БТ-2

Вариант с пушкой и пулеметом.

Вариант с тремя пулеметами

БТ-2

СССР

Легкий по массе колесно-гусеничный танк

масса	11,3 т
вооружение	37-мм орудие или 37-мм орудие 1 пулемет или 2 пулемета или 3 пулемета
экипаж	2 чел.
мощность силовой установки	400 л.с.
проект	1931г., СКБ, КБ ХПЗ
выпускался	1931-1933гг., ХПЗ 620 шт. (127/148 шт. пушечно-пулеметные, 60 танков - пушечные, 412 шт. пулеметные)

Основная статья: Советское танкостроение 1929-1937гг.

Семейство танков Christie

«…мною настоятельно предлагается форсировать организацию производства танка Кристи… мною предлагается на текущий 1930-31 год дать промышленности задание построить не менее 100 штук танков Кристи». И. Халепский. 6 июня 1930г. (Рис.1)

Рис.1 – Халепский И.А., 1893-1938гг. Считается главой или ведущим специалистом советской закупочной делегации, направленной в 1930г. в ряд стран для приобретения перспективной, в том числе, бронетанковой техники.

Дослужится до командарма 2-го ранга (1935г.).

Расстрелян.

Приведенная цитата из отчета Халепского о командировке советской закупочной комиссии за рубеж в 1930г. могла бы стать самой достойной эпитафией на могиле ее автора, если бы могила этого деятеля существовала. Посыл Халепского можно признать точкой отсчета генеральной линии советского танкостроения, главнейшей вехой, которой является танк Победы – Т-34. Да и современные российские и украинские танки отчасти смотрятся отпрысками этой линии развития, у истока которой оказался, в общем-то случайный для танкостроения человек – Иннокентий Андреевич Халепский.

Предложение Халепского было замечено. На расширенном заседании РВС с представителями промышленности «По вопросам о танках» с 1 по 5 июля 1930г. был поднят вопрос о производстве танков Кристи на Ярославском автомобильном заводе.

В августе 1930 года из США доставили купленные у Кристи чертежи танка М.1931 их передали в ГКБ для переработки и подготовки рабочей документации.

Не дожидаясь прибытия опытных образцов М1931 из США (машины прибыли в СССР в январе 1931 года (Рис.2)), постановлением РВС СССР от 21 ноября 1930 года принимается решение о развертывании производства танка Кристи (пишут также, что было принято решение о принятии танка Кристи на вооружение РККА) в Советском Союзе в качестве временной меры, пока не будут разработаны отечественные танки аналогичного назначения.

Рис.2 – Одно из шасси Christie M1931, прибывшее в СССР.

Это очень неординарное решение, поскольку в генеральном документе по танкостроению – СТТАВ – отсутствовала позиция для танка с ТТХ типа танка Кристи. Момент этот безусловно был предметом обсуждения в кругу заинтересованных лиц, поэтому 11 января 1931г. появилось следующее решение УММ: «Поскольку американский танк Кристи не отвечает требованиям системы танко-тракторно-автоброневооружения и на вооружение не принимался (- то есть все-таки решением РВС от 21 ноября 1930г. танк Кристи на вооружение не принимался), сквозного индекса Т ему не присваивать… Более разумным представляется предложение о присвоении ему индекса «СТ» — скороходный танк, или «БТ» — быстроходный танк…».

13 февраля 1931г. постановлением РВС СССР танк Кристи принимается на вооружение. В некоторых источниках указывается, что танк Кристи был сразу принят на вооружение под индексом БТ-2, но более достоверно, что советский аналог танка Кристи стал официально именоваться БТ-2 с февраля 1933г.

К апрелю 1931г. из производственной программы танков БТ выпал Ярославский автомобильный завод. 24 апреля 1931г. на заводе «Большевик» состоялось совещание «О танковой программе на заводе на 1931 год». О важности рассматриваемого вопроса свидетельствует состав участников совещания: К.Е. Ворошилов (наркомвоенмор СССР), Тухачевский (с июня 1931г. будет назначен начальником вооружений РККА), Славин (РВС ЛенВО), Карпенко (ОГПУ), Халепский, Литуновский, Лебедев (все трое от УММ), Сальников (директор завода), К.К. Сиркен, Забржевский (технические директора завода), а также другие представители завода и цехов. В принятом постановлении завод обязали приступить к изготовлению рабочих чертежей с 1 мая 1931 г. и до конца года поставить 100 серийных танков БТ. В третьем пункте постановления было записано: «Завод принимает заказ на изготовление в текущем (1931) году на 100 танков «БТ» (модель «Кристи») при условии снабжения его прокатной цементированной броней, причем для разработки рабочих чертежей переключается с 1 мая с.г. на эту работу специальное танковое конструкторское бюро, заканчивающее в данный момент рабочие чертежи Т-26.... В связи с производством «БТ» дальнейший выпуск Т-18 прекратить». Но эти планы внезапно претерпели кардинальные изменения. Оказывается, финансово-плановая комиссия НКВМ наметила на 1931 год изготовление 150 средних танков «ТГ» немецкого конструктора Э. Гроте. Однако из-за задержки изготовления опытного образца нового типа среднего танка заместителем председателя Реввоенсовета Уборевичем по предложению Халепского было разрешено заказать на ХПЗ изготовление 200 средних танков Т-24 вместо ТГ. Но так как договор на их изготовление даже к концу апреля 1931 года еще не был заключен, то Комиссия Обороны СССР в начале мая проработала вопрос о возможности производства на ХПЗ танка «БТ». Когда читаешь такое, то создается впечатление, что одна рука не знала, что делает другая, а головной мозг и вовсе ни при делах – хотя, вроде бы, все максимально зацентрализовано.

По приказу народного комиссара по Военным и Морским делам начальник УММ РККА 17 мая 1931г. составил план выполнения решений правительства по организации производства «БТ» (танка «Кристи») на ХПЗ. Этим планом предусматривалось:

«I. Изготовление рабочих чертежей к 15.07.31 г. (один месяц) СКБ (- специальное конструкторское танковое бюро) под руководством начальника конструкторского бюро оружейного объединения С.А. Гинзбурга и в составе 20 инженеров и конструкторов от Г.К.В. №8 оружейного объединения, 15 инженеров и конструкторов от HATH ВАТО, от Ижорского завода 2 конструктора по корпусу, от УММ Тоскин (Рис.3) в качестве заместителя начальника Конструкторского Бюро и Рожкова в качестве конструктора по укладке боеприпасов и башне. От ХПЗ - танковое КБ Алексенко в полном составе. Кроме того, с 10.06 директор ХПЗ обеспечивает бюро тридцатью копировщиками.

2. Для разработки техпроцесса производства танка привлечь пять высококвалифицированных специалистов от Укргипромаша.

3. Собрать спецбюро БТ ХПЗ к 25.05.31г.

4. Изготовить опытные образцы в количестве 3-х штук к 15.09.31г 2 образца изготавливает ХПЗ и один - опытный цех завода «Большевик» с подачей отливок и поковок с ХПЗ.

5. Изготовление первой партии 100 штук. 2 машин - к 01.11.31г. 30 штук - к 30.12.31г. 50 штук - к 01.01.32г.» (РГВА Ф4 оп. 14 д. 505. л. 131).

Рис.3 – Николай Михайлович Тоскин, 1895-1949гг.

Военинженер 2-го ранга, сотрудник УММ.

В 1938г. арестован, умер в заключении.

Практически все пять пунктов данного плана легли в основу Приказа ВСНХ СССР №73 от 21.05.31г. об обеспечении организации производства «БТ» на ХПЗ и создании конструкторского бюро. Окончательное же решение по организации производства танка «Кристи» было отражено в Протоколе №6 Комиссии Обороны «О танкостроении» от 23 мая 1931 года. В пятом пункте этого протокола было записано: «Разрешить РВС СССР ввести танк «Кристи» в систему авто-бронетанко-тракторного вооружения РККА в качестве быстроходного истребителя (БТ). Ворошилову и Орджоникидзе в декадный срок окончательно договориться, какое максимальное количество БТ (в имеющемся образце, без всяких изменений) может быть изготовлено в 1931 году на ХПЗ, имея в виду полное снятие заказа Т-24. Одновременно обязать РВС форсировать работы по модернизации танка Кристи» (РВГА. Ф4. оп. 14.д.505.л.115). Согласно этому же Постановлению, ХПЗ к весне 1932 года должен был подготовить танковое производство по БТ с годовой программой 2000 танков, причем к 1 января 1932 года завод должен был сдать 25 и подготовить к приемке еще 25 танков и 25 комплектов деталей и собранных механизмов с расчетом выпуска первых 100 танков не позднее 15 февраля 1932 года.

Проектированием, организацией и подготовкой производства БТ начиная с 25 мая занималось только что сформированное на ХПЗ КБ. Это специальное танковое конструкторское бюро возглавлял Н. М. Тоскин, который был откомандирован УММ РККА на ХПЗ из Москвы. В КБ работало 22 конструктора, большинство из которых не имело инженерного образования, имелся штат из тридцати копировальщиков. Проектирование силовой установки танка было возложено на Давыденко, Михайлова, Флерова и Андрыхевича. Разработкой трансмиссии занимались Куприн, Давиденко и Серковский. Ходовая часть проектировалась Каштановым, Мариным, Дорошенко и Гуревичем. За чертежи общего вида машины отвечал Скворцов.

В документе от 28 мая 1931 года, озаглавленном «Соображения об организации производства танка БТ», говорилось следующее: «Опыт организации производства Т-24 показал, что внедрение в промышленность и организация производства машины, конструктивно незаконченной, или же модернизация и внесение конструктивных изменений в процессе освоения производства приводит фактически к дезорганизации и срыву. Поэтому БТ должен быть поставлен в производство в точной копии с имеющимся образцом. Это значительно упростит организацию производства, и что особенно важно в производственном отношении – лишит повода кого бы то ни было ссылаться на недоработанность конструкции, как мы это имеем с Т-24».

1 июня 1931 года председатель НТК УММ Лебедев направил директору ХПЗ Владимирову утвержденное начальником УММ Халепским задание на проектирование колесно-гусеничного танка БТ («Кристи»). Согласно заданию, машина должна была иметь характеристики: боевая масса 14,0 т; скорость движения на колесном ходу 70 км/ч, на гусеницах – 40 км/ч; запас хода не менее 4 часов движения; вооружение в трех вариантах – 76,2-мм противоштурмовая пушка (временно), - 37-мм пушка большой мощности, - 2 пулемета ДТУ; боекомплект к 76,2-мм пушке 40 выстрелов, к 37-мм пушке 100 выстрелов, к пулеметам ДТУ 5000 патронов; броневая защита лоб, башня, корма – не менее 20 мм, борт – 13 мм, дно, крыша – 6 мм; экипаж не менее 3 чел.

Фактически же «разработчикам» следовало подготовить чертежи танка Кристи в метрической системе с минимальными изменениями по корпусу и ходовой, спроектировать башню (или башни – в зависимости от типа оговоренного вооружения) и места под боекомплект. Первоначально разработка рабочих чертежей велась только на основе документации, полученной из США, поскольку ознакомиться с реальным танком (№2501) заводу представилась возможность только по завершению его испытаний в 1932г. В некоторых источниках указывают, что работы над чертежами и технологической документацией по танку БТ-2 была завершена к 26 июля 1931 года. (Рис.4)

Рис.4 – БТ-2 без башни.

Согласно утвержденному плану, изготовление корпусов, траков гусениц, поковок, стального и цветного литья поручалось Харьковскому паровозостроительному заводу. Ижорский завод обязали поставить броневые листы для корпуса и башен, а также стальные цельнотянутые трубы. Пружины подвески должны были поступать с завода «Большевик» или с завода имени С.М. Буденного, радиаторы – с радиаторного завода в Москве.

Несмотря на совершенно прозрачную линию директивных органов, на ХПЗ к идее развернуть производство БТ вместо «своего» Т-24 отнеслись враждебно. Помощник начальника УММ Бокис, побывавший на заводе летом 1931г., сообщал: «директор завода Бондаренко (Рис.5) с целью дискредитации быстроходной машины открыто называл ее «вредительской». Вот почему «стоило очень больших усилий, нажимов и постановлений, вплоть до Правительства, чтобы заставить ХПЗ строить танк БТ и в порядке производства устранять отдельные недочеты, которые имелись в чертежах и конструкциях танка БТ».

Рис.5 – Бондаренко Иван Петрович, 1894-1938гг.

Высшего технического образования не имел, но некоторое время учился в Харьковском технологическом институте. Бокис называет Бондаренко директором, хотя, согласно официальной справке, Бондаренко стал директором ХПЗ С 1 января 1934г., а в 1931г. он, вроде бы, являлся главным инженером этого предприятия. Правда, некоторые поясняют, что в 1931г. Бондаренко был директором танкового производства ХПЗ.

Расстрелян.

Кроме того, в знак протеста уволился руководитель танкового КБ ХПЗ Алексенко.

Споры на тему, следовало ли сворачивать программу Т-24 в пользу заокеанского танка периодически и теперь сотрясают отечественную литературу. Так сказать, «почвенники» заявляют, что если бы в производство Т-24 были вложены такие силы и средства, как в организацию выпуска БТ, то нет никаких сомнений, что «двадцать четвертый» довели бы до нормального работоспособного состояния, да и выпуск их был бы соизмерим с выпуском бэтэшек. Действительно, на «доведение до ума» танков БТ потребовался не один год, и танки БТ-2 фактически являлись учебными машинами, имевшими огромное количество недостатков, как технического, так и конструктивного характера. «Почвенники» считают, что если посмотреть характеристики БТ-2 и Т-24, то последний имел большие возможности для модернизации - усиления брони, вооружения, установки более мощного двигателя и т. п. В умозрительных рассуждениях и расчетах современные сторонники развития отечественного типа танка приходят к выводу, что к 1940 году на базе Т-24 мог бы получиться танк массой примерно 22 тонны - то есть фактически получилась бы «тридцатьчетверка», которая бы выглядела по-иному. Таким образом, выходит, производством Т-24 зря пожертвовали ради организации выпуска закупленной за рубежом боевой машины. Противники «почвенников» - следовательно, «западники» - считают: Т-24 оказался сложной для промышленности и дорогой машиной с большим количеством недостатков, на устранение которых потребовалось бы большое количество времени и сил, и что там получилось бы в сухом остатке, не слишком очевидно – возможно, никакого приличного среднего танка на вооружении РККА к началу ВОВ не было бы. В общем, цена вопроса спора ясна.

Преодолевая сопротивление руководства ХПЗ, УММ РККА 2 сентября 1931 года выдало заказ № 70900311, согласно которому заводу предписывалось к 1 ноября изготовить 6 опытных образцов танка БТ. Увы, к указанной дате удалось произвести только три машины из неброневой стали. Интересно, отдельные узлы танков начали изготавливать еще до получения полного комплекта технической документации. Качество первых танков было таково, что даже заводская приемка отказывалась их принимать. Тем не менее, машины отправились в центр Харькова (во многих источниках указывают Москву) на парад 7 ноября 1931г. Один танк по пути вышел из строя из-за возгорания двигателя (в московской версии перед Красной площадью). Два оставшихся БТ из-за неполадок в коробках передач еле двигались по улицам и площадям. (Рис.6)

Рис.6 – Первый образец БТ-2, нет никакого вооружения, форма башни – простой цилиндр, без изъянов.

Такой ошеломительный дебют вызывал озабоченность, в конце 1931г. М. Тухачевский (в то время уже зам. наркомвоенмора) высказал опасения по поводу освоения выпуска танков БТ: «… прошу Вас сообщить, соответствуют ли характеристики танка Б-Т заявленным и не совершаем ли мы ошибку, ставя этот танк в производство на Харьковском заводе… Тухачевский».

Освоение производства нового танка на ХПЗ шло очень медленно не только из-за нежелания руководства ХПЗ выпускать «чужую», навязанную заводу машину, но и по причине ограниченных возможностей производственной базы – завод был обременен и выпуском другой продукции, например, строительством и разработкой гусеничных тракторов «Коммунар» и «Комминтерн». Возведение же новых цехов задерживалось не только из-за отсутствия строительных материалов, но и из-за отсутствия необходимого специального оборудования, которое приобреталось за границей - специальные металлорежущие станки были закуплены в Германии, Швейцарии и США. Только в январе 1932 г. завод получил четыре металлообрабатывающих станка, закупленных АМТОРГом в США, а также трех чертежников. Кроме того, подводили смежники - на Ижорском заводе (ИЗ) столкнулись с рядом проблем при изготовлении бронелиста для корпуса и, особенно, башни нового танка. Вместо заданных 50 комплектов корпусов и башен ИЗ в 1931 году смог отправить на ХПЗ лишь 3. Вот почему к концу 1931 года вместо запланированных 25 танков ХПЗ удалось изготовить лишь 3 вышеупомянутых машины. Наконец, в январе 1932г. Краматорский завод освоил производство траков и готовится отливать опорные катки для танка БТ.

Танковое СКБ ХПЗ с 6 декабря 1931 года решением коллегии ОГПУ возглавил высококвалифицированный инженер с дореволюционным стажем Афанасий Осипович Фирсов (Рис.7).

Рис.7 – Коллектив КБ Т2К ХПЗ им. Коминтерна вместе с его руководителем с 1931 по 1936 год А. О. Фирсовым (в центре), 1883-1937гг., расстрелян.

На момент своего назначения Фирсов сидел в одной из московских «шарашек», приговоренный к пяти годам заключения за «вредительскую деятельность». Поговорим немного об этой фигуре, по мнению многих, сыгравших важную роль в развертывании программы танков типа БТ.

Фирсов родился в 1883 году в семье бердянского купца, после окончания железнодорожного училища высшее образование получил в высшей технической школе в Митвайде (Германия) и политехническом институте в Цюрихе, специализировался на проектировании дизелей. Получив высшее образование, работал конструктором на заводе «Зульцер». В 1914 году вернулся в Россию, на Коломенском машиностроительном заводе стал работать над созданием дизелей для подводных лодок, потом главным механиком завода «Красная Этна» в Нижнем Новгороде, а в 1927 году на Николаевских заводах имени Андре Марти — главным инженером по дизельному строительству. В 1929 году как представитель «старорежимных сословий» проходил по делу о контрреволюционной вредительской группе на заводе, свою вину не признал, и ее не доказали, но в связи с такими подозрениями он в 1929 году уволился и переехал в Питер, где его как специалиста пригласили на завод «Русский дизель». В 1930 году Фирсова вновь арестовали в связи с процессом Промпартии (среди обвиняемых оказался близкий знакомый Фирсова). Последовал приговор – пять лет заключения. Его, как квалифицированного специалиста поместили в «спец бюро» под непосредственным руководством Орджоникидзе, здесь он стал заниматься проблемами танкостроения, и в 1931 году под охраной его доставили в Харьков возглавлять «непокорное» танковое КБ. Трудно понять логику товарищей – вредителя поставили «разрулить» в КБ, саботировавшее решения директивных органов. Перед Фирсовым бала поставлена задача организовать на заводе качественное производство танков БТ, которые имели много недоработок и дефектов в основных агрегатах, силовой установке и узлах ходовой части. Вначале коллектив создателей Т-24 не очень приветливо встретил назначенца «сверху», но одаренный и разносторонне развитый Фирсов, инженер с энциклопедическими знаниями, быстро завоевал авторитет и уважение. По свидетельству современников, находясь под круглосуточным контролем ОГПУ и, живя при заводе, поскольку семья осталась в Питере, он с головой окунулся в работу. Фирсов умел хорошо и четко организовать труд своих подчиненных, выдержанный, уравновешенный в общении, он стремился передать свой опыт подчиненным. Вместе с ними изучал технические новинки зарубежных фирм, поощрял изучение иностранных языков (- не иначе, готовил коллег к сотрудничеству с иностранными разведками).

Помимо проблем с производством качественной брони и формированием из неё корпуса и башен, остро стояла проблема с моторами для танков. Строго говоря, для машин не было двигателей. Обеспечение танков БТ двигателями сначала планировалось осуществить за счет возобновления серийного производства двигателя М-5 на одном из авиационных заводов – до 1930г. они производились на з-де «Большевик», но в связи с переходом этого з-да на массовое производство танков Т-18, налаженное на нем производство авиационных двигателей М-5 было прекращено. Организация производства авиационных двигателей мощностью 350-500 л.с. была возложена на ВАО (Всесоюзное Авиационное Объединение). Но так как новый авиационный завод в срок построен не был, то на нет, и суда нет. В августе 1931 года поступило предложение вместо М-5 ставить более мощный М-17 (480 л.с.), который являлся копией немецкого BMW-VI. Этот вариант встретил сопротивление со стороны начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса. Представленные им доводы были вполне уместны – только для нужд авиации требовалось выпустить в текущем году 3000 моторов М-17, в то время как советская промышленность могла дать не более 2000. Поставки этих двигателей считались первоочередными, так как они требовались для установки сразу на несколько типов самолётов, среди которых были дальние бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, летающие лодки МБР-2, военно-транспортные АНТ-9 и разведчики Р-5. В итоге вопрос об оснащении танков серии БТ моторами М-17 был снят. Пришлось срочно закупать в США имевшиеся там запасы устаревшего двигателя «Либерти» L-12 (Рис.8).

Рис.8 - 12-поршневой карбюраторный 27-литровый двигатель «Либерти» L-12.

Для закупки этих моторов от УММ в США был отправлен В.Д. Свиридов. Правительством было разрешено приобрести в США 50 двигателей «Либерти» в октябре и еще 50 — в декабре 1931 года. Причем, некоторые источники уточняют, что купленные двигатели были не новые, а с «пробегом», почему они требовали ремонта, отличались невысокой надёжностью и пожароопасностью. С другой стороны, отмечают, что новые двигатели «Либерти» имели приличный для того времени моторесурс: 400-450 часов.

Еще одной проблемой стал вопрос оснащения быстроходного танка вооружением.

При принятии на вооружение танка БТ в качестве основного вооружения на нем должна была устанавливаться 37-мм пушка Б-3. Опытный образец этой пушки был изготовлен в начале 1929 года по переработанным чертежам фирмы «Рейнметалл» и предназначался для установки в танк Т-18. По другой версии, 28 августа 1930 года был заключён договор через подставную немецкую компанию «Бютаст», через которую Советскому Союзу удалось приобрести у немецкой корпорации «Рейнметалл» двенадцать экземпляров противотанкового 37-мм орудия 3.7см PaK 29. Пушка была принята на вооружение РККА приказом Реввоенсоветов 13 февраля 1931г. под обозначением «37-мм противотанковая пушка обр.1930 года». Советский аналог будет производиться на подмосковном заводе №8, где получит заводской индекс 1-К. На базе ствола этой артсистемы и была разработана танковая пушка Б-3 (заводской индекс 5-К) – как пишут, пушка эта получалась путем наложения ствола немецкого 37-мм противотанкового орудия фирмы «Рейнметалл» на ложе ПС-2. (Рис.9)

Рис.9 – Танковая пушка Б-3.

Пушка позволяла вести огонь осколочными снарядами (масса 645 гр) на дальность до 2000 м. При этом начальная скорость осколочного снаряда была довольно высокой – 710 м/с. Начальная скорость бронебойного снаряда была несколько меньше – 700 м/с, масса бронебойного снаряда 660 грамм. По другим данным, начальная скорость снарядов была еще больше: для бронебойного 820 м/с, с дальностью полета до 5600 м: для осколочного – 825 м, с дальностью полета 5750 м. Бронепробиваемость пушки на дальности 100 м составляла в зависимости от угла наклона препятствия к нормали (30° - 90°) – 34-42 мм, а на дистанции 1500 м, соответственно: 19-23 мм. Полуавтоматический затвор позволял достичь боевой скорострельности орудия 12-15 выстрелов в минуту. Завод №8 получил задание на изготовление 350 таких пушек, но по некоторым данным, произведено было не более 223 пушек Б-3.

Летом 1931 года было принято решение при проектировании БТ установить в башню танка спаренную установку пушки Б-3 и 7,62-мм пулемета ДТ. К концу года выяснилось, что Главное Артиллерийское Управление (ГАУ) РККА не справилось с проектированием и изготовлением опытного образца спаренной установки и вследствие этого отказалось от постановки ее на серийное производство. В результате, в 1 квартале 1932 года пришлось менять чертежи башни, а первые 60 башен, изготовленных Ижорским заводом (ИЗ), — приспосабливать паллиативными мерами под раздельную установку 37-мм пушки Б-3 в маске (Рис.10) и пулемета ДТ справа от орудия в отдельной шаровой установке.

Рис.10 – Маска 37-мм пушки Б-3.

Однако оказалось, что уже в готовых башнях технически невозможно вырезать отверстие под шаровую установку пулемета ДТ – поэтому первые 60 танков вооружались только 37-мм пушкой Б-3. (Рис.11)

Рис.11 – БТ-2 только с пушкой.

Вопрос с раздельным размещением пушки и пулемета удалось решить только на следующих 240 башнях - были выпущены Ижорским (120 шт.) и Мариупольским (120 шт.) заводами. (Рис.12)

Вариант без полки и брызговиков в переднем отделе.

Вариант с полной полкой и брызговиками в переднем отделе.

Рис.12 – БТ-2 с раздельной установкой пушки Б-3 и 7,62-мм пулемета ДТ.

Углы наведения орудия по вертикали: от -8 до +25 градусов. Скорострельность пушки с исправлением наводки: до 12 выстр/мин. Приводы наведения: ручные. Боекомплект для варианта с 37-мм пушкой и пулеметом – 92 выстрела, 2709 патронов (43 магазина). Приборы прицеливания – оптические пулеметные и телескопический орудийный прицелы.

Пока решали вопрос о возможных вариантах установки вооружения на танк БТ, в целях загрузки производственных мощностей заводов зам. наркома тяжелой промышленности Павлуновский дал приказание изготавливать для первых 610 (или 620) танков БТ башни, спроектированные под Б-3. В то же время производство пушек Б-3 на з-де №8 налаживалось тяжело, так как изготавливали их полукустарным способом, без готового комплекта технических документов, необходимого для организации полного промышленного цикла производства. Пушки принимались военной приёмкой медленно, с высоким процентом отбраковки. В связи с этими обстоятельствами завод №8 всего смог поставить ХПЗ 190 пушек Б-3. Чтобы вооружить другие танки правительство в мае 1932 года приняло решение о постановке на оставшиеся 440 танков БТ вместо этих пушек спаренной установки 7,62-мм авиационных пулеметов ДА-2. (Рис.13)

Рис.13 – Спарка ДА-2.

Конструкция маски пулеметной установки позволяла без вращения башни осуществлять стрельбу из спаренных пулеметов в горизонтальной плоскости в секторе 20 градусов – по другим данным: вправо 6 градусов, влево 8 градусов. Угол возвышения составлял +22 градуса, а угол склонения -25 градусов. Боевая скорострельность очередями по 4-5 патронов составляла до 180 выстр./мин. Масса спарки составляла 25 кг. Боекомплект пулемётов не увеличивался и составлял 2709 патронов.

Неясно, до какой степени приказ о вооружении БТ-2 спаркой ДА-2 был выполнен на деле, кажется, что большинство танков получили спарку пулеметов ДТ-2 (некоторые сообщают, что фотографий и других документов о БТ-2 с ДА-2 не обнаружено). Два танка были вооружены авиационными пулемётами ШКАСС.

Спаренные пулеметные установки вместе с бронемасками (Рис.14) поступали прямо в части РККА в течение IV квартала 1933 года (БТ-2 без вооружения отправляли в части раньше, чтобы их осваивал личный состав), где их монтаж осуществлялся ремонтными органами войсковых частей. (Рис.15)

Рис.14 – Пулеметная спарка в бронемаске.

Рис.15 – БТ-2 со спаркой пулеметов.

Танки с 37-мм пушкой или спаренной пулеметной установкой, начиная с февраля 1933 года, официально стали именоваться БТ-2. С декабря 1931г. по сентябрь 1932г. группа советских специалистов (КБ Фирсова) переводила чертежи Кристи М1931 из дюймовой системы в метрическую систему. Эта работа получила наименование БТ-3. С сентября 1932г. фактически строили БТ-3, но название по документам не переменили и индекс машины БТ-2 сохранился.

В начале 1933 года предприняли попытку установить 45-мм пушку 20К, спаренную с пулеметом ДТ в штатную башню БТ-2 – планировалось вооружать танки БТ-2 сорокопяткой, начиная с 301-й машины. Этот проект разработал конструктор Родионов. В кормовой части башни был сделан вырез для снарядного ящика с противовесом из стальных листов массой 80 кг для уравновешивания башни. 45-мм пушка, установленная в новой маске, была выдвинута вперед по отношению к оси башни на 460 мм и, в свою очередь, уравновешена двумя пружинами. Передняя часть люльки и откатывающаяся часть ствола на длине 300 мм имели броневое прикрытие. Сиденья и ножной спуск были взяты от 45-мм пушки без изменений. Испытания улучшенного вооружения БТ-2, проведенные в мае 1933 года, завершились не слишком удачно – пушка имела большой вынос за габариты танка, внутри башни размещение двух человек оказалось чрезвычайно тесным, а пользование прицелами неудобным. Вариант был отвернут и вооружить сорокопяткой БТ-2 не удалось.

Таким образом танки БТ-2 производились в четырех вариантах: пушечном, пушечно-пулеметном, пулеметном с двумя пулеметами в спарке и с тремя пулеметами – два в спарке, один в боковой шаровой установке. (Рис.16, Рис.17, Рис.18)

Рис.16 – Варианты одноместных башен для БТ-2 в зависимости от состава вооружения.

Рис.17 – Вариант, в котором установлено три пулемета.

Рис.18 – Разрезы танка БТ-2.

1. Кронштейн направляющего колеса. 2. Направляющее колесо. 3. Рычаг горного тормоза.

4. Люк для посадки и высадки экипажа. 5. Колонка рулевого управления. 6. Рычаг переключения передач. 7. Передний щиток водителя. 8. Ручной механизм поворота башни. 9. Переднее управляемое колесо. 10. Башня. 11. Погон башни. 12. Двигатель. 13. Перегородка моторного отделения. 14. Главный фрикцион. 15. Коробка перемены передач. 16. Жалюзи. 17. Глушитель. 18. Серьга. 19. Ведущее колесо гусеничного хода. 20. Картер бортовой передачи. 21. Гитара. 22. Ведущее колесо колесного хода. 23. Вентилятор. 24. Масляный бак. 25. Опорный каток. 26. Горизонтальная рессора переднего опорного катка. 27. Переднее управляемое колесо. 28. Рычаг управления гусеницами. 29. Бортовой фрикцион.

Масса 11300 кг. Габариты: длина – 5359 мм или 5500 мм, ширина – 2230 мм, высота – 2160 мм или 2174 мм, клиренс 325 мм или 350 мм. Бронирование, катаное гомогенное: лоб, борт корпуса – 13 мм, башня – 13 мм, крыша, днище – 10 мм, корма 6 мм. Броневой корпус одновременно служил и каркасом, на который крепились все остальные детали машины. Бортовые стенки были двойными, причём во внутреннем пространстве между ними и бортовыми бронеплитами размещались топливные баки, а также пружинные элементы свечной подвески. Бронированная башня — цилиндрическая, клепаная была смещена задней частью назад на 50 мм (-?). Спереди сверху башня была скошена. Экипаж 2 чел., но во многих источниках пишут 3 чел. Впереди находилось отделение управления с размещённым по его центру местом механика-водителя. (Рис.19)

Рис.19 – Место водителя.

Приводы управления танком были механические. Поворот танка на гусеничном ходу осуществлялся с помощью двух рычагов управления, расположенных в отделении управления справа и слева от сиденья механика-водителя. Для обеспечения поворотов танка на колесном ходу устанавливайся деревянный штурвал, воздействующий через передаточный механизм на передние опорные катки. Для плавного торможения и удержания танка на уклоне применялся ножной тормоз со стопором. Педаль тормоза располагалась с правой стороны рулевого управления и могла стопориться щеколдой (храповиком). Управление коробкой перемены передач осуществлялось с помощью кулисного механизма, установленного с правой стороны сиденья механика-водителя. С левой стороны рулевого механизма располагалась педаль управления главным фрикционом. Педаль подачи топлива располагалась правее педали тормоза на одном валике с ней. Установка раннего или позднего зажигания осуществлялась посредством зубчатого сектора с рычажком, расположенного правее кулисного механизма. Средств внешней связи танк не имел. Внутренняя связь осуществлялась с помощью световой сигнализации, вместе с центральным переключателем Сцинтилла устанавливались на щитке механика-водителя. (Рис.20)

Рис.20 – Вид на щиток контрольно-измерительных приборов.

Лобовой бронелист возле сидения водителя монтировался под сильным уклоном, что улучшало обзор. В бронелисте были сделаны люк с открывающейся броневой крышкой и рубка для головы механика-водителя с открывающимся передним щитком со смотровой щелью. Сзади располагалось боевое отделение, где размещался командир танка, выполнявший функции наводчика и, как пишут, мог быть заряжающий – маловероятно, в пулеметных вариантах заряжающего не было точно. Моторно-трансмиссионное отделение отгораживалось от боевого перегородкой с шиберами (дверцами), а за ним находилось трансмиссионное отделение, также отделённое перегородкой с вырезом под вентилятор. (Рис.21)

Рис.21 – Вид на МТО.

Силовая установка танка состояла из двигателя и систем, обеспечивающих его работу: системы питания двигателя топливом, системы питания двигателя воздухом, системы смазки, системы охлаждения, системы зажигания и системы пуска. Двигатель М-5-400 с дополнением заводного механизма, воздушного вентилятора и маховика, жидкостного охлаждения, карбюраторный, 12-цилиндровый, мощностью 400 л.с. при 1650 об/мин. (Рис.22)

Рис.22 – Вид на двигатель в МТО.

Система питания двигателя топливом — принудительная от одного шестеренчатого насоса. В нее входили: два бензиновых бака, расположенных по бокам двигателя между стенками боковой брони, емкостью по 180 литров каждый; механический бензиновый насос шестеренчатого типа; редуктор для поддержания постоянного давления топлива в системе; манометр; бензопроводы из отожженной красной меди различного диаметра; поршневой воздушный насос для создания избыточного давления в правом бензобаке при запуске двигателя; 4 водяных подогревателя рабочей смеси; 2 двойных карбюратора «Зенит» модели Д-52 или И 5-52. Система смазки — принудительная. Она состояла из: масляного бака емкостью 20 литров; масляного шестеренчатого насоса; двух фильтров, расположенных на двигателе и манометра, расположенного справа, в верхнем ряду щитка механика-водителя. Система охлаждения — жидкостная, принудительная, емкостью около 90 литров. Она состояла из: 2 радиаторов сотового или трубчатого типа; центробежного насоса крыльчатого типа производительностью 550 л/мин. В систему зажигания входили: аккумуляторная батарея марки 6СТА УШБ, положительный полюс которой был подключен к корпусу танка; динамо (генератор) Сцинтилла или Делько; регулятор напряжения с реле; амперметр-переключатель; два трансформатора-распределителя, выполняющих роль и индукционной катушки, и прерывателя-распределителя; вибратор; провода и свечи.

В кормовой части танка располагались все узлы и агрегаты трансмиссии. К механизмам трансмиссии относились: главный фрикцион, коробка перемены передач, бортовые фрикционы и тормоза. Главный фрикцион располагался на конце вала двигателя вместе с маховиком; на его втулке был расположен вентилятор. Главный фрикцион - сухого многодискового типа без ферродо. Основу главного фрикциона составляли три ведущих и четыре ведомых диска. Смазка шариковых подшипников производилась солидолом через каждые 50 часов работы. Коробка перемены передач располагалась за главным сцеплением и соединялась с ним с помощью фланца, расположенного на ведущем валу коробки перемены передач. Коробка перемены передач трехходовая, четырехскоростная (4 скорости вперед и 1 назад). Доливку масла механик-водитель производил через каждые 30 часов работы, а его замену — через 100 часок. Левый и правый бортовые фрикционы располагались в трансмиссионном отделении на концах главного вала КПП. Фрикционы сухого типа со стальными дисками. Ленточные тормоза состояли из стальных лент, которые огибали наружные барабаны бортовых фрикционов. Ширина тормозной ленты — 160 мм, диаметр тормозного барабана — 393 мм, максимальный тормозной — 23300 кг/см. Бортовые передачи — шестеренчатые, располагались симметрично по обеим сторонам корпуса в задней части трансмиссионного отделения. Передаточное отношение — 4,5. Смазка бордовой передачи производилась автолом Т через каждые 30 часов работы, а ее замена — не реже, чем через 100 часов. Вращение ведущим колесам колесного хода передавалось от полуосей бортовых передач с помощью двух шестеренчатых редукторов, называемых гитарами; одновременно через картер гитары передавалась часть веса корпуса танка на заднее ведущее колесо колесного хода.

Ходовая часть танка все же претерпела вынужденные изменения по сравнению с прототипом – поскольку на ХПЗ выпуск штампованных дисков смогли освоить лишь в конце 1932 года, вместо них пришлось использовать спицованные литые (Рис.23), утяжелявшие танк на 800 кг.

Рис.23 – Опорный каток (колесо) танка БТ-2.

Гусеничный движитель состоял из: 2 стальных многозвенчатых открытых шарнирных цепей (гусениц) гребневого зацепления; 2 задних ведущих колес; 2 направляющих колес с механизмами натяжения гусеничных лент и опорных катков. Каждая гусеница состояла из 23 штампованных плоских и 23 с выступами (гребнями) траков, соединявшихся между собой с помощью стальных цементированных пальцев, которые на концах имели отверстия для шплинтов. Каждый трак имел 13 проушин (7 с одной стороны и 6 с другой). Наружная поверхность трака гладкая, места соединения звеньев траков выступали и играли роль шпор. Плоские траки имели отверстия для крепления дополнительных шпор. Ширина трака — 260 мм, шаг — 225 мм, вес с гребнем около 10 кг, а без гребня около 6 кг. Ведущие колеса стальные, литые, с наружными резиновыми бандажами, двухдисковые, гребневого зацепления. Диски соединены между собой с помощью четырех пальцев, на осях которых симметрично расположены ролики, с помощью которых ведущие колеса за гребни траков вращали гусеницы. Диаметр ведущего колеса — 640 мм. Направляющие колеса стальные, литые, двухдисковые с наружными резиновыми бандажами, располагались в передней части танка на кронштейне передней трубы. Диаметр направляющего колеса — 550 мм. Механизм натяжения гусеничных лент эксцентрикового типа. Эксцентриситет коленчатой оси механизма натяжения составлял 80 мм. Опорные катки — двухдисковые с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей. Диаметр опорного катка — 815 мм.

Для движения по дорогам с твердым покрытием на танке использовался колесный движитель, который состоял из: 2 задних ведущих колес колесного хода; 2 передних управляемых колес и 4 средних опорных колес. На колесном ходу привод передавался на заднюю пару опорных катков, а ведущей (- вероятно, управляющей) становилась передняя пара. (Рис.24)

Рис.24 - Крепление левого ленивца и первого опорного катка БТ-2.

Подвеска индивидуальная, пружинная («свечная»), обеспечивающая динамический ход опорного катка до 287 мм. Шесть вертикальных пружин располагались по бокам корпуса между наружным броневым листом и внутренней стенкой корпуса, а две пружины были расположены горизонтально внутри корпуса в боевом отделении. Вертикальные пружины были связаны через балансиры с задними и средними опорными катками, а горизонтальные — с передними управляемыми катками. В августе 1932 года велись работы по установке пневматических колес «ПК» для обеспечения машине достаточного запаса плавучести с сохранением упругости подвески. Масса танка была снижена на 1800 кг. Однако дальнейшие работы в этом направлении были прекращены из-за компоновочных соображений элементов ходовой части.

При переходе с гусеничного движителя на колесный каждую гусеничную ленту разъединяли на четыре части, укладывали на надгусеничные полки и закрепляли ремнями в трех местах. В ступицы задних опорных катков устанавливали блокирующие кольца, соединявшие их с ведущим валом гитары, и руль на шток рулевой колонки. Время перехода с одного типа движителя на другой силами экипажа, как правило, не превышаю 30 минут. (Рис.25)

Рис.25 – В данном случае, очевидно, зафиксирован отлом правого ленивца (как пишут, крепление ленивца на танках БТ было серьезно доработано советскими специалистами), так что перемена хода с гусеничного на колесный становилась необходимой мерой.

Скорость на гусеницах 52 км/ч, на колесах 72 км/ч. Запас хода по шоссе 120 км на гусеницах, 200 км на колесах. Необходимо отметить, что среднетехническая скорость танка была существенно ниже максимальной и составляла на гусеницах 25 км/ч по шоссе и 22 км/ч по просёлку, а на колёсах — 22 км/ч по шоссе (- как-то маловато). На колёсном ходе танк мог передвигаться только по дорогам с твёрдым покрытием, по причине высокого удельного давления на грунт и наличия только одной пары ведущих колёс (катков). Преодолеваемые препятствия: угол подъема 35°, высота стенки – 0,52 м, глубина брода – 0,9 м, ширина рва – 2 м.

Танк не имел специальных средств наблюдения и связи. В боевой обстановке наблюдение механиком-водителем осуществлялось через смотровую щель, а командиром - через прицел. Радиостанции не было, внешнюю связь планировалось осуществлять с помощью флажковых сигналов, для чего в башне имелся специальный люк. Внутренняя связь осуществлялась с помощью светосигнального устройства.  Все приборы электрооборудования танка были фирмы Сцинтилла. Систему электрооборудования составляли: источники электрической энергии: аккумуляторная батарея и динамо. Потребители электрической энергии: 2 стартера «МАЧ» мощностью по 1,3 л.с. каждый; передние фонари двойного света; задний сигнальный фонарь; гудок (сигнал) вибраторного типа; лампочка освещения щитка механика-водителя; переносная лампочка; две лампочки освещения боевого отделения. Вспомогательные приборы: центральный переключатель Сцинтилла, установлен на щитке механика-водителя; две штепсельные розетки; контрольная лампочка центрального переключателя; бронированные провода. Вся проводка была выполнена по однопроводной схеме - минусом являлся корпус танка.

Довольно сложным оказался технический регламент машины.

Наиболее трудоемким было обслуживание ходовой части, так как через каждые 10 часов работы или ежедневно необходимо было производить смазку всех бронзовых втулок (подшипников) солидолом, а через каждые 30 часов работы - всех шарикоподшипников.

Контрольный осмотр танка перед выездом включал в себя: проверку состояния узлов ходовой части (наличие и надежность стопорения болтов, гаек, тяг и т.п.); осмотр двигателя и систем, обеспечивающих его работу, сначала визуально, а после запуска - на слух; проверку приводов и приборов управления, наличие, состояние и крепление ЗИП. Одновременно с осмотром танка механик-водитель был обязан проверить его заправку и смазку.

Ежедневное техническое обслуживание заключалось в: очистке танка от пыли и грязи; протирке агрегатов силовой установки и трансмиссии ветошью, слегка смоченной в керосине; обязательной промывке бензиновых фильтров; дозоправке машины ГСМ; сливе воды из радиаторов при отрицательной температуре окружающего воздуха (с 15 сентября по 15 апреля обязательно).

Периодический уход за танком подразделялся на обслуживание через 30, 50, 100 и 200 часов работы, а также выполнялись работы по особым указаниям и по мере надобности. Через 30 часов работы, как правило, регулировалось натяжение: гусеничных лент, тяг тормозов, бортовых и главного фрикционов, тяг механизма переключения передач, рулевых тяг. Проверялась работоспособность подвески. Производилась смазка всех подшипниковых узлов ходовой части. Промывался масляный фильтр и производилась замена масла в системе смазки двигателя. Осматривалось состояние крепления двигателя к станине. После 50 часов работы промываюсь керосином и заново смазывались подшипники управляемых колес. Проверялась компрессия во всех цилиндрах и осуществлялась регулировка зазоров клапанов двигателя. Производилась смазка узлов и агрегатов трансмиссии. После 100 часов работы, как правило, производилась замена масла в коробке перемены передач и шестеренчатых гитарах, промывалась и продувалась система питания двигателя топливом. После 200 часов работы для удаления накипи промывалась система охлаждения, а также смазывались все шарнирные соединения механизмов управления. По особым указаниям осматривались поплавковая камера и ось дроссельной заслонки карбюратора и производилась смазка шариковой опоры башни. По мере надобности подтягивались или заменялись сальники, проверялось состояние изоляции проводов и т.п.

БТ-2 можно отнести к машинам рекордсменам по двум позициям. 1. Как танк с наибольшим числом удельных лошадиных сил на тонну веса – 35,4. Например, у советского танка Т-80У этот показатель равен 27,2. 2. Как танк, способный прыгнуть при разгоне с трамплина на 40 м. Конечно, после таких перегрузок и опорные катки, и подвеска танка быстро выходили из строя, зато этот аттракцион эффектно смотрелся на показных учениях. (Рис.26)

Рис.26 – В полете.

С запуском БТ в серийное производство количество дефектов не уменьшилось, а даже возросло. (Рис.27)

Рис.27 – Сборка БТ-2 на ХПЗ

Дефекты выявлялись как в силовой установке, так и в основных механизмах трансмиссии и ходовой части. Двигатель «Либерти» был капризным, трудно запускался, имел большой расход масла, нередко перегревался, при запуске были случаи возгорания, так как в качестве топлива использовался авиационный бензин. Слабым местом силовой установки длительное время являлись воздухоочистители, которые недостаточно полно очищали воздух, поступающий в двигатель, от пыли, значительно сокращая тем самым срок его службы. Конические пары шестерен 3-й и 4-й скоростей коробки передач были неудовлетворительного качества, не выдерживали длительной работы под нагрузкой. Критическое положение сложилось и с производством траков, так как на Краматорском заводе на протяжении всего 1933 для их производства использовали некондиционную сталь (по другой версии, с Краматорского завода приходила некондиционная сталь, а траки из нее производили уже на ХПЗ).

Конструкторы, производственники, работники ОТК, военной приемки ХПЗ и НИБТ Полигона сообща работали над устранением недостатков и осуществляли доводку БТ. В 1932 г. танковый отдел ХПЗ получил индекс Т2, и его начальником был назначен Л. Зайчик, начальником ОТК – С. Махонин, главным технологом – К. Церевицкий. Вошедший в него СКБ, получивший индекс Т2К, возглавлял А. Фирсов. В Т2К добавили молодых конструкторов: Н.А.Кучеренко, В.М.Дорошенко, Н. Поляков. Одновременно с началом серийного производства БТ на ХПЗ был создан опытный отдел, в который включили водителей-испытателей в качестве исследователей, возглавил подразделение инженер А.К. Кулик.

В 1932г. собрали по одним сведениям, 434 машины БТ-2, из которых военной приемкой были приняты 396 шт. Причем, 350 шт. оказались без вооружения, а 13 машин были построены из мягкой стали – 10 были отправлены в учебные заведения, а 3 остались на ХПЗ, использовались для проведения опытно-конструкторских работ. Еще 53 танка получили железные башни. Изготовление железных башен было вызвано тем, что Мариупольский завод своевременно не освоил производство броневых башен из стали «Д» (изобретатель Дыренков), в результате все выпускаемые заводом башни имели сквозные трещины и не могли быть установлены на боевых машинах. Поступавшие на сборку бронированные листы работниками ОТК ХПЗ также браковались в большом процентном отношении. В конце 1932 года Мариупольский завод стал изготавливать бронекорпуса и башни из брони «МИ» собственной разработки. Эта броня представляла собой тип двухслойной стали. Сложная технология изготовления приводила к очень большому проценту брака (из 12 тонн произведенной брони 11 тонн составлял брак). Но по пулестойкости эта броня в 1933 году превосходила броню «ПИ» Ижорского завода.

В 1933г. появилось еще 224 танка БТ-2, последние 37 машин были сданы в марте 1933г. Получается, всего за 1932-1933гг. построили 658 машин, но военные приняли только 620 танков. Пушки имелись на 280 или 208 танках, чисто пулеметное вооружение получили 350 или 412 машин. Возможно, число пушечных танков было меньше, поскольку на 1 ноября 1936 года в РККА имелось всего 187 боевых и 36 учебных пушек Б-3. (Рис.28)

Рис.28 – Пушечный или пушечно-пулеметный танк.

К концу 1934 года на 15 танках железные башни были заменены на бронированные. В первом квартале 1935 года планировалось заменить в войсках 10 корпусов и 48 башен, но это не было сделано из-за перехода ХПЗ на выпуск танка БТ-5. На многих фото танков с башней БТ-2 заметно, что часть спицованых колес (или даже все) заменена на сплошные, видимо, выпускавшиеся уже для БТ-5, некоторые авторы трактуют такие машины как БТ-2М, но в официальных документах такого обозначения не просматривается.

Для преодоления танками БТ-2 широких рвов или тяжелых участков по проходимости в 1934-1935гг. прорабатывались варианты некоторых дополнительных приспособлений для установки их на танки БТ-2.

Вероятно, началось все с крепления фашин длиной 1,2 – 1,3 м, которые бы скидывались с танка в двухметровые рвы или перед эскарпами для их преодоления. Для этих целей в 1934 г. в мастерских НИБТ полигона были разработаны и изготовлены хворостяные фашины. Фашины диаметром 1,2–1,3 м устанавливались на башне или на надгусеничных полках танка и сбрасывались при подходе машины к препятствию во время движения на второй передаче. На фото запечатлены несколько вариантов крепления фашин. (Рис.29)

Рис.29 – Крепление фашин на одной оси (деревянная балка).

Крепление фашин на башне танка приводило к снижению его устойчивости и значительному демаскированию машины, а их крепление на надгусеничных полках ограничивало угол обстрела из башни сектором 40°-50° по горизонту.

Для прохождения отдельных заболоченных участков местности или снежной целины в 1934 году в мастерских НИИИТ РККА были разработаны и изготовлены специальные коврики (КБТ). Опытный образец приспособления был изготовлен в единственном экземпляре. Масса приспособления составляла 500 кг. Коврики перед установкой на машину наматывались на специальные барабаны, закрепленные на оси, которые аналогично фашинам по наклонным доскам накатывались в вилки УКСТП командой из 4-5 человек. (Рис.30)

Рис.30 - Машина со специальными барабанами.

Укладка ковриков на местность производилась без выхода экипажа из машины: подходя к препятствию, механик-водитель через тросовый привод сбрасывал подкидной брус с тросовым приводом под гусеницы танка, при прохождении через брус трос натягивался и разматывал коврики. (Рис.31)

Рис.31 – БТ-2 с КБТ.

После прохождения 45-метрового препятствия барабаны при необходимости сбрасывались с танка или производилась укладка ковриков обратно на машину экипажем из двух человек за 30 мин. При установке приспособления на танк стрельба из основного вооружения машины в переднем секторе была ограничена 40-50 градусами. После применения приспособления и его сброса круговой обстрел восстанавливался. Были и другие неудобства. Наблюдение с места механика-водителя было ограничено из-за стоек и барабанов приспособления. Скорость движения танка по укладке составляла 4-5 км/ч. Движение танка было возможно только по прямой.

Ввиду очевидных проблем с ковриками была предпринята попытка создать деревянные накладки на гусеницы, которые крепились бы к тракам специальными металлическими скобами. Дополнительная деревянная гусеница для танков БТ-2 была разработана и изготовлена в мастерских НИИБТ Полигона в 1934 году и предназначалась для обеспечения возможности танкам БТ преодолевать болотистую местность с использованием подручных средств, которые могли быть изготовлены силами батальонной мастерской. На изготовление одной деревянной гусеницы требовалось всего 36 человеко-часов при минимальный затратах Опытные образцы проходили полигонные испытания в 1934-1935 годах. Деревянная гусеница надевалась и закреплялась на основной гусенице машины с помощью скоб. Монтаж гусениц на танк силами экипажа составлял 60 минут. Испытания проводились на болотистой местности с шириной растительного покрова 80 метров и глубиной 1,5 м. Скорость движения на деревянных гусеницах при преодолении препятствия составляла 5 км/ч – в противном случае гусеница или рвалась или соскакивала. Движение машины осуществлялось только по прямой и допускало при необходимости поворот машины не свыше 12 градусов. Время укладки гусеницы после преодоления препятствия — 40 минут. За счет установки приспособления среднее удельное давление на грунт снижалось с 0,585 до 0,350 кгс/см², что обеспечивало возможность машине преодолевать болото глубиной 1,5 м и шириной 80 м.

Испытывался и третий вариант дополнительной гусеницы – болотоходной. Болотоходная гусеница на БТ (БГБТ) была разработана и изготовлена в мастерских НИИИТ РККА в 1935г. и предназначалась для преодоления линейными танками болотистой местности. Был изготовлен и прошел испытания опытный образец. (Рис.32)

Рис.32 – БТ-2 на болотоходной гусенице.

Болотоходная гусеница устанавливалась на линейный танк в непосредственной близости перед преодолеваемым препятствием и представляла собой накладные траки, устанавливаемые сверху на траки стандартной гусеницы танка. Монтаж приспособления осуществлялся командой из 3 человек за 2,5 часа. Масса болотоходной гусеницы — 250 кг. Скорость движения с установленной болотоходной гусеницей достигала 10 км/ч, наименьший радиус поворота на болоте — 10-15 м. Среднее удельное давление на грунт при использовании приспособления составляло 0,273-0,3 кгс/см².

Дальнейшего развития ни одно из приспособлений не получило.

Служба БТ-2.

В марте-апреле 1932г. первые БТ были наконец приняты представителем заказчика, и отправились в войска. (Рис.33)

Рис.33 – Фото сделано в Питере на параде 1-го мая 1935г., машины все еще не имеют вооружения.

Из литературы следует, что многие БТ-2, поступившие в войска, долго использовались как учебные из-за отсутствия вооружения. (Рис.34, Рис.35, Рис.36)

Преодоление эскарпов.

Рис.34 – БТ-2 на занятиях.

Рис.35 – На маневрах.

Рис.36 – На параде пулеметные БТ-2, фото сделано 1 мая 1934г. в Харькове.

Первые годы эксплуатации танков БТ-2 были связаны с большим количеством технических трудностей. Прежде всего, много нареканий вызывала работа карбюраторов авиационных двигателей, неоднократно прошедших переборку, что зачастую приводило к пожарам. (Рис.37)

Рис.37 – «Проветривание» двигателей, фото с маневров Московского ВО, лето 1933г.

Как показал опыт эксплуатации, главными причинами возникновения пожаров в танках БТ-2 были: обратная вспышка в карбюраторе из-за неправильной установки угла опережения зажигания; короткое замыкание в электропроводке системы зажигания; нагрев до красна выхлопных труб; небрежное обращение экипажа с огнем (курение, зажигание спичек, применение паяльных ламп и т. п.); наличие подтеков бензина на двигателе и под ним по небрежности механика-водителя. Тушение пожара осуществлялось эффективным, но крайне ненадежным порошковым огнетушителем «Тайфун», либо более надежным, но более габаритным, пенообразующим огнетушителем типа «Богатырь». Впрочем, наиболее эффективными средствами оказывались песок и земля, а еще лучше – два брезента плюс вода.

В связи с проблемой моторов, в докладе от 29 апреля 1934 года начальник УММ РККА И.А. Халепский сообщал наркому обороны К.Е. Ворошилову: «…Все танки БТ имеют авиационные моторы типа «Либерти», купленные в Америке и частично моторы «М-5», переданные из авиации в промышленность для установки на танки Б-Т. …Практическим опытом установлено, что эти двигатели могут работать в танке 400-450 часов до капитального ремонта. В целях сбережения материальной части Вами издан приказ № 046, согласно которого 50% танков должны находиться в неприкосновенном запасе, 25% — эксплуатироваться в размере 50% от установленной нормы и 25% — в пределах полной нормы эксплуатации…». 

В процессе эксплуатации часто возникали проблемы другого характера. Например, ломались коробки передач, бортовые фрикционы и шестеренчатые гитары, выходили из строя траки гусениц. Очень часто сваливались резиновые бандажи с направляющих и ведущих колес гусеничного хода из-за слабой посадки и приварки ломались кронштейны направляющих колес и расходились сварные швы выхлопных коллекторов. Экипажи отмечали, что летом в танке слишком жарко, а зимой слишком холодно. Понятно, что своевременно устранять все выявленные дефекты не удавалось, особенно в условиях острой нехватки запасных частей. Так, в первой половине 1933 года промышленность изготовила лишь 80 (!) запасных траков.

Немалая часть проблем была связана с подготовкой технического персонала.

В начале свей карьеры быстроходные танки часто использовались для проведения различного рода пробегов для выявления эксплуатационных технических характеристик. В этом отношении показателен пробег танков на колесах по маршруту Харьков — Москва в период с 27 по 29 октября 1933 года. Технической подготовкой машин занимался завод-изготовитель – ХПЗ. Для участия в этом мероприятии выделили пять танков БТ-2, причем все они уже прошли заводские сдаточные испытания пробегом на колесах. На машинах установили положенное им вооружение, запчасти, инструмент и принадлежности, боевая масса в результате составила 11 т. Как следует из путевого отчета: «Личный состав, на предмет руководства пробегом, а также обслуживания машин в пути состоял из: командора пробега (он же водитель головной машины) — директора завода тов. Владимирова; его помощника по технической части — начальника ОТК завода инженера тов. Махонина; помощника по режиму движения колонны — военпреда УММ РККА тов. Бакуревича (он же водитель последней машины колонны)».   Всего в пути было 29 человек, 5 танков, две легковые и две грузовые машины с ремонтной бригадой, запчастями, горюче-смазочными материалами и т.д. Расстояние от завода до Красной площади в Москве (795 км) было пройдено со средней скоростью чистого движения 36 км/ч. Средняя скорость за все время движения составила 13,9 км/ч. В пути колонна находилась 57 ч 30 мин, из них в движении – 22 ч 53 мин. Общее мнение о танках БТ-2 осталось положительным, так как пять машин благополучно добрались до Москвы. Основная масса поломок в пути пришлась на силовую установку и ходовую часть. В частности, при движении по булыжному шоссе стремительно разрушались резиновые бандажи опорных катков, изготовленные из синтетического каучука.  

С середины 1930-х гг. значительное количество БТ-2 передавалось механизированным полкам кавалерийских дивизий.

Около 130 танков БТ-2, переданные из боевых подразделений, поступили в распоряжение следующих учебных заведений: Военная академия механизации и моторизации (ВАММ) РККА, Ленинградские и Московские бронетанковые курсы усовершенствования и переподготовки комсостава РККА, Орловская, Саратовская, Горьковская и Ульяновская бронетанковые школы, Московская школа автотехников и 2-я Ленинградская школа танковых техников.  

В августе 1938 года, все механизированные бригады, на вооружении которых находились танки Т-26 и БТ, были переименованы в легкотанковые (лтбр). К этому времени танки БТ-2 состояли на вооружении 10, 15, 20 и 25-го танковых корпусов (тк), они также входили в состав тяжелых танковых бригад и полков мотострелковых и кавалерийских дивизий.  

Встречается утверждение, что танки БТ-2 летом 1939г. принимали участие в боях на территории Монголии у горы Баин-Цаган. Здесь действительно воевала 11-я танковая бригада, которая была оснащена 132 танками БТ, однако некоторые авторы замечают, что документально участие БТ-2 в сражении с японцами не подтверждается.  

Впервые БТ-2 приняли участие в боевых действиях в сентябре 1939 года во время «Польского похода». Начав поход против Польши 17 сентября, танковые подразделения, оснащенные БТ-2, за две недели боёв не потеряли ни одной машины в бою. Выход из строя танков был связан, прежде всего, с совершением многочисленных маршей, во время которых вышел из строя один двигатель и три КПП.

БТ-2 приняли участие и в войне с Финляндией 1939-1940гг. К этому времени танки БТ-2 считались учебными, но их использовали и как полноценные боевые единицы.

Суммарные потери в танках БТ-2 в конфликтах 1939-1940гг. составили 35 машин, из них 34 списаны после Зимней кампании.

Общее количество танков БТ-2 по состоянию на май 1940 года оценивается в 597 единиц, входивших в состав 20 танковых полков (в некоторых источниках уточняют, что фактически в наличии было 584 БТ-2, но в качестве БТ-2, якобы, ошибочно посчитали 13 шт. БТ-5 в химическом варианте). В настоящее время удалось установить номера некоторых из танковых полков, где находились танки БТ-2: 11-й (11-я кд), 18-й (32-я кд), 20-й (15-я кд), 26-й (26-я кд), 29-й (14-я кд), 30-й (9-я кд), 32-й (5-я кд), 39-й (16-я кд), 41-й (34-я кд), 42-й (4-й кк) , 44-й (3-я кд) и 45-й (31-я кд). На Дальнем Востоке по состоянию на 1 сентября 1940г. в списках 8-й кавдивизии значилось два танка БТ-2 (оба с 37-мм пушками), а всего в ДВФ и Заб.ВО находилось 13 таких танков.

Поскольку техническое состояние танков БТ-2 требовало ремонта различной степени сложности, а боевые возможности оценивались довольно скромно, было принято решение «оставить как учебный парк до полного износа». После этого танки планировалось отправлять на разбронировку и реализовывать как лом через отдел финансовой инспекции.

Приводят, что на 1 апреля 1941г. в войсках имелось 565 танков БТ-2.

Таблица – Наличие танков БТ-2 в войсках на 1 апреля 1941г.

Вне округов	7
ДВФ	2
Заб.ВО	11
МВО	50
ЛВО	160
КОВО	114
Зап.ВО	66
Приб.ВО	-
Орл.ВО	38
Од.ВО	41
ХВО	3
СКВО	2
Зак.ВО	4
Прив.ВО	37
УВО	27
САВО	3

В других источниках показывают, что к июню 1941 года количественный состав БТ-2 включал 587 единиц, причем только 366 из них находились на ходу, 119 машин требовали среднего ремонта, 30 – капитального ремонта и ещё 72 использовались преимущественно только в виде учебных стендов. Еще по одним данным картина с танками БТ-2 на 1 июня 1941г. выглядела так: на вооружении РККА находилось 580 линейных танков БТ-2, в том числе, 396 единиц – в западных округах. Из них 366 машин были на ходу и использовались только в качестве учебных машин, 119 БТ-2 требовали среднего, 30 – капитального ремонта, а ещё 72 были чисто учебными и использовались в основном в качестве учебных стендов.

Встречается и более подробная таблица наличия танков БТ-2 в мехкорпусах на 22 июня 1941г.

Таблица – Наличие в мехкорпусах танков БТ-2 на 22.07.1941г.

Ленинградский ВО
1 мк						10 мк
-						157 шт.
Прибалтийский ВО
3 мк						12 мк
-						-
Западный Особый ВО
6 мк		11 мк		13 мк		14 мк		17 мк		20 мк
41 шт.		2 шт.		2 шт.		2 шт.		-		-
Одесский ВО
2 мк						18 мк
-						18 шт.
Московский ВО
7 мк
39 шт.
Киевский Особый ВО
4 мк	8 мк		9 мк		15 мк		16 мк		22 мк		24 мк
-	17		24		-		-		5		-
Харьковский ВО
25 мк
-
Средне-Азиатский ВО
27 мк
-
Закавказский ВО
28 мк
4 шт.
Забайкальский ВО
6 мк						29 мк
11 шт.						-
Дальне-Восточный фронт
30 мк
2 шт.

Итого – 323 танка.

Масса машин БТ-2 имела на вооружении 37-мм пушки Б-3, выпуск боеприпасов к которым прекратился ещё в середине 1930-х гг., да и на складах их запасы оказались невелики. Пулеметные варианты БТ-2 можно было использовать только как противопехотное средство в условиях полного отсутствия у противника ПТО. Тем не менее, с началом боевых действий все танки БТ-2, находившиеся в войсках в качестве учебных машин, были поставлены в строй, входили в состав танковых и моторизованных дивизий и участвовали в боях практически по всему фронту.

Танки БТ-2 воевали (Рис.38) на центральном направлении достаточно долго в составе Западного, Калининского, Юго-Западного фронтов, возможно, единичные танки этого типа сохранились до апреля 1942г.

Рис.38 – В бой.

Еще дольше БТ-2 продержались в составе 23-й армии Ленинградского фронта, оборонявшейся на Карельском перешейке. К лету 1943г. в частях Ленинградского фронта все еще оставалось 12 танков БТ-2 - по некоторым данным, они воевали в 1944 году.

БТ-2, как испытательный стенд.

Встречается, что на шасси БТ-2, устанавливалась динамореактивная пушка конструкции Л.В. Курчевского. Из некоторых источников следует, что с предложением установить на БТ 203-мм пушку Курчевского выступил П.И. Гроховский, который возглавлял ОКБ ВВС РККА. В сети даже попадается рисунок: «Проект вооружения танка БТ-2 203-мм динамореактивной пушкой» (Рис.38а).

Рис.38а – Рисунок БТ-2 динамореактивной пушкой.

Однако мне не попалось информации о разработки Курчевским ДРП калибром 203 мм. Встречаются сведения о НИОКР по теме ДРП Курчевского калибром 37 мм, 76,2 мм, 152 мм и даже 305 мм.

На БТ-2 тестировалось оборудование для подводного хода.

Начиная с 1933 года, велись работы по оснащению танков оборудованием для подводного вождения (хода). Танк с оснасткой для подводного хождения БТ-2ПХ был создан в 1934 году на базе серийного танка БТ-2. Работы по машине были начаты в конструкторском бюро завода N 183 (ХПЗ) еще в 1933 году. Машина отличалась от линейного танка установкой специальных приспособлений, обеспечивающих герметизацию машины, подвод воздуха и отвод выхлопных газов. (Рис.39)

Рис.39 – БТ-2 с ОПВТ.

Моторное отделение танка перекрывалось специальным коробом с четырьмя люками, изготовленным из жести и крепившимся к корпусу танка с помощью болтов. Два передних люка использовались для охлаждения радиаторов, а два задних — для выхода воздуха из трансмиссионного отделения при движении танка к водной преграде. Для отвода охлаждающего воздуха из моторно-трансмиссионного отделения устанавливались две трубы, соединенные между собой для обеспечения жесткости брезентом. Для питания воздухом экипажа и двигателя устанавливалась третья труба. Труба для подачи воздуха состояла из двух частей длиной по 1400 мм каждая, которые входили одна в другую и соединялись между собой резьбовой муфтой. Крепление трубы к башне производилось из боевого отделения с помощью соединительной муфты с кулачками. Завёртывалось и вывёртывалось верхнее звено трубы специальным ключом, также из боевого отделения танка.

Герметизация машины обеспечивалась с помощью брезентовых уплотнений погона башни, маски пушки и пулемета, который перед этим снимался и укладывался внутри машины. По периметру маски пушки сверлились отверстия, к которым болтами и прижимной металлической рамкой крепилась резиновая прокладка. На тело орудия надевалась и прижималась к кожуху откатных приспособлений специальная муфта с лабиринтом для фетрового сальника. Пулемёт закрывался резиновым чехлом, имевшим форму усечённого конуса. Малым отверстием чехол надевался на ствол пулемёта, большим, с помощью накладки и болтов, плотно прижимался к маске. В канал ствола пулемёта шомполом загонялась резиновая пробка. Канал ствола пушки, в свою очередь, закрывался резиновой пробкой, закреплённой на конце специального складывающегося шомпола. Отверстия жалюзи радиаторов, обращённые к бортам танка, наглухо заделывались деревянными вставками, а отверстия, обращённые к продольной оси машины, закрывались дверцами с резиновыми уплотнительными накладками, шарнирно прикреплёнными к горизонтальному броневому листу. Открывание и закрывание дверец производилось из боевого отделения. На место сетчатого колпака над трансмиссионным отделением ставилась металлическая броневая крышка с бортиком, который при затяжке прижимался к резине, приклеенной по периметру люка. Подготовка танка к подводному хождению (герметизация) командой из трех человек занимала 1,5 часа.

Выпуск выхлопных газов осуществлялся в воду, для чего на высоте 0,5 м устанавливаюсь клапаны выпуска отработавших газов. Охлаждение двигателя при движении под водой осуществлялось через краны, установленные на танке и обеспечивающие поступление в систему охлаждения двигателя забортной воды.

Для эвакуации экипажа из затонувшей машины на крыше башни устанавливалась спасательная труба прямоугольного сечения (450x550) высотой 1 м или круглого (диаметром 600 мм) сечения, высотой 1 м. (Рис.40)

Рис.40 – Лаз-труба крупным планом.

Масса танка, оборудованного таким образом, увеличивалась всего на 40–50 кг, что позволяло не демонтировать приспособления для подводного хода, а постоянно возить их на машине.

Переход в положение подводного хода осуществлялся экипажем из боевого отделения за 3 минуты (- после полутора часов подготовки). Данная конструкция обеспечивала форсирование водных преград по дну глубиной до 4,5 м (или 3 м) и шириной до 1 км и позволяла открыть огонь после выхода на другой берег уже через 5 минут после проведения работ, требующих выхода экипажа из машины.

Разработанное оборудование было опробовано в Белорусском военном округе при прохождении брода глубиной 4 м. (Рис.41)

Рис.41 - БТ-2 с ОПВТ в момент испытаний. Судя по фото, танк не перемещался полностью под водой, хотя пишут, что глубина брода составляла 4 м.

Скорость движения танка «под водой» 3 км/ч. В целом, конструкция ОПВТ была громоздкой и имела недостаточно прочную конструкцию ограждения спасательного люка.

БТ-2 оказался первым советским танком, на который установили дизельный двигатель.

В июле 1931 года на ХПЗ им. Коминтерна по заданию Управления механизации и моторизации РККА началось проектирование 12-цилиндрового V-образного 4-тактного быстроходного дизеля мощностью 400 л.с. (295 кВт).

В начале 1932 года был сконструирован 2-цилиндровый V-образный отсек (БД-14) с размерностью 14/16,5, углом развала 45 градусов, развивающий мощность 70 л.с. (51 кВт) при частоте вращения 1700 об/мин. Отрабатывался рабочий цикл двигателя, механизмы кривошипно-шатунный, газораспределения и другие составные части дизеля.

Выпуск рабочих чертежей для изготовления опытного образца дизеля БД-2 продолжался с октября 1932 года по февраль 1933 года. (Рис.42)

Рис.42 – Дизель БД-2.

Основными конструктивными особенностями опытного дизеля БД-2 были: картер, выполненный из алюминиевого сплава и с разъемом по оси коленчатого вала, общий на каждые шесть цилиндров алюминиевый блок со стальными «мокрыми» гильзами, общая алюминиевая распределительная головка и верхнеклапанный механизм газораспределения с одним впускным и одним выпускным клапанами. Нижний картер (также алюминиевый) — не несущий— являлся поддоном для масла. Два шестисекционных насоса фирмы «Бош» располагались в развале цилиндров и соединялись трубопроводами с закрытыми форсунками «Бош», находившимися в головках цилиндров по оси поршня. Поршень — алюминиевый с камерой сгорания в поршне (типа Гессельмана). Коленчатый вал, шатуны, клапаны, шестерни — кованые, с последующей обработкой.

28 апреля 1933 года первый образец дизеля БД-2, получившего название «быстроходный дизель второй», был размещен на стенде для испытаний. (Рис.43)

Рис.43 – Дизельный двигатель БД-2 на стенде.

Полгода дизель проработал на стенде. Испытания выявили много дефектов, конструктивных и производственных недостатков. Наработка испытываемых на стенде двигателей до поломок сначала не превышала 10-15 часов.

В ноябре 1933 года на танк БТ-2 был установлен быстроходный дизель БД-2 №1. Пробные пробеговые испытания танка с новым двигателем по территории завода были «первыми шагами» нового типа танкового двигателя. (Рис.44)

Рис.44 – Дизельный двигатель на танке БТ-2. На верхнем снимке уже вариант мотора №7.

Нижние фото – испытания в Кубинке в 1934г.

Дизель в танке работал устойчиво, но сильно дымил. Танк трясло, сказывалась неуравновешенность двигателя. Вибрация вызывала неприятные ощущения у танкистов. На этих и последующих испытаниях было выявлено много недостатков. Ряд конструктивных решений необходимо было пересмотреть, отдельные детали и узлы требовали доработки.

После испытаний на стенде и в танке опытного образца БД-2 конструкторы приступили к разработке улучшенной конструкции дизеля первой серии.

Машины на базе БТ-2.

В 1935г. на шасси танка БТ-2 разрабатывалась машина ХБТ-2 для заражения местности, постановки дымовых завес и дегазации – т.н. химические танки. Проектирование и изготовление химического оборудования велось на московском заводе «Компрессор». ХБТ-2, по проекту, отличалась от линейных установкой специального химического оборудования ТДП-3, а также отсутствием пушечного вооружения. В качестве дополнительного вооружения на танке были установлены два пулемета ДТ. Химическое оборудование и резервуары для спецжидкостей разместили по бортам танка. Резервуар боевой химической машины емкостью 1000 литров позволял, при движении танка со скоростью 12 км/ч, произвести заражение местности площадью 25000 квадратных метров. Ширина полосы заражения достигала 25 метров. Ширина непросматриваемой дымовой завесы составляла 10 метров. Дымопуск продолжительностью до 50 минут производился за счет испарения смеси S-IV выхлопными газами. Ни один БТ-2 химическим оборудованием оснащен не был.

В 1934-1936гг. на базе БТ-2 разрабатывались варианты инженерных машин.

В 1934 году, Инженерное управление РККА начало работы по проектированию 9-метрового металлического моста, способного выдерживать не только автомашины, но и легкие танки. Первый образец моста длиной 8 м и массой 750 кг имел металлическую конструкцию с деревянным настилом. Второй образец моста длиной 9 м и массой 1200 кг имел усиленный деревянный настил и входил в комплект многопролетного моста, состоявшего из одного танка БТ-2 с тремя мостовыми пролетами, из них два — с выдвижными опорами. Мост мог использоваться для преодоления различного рода противотанковых препятствий, а также для устройства парома для танковой переправы на лодках НЛП и Н2П. Многопролетный мост наводился путем последовательной установки отдельных пролетов, жестко соединенных между собой. Установка как многопролетного моста, так и однопролетного на препятствие производилась без выхода экипажа из машины.

Каждый отдельный пролет моста укладывался на машину БТ на специальное опорное приспособление и приводился в действие рычагами, имевшими привод от танкового двигателя. В состав привода входили два червячных редуктора, вал с подъемными рычагами, промежуточный вал и рычаги управления. Металлический двухколейный мост имел выдвижную опору и замки для автоматического управления при его наводке и укладке на машину. Конструкция замков была заимствована от СТ-26 (саперный танк на базе Т-26) с некоторыми изменениями — замки поперечных подкосов были разработаны для работы в обе стороны, а также изменена конструкция механизма складывания ног и конструкция замков продольных подкосов. Опора моста состояла из ног длиной 3,5 м, продольных и поперечных подкосов в виде телескопических штанг. К нижней части ног крепились башмаки с ребристой опорной поверхностью. Наводка однопролетного моста на горизонтальное препятствие производилась за 30-50 с, на вертикальное — за 1,5-2,5 мин.

В 1936г. мост был испытан на шасси танка БТ-2 – вошел в историю, как СБТ обр. 1935г. – образец был изготовлен в мастерских НИИИТ в период 1935-1936 годов. На линейный танк сверху установили стойку с колейным мостом. В дальнейшем, в процессе испытаний, башня с танка была снята (Рис.45) и вместо нее установлен железный колпак (Рис.46).

Рис.45 – СБТ без башни. Вверху – в походном положении, внизу – наводит мост.

Рис.46 – СБТ с бронеколпаком.

Экипаж СБТ состоял из двух человек.

В феврале 1936 года заводом ВИМ был изготовлен новый образец моста с рычажным приводом для укладки моста, сконструированным Гипстальмостом. На машине теперь была установлена пулеметная башня от двухбашенного легкого танка Т-26, которая впоследствии была заменена на пулеметную башню танка Т-38 (или Т-37А). Новый вариант мостоукладчика известен как СБТ обр. 1936г. (Рис.47)

Рис.47 – СТБ обр.1936г.

Судя по данному фото и фото СТБ с бронеколпаком, кажется, что оба варианта оснащены одинаковым рычажным приводом (Гипстальмоста). Возможно, что сей привод появился на машине с бронеколпаком, а потом вместо бронеколпака поставили башню. Во всяком случае, это логично.

В состав СБТ обр.1936г. входили два комплекта мостового оборудования: один мост длиной 9 м без опоры и два моста длиной 9 м с опорами. Мостовое оборудование было изготовлено на Подольском заводе им. Орджоникидзе в 1937 году и предназначаюсь для пропуска легких танков массой до 16 т. Масса моста и мостового оборудования составляла 2670 кг, скорость наведения 30-45 секунд, время подъема на танк – от 1 мин 30 с до 2 мин 40 с.

Испытания СБТ проводились с мая по октябрь 1937 года. Испытания танка СБТ показали, что он может служить средством, обеспечивающим действия танков при преодолении ими различных естественных и искусственных препятствий шириной до 9 м. За это время была проведена 81 операция с мостом, причем по нему было пропущен 51 танк типа БТ и 7 танков Т-26 на трех разных скоростях. Машина массой 11 т развивала среднюю скорость движения на колесном ходу до 35-40 км/ч, на гусеничном до 25 км/ч и имела запас хода на колесном ходу 200 км, на гусеничном 120 км. В качестве положительных качеств было отмечено, что наводка моста и его подъем обратно на шасси машины могут выполняться без выхода экипажа из танка, а конструкция моста имеет неплохой запас прочности и надежности основных механизмов. (Рис.48)

Рис.48 – Испытания СТБ.

Нашлись и изъяны. В транспортном положении передний конец моста выступал за корпус машины на 2 м вперед и 1 м назад. По сравнению с линейным танком центр тяжести был смещен в сторону носовой части корпуса, что ухудшило условия работы узлов ходовой части. Сектор обстрела из пулемета составлял всего лишь 15 градусов вперед (- возможно для мостоукладчика это не так уж и плохо, учитывая, что в разложенном положении моста, башня могла нормально вращаться).

Пишут, что в 1938 году было издано распоряжение изготовить ещё 5 мостоукладчиков, но собрали только один на базе БТ-5. Работы по теме прекратили в 1939г. после испытаний последнего образца на шасси БТ-5. 

В 1934г. в Научно-исследовательском институте инженерной техники (НИИИТ) РККА был разработан деревянный мост конструкции Александрова. Он предназначался для преодоления линейными танками БТ рвов шириной до 6 м и эскарпов высотой 2-2,5 м. По замыслу авторов, предполагалось предложить конструкцию моста, которую можно было бы запросто воспроизводить в войсковых мастерских и устанавливать на танковое шасси. Мост имел две колеи (фермы) шириной 0,4 м, связанных между собой рамками жесткости. Колея в продольном сечении имела двояковыпуклую форму, а в поперечном – форму двутавра. Расстояние между колеями составляло 1,66 м. При перевозке мост устанавливался на крыльях и на передних стойках, прикрепленных к кронштейну передней трубы танка. Уложенный на машину мост сбрасывался с нее на препятствие с помощью подкидного бруса при движении машины вперед на 1-й скорости. Брус автоматически (т.е. не требовалось выхода экипажа) сбрасывался, захватывался гусеницами танка, тросы натягивались, мост приподнимался и опрокидывался на препятствие. Масса моста с приспособлением составляла 1050 кг, а длина 7 м.

В 1935 году в мастерских инженерного склада НИИ ИТ РККА в Жулянах один БТ-2 оснастили деревянным мостом Александрова – получился БТ (ДМБТ). (Рис.49)

Рис.49 – БТ-2 с мостом Александрова, получил название БТ (ДМБТ).

В марте-апреле 1935 года провели испытания БТ (ДМБТ). (Рис.50)

Рис.50 - На испытаниях.

Все бы ничего, но выяснилось, что после пятикратного применения конструкция деревянного моста разрушалась. (Рис.51)

Рис.51 - Мост сломан.

Были и другие «особенности». Передвижение машин по наведенному мосту допускалось только на первой передаче со скоростью не выше 6-7 км/ч. Укладка моста, имевшего массу 750 кг, на танк производилась командой из 8 человек. Установленный на машине мост затруднял маневренность танка. С установленным мостом огонь из башенного вооружения танка мог вестись лишь в секторе 220 градусов. Пишут, что успели изготовить 50 мостов и 10 комплектов креплений, но на другие танки, кроме опытного, их не ставили.