыт, проведенный 29 сентября 1935 года на танках БТ-5 и Т-26, оказался успешным. Машины самостоятельно вплавь преодолели Амурский залив северо-западнее Владивостока (в других источниках пишут, что заплыв был через Татарский пролив), пройдя за 4 часа 14 км. (Рис.27)

Рис.27 – Заплыв танков на Дальнем Востоке, 1935г.

Спустя год, в начале июля 1936 года, плавсредство Кравцева было испытано на полигоне НИИТ. Местом для испытаний послужило озеро Ново-Никольское. Конструкция была незначительно доработана под условия использования лодок типа А-3. Кроме того, на корме танка устанавливался наружный штурвал, связанный с тягами управления водоходного руля. Испытания дали противоречивые результаты. Лодочная конструкция могла быть собрана за 20 минут и разобрана за 5 минут хорошо подготовленной группой из 6-8 человек. Среднетехническая скорость на воде не превышала 2,5 км/ч, а на третьей передаче она повышалась до 6 км/ч. Вместе с тем, военная комиссия сделала вывод, что плавсредство Кравцева является слишком громоздким, сложным по конструкции и не имеет преимуществ перед обычными понтонными переправами.

Позже А. Кравцев предлагал и другой вариант ИПС. На этот раз к танку крепились два сигарообразных металлических поплавка, причем в каждый из них на тот случай, если они могли быть прострелены пулей предусматривалась подача сжатого воздуха для сохранения плавучести. Движителем служил гребной винт, работавший от бортовой передачи танка. (Рис.28)

Рис.28 - Второй вариант ИПС Кравцева для танка БТ: 1 – понтон танка; 2 – танк; 3 – гребной винт.

Для лучшей обтекаемости передняя часть машины приподнималась над поплавками домкратами, установленными в узлах крепления. При этом осадка танка БТ не превышала 900 мм, и в воде оставались только его днище и гребной винт. После выхода на берег поплавки сбрасывались за 1 - 2 минуты. В походном же положении они могли прижиматься к корпусу танка, лишь незначительно увеличивая его габариты. Танк с таким устройством развивал на воде скорость около 14 км/ч, что в то время было значительным достижением.

Кажется, этот вариант не вышел за границы ОКДВА.

В мае 1936 года свою версию плавсредства для БТ-5 представил инженер саперного батальона 74-й стрелковой дивизии Алексеев. Конструктивно оно оказалось проще варианта Кравцева. Алексеев предложил оснастить танк двумя поплавками, которые крепились по бортам при помощи кронштейнов и механизмов складывания. (Рис.29)

Рис.29 – БТ-5 с ИСП Алексеева. На верхнем снимке поплавки, вероятно, сдуты, на нижнем – накачены воздухом.

Длина каждого поплавка составляла 5 метров, общая масса – 700 кг. Для надувания использовалось два меха, которые заполняли воздухом поплавки за полтора часа. Для предотвращения заливания корпуса набегающим потоком воды в передней части корпуса танка устанавливались фанерные щиты. В качестве водного движителя по-прежнему служили гусеницы, а управление на воде проводилось бортовыми фрикционами. Испытания, проведенные на полигоне НИИТ, показали неважные результаты. Скорость танка на плаву оказалась небольшой, но при этом фанерные щиты гнулись и трескались. После выхода на берег дальнейшее передвижение танка с наполненными поплавками неизбежно привело бы к их повреждению, поэтому поплавки приходилось сдувать и складывать, на что уходило много времени. На этом опыты с плавсредством Алексеева завершились.

Осознав, что кустарными методами данный вопрос не решить, НИИТ выдало распоряжение собственному проектно-конструкторскому бюро 1-го отделения на разработку аналогичной конструкции. Созданное плавсредство напоминало проект Алексеева, но имело ряд существенных отличий. На бортах танка крепились кронштейны, упорные доски и легкосъёмные приспособления, на которые подвешивалось два резиновых поплавка длиной 5 и диаметром 1,05 м, изготовленных заводом «Каучук». Монтаж поплавков производился в течение 10 минут, а в походном положении их можно было перевозить на надгусеничных полках или на транспортере. На воде танк передвигался при помощи двух гребных винтов диаметром 400 мм, установленных в кормовой части на длинных кронштейнах с приводом от ведущих колёс. При этом, во время маршей могли сниматься только винты, которые монтировались экипажем танка в течение 4-х минут. Испытания танка, иногда называемом ПБТ (Рис.30), начались в июне 1936 года на пруду полигона НИИТ.

Рис.30 – ПБТ.

Во время первого заплыва на дистанцию 100 метров ПБТ показал максимальную скорость на воде 8 км/ч при достаточной плавучести. После выхода на берег, на скорости 7 км/ч, танк сбросил поплавки без выхода экипажа. Скорость передвижения по местности вместе с ИСП составила около 30 км/ч. На основе этой конструкции был разработан её упрощенный вариант, отличавшийся отсутствием гребных винтов. (Рис.31)

Рис.31 – Упрощенный вариант ПБТ.

Это позволило сократить общую массу приспособления до 350 кг. На сборку нового ИСП теперь требовалось 16 минут, на разборку – 7 минут. ПБТ мог буксироваться катером, либо экипаж мог воспользоваться веслами или канатом. Благодаря запасу плавучести 33% имелась возможность взять на борт 6-8 пехотинцев. Сброс поплавков мог проводиться без выхода экипажа из танка на скорости 4-7 км/ч. В целом, ПБТ получили положительную оценку, но из-за малого клиренса (200 мм) и высокой уязвимости резиновых поплавков от огня противника на вооружение они не принимались.

Служба танков БТ-5 в РККА.

Первые 10 предсерийных танков, получившие корпуса и башни из незакалённой брони и не могли считаться полноценными боевыми машины. В войска было передано всего три таких БТ-5, которые отправили в 5-й механизированный корпус им. К.Б. Калиновского. Ещё три машины передали в 5-й учебный полк, а остальные четыре распределили между полигоном НИБТ, Орловской бронетанковой школой, Химическим полигоном и Реактивным институтом.

Серийные танки стали поступать в войска с лета 1933 года (Рис.32), но качество их изготовления было настолько низким, что часть машин отправлялась назад на завод-изготовитель.

Рис.32 – На параде в Москве, 1933г.

Больше всего претензий вызвала некачественная броня. В относительно массовом порядке механизированные части РККА начали получать БТ-5 зимой 1934 года. Первыми новые танки начали осваивать экипажи 5-го мехкорпуса, где к июню имелось 79 БТ-5 и 31 БТ-2. К осени того же года БТ-5 поступили на оснащение 45-го мехкорпуса – всего там имелось 59 машин этого типа. В тот же период порядка 70 танков было направлено в 7-й и 11-й мехкорпуса. Также танки этого типа направлялись в отдельные механизированные бригады и механизированные полки кавалерийских дивизий. (Рис.33, Рис.34, Рис.35)

Рис.33 – Танки БТ-5 одного из мехкорпусов.

Рис.34 – Вверху – БТ-5 на марше, сентябрь 1935г. Внизу - строй танков БТ-5 на Больших Киевских маневрах, 1936г.

Рис.35 – БТ-5 ЛВО на занятиях, 1936г.

Впервые БТ-5 опробовали в боевых условиях во время Гражданской войны в Испании. СССР в 1937г. отправил 50 штук БТ-5 вместе с добровольцами-танкистами, в основном, из 5-го мехкорпуса. Часть танков относилась к ранней серии с башней Мариупольского з-да. Считается, что было и несколько радиофицированных машин. Формально танки БТ-5 являлись собственностью республиканского правительства, поскольку машины были фактически куплены у СССР. В Испании БТ-5 направили на формирование 1-го отдельного интернационального танкового полка. Большинство должностей командиров и механиков-водителей танков занимали советские танкисты, испанцы и иностранные добровольцы включались в экипажи БТ-5 на должность заряжающих. В целом, танки БТ-5 на поле боя проявили себя посредственно – скорость хода не компенсировала тонкой брони, и машины этого типа понесли большие потери именно от артогня артиллерии. Иногда указывается, что из 50-ти танков БТ-5, прибывших в Испанию 31 танк был потерян, преимущественно, от артиллерийского огня. К положительным моментам можно отнести факт 630-километрового марша, совершенного танками за двое суток. Танки шли переменно на гусеничном и колесном ходу, почти не имея потерь по техническим причинам. В конце марта 1938г. советские танкисты были отозваны на родину.

В августе 1938г. танкам БТ-5 пришлось воевать уже на другом конце света – на Дальнем Востоке у оз. Хасан. Первая крупная атака с применением танков БТ-5 привела лишь к большим потерям. Боевые действия продолжались до 11 августа. На заключительном этапе сражения танки участия практически не принимали, используясь в основном в качестве неподвижных огневых точек.

К концу 1938 года общая ситуация с танками БТ-5 была такова. Машины этого типа находились на вооружении 24 отдельных легкотанковых бригад, четырех отдельных тяжелых танковых бригад, 30 танковых полков кавдивизий и четырех механизированных корпусов (10, 15, 20 и 25-й). Присутствие БТ-5 в составе тяжелых танковых бригад объяснялось условиями их комплектования – легкие танки были нужны для поддержки Т-28 и дальнейшего развития наступления вглубь обороны противника. БТ-5 подлежали скорейшей замене в составе ттбр, но известно, что к декабрю 1939г. восемь БТ-5 все еще состояли в 20-й ттбр.

Летом 1939г. разгорелся нешуточный военный конфликт между японцами и СССР на территории Монголии – в районе реки Халхин-Гол. Танки БТ-5 в массовом количестве применялись до конца операции в Монголии. В общей сложности в Монголии было безвозвратно потеряно 84 танка БТ-5. За время боевых действий текущий ремонт прошли 82 БТ-5, 14 машин – средний ремонт и 12 – капитальный. Как показала оценка боевых повреждений БТ-5, основная часть пробоин пришлась на борта корпуса (77 попаданий), ходовую часть (64), башню (57) и лоб корпуса (35). Снаряды 37-мм японских ПТО и танковых орудий пробивали 13-мм броню насквозь, вызывая вторичные осколки. Было также зафиксировано одно прямое попадание авиабомбы и 8 пробоин от крупных осколков. Как правило, танки ремонтировались силами полевых бригад. Если машину восстановить не представлялось возможным с неё снимали уцелевшие агрегаты и закапывали в землю, превращая танк в бронированную огневую точку.

17-го сентября, СССР, верный своему договору с Германией, направил Красную Армию в Польшу. На Белорусском фронте имелось около 150 танков БТ-5 в составе шести танковых полков кавалерийских дивизий, но в сентябре 1939 года они в боях не участвовали и находились в местах постоянной дислокации. В составе Украинского фронта, помимо прочего, действовала конно-механизированная группа, имевшая 29 БТ-5 в 5-й кав. дивизии и 31 БТ-5 в 16-й кав. дивизии. В период с 17 сентября по 2 октября 1939 года, боевых потерь среди БТ-5 практически не было.

Следующий конфликт начался 30 ноября 1939г. с Финляндией. Танки БТ-5 находились на вооружении нескольких подразделений, принимавших участие в Зимней кампании.

В июне 1940г. танки БТ-5 имелись в составе армий Южного фронта, занявшего часть Румынии – Бессарабию.

По состоянию на 1 апреля 1941г. в РККА состояло 1247 линейных танков БТ-5 и 397 радийных танков, а также 12 БТ-5, оснащенных дизелями. От этого количества на Дальнем Востоке в составе ДВФ и Заб.ВО находилось 293 линейных БТ-5 и 121 радийный танк (всего 414 машин). По другим сведениям, на 1 июня 1941 года танковые части РККА располагали 1270 или 1277 линейными и 402 или 399 радиофицированными танками БТ-5, из них 12 машин были оснащены дизелями. От этого количества на капитальном ремонте находилось 302 и 58 танков, соответственно. В состоянии среднего ремонта пребывали 119 линейных и 49 радийных танков БТ-5. То есть, боеспособными можно было считать только 1075 БТ-5 обоих вариантов. В западных военных округах находилось 632 машины, считая учебные и находившиеся в ремонте.

Встречаются и другие данные наличия танков в мехкорпусах на 22.06.41г.

Таблица – Наличие в мехкорпусах танков БТ-5 на 22.07.1941г.

Ленинградский ВО
1 мк						10 мк
169 шт.						142 шт.
Прибалтийский ВО
3 мк						12 мк
-						-
Западный Особый ВО
6 мк		11 мк		13 мк		14 мк		17 мк		20 мк
125 шт.		44 шт.		-		4 шт.		-		-
Одесский ВО
2 мк						18 мк
-						14 шт.
Московский ВО
7 мк
-
Киевский Особый ВО
4 мк	8 мк		9 мк		15 мк		16 мк		22 мк		24 мк
-	-		61		-		42		-		-
Харьковский ВО
25 мк
-
Средне-Азиатский ВО
27 мк
23 шт.
Закавказский ВО
28 мк
14 шт.
Забайкальский ВО
6 мк						29 мк
161 шт.						161 шт.
Дальне-Восточный фронт
30 мк
29 шт.

Итого – 989 танков.

Несмотря на большое количество танков БТ-5 в приграничных округах накануне войны, их постигла та же участь, что и другие советские танки – все они были потеряны в первые недели (за исключением Карельского перешейка, Карелии и Юго-Западного фронта). (Рис.36)

Рис.36 – Потерянный.

На Западном направлении танки БТ-5 вновь появляются с середины июля 1941г. В сентябре на центральном участке советско-германского фронта общее количество танков и бронемашин едва дотягивало до уровня одного полнокровного мехкорпуса по штату 1940 года. Общее количество танков БТ-5 на этом направлении, вероятно, не составляло и сотни. Танки БТ-5 применялись РККА и в 1942г.

На советско-германском фронте БТ-5 дольше всего задержались под Питером. По состоянию на 1 июля 1942 года в составе 3-го отдельного разведбата 42-й армии числилось 2 танка БТ-5, а на 1 сентября шесть танков имелось в 86-й отдельной танковой бригаде 55-й армии. (Рис.37)

Рис.37 – Разрушенный БТ-5.

Пишут, что снимок сделан у южного берега Ладожского озера, на заднем плане танк КВ.

К 1 июня 1943 года на Ленинградском фронте насчитывалось 28 БТ-5. Относительно большое количество этих танков объяснялось близостью танковых заводов и мастерских Питера, на которых в сжатые сроки проводился ремонт танков всех типов. Отдельные машины были задействованы в начале 1943 года в операции по частичной деблокаде Ленинграда. В этот же период один БТ-5 числился в составе Волховского фронта. На этом моменте использование танков БТ-5 на главных участках советско-германского фронта можно было считать завершенным. Единичные машины продолжали использоваться для боевого охранения вплоть до полного износа. К концу войны в учебных заведениях доживали свой век 23 танка БТ-5.

Суммарные потери танков БТ-5 в 1941-1943гг., вероятно, следует оценивать в 1400-1500 единиц, из которых, возможно, только половина приняла непосредственное участие в боях.

Неясно точно, сколько все же танков БТ-5 пережило ВОВ на Дальнем Востоке. В некоторых источниках говорят о 255 танках БТ-5, т.е. во время ВОВ примерно 159 машин было отправлено на действующий фронт (на 1 апреля 1941г. на Дальнем Востоке имелось 414 танков БТ-5). Есть сведения, что 99 танков БТ-5, числившихся в составе Приморской группы (44-я танковая бригада), в июле-августе 1945г. были сданы на склад №129 и сняты с вооружения, а бригада получила танки Т-34. Пишут, что к моменту объявления войны Японии в августе 1945г. на оснащении дальневосточных армий находилось 159 или 156 танков БТ-5. Из 43-х или 49-ти танков БТ-5 Забайкальского фронта был сформирован один танковый батальон в составе 209 танковой бригады, вошедший в состав 6-ой гвардейской танковой армии. По плану операции 6-я гв.т.а. совершала многосоткилометровый марш-бросок в условиях пустыни. Как будто, все танки БТ-5 вышли из строя по техническим причинам в ходе этого мероприятия.

Указывают также, что на 30 сентября 1945 года в составе Дальневосточного фронта оставалось 118 БТ-5, из которых 101 был исправен, 23 требовали ремонта и 66 подлежали списанию – довольно странная арифметика, если сложить исправные танки с прочими, то получится гораздо большее количество. Вскоре все эти машины были отправлены на слом.

БТ-5 у иностранных операторов.

Формально танки БТ-5 на экспорт не поставлялись, но все же партия из 50-ти штук была продана республиканскому правительству Испании (по $30.000 за штуку). Решение об отправке БТ-5 в Испанию было принято осенью 1936г. Погрузка состоялась 24 июля 1937 года в Севастополе на испанское транспортное судно “Kabo San-Augustin”. Судно прибыло в Картахену 1 августа. (Рис.38)

Рис.38 – БТ-5 в Испании.

Из машин БТ-5 и смешанных советско-испанских экипажей сформировали 1-й отдельный интернациональный танковый полк. Боевое крещение 1-й оитп получил на Арагонском фронте. Для прибытия к месту назначения полку пришлось совершить за двое суток 630-километровый марш попеременно на гусеничном и колесном ходу, при этом потерь по техническим причинам почти не было. (Рис.39)

Рис.39 – БТ-5 на колесном ходу в Испании.

40-48 танков БТ-5 пошли в бой 13 октября 1937г. Увы, бой завершился неудачей. Потери танкового полка, по различным данным, составили от 16 до 28 машин, часть поврежденных БТ-5 удалось эвакуировать. Утверждается, что полностью погибло 16 танковых экипажей (по другим данным – 37 танкистов).

Танки БТ-5 активно применялись осенью 1937г. – весной 1938г. К концу марта 1938г. в 1-м интернациональном полку осталось 18 танков и 22 танкиста. В это время СССР отзывает своих специалистов, в том числе, танкистов на родину, материальная часть остается в Испании. С этого начинается собственно испанская эксплуатация танков БТ-5.

Летом 1938 года республиканцы применили танки БТ-5 в сражении на реке Эбро, носившей характер решающей битвы. Как пишут, местность для развертывания танков была не самая благоприятная, поскольку изобиловала заболоченными и каменистыми участками. Ближе к городу Гандеса (главной цели республиканцев) начинались холмы, где быстроходным БТ негде было реализовать своё преимущество в маневре и скорости. В общем танки БТ-5 не проявили себя сколь-нибудь значимо в этом сражении. Многие БТ-5 были брошены у переправы через реку Эбро. Пишут, что только единичные танки БТ-5 могли применяться республиканцами до капитуляции 1 апреля 1939г.

К франкистам перешло, как считается, «порядка» 5 танков БТ-5 в боеспособном состоянии. Как долго использовались танки БТ-5 после Гражданской войны установить не удалось.

В Испании танки БТ-5 эксплуатировали и итальянцы, воевавшие на стороне франкистов. В 1938г. в составе итальянской Raggruppamento Carristi имелось пять Т-26, которые были сведены в одну «русскую» группу. В ходе боевых действий три танка были потеряны безвозвратно и заменены на трофейные БТ-5. По всей видимости, до победы франкистов ни один танк из «русской» группы не дожил, либо итальянцы передали свои трофеи испанцам.

В ходе конфликтов 1938-1939гг. несколько танков БТ-5 попало в руки к японцам. Их техническое состояние и дальнейшая участь остаются неизвестными, но советские авторы находят, что конструкция БТ легла в основу спецификации японского танка 2598 “Чи-хо”, но это утверждение спорно.

Во время Зимней войны финскими войсками ни одного БТ-5 в боеспособном состоянии захвачено не было. Как правило, с поврежденных танков, если была такая возможность, снималась башня и вооружение. Первые настоящие трофеи появились только летом 1941 года. В июле-августе финнам досталось около десятка относительно целых БТ-5, которые после небольшого ремонта можно было вернуть в строй. Финская армия приняла и использовала в боях только четыре БТ-5. Эти танки вместе с четырьмя БТ-7 были сведены танковое подразделение «Кристи». В конце августа 1941г. подразделение участвовало в наступательной операции в направлении на Свирскую ГЭС. Из-за раскисших дорог две машины застряли и их пришлось бросить. Уже в начале сентября танки БТ находились в очень плохом состоянии и, в связи с этим 16 сентября 1941 г. подразделение «Кристи» было расформировано, танки отправлены в Варкаус, личный состав распределён по другим частям бронебатальона. Четыре отремонтированных трофейных БТ-5 использовались до весны 1942г. Один танк, бортовой номер 99, участвовал летом 1942г. в съёмках пропагандистского фильма о финской армии.

В декабре 1941 года финны по договору о взаимопомощи передали Швеции небольшую партию советской трофейной бронетехники, среди которой был и один БТ-5. Техническое состояние его было плохим, шведы приняли решение не восстанавливать машину.

В вермахте все танки БТ обозначались общим индексом Panzerkampfwagen BT 742(r) без разделения на модификации. Можно предположить, что наиболее боеспособные машины БТ-5 могли найти себе применение в составе полицейских и охранных частей, хотя точные сведения на этот счет отсутствуют. Не исключено также, что летом 1941г. танки БТ-5 «на ходу» использовались частями вермахта в боях до их материального износа.

Небольшое количество БТ-5 в июне-августе 1941 года также было захвачено войсками Венгрии, Словакии и Румынии, но данные о применении этих машин отсутствуют.

Машины на базе БТ-5.

Как и в случае с БТ-2 на танках БТ-5 предпринимались опыты по установке передвижного моста типа ДМБТ. Конструкция моста, разработанная по проекту инженера Александрова, была деревянной, но позволяла преодолевать танкам типа БТ или Т-26 ров шириной 6 метров или эскарп высотой 2,5 метра. Мост мог сбрасываться с помощью деревянной балки с двумя тросами без выхода экипажа наружу. При установке моста башня танка была повернута только назад, сектор обстрела был ограничен. Испытания ДМБТ, установленного на БТ-5, проводились в 1934 г. на полигоне НИБТ, но результаты были получены те же, что и с БТ-2. Конструкция оказалась чрезвычайно ненадежной, поскольку уже после прохождения по нему пяти машин он разрушался. Мост также затруднял маневрирование танка, а ведение радиопереговоров (при условии наличия радиостанции) оказалось невозможным.

Второй вариант моста конструкции Александрова был готов в январе 1935 года. Его изготовлением по проекту НИИИТ РККА занимались мастерские 5-й механизированной бригады в Смоленске. Мост длиной 7 метров и массой 1050 кг теперь имел двояковыпуклую форму и требовал внесения некоторых изменений в конструкцию корпуса БТ-5. (Рис.40)

Рис.40 – Мостоукладчик, построенный по проекту НИИИТ РККА, во время полигонных испытаний, март 1935г.

Конструкция моста включала две фермы (колеи) шириной 0,4 м, связанных между собой рамками жёсткости. Колея в продольном сечении имела двояковыпуклую форму, а в поперечном — форму двутавра. Расстояние между колеями составляло 1,66 м. При перевозке мост устанавливался на крыльях и на передних стойках, прикреплённых к кронштейну передней трубы танка. Мост, уложенный на машину, сбрасывался с неё на препятствие с помощью подкидного бруса при движении машины вперёд на 1-й скорости.

Испытания, проведенные в марте-апреле 1935 года, не выявили существенного улучшения. Способ наведения моста остался прежним, при этом его укладка производилась расчетом из 15 человек за 10 минут, а максимальная скорость движения по мосту легких танков составляла 6-8 км/ч. Второй вариант моста также показал крайне низкую надежность конструкции и не был принят военной комиссией.

К сентябрю 1939г. была воспроизведена система СБТ на одном БТ-5 (в 1938г.предполагалось построить 5 машин СБТ на базе БТ-2, но построили всего один на шасси БТ-5). Говорят, эта машина успешно действовала во время советско-финской войны в составе 13-й легкотанковой бригады. (Рис.41)

Рис.41 – СТБ на маневрах.