БТ-5-ИС

БТ-5-ИС

СССР

Легкий по массе колесно-гусеничный танк

масса	12 т
вооружение	45-мм орудие 1 пулемет
экипаж	3 чел.
мощность силовой установки	400 л.с.
проект	1936г., КБ Цыганова
выпускался	1936г., рем. з-д №48 10 шт. конверсия

Основная статья: Советское танкостроение 1929-1937гг.

Семейство танков Christie

В 1935г. по личному указанию тов. Сталина в целях улучшения проходимости на колесном ходу танков типа БТ импровизированным КБ Цыганова был разработан вариант БТ-2-ИС (Рис.1).

Рис.1 – Ходовые испытания БТ-2-ИС.

Для улучшения ходовых качеств танка при движении на колесах, ведущими были сделаны три пары опорных катков. Для подвода мощности к каткам внутри машины вдоль бортов корпуса проходили карданные валы, от которых через конические шестерни по вертикальным валам вращение передавалось на опорные катки (колеса). (Рис.2, Рис.3, Рис.4)

Рис.2 – Схема передачи вращения к трансмиссии колёсного хода танка БТ-ИС:

1 — синхронизатор, 2 — полужёсткая зубчатая муфта, 3 — угловая коробка, 4 — промежуточный валик, 5 — верхняя коробка, 6 — кардан, 7 — составной карданный вал, 8 — привод ведущих колёс, 9 — ведущие колёса, 10 — задний балансир, 11 — управляемое колесо.

Рис.3 – Схема передачи крутящего момента.

Рис.4 – На снимке виден привод на II, III и IV пары колес.

По результатам работ БТ-2-ИС нарком обороны и наркомтяжпром подписали совместный приказ о проведении работ по усовершенствованию колесно-гусеничного движителя танка БТ-5 по системе Цыганова, причем Харьковскому заводу предписывалось оказывать изобретателю всяческое содействие и всемерную помощь по изготовлению серии танков на базе машин БТ-5.

В новом 1936 г. группа Н. Цыганова продолжила работы в этом направлении теперь уже на базе БТ-5, поэтому вариант получил обозначение БТ-5-ИС. От своего предшественника танк отличался введением ряда улучшений. Частичным переделкам подвергся корпус за счёт установки новых подкосов, увеличения расстояния между боковыми стенками, установки кормового бензобака и бронировки картера бортовой передачи. Изменились ведущий вал бортовой передачи, балансиры опорных катков, подвеска, ведущие колёса гусеничного хода. Был введён ряд новых механизмов трансмиссии колёсного хода: синхронизатор, угловая коробка, верхние коробки, карданные валы, привод ведущих колёс колёсного хода, привод переключения синхронизатора. Система питания топливом переделана с трёх бензобаков поочерёдно на питание от каждого бака в отдельности (по желанию), бензобаки изготовили новые. Суммарная емкость топливных баков выросла до 650 л, что позволило довести запас хода БТ-5-ИС до 300 км на гусеницах и до 500 км на колесах. Подобно БТ-2-ИС танки БТ-5-ИС дополнялись приводом на три пары опорных катков при движении на колесном ходу. Причем для включения колесного хода теперь не требовался выход экипажа из танка. Благодаря синхронизации танк теперь мог двигаться на гусеницах на всех передачах при включенном колесном ходе и при потере одной гусеничной цепи не терял управления. Дополнительные приводы к ведущим опорным каткам располагались в межбортовом пространстве, а карданные валы, подводящие мощность к ним, в верхней части бортов.

Вращение к трансмиссии колёсного хода передавалось от конической пары ведущего вала бортовой передачи к синхронизатору. От него через полужёсткую зубчатую муфту — валу угловой коробки, а затем через муфты и промежуточный валик — валу первой верхней коробки. От последней вращение передавалось последовательно ко второй и третьей верхним коробкам. От верхних коробок с помощью карданов и составных карданных валов — приводу ведущих колёс и от него самим колёсам. Тип и конструкция подвески БТ-ИС сохранилась та же, что и у БТ-5, с той лишь разницей, что гитару заменили задним балансиром.

Масса модифицированного по Цыганову варианта БТ-5 указывается в 12 т.

ХПЗ, несмотря на приказы сверху, отказывался заниматься изготовлением серии танков БТ-5-ИС. Поэтому изготовление опытной серии в 10 танков БТ-5-ИС было проведено на Харьковском танкоремонтном заводе № 48 в первом полугодии 1936г. (Рис.5)

Рис.5 – Танки БТ-5, переделываемые в БТ-5-ИС на танкоремонтном з-де №48.

Три танка этой партии (№ 05, 06 и 010) приняли участие в пробеге по маршруту Харьков – Москва, по результатам которого в конструкцию танков были внесены изменения, после чего танки БТ-5-ИС приказом от 31 января 1937г. были переданы для войсковых испытаний в ХВО. Для оценки машины АБТУ сформировало комиссию под началом начальника 1-го отделения АБТУ ХВО полковника Шнеппа. В состав комиссии вошли: начальника штаба 5-й танковой бригады полковник Зеленцов, представитель НИБТ полигона капитан Кульчицкий, инженер 5-й танковой бригады военинженер 3-го ранга Дик, воентехник 2-го ранга Цыганов, начальника КБ завода № 48 Спецмаштреста Ревин.

В ходе испытаний (Рис.6) танки БТ-5-ИС прошли от 1500 до 2500 км.

Рис.6 – Испытания БТ-5-ИС.

Проходимость машин с модернизированной ходовой (даже по снегу) была удовлетворительной, некоторые даже восклицают: «не в пример лучшей, чем таковая у всех танков БТ (- все-таки, очевидно, имеется ввиду проходимость на колесном ходу), а также некоторых типов Т-26». Даже после выхода из строя в результате подрыва нескольких колес танк мог продолжать движение. (Рис.7)

Рис.7 – БТ-5-ИС без первой и последней пары колес (опорных катков).

Были обнаружены и недостатки, связанные с неважным качеством изготовления шестерен синхронизаторов, перегрузкой резиновой ошиновки задних опорных катков, плохой ремонтопригодностью дополнительных приводов к колесам.

Высокая комиссия рекомендовала танк БТ-5-ИС к принятию на вооружение.

Начальник АБТУ Бокис предписал заводу № 48 с 1 января 1938 г. начать выпуск 300 танков БТ-5-ИС – точнее, переоборудовать их из машин БТ-5 в ходе капитального ремонта.

Но руководство завода № 48, загруженное работами по плановому ремонту бронетанковой техники, не спешило приступать к выпуску БТ-5-ИС. К осени 1937г. (в ноябре) завод № 48 сдал лишь один танк БТ-5-ИС, имевший дополнительные наклонные борта из 6-мм брони. Некоторые источники показывают на 1 апреля 1941г. в войсках всего 2 танка БТ-5-ИС, один в Орловском ВО, другой – «вне округов».

Кроме того, Бокис приказал уже в 1937г. провести проектирование и выпустить пробную партию танков БТ-7-ИС на ХПЗ. Однако на ХПЗ как будто нарочно игнорировали все потуги, связанные с вариантами БТ-ИС.

Н. Цыганов 26 октября 1937г. направил в ЦК ВКП(б) тов. Сталину и тов. Ворошилову письмо «О вредителях при изготовлении БТ-ИС», в котором в выражениях того времени сетовал, что замечательный танк БТ-ИС не выпускается потому, что этому мешает когорта вредителей: «… вредителя Фирсова, бывшего начальника КБ на заводе ХПЗ, куда оно (- видимо, дело выпуска танков БТ-ИС) было передано вредителем Нейманом, бывшим начальником Спецмаштреста; на заводе № 48 (Харьков), где тех. директором был вредитель-фашист Симский, который перетащил на завод № 48 фашиста Гаккеля и поставил его во главе производства БТ-ИС. …Фарманьянц — Замначальника 8-го Гл. Упр. НКОП пытался сорвать выпуск БТ-ИС. …Необходимо ваше вмешательство».

Письмо не очень помогло, говорят, в начале 1938г. Цыганова тоже арестовали (по другой версии, в 1938г. его направили на учебу в ВАММ РККА, впрочем, его могли сначала арестовать, а потом он отправился в ВАММ; академию Цыганов окончил в феврале 1942г., был выпущен в звании инженер-майора и направлен в качестве помпотеха командира танковой бригады в действующую армию), сгинул и начальник АБТУ Бокис, так настойчиво лоббировавший БТ-ИС, в общем все темы Цыганова в 1938г. пошли прахом.

Итак, наблюдатели в один голос заявляют, что машины типа БТ-ИС были лучше, чем обычные БТ, и все же судьбы у них не было. Почему, ведь на стороне Цыганова играли могущественные силы? Если отбросить в сторону фон 1937-1938гг. и взглянуть на дело под практическим углом, то окажется, что тема БТ-ИС проиграла обычным БТ по вполне очевидным причинам. Машина с модернизированной ходовой частью конструктивно была более сложной, а значит и производство ее было сложнее и дороже, и ломалась бы она чаще – больше вращающихся деталей. В то же время улучшение проходимости танка на колесах по бездорожью не было решающим фактором, который бы значительно повышал боевую ценность машины, поскольку для движения по бездорожью служил гусеничный ход, а колесный – для движения по шоссе – в этом и заключается главная конструктивная ценность колесно-гусеничного хода. Дублирование гусеничного хода колесным не давало никакого преимущества. Сама идея придания вездеходности колесной части колесно-гусеничного танка была мертворожденной, а воплощенная под эту идею опция оказалась излишней. Другое дело, если бы далее тема БТ-ИС развивалась, как тема чисто колесных танков – представляется, что полученное шасси могло быть неплохим заделом в этом направлении.