Британское танкостроение

Британские танки British tanks

1903 – 1919

 

Этап открывается идей фантаста Г.Уэллса о вездеходной бронированной вооруженной машине, изложенной им в рассказе “Land Ironclads”, опубликованном в декабре 1903г. и заканчивается с началом инвентаризации Танкового корпуса 14 марта 1919г.

 

© Смирнов А.Г., 2016г.

 

Характеристика Этапа 1903-1919гг.

Ключевая фраза: первые танки, ромбовидные танки

Первый период Этапа 1903 – 1916гг. характеризуется появлением идеи боевой бронированной машины повышенной проходимости, поиском пути решения проблемы разработки подобной машины, появлением первых ромбовидных танков.

Второй период Этапа 1916 – 1919гг. характеризуется появлением типа маневренного танка, развитием ромбовидных танков в годы WWI.

 

Единицы учета (проекты и машины, отнесенные к категории «танки») Этапа 1903-1919гг.

Сквозной №	Инд.№	Название	Тип	Образ
1	1.1	Land Ironclad	Сухопутный броненосец
2	2.1	Land Ship	Сухопутный линкор
3	3.1	Pedrial Big Wheel	Сухопутный линкор
4	4.1	Pedrial Landship Mk I	Танк-транспортер
5	4.2	Pedrial Landship Mk II	Танк-транспортер
6	5.1	Macfie’s tracked vehicle	Сухопутный линкор
7	6.1	Killen-Strait Armored Tractor	Бронированный гусеничный трактор
8	7.1	Crompton’s Project/ Pedrial Landship Mk III	Танк-транспортер
9	7.2	Lincoln Machine No.1	Бронированный полугусеничный трактор
10	7.3	Little Willie/Tritton’s Tank	Танк средний по массе
11	7.4	Foster’s Battletank	Сверхтяжелый танк
12	7.5	Flying Elephant	Сверхтяжелый танк
13	7.6	Chaser/Tritton’s Tank №2	Средний по массе легкий кавалерийский танк
14	7.7	Light Tank Mk A, Whippet/ Medium Tank Mk A	Средний по массе легкий кавалерийский танк
15	7.8	Whippet Mk A Johnson	Экспериментальный средний по массе танк
16	8.1	Big Willie/Mother	Тяжелый по массе пехотный танк
17	8.2	Flotilla Leader	Тяжелый танк
18	8.3	Heavy Tank  Mk I	Тяжелый по массе пехотный танк
19	8.4	Heavy Tank  Mk II	Тяжелый по массе пехотный танк
20	8.5	Heavy Tank  Mk III	Тяжелый по массе пехотный танк
21	8.6	Mk.II "Wilson Epicyclic Tank"	Экспериментальный тяжелый по массе танк
22	8.7	Mk.II "Wilkins Multiple Clutch Tank"	Экспериментальный тяжелый по массе танк
23	8.8	Mk.II "Foster-Daimler Petroil Electric Tank"	Экспериментальный тяжелый по массе танк
24	8.9	Mk.II "Westinghouse Petroil Electric"	Экспериментальный тяжелый по массе танк
25	8.10	Mk.II "William-Jenney Hydraulic"	Экспериментальный тяжелый по массе танк
26	8.11	Heavy Tank  Mk IV	Тяжелый по массе пехотный танк
27	8.12	Heavy Tank  Mk V	Тяжелый по массе пехотный танк
28	8.13	Heavy Tank  Mk VI	Тяжелый по массе пехотный танк
29	8.14	Heavy Tank  Mk VII	Тяжелый по массе пехотный танк
30	8.15	Heavy Tank  Mk V «Tritton’s»	Тяжелый по массе пехотный танк
31	8.16	Medium Tank Mk B	Средний по массе маневренный танк
32	8.17	Mk IV Johnson	Экспериментальный тяжелый по массе танк
33	8.18	Mark IV Tadpole	Экспериментальный тяжелый по массе танк
34	8.19	Medium Tank Mk C	Средний по массе маневренный танк
35	8.20	Heavy Tank  Mk VIII	Тяжелый танк
36	8.21	Heavy Tank  Mk V*	Тяжелый по массе пехотный танк
37	8.22	Heavy Tank  Mk V**	Тяжелый по массе пехотный танк
38	8.23	Heavy Tank  Mk X/ Mk V***	Тяжелый по массе пехотный танк
39	8.24	Mark V* Tadpole	Экспериментальный тяжелый по массе танк
40	8.25	Heavy Tank Mk VIII*	Тяжелый танк
41	8.26	Mk VST	Экспериментальный тяжелый по массе танк
42	9.1	Kupchak landship	Танк тяжелый по массе
43	10.1	Medium Tank Mk D	Средний танк

 

Первый период Этапа 1903-1919гг.                                                                                          5

База для идеи                                                                                                                                  9

Индустриально-инновационный импульс, развитие колесного хода, шагающие колеса и машина Баррелла-Бойделла, металлургия на службе Владычицы морей, первые бронированные сухопутные платформы, патент Диплока, Land Ironclads, Pedrail гусеницы, гусеничные трактора Hornsby, моторостроение, трактора Wolseley, проект бронированной машины Де Моула, предложение Puckeridge. история с водопроводчиком из Ноттингема, уровень моторизации британской армии накануне WWI.

В лабиринте поиска                                                                                                                     53

Предпосылки для идеи, предложение  Swinton’а, идея Tulloch, борьба Hankey, самоходный пехотный щит, мостовой трактор для преодоления заграждений, обобщение первых предложений, презентация тракторов Holt, гусеничные артиллерийские тягачи, программа моторизованной пулеметной платформы, тема Crompton’а, The Landships Committee,  Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship I, производственная программа строительства лэндшипов, Tritton Trench-Crosser, Travelling Armour Field Fortification, апрельская спецификация,  Pedrial Landship II, проекты Macfie, миссия Филда, смена вех, «Соединенный комитет Флота и Армии», Crompton’s Project, Killen-Strait Armored Tractor, июльская спецификация, вклад Swinton’а.

Вилли: от Маленького к Большому                                                                                           99

Контракт с William Foster & Co. of Lincoln, расформирование RNACD, Lincoln Machine No.1, Little Willie, Big Willie, формальная организация британского танкостроения, сопутствующие события, испытания Big Willie, принятие решения о производстве, первые организационные мероприятия.

Первый боевой танк                                                                                                                   130

Легенда о «Сером короле», Heavy Tank Mk I, гендерное разделение Mk I, «Самцы», «Самки», формирование The Heavy Section of the MGC, организационные аспекты, боевой дебют танков, реакция на первое применение танков, оценки первого ромба, служба в тылу, Gun Carrier Mark I, пути развития темы.

Второй период Этапа 1903-1919гг.                                                                                        171

Альтернативные решения Триттона                                                                                        174

Тактические соображения, идея танка с противоснарядным бронированием, Flying Elephant, Chaser/Tritton’s Tank №2, Light Tank Mk A, Whippet/Medium Tank Mk A, Whippet в британской армии, оценка Whippet, тактика маневренных танков, модернизация Mk A, Whippet на службе немцев, Whippet в Японии, Whippet в России.

Модернизация первого ромба                                                                                                   207

The Heavy Branch of the MGС, развитие танковой тематики, Heavy Tank Mk II, боевой опыт Mk II, оценка Mk II, первые в Африке, Heavy Tank Mk III, конференция в Бирмингеме, Heavy Tank Mk IV, первое применение Mk IV, оценка Mark IV, Beutepanzerwagen IV, Mk IV за рубежом, Tank Corps.

Танковый Корпус в бою до появления танков Mk V                                                             265

Боевые действия с 31 июля по 9 октября 1917г., дальнейшее развитие танковых войск, сражение при Камбре, уроки Камбре, окончательный выбор, Танковый корпус после Камбре, танки в оборонительном сражении, первые встречные танковые бои.

Второе поколение ромбов                                                                                                         325

Курс на новые базовые модели ромбов, Mk V, семейство Mk V, танки семейства Mk V на британской службе, карьера танков семейства Mk V в иностранных армиях, Gun Carrier Mark II, Heavy Tank Mk VI, Heavy Tank Mk VII, Heavy Tank Mk VIII, Mk VIII в американской армии, Heavy Tank Mk VIII*, Mk IX Heavy Infantry Carrier, Newton Cargo Carrie, средние ромбовидные танки, тема Mk D, Kupchak landship.

Танковый Корпус в заключительной фазе WWI                                                                    398

Организационные аспекты до Амьена, боевые действия в июне-июле 1918г., Амьен, дальнейшие события августа-сентября 1918г., общее наступление Антанты, План 1919, финал боевых действий.

Заключение                                                                                                                               435

Технические концепции и Директории Этапа, Резюме, радиотанки, взаимодействие танков и авиации, эволюция ромбовидных танков и противотанковых средств противника, инженерные бронированные гусеничные машины, эвакуационно-ремонтная служба, количественная оценка танковой техники за Этап, боевые типы, опытные типы, тактическая классификация боевых и опытных танков, экспериментальные типы, проекты, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, пилотные решения, наиболее значимый танк, производство, импортные типы, трофейные типы, отправные решения, Эпилог.

Первый период Этапа 1903-1919гг.

1903 – 1916гг.

 

Появление идеи боевой машины повышенной проходимости, поиск пути решения проблемы разработки подобной машины, появление первых ромбовидных танков.

 

База для идеи                                                                                                                                  9

В лабиринте поиска                                                                                                                     53

Вилли: от Маленького к Большому                                                                                           99

Первый боевой танк                                                                                                                   130

 

Календарь событий Первого периода Этапа 1903-1919гг.

1903г., декабрь	Опубликован рассказ Г.Уэллса “Land Ironclads” («Сухопутные броненосцы»).
1904г., июль	Главный инженер и управляющий директор фирмы Хорнсби Дэвид Робертс запатентовал оригинальную конструкцию гусеницы – «цепь-трек».
1906-1910гг.	Тестирования для нужд армии гусеничных тракторов Hornsby.
1910г., май	Представитель комитета по транспорту британской армии Донохью (Major WE Donohue of the Mechanical Transport Committee) высказал мысль, что гусеничный тягач типа Хорнсби может быть оснащен пушкой и пуленепробиваемыми щитами.
1911г.	Управляющий пороховой компании в Чильворте капитан Туллоч предложил построить на шасси парового гусеничного трактора Hornsby бронированный транспортер для доставки солдат к полю боя.
1912г.	Проект гусеничного шасси Де Моула (Committee of Imperial Defence).
1914г., 20 октября – 20 ноября	Предложение Суинтона об использовании бронированных гусеничных тракторов в качестве боевых машин (Committee of Imperial Defence).
1914г., 11 ноября	Предложение Диплоком одногусеничной повозки для целей транспортировки солдат.
1914г., ноябрь	«Сухопутный крейсер» Туллоча.
1914г., декабрь	Идея «мостового трактора для преодоления заграждений» адмирала Бэкона.
1914г., 25 декабря	Меморандум Хэнки о боевых бронированных вооруженных гусеничных машинах.
1915г., 5 января	Письмо Черчилля премьер-министру Аквисту.
1915г., 19 января	Меморандум Туллоча о производстве двух тактических типов боевых бронированных машин.
1915г., январь	Организация специального комитета Scott-Moncrieff в War Office для рассмотрения предложений по новым боевым бронированным машинам.
1915г., январь	Презентация тракторов Холта специальному комитету Scott-Moncrieff.
1915г., 16 февраля	Презентация самоходного пехотного щита.
1915г., 17 февраля	Испытания Holt 45 в качестве платформы под моторизованный пулемет, закрытие программы моторизованного пулемета (Committee of Imperial Defence, War Office).
1915г., февраль	Предложение полковника Кромптона о постройке бронированного самодвижущегося форта для атаки и уничтожения вражеских окопов или транспортера пехоты.
1915г., 18-19 февраля	Проект Хезерингтона Big Wheel Machine.
1915г., 20 февраля	Организация The Landships Committee в недрах Адмиралтейства.
1915г., 22 февраля	Первое заседание The Landships Committee.
1915г., 4 марта	Эскизы машин Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship Mk I (The Landships Committee)
1915г., март	Начало работ по теме Tritton Trench-Crosser (War Office).
1915г., 26 марта	Заказ на изготовление Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship Mk I (The Landships Committee) – первая производственная программа по танковой тематике.
1915г., апрель	Апрельская спецификация “Armored Infantry Carrier” (Landships Committee).
1915г., апрель	Начало работ Макфи – Несфильда (Landships Committee).
1915г., 21 апреля	Проект боевой машины Pedrial Landship Mk II (Landships Committee).
1915г., апрель	Отказ Кромптона от моногусеничного движителя (Landships Committee).
1915г., май	Миссия Дж. Филда – закупка в США тракторов Bullock и Killen-Strait (Landships Committee).
1915г., май	Модель Макфи – Несфильда: шасси с высоким гусеничным обводом для преодоления вертикальных препятствий (Landships Committee).
1915г., май	Окончательный отказ от строительства Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship Mk I (The Landships Committee).
1915г., май	Испытания Tritton Trench-Crosser (War Office).
1915г., 1-4 июня	Записка Суинтона о желательности применения на фронте боевых бронированных машин, содержащая некоторые тактико-технические характеристики будущей машины. (War Office)
1915г., 15 июня	Объединение усилий War Office, Committee of Imperial Defence, Landships Committee в рамках Совместного комитета армии и флота.
1915г., конец июня	Американские трактора Bullock и Killen-Strait прибыли в Англию.
1915г., июнь-июль	Проект Кромптона – сцепка тракторов Bullock (The Landships Committee).
1915г., 30 июня - июль	Работы по Killen-Strait Amoured Tractor (The Landships Committee).
1915г, 4 (?) июля	Назначение Суинтона помощником секретаря Комитета имперской обороны (Committee of Imperial Defence). Суинтон узнает о существовании The Landships Committee.
1915г., июль	Июльская спецификация.
1915г., 22 июля	Заключен контракт с William Foster & Co. на постройку опытной машины на базе трактора Bullok, оснащенного 105-сильным двигателем Foster-Daimler.
1915г., 29 июля	Отдан официальный приказ о начале работ над новой опытной машиной.
1915г., 11 августа	Начало работ на William Foster & Co. of Lincoln по Lincoln Machine No.1.
1915г., август	Расформирование «КБ» Макфи-Несфильда.
1915г., 8 или 9 сентября	Окончание постройки Lincoln Machine No.1.
1915г., 10-15 сентября	Испытания Lincoln Machine No.1.
1915г., конец сентября – 3 ноября	Работы по Little Willie.
1915г., 28 сентября	Готов деревянный макет ромбовидного танка Big Willie.
1915г., 30 сентября	Официальное указание на строительство Big Willie.
1915г., 24 декабря	Оформление The Tank Supply Committee под руководством Стерна.
1915г., 24 декабря	Впервые в официальных документах фиксируется термин «танк».
1915г., 24 декабря – 1916г., 16 января	Окончание постройки Big Willie/Mother.
1916г., 2 февраля	Официальный показ Big Willie.
1916г., 12 февраля	Контракт на строительство 40 серийных ромбов типа Big Willie.
1916г., 12 февраля	The Tank Supply Committee приступает к деятельности, работа «Соединенного Комитета Флота и Армии» и The Landships Committee прекращается.
1916г., 19 февраля	В The Tank Supply Committee поступает директива о необходимости разработать танк с противоснарядной броней.
1916г., февраль	В Министерстве снабжения сформирован Департамент снабжения танками.
1916г., февраль	Суинтон, «Заметки об употреблении танков».
1916г., март	Суинтону поручено сформировать первое танковое подразделение - «Секция бронемашин моторизованной пулеметной службы» Пулеметного Корпуса.
1916г., апрель	Окончательный заказ за танки Heavy Tank Mk I в количестве 150 шт.
1916г., 12 апреля	Эскиз танка с противоснарядной броней Flotilla Leader.
1916г., апрель	Гендерное разделение типа Heavy Tank Mk I.
1916г., май	Начало строительства Heavy Tank Mk I.
1916г., май	Переименование «Секция бронемашин моторизованной пулеметной службы» Пулеметного корпуса в The Heavy Section of the MGC («Тяжелая секция Пулеметного корпуса»).
1916г., 5 июня	Разработан Gun Carrier Mark I.
1916г., 19 июня	Триттону выдан заказ на проектирование опытного танка с противоснарядной броней.
1916г., июнь	The Heavy Section of the MGC получает первые танки
1916г., июль	Выдан заказ на производство учебно-тренировочного и тестовых танков.
1916г., 13 июля	Эскиз танка Триттона с противоснарядной броней.
1916г., июль-август	Проект Flying Elephant.
1916г., июль-август	Окончание формирования The Heavy Section of the MGC (Суинтон)
1916г., август	Выдан заказ на 1000 боевых танков.
1916г., 22 августа	The Tank Supply Committee упразднен, вопросами производства и проектирования танков передано в ведение Mechanical Warfare Supply Department (Стерн) Министерства снабжения. Заказ на 1000 танков отменен.
1916г., 13 августа	Начало отправки первых танков на континент.
1916г., начало сентября	На вооружении британской армии 59 Heavy Tank Mk I.
1916г., 15 сентября	Первая в истории танковая атака.
1916г., 25-26 сентября; 13-14 ноября	Бои на Сомме с использованием танков (боевой эпизод №1).
1916г., 29 сентября	Заказ на 1200 танков. Военные требуют увеличить заказ до 1250 шт.
1916г., 29 сентября	Снятие с командования The Heavy Section of the MGC Суинтона, назначение подполковника Эллиса.

 

База для идеи

 

Индустриально-инновационный импульс, развитие колесного хода, шагающие колеса и машина Баррелла-Бойделла, металлургия на службе Владычицы морей, первые бронированные сухопутные платформы, патент Диплока, Land Ironclads, Pedrail гусеницы, гусеничные трактора Hornsby, моторостроение, трактора Wolseley, проект бронированной машины Де Моула, предложение Puckeridge. история с водопроводчиком из Ноттингема, уровень моторизации британской армии накануне WWI.

 

* Индустриально-инновационный импульс.

Британия одна из первых вступила в эпоху промышленной революции. Изобретательская деятельность и создание сложных механизмов, развитие обрабатывающей промышленности, судостроение, производство паровых машин, развитая сталелитейная промышленность – база, на которой стала возможной разработка нового типа вооружения - бронированной вооруженной машины повышенной проходимости – танка.

Возможно, впервые британцы познакомились с передвижными боевыми машинами в период конфликтов с викингами. Известно, например, что викинги для осады Парижа (885-886гг.) строили осадные башни, которые передвигались на 16 колесах. А во время осады замка Кенилворт в Центральной Англии в 1266г. на осадной башне размещалось 200 лучников и 11 катапульт. (Рис.1)

 

Рис.1 – Осадная башня в действии.

 

В преиндустриальные времена в Британии имели место некоторые новаторские предложения, как в области боевых передвижных машин, так и транспорта на тяге, альтернативной конной.

Англичан и их соседей шотландцев в XV веке не обошла стороной мода на «военные колесницы» или «военные повозки». Повозки эти приводились в движение живой силой – людьми или другими животными, которые находились внутри конструкций.  (Рис.2)

 

Рис.2 – Пример простейшей «военной колесницы» - крытая повозка.

 

Некоторые из таких повозок были снабжены пиками, другие были вооружены пушками, члены команды также могли иметь огнестрельное оружие. (Рис.3)

 

Рис.3 – Шотландская «военная повозка», 1456г.

 

В 1596г. шотландский математик Джон Непер описал свои «секретные» изобретения. Среди них была круглая подвижная колесница, непробиваемая для выстрелов из сдвоенного мушкета и движимая теми, кто находится внутри. Автор считал, что ее можно использовать как в движении, чтобы прорвать строй вражеского построения, так и в неподвижном состоянии, стреляя из аркебуз по противнику через маленькие отверстия.

В 1599-1600гг. Симон Стевин построил несколько парусных повозок, движимых по суше силой ветра (Рис.4).

 

Рис.4 - Парусные сухопутные повозки Стевина, 1599-1600гг.

 

В 1634г. Дэвид Рамсей взял патент на самодвижущуюся повозку, которую можно было использовать и в военных целях.

В 1658г. Гаспар Шотт представил проект повозки, вмещавшей 100 человек – для применения ее против турок (ранее проектом повозки на 100 человек занимался Арчингер).

В работах И. Ньютона, относящихся к 1680г. был помещен рисунок тележки, приводимой в действие паровым реактивным двигателем (Рис.5).

 

Рис.5 - Чертеж самодвижущейся повозки в работах И. Ньютона, 1680г.

 

По другим сведения, этот чертеж был найден в работах, относившихся к 1663г., правда, в том году 20-летний Ньютон только обучался в Кембридже.

В 90-е годы XVII в. Англия вступает в индустриальную эпоху. Многие исследователи (Иммануил Валлерстайн, Кристофер Хилл, Чарльз Уилсон, Ж. Бержье и др.) считают, что ключевую роль в ускорении промышленного роста Англии на рубеже XVII - XVIII вв. сыграла конкурентная борьба с Голландией в области торговли, производства товаров и, как следствие, политики. В 1690-е годы англичане для защиты собственного производителя прибегли к системе протекционизма, которая усилилась в середине XVIII в. Успех промышленной революции в Великобритании был основан на нескольких инновациях, успешно внедренных к концу XVIII в.: парового двигателя (Рис.6), прядильной машины в текстильной промышленности (Рис.7), станков в машиностроении (Рис.8); развития металлургии.

 

 

Рис.6 – Слева - паровая машина (насос) Томаса Севери, патент 1698г.

Справа – второй вариант парового двигателя Ньюкомена (1714г.) – первый вариант построен в 1705г.

 

Рис.7 - Прядильная машина С. Кромптона, 1779 год.

 

Рис.8 – Токарный станок, 1811г.

 

* Развитие колесного хода.

Паровые двигатели требуют много угля, который следует транспортировать от места его добычи до места потребления – к топке паровой машины. Поэтому ко второй половине XVIII века на заводах Дерби, угольных копях Шеффилда и Лоуберроу для облегчения процесса транспортировки добытого угля (Рис.9) широко используют движимые мускульной силой повозки (вагонетки), снабженные рельсо-колёсным ходом, представляющим собой двухзвенный механизм, состоящий из направляющей и катящегося по нему колеса. (Рис.10)

 

Рис.9 – Перемещение угля в шахте без рельсов.

 

Рис.10 – Вверху - деревянная вагонетка на деревянных направляющих, возможно, около 1630г. В середине – чугунная вагонетка на чугунных рельсах – получили распространение в 30-е годы XVIII века. Внизу – современная вагонетка на рельсах.

Рельс грибовидного профиля в сочетании с катком с ребордой по краю в 1789г. применил на рудниках в графстве Лейчестер инженер Уильям Джессон. 

 

В 1770г. ирландский помещик, политик и изобретатель Ричарда Эджворт предложил другой путь повышения эффективности колесного хода. По проекту Эджворта на передние и задние колеса повозки надевается замкнутая цепь, состоящая из скрепленных между собой деревянных брусьев - подставок. Перематываемая на ходу цепь расстилается перед повозкой, образуя бесконечную дорожку, выстилаемую таким образом, что подставки всегда имеют соприкосновение с почвой. По такой цепи повозка легко преодолевает неровности пути. Собственно, это первая фиксируемая источниками идея гусеничного движителя. В изготовленных моделях гусеничная цепь собиралась из скрепленных между собой деревянных брусьев и натягивалась между передними и задними колесами повозки.

В 1801 году ту же идею развивает Томас Джерман, предлагая «средство облегчить движение, заменив гусеничной цепью или серией катков обыкновенные колеса». Постепенно идея «подвижного полотна» стала завоевывать умы изобретателей. Похожее устройство в 1812г. предлагал Уильям Пальмер. В 1821г. Джон Ричард Барии запатентовал в Англии цепь, которую нужно было надевать на два колеса, установленные в задней части повозки.

А в 1825г. английский изобретатель Джордж Кейль совместил идею рельсовой вагонетки и замкнутой звеньевой цепи на колесах. Он предложил замкнуть направляющую саму на себя и получить возможность перемещать угольную вагонетку в желаемом направлении (Рис.11).

 

Рис.11 – Проект гусеничной повозки Кейля с поперечными роликами для облегчения поворота (Англия, 1825 г.).

 

Если учесть, что до появления прокатных рельсов направляющая собиралась из коротких рельсов длиной 7-1,5 м, то мысль о такой возможности очевидна.

В 1830г. открылось сообщение по Манчестерско-Ливерпульской железной дороге, по которой бегали семь локомотивов типа «Ракета» (Рис.12).

 

Рис.12 – Паровоз Rocket, 1829г.

Авторы - отец и сын Джордж и Роберт Стефенсоны.

 

Часть пути L&MR пролегали через страшные торфяные болота Чет Мосс (Chat Moss) в Ланкашире. Эти территории пытались облагородить Джон Хиткоут и Иосия Паркс (John Heathcoat, Josiah Parkes). Озадаченные проблемой механизации процесса вспашки и дренажа заболоченных земель, они обратили свое внимание на железную дорогу. Действительно, что, если паровой локомотив, обладающий достаточной мощностью переставить с прямолинейных рельсов внутрь бесконечной ленты (Рис.13).

 

Рис.13 – Развитие идеи бесконечной ленты в направлении повышения проходимости железнодорожных транспортных средств, 1832г.

 

Уже в 1832 году Хиткоут получил патент на машину «для осушки и разработки болотистых земель, слишком вязких для возделывания при помощи лошадей и рогатого скота». В 1835г. или 1837г. машина, представлявшая, по сути, первый паровой трактор (плуг) на моногусенице (Рис.14) была построена.

 

Рис.14 - Первый гусеничный паровой трактор Хиткоута (или Гиткота)
(Англия, 1837г.).

 

Паровой локомобиль монтировался на раму с колесами диаметром 8 футов (2,4 м), эту конструкцию целиком охватывала моногусеница - бесконечная лента, сделанная из толстого тяжёлого холста, «подшитого» деревянными шпалами (башмаками). Масса машины составляла 30 т. Новинка испытывалась в Лашкашире, и получила восторженные отзывы современников. Правда, злые языки утверждали, что машина работала всего один день, пока не увязла в болоте.

Много позже, в начале XX века, принцип движения колеса по бесконечной ленте (Рис.15) получил название гусеничного хода.

 

Рис.15 - Развёрнутая гусеничная цепь и бегущая по ней ходовая тележка трактора.

 

Однако очевидно, что уже к 40-м годам XIX века определились два типа гусениц – гусеничная цепь из отдельных шарнирно соединенных звеньев (траков) и бесшарнирная гусеничная лента.

В 1857 году Джемс Уэлч получил патент на «усовершенствованную переносную рельсовую дорогу» (Рис.16).

 

Рис.16 - Гусеничный движитель Уэлча (1857 г.).

 

Существенная особенность проекта – появление упругой подвески – гусеничный ход крепился к корпусу через полуэллиптическую рессору.

И в том же 1857 году появился патент Вильяма Ньютона на «усовершенствованное устройство подвижных рельсов для буксирных паровых машин для движения по обыкновенным дорогам и вовсе без дорог».

Работали в этой области и другие изобретатели: Фаулер, Бертон (1858 год), Риккат и др.

* Шагающие колеса и машина Баррелла-Бойделла.

Другой путь развития проходимости колесного хода - усовершенствование собственно колеса для задач повышения проходимости. 

Первоначальная идея была простой – увеличение диаметра ведущего колеса (Рис.17).

 

Рис.17 - Паровая карета Трэвитика, вмещала до 10 пассажиров, диаметр заднего колеса 2,5 м. Движение со скоростью 16 км/ч только по хорошей дороге.

Лондон, 1803г.

 

В 1822г. Д.Гордон предлагал паровой трактор – самоходная машина, отличающаяся низкой скоростью и большой силой тяги - оснастить колесами диаметром 2,7 м. (Рис.18)

 

Рис.18 - Проект колесного парового трактора Давида Гордона, 1822г.

 

В 1831г. Льюис Гомперс придумал надевать на колесо гусеничную цепь (Рис.19).

 

Рис.19 - Гусеничная цепь, надетая на колесо для повышения проходимости по мягким грунтам (Гомперс, 1831г.).

 

Укладываемые на землю звенья цепи должны уменьшить давление колеса на грунт и тем самым повысить его проходимость по мягким грунтам.

В 1850-х гг. изобретатель Бойделль разработал т.н. «бесконечный шагающий обод» или «бесконечный рельс» (Рис.20).

 

Рис.20 – Колесо с «бесконечными рельсами».

 

Это были колеса — но снабженные подпружиненными «ступнями», которые сохраняли довольно значительную подвижность относительно оси крепления (для чего при разработке конструкции было учтено строение сустава человеческой лодыжки). За основу бралась именно человеческая стопа, с выступающим большим пальцем на внутреннем крае «подошвы» и постепенно убывающим к внешнему краю «пальцевым рядом». Правда, английский конструктор не пошел по пути механического копирования - пальцевых «уступов» было не пять, а три, и столько же их симметрично располагалось на заднем крае подошвы. Количество и размер таких ступней должно было тщательно рассчитываться применительно к типовым размерам колеса. Изготовлялись они из прочных пород дерева и армировались сталью. При езде эти лопасти частично перекрывались, «наступая» друг на друга — и тем самым обеспечивая колесу надежную опору. Бойделл не думал ни о военном применении своего изобретения, ни о том, чтобы ставить его на паровые локомобили. Это была разработка, предназначенная для грузовых повозок, движущихся по бездорожью или плохим дорогам.

В 1855г. его «шагающие колеса» были успешно испытаны на паролокомобиле Баррелла: сравнительно небольшой машине весом в 9 тонн, изначально задуманной как «многоцелевой» тягач (Рис.21) — в том числе и военный, т.к. испытания проходили во время уже разразившейся Крымской войны.

 

Рис.21 – Паровой локомобиль Баррелла-Бойделла и его испытания, 1855г.

 

Точнее, эту конструкцию можно окрестить, как безрельсовый паровой локомотив Чарльза Баррелла, снабженный колесами Джеймса Бойделла.

Проект появился на фоне проблем британской армии по снабжению своих войск в Крыму. Боеприпасы и продовольствие доставлялись союзническому корпусу по узкоколейной железной дороге, специально проложенной между Балаклавой и Севастополем, но только за счет нее обслуживать 170-тысячную армию было чересчур тяжело.

Поначалу военное министерство собиралось заказать крупную партию колес с «лапами» Бойделла для обозных повозок. Однако тут выяснилось, что, кроме них, в наличии уже есть два полностью отлаженных безрельсовых паровоза. Пока разбирались что и как - война закончилась, локомобили Баррелла-Бойделла в Крым не попали. Все же, с двухгодовым запозданием оба локомобиля Баррелла-Бойделла были приобретены правительством — и в 1857-1858 гг. прошли серию дополнительных испытаний.

В условиях бездорожья «шагающие колеса» проявили себя вполне достойно, особенно если не требовать слишком многого от тогдашних паровых двигателей. Официальные сведения о мощности локомобиля Баррелла нигде не публиковались, о его максимальной скорости на колесах Бойделла — тоже. Но известно, что эта машина могла тащить за собой небольшой «поезд» из соединенных вместе обозных телег или тяжелое орудие — и еще шестнадцать солдат, усевшихся на его колесном лафете. При этом «Баррелл-Бойделл» успешно преодолевал и довольно крутой подъем, и спуск, развивая ничуть не меньшую скорость, чем требуется от обозного транспорта или артиллерийского тягача. (Рис.22)

 

 

Рис.22 – Тягачи Баррелла-Бойделла, 1857г.

 

Вот как возможности тягача описывал корреспондент одного из журналов того времени: «В течение последней недели в Гайд-Парке производилось публичное испытание свойств великолепного локомотива для обыкновенных дорог, перед тем как машина и вагоны будут отправлены в Бомбей... Машина превосходно слушается управления, даже на самых крутых поворотах на обыкновенных улицах, и легко взбирается и спускается по крутым склонам... Машина свободно везет от 60 до 70 тонн груза по обыкновенной проселочной дороге со скоростью 4 мили в час. К машине было прицеплено пять огромных повозок, специально изготовленных для этой цели на фабрике Кроскиля. Сто шестьдесят гвардейских солдат в снаряжении были посажены в вагоны, и с этим грузом поезд легко двигался по лужайкам парка со скоростью 6 миль в час. Результаты испытания оказались в высокой степени удовлетворительными; нет сомнения, что машина окажется чрезвычайно полезной на плохих дорогах Индии, особенно летом, когда пересыхают реки, для военных целей, как перевозка боеприпасов и орудий, подобная машина окажет неоценимую помощь. Две такие машины уже заказаны для египетского паши и предназначаются для перехода через пустыню».

Однако выяснилось, что деревянные «ступни» гораздо лучше ведут себя на грунтовом бездорожье, чем на даже умеренно каменистой тропе: благодаря подпружиниванию они хорошо держали точечную нагрузку, если она была направлена вдоль оси лапы — но не поперек, так что при наезде на крупный камень деревянная лопасть могла расколоться. А поскольку значительная часть испытаний проводилась прямо рядом со зданием арсенала, на мощенных булыжником улицах — то министерство пришло к выводу о бесперспективности «колеса с ногами» в военных целях.

Иногда в литературе встречается упоминание, что англичане в 1854-1855гг. при осаде Севастополя использовали паровые безрельсовые тягачи, но если это и так, то это не были машины «Баррелл-Бойделла». С течением времени произошла подмена, и намерение использовать машины «Баррелл-Бойделла» в Крыму выставляется как свершившийся факт. Но, видимо, правда в том, что в 1854г. колеса Бойделла и паровичок Баррелла существовали порознь, а год спустя хотя и «объединились», но отнюдь не поступили на вооружение.

В 1861 году Эндрью Денлоп (Дюнлоп) взял патент на «усовершенствованную рельсовую дорогу для облегчения тяги повозок». Это целая система рычагов, связанных с короткими рельсами, на которые установлены качающиеся рычаги с башмаками («ходячее колесо») (Рис.23).

 

Рис.23 – «Ходячее колесо» Денлопа, 1861г.

 

В 1891г. Кларк предложил еще один проект «ходячего колеса» (Рис.24).

 

Рис.24 – «Ходячее колесо» Кларка (1891г.).

 

Это даже не колесо в обычном понимании, а сложный рычажный механизм, в котором нет ни обода, ни спиц. Некоторые авторы считают это изобретение – стопоходящим движителем.

* Металлургия на службе Владычицы морей.

Британское господство на море к середине XIX века было почти невозможно оспорить. Пожалуй, только французы периодически пытались тягаться с ними в этом вопросе. В Крымскую кампанию противник англичан и французов применял гладкоствольную артиллерию. Для защиты кораблей от русских пушек было довольно железных листов, привинченных к обшивке деревянного корпуса. Впервые такие корабли - «Лав», «Тонат», «Девастисьон» появились в составе французского флота и активно использовались при проведении десантных операций в Крыму. Эта инновация не осталась без внимания англичан. Однако строительство железных кораблей подразумевает значительное увеличение производства железа, стали. В то же время британская армия и флот активно перевооружались нарезными орудиями и ружьями. Все это требовало поиска новых металлургических материалов и способов их производства.

В 1855г. английский изобретатель Г.Бессемер запатентовал конверторный способ получения стали (Рис.25), который вскоре вытеснил прежний тигельный способ, применявшийся с конца XVIII века.

 

Рис.25 - Устройство и работа бессемеровского конвертера.

 

После Крыма эпоха гладкоствольной артиллерии на море ушла в прошлое. Для защиты кораблей появились новые способы - листы из нескольких слоев обычной мягкой стали, которые склепывали или свинчивали друг с другом. Затем таким образом стали поступать с «котельным железом» - по сути, многослойное «котельное железо» стало первой броней.

В 1859г. британцы заложили свои первые цельнометаллические броненосные корабли (по отечественной классификации броненосные фрегаты) «Уорриор» (Рис.26) и однотипный с ним «Блэк Принс».

 

Рис.26 - HMS Warrior, 1860г.

 

Дальнейшее развитие броневого дела было связано с потребностями флота – только за первое десятилетие строительства броненосных кораблей в Британии было построено 39 броненосцев различных классов.

В 1861г. Джон Броун строит в Шеффилде прокатный стан (Рис.27) для изготовления корабельной брони (производство брони из прокатанных раскаленных железных листов).

 

Рис.27 – Прокатный стан середины XIX века.

 

В 1861г. Британия приступает к строительству броненосца «Эджинкорт» («Agincourt») (Рис.28) водоизмещением 10642 т (124 м х 18,2 м х 8,5 м.) с броней по всему борту.

 

Рис.28 - «Agincourt», все орудия располагались в одной бронированной батарее, 1862г.

 

В 1867г. фирма «Ч.Кэмель и К°» разработала двухслойную броню типа «компауд» с твердым внешним слоем и внутренней подушкой из мягкой стали. Заказывать такую броню начали только через 10 лет, в 1877г.

В 1878г. появляется способ получения литой стали англичанина Сидни Дж. Томаса. Высококачественная сталь выходит из лабораторного в массовое производство.

В 1883г. Роберт Абот Гатфильд получил марганцевистую сталь, отличающуюся высокой износостойкостью.

В 1889г. британская «Блочер Стил» изготовила броню из стали, легированной никелем по методу Джона Райли.

В начале 90-х фирма «Виккерс» (Рис.29) внедрила в производство судовую броню по способу американца Гарвея.

 

Рис.29– Мартеновский цех фирмы «Виккерс», 1894г.

 

 Смысл способа заключался в том, что при закалке водой гетерогенной цементированной никелевой брони наружный слой брони приобретал высокую твердость. (Рис.30)

 

Рис.30 - Структура гетерогенной, односторонне закаленной стальной броневой плиты.

 

 Качество материала было таково, что при ударе о такую броню разрушался корпус снаряда, из-за этого резко уменьшалось его пробивное действие. Правда, следует отметить, что технологии того времени позволяли цементировать броневые плиты большой толщины; тонкая броня (5-10 мм для орудийных и пулеметных щитов) накануне WW I выполнялась гомогенной. В то же время совершенствовались методы поверхностного упрочнения стальных деталей.

В начале XX века Британия массово строит боевые корабли, имевшие броневую защиту от 78 мм (мидель) до 305 мм (башня) (пояс 280—179 мм).

* Первые бронированные сухопутные платформы.

Впервые идея сухопутного бронированного объекта была развита англичанами в связи с начавшейся Крымской кампанией (1853-1855гг.). Известный в то время в Великобритании общественный деятель и филантроп Джеймс Коуэн (James Cowen), загоревшись идеей помочь армии, приступает к созданию боевой машины, которая могла бы существенно облегчить британской армии задачу штурма укрепленных позиций защитников Севастополя. Однако необходимыми знаниями для решения технических вопросов Джеймс Коуэн не располагал. Поэтому он привлек к проектированию новой машины специалиста в технической области - Джеймса Суитлонга (James Sweetlong), а сам занялся организационными и финансовыми вопросами. Проектные работы и постройка опытной машины начались в конце 1854 года, а уже третьего апреля 1855 года создатели машины получили патент Великобритании под №747 на «Локомотивную сухопутную батарею» (A locomotive “Land battery”).  (Рис.31)

 

Рис.31 - Бронелокомобиль Д.Коуэна, 1855г.

«Локомотивная сухопутная батарея» (A locomotive “Land battery”).

 

Конструкция сухопутной батареи представляла собой переработку уже довольно известной к тому времени конструкции парового омнибуса, предназначенного для междугородних рейсов.

Надо сказать, что к тому времени в Англии было немало подходящих для подобной цели платформ. Еще в 1784г. Уильям Мердок (иногда встречается Мурдок), сотрудник Уатта, построил удачную модель паровой повозки (Рис.32).

 

 

Рис.32 – Паровая повозка Мердока, 1784г.

 

Конструирование паровых повозок продолжилось и далее: Саймингтон (1786г.), Рид (1790г.), Мур, Эванс (1800г.). (Рис.33)

 

Рис.33 – Вверху - паровой дилижанс братьев Саймингтон, 1786г.;

внизу – паровая повозка О.Эванса, 1800г.

 

В 1801-1803гг. появились паровые кареты Р.Трэвитика.

В 1822г. Д.Гордон предлагал паровой трактор.

В 1824-1832гг. Генри Джеймс (- в другом варианте У.Джеймс) построил несколько паромобилей – паровых карет, вместимостью до 20 человек. Эти кареты имели трубчатый котел, как у паровозов. Кареты имели задние ведущие колеса, которые вращались независимо друг от друга на самостоятельных осях и приводились каждое своим цилиндром. Паровые кареты Джеймса двигались со скоростью 26 км/ч.

В 1826г. Т.Бурсталль и Дж.Хилл додумались до полноприводного парового дилижанса. 

В 1826-1830гг. параллельно Джеймсу некто Голсуорси Горней (или Гурней или Гюрней) организовал первую линию паровых 2-тонных 18-местных омнибусов собственной конструкции (Рис.34), которые ездили со скоростью 20 км/ч.

 

Рис.34 – Паровой омнибус Гурнея, 1827г.

 

В 1830 Гурней построил паровой автомобиль (Рис.35).

 

Рис.35 - Устройство парового автомобиля Гурнея, 1830г.

 

В 1835 г. француз Асда на автомобиле Гурнея проехал из Парижа в Версаль и обратно, с остановкой на 40 минут в Версале, за 4 часа. Этот автомобиль имел мотор мощностью 40 л.с. и весил со всеми принадлежностями более 5 т.

У начинания Гурнея - пассажирского сообщения посредством паровых омнибусов - нашлись последователи. В 1831-1836гг. Вальтер Хенкок или Ханкок построил 9 паромобилей (6 пассажирских и 3 грузовых) (Рис.36), которые курсировали по линиям Лондон-Страфорд и Лондон-Гринвич.

 

Рис.36 – Паровой омнибус Хенкока, 1833г.

 

Эти конструкции имели 7-атмосферные паровые котлы и цепные передачи к задней ведущей оси. Скорость парового омнибуса составляла 32 км/ч. (Рис.37)

 

Рис.37 – Устройство парового омнибуса Хенкока, 1831г.

 

В 1833г. появился даже трехколесный паровой омнибус (Рис.38).

 

Рис.38 - Трехколесный паровой омнибус Черча, 1833г.

 

А в 1871г. Бурелл построил трактор с паровым двигателем для омнибуса. (Рис.39)

 

Рис.39 – Трактор Бурелла для омнибуса, 1871г.

 

 Эти машины строились в большом количестве; часть их поступала в Турцию (Рис.40) и Россию.

 

Рис.40 - Паровой трактор Бурелла, построенный для Турции.

 

Машина весила 10,5 т и могла тянуть на крюке прицеп с грузом, весившим до 37 т. Скорость ее в городских условиях доходила до 8 км в час.

В том же году успешно испытывается трехколесный паровой трактор Рансома (Рис.41), развивший скорость до 32 км/ч.

 

Рис.41 – Трехколесный паровой трактор Рансома, 1871г.

 

К концу XIX века в Британии было около десятка производителей, выпускавших паровые дорожные локомотивы или паровые колесные трактора.  (Рис.42)

 

Рис.42 – Один из паровых тракторов от фирмы Foster. 

 

Однако вернемся к проекту Коуэна. (Рис.43)

 

Рис.43 – Схема батареи Коуэна.

 

Основной несущей конструкцией батареи была массивная клепанная рама, поверх которой укладывался дощатый настил. В средней части рамы располагался цилиндрический горизонтальный паровой котел комбинированной конструкции, установленный поперек машины. Возле котла был установлен открытый деревянный ящик для размещения возимого запаса топлива. Горизонтальная двухцилиндровая паровая машина простого расширения с кривошипами под прямым углом, скорее всего производства фирмы Бурелла, устанавливалась продольно под рамой. Отработанный пар из паровой машины выпускался через дымовую трубу. Крутящий момент от коленчатого вала паровой машины к задним ведущим колесам передавался при помощи одноступенчатого цилиндрического зубчатого редуктора и ременной передачи.

Особой оригинальность отличалась ходовая часть. Она включала в себя пять железных спицованных колес с широкими ободами. Переднее колесо было управляемым и располагалось в массивной поворачивающейся вилке, для установки которой передняя часть помоста приподнималась в виде платформы. Подвеска колес выполнялась жесткой и не предусматривала никаких упругих элементов.

Вооружение сухопутной батареи состояло из двух 14-фунтовых карронад и вспомогательной, вероятнее всего, 3-х фунтовой пушки. Также была предусмотрена возможность ведения огня из ружей и штуцеров через ружейные бойницы. Кроме того, в патенте было упоминание о возможности установки на машине четырех длинных вращающихся кос, но построенная машина таких боевых элементов не имела. Карронады устанавливались на поворотные рамы, аналогичные применяемым на кораблях. Поворотные рамы скреплялись с рамой машины при помощи штыря и располагались по одной в носу и корме машины. Горизонтальное наведение карронад осуществлялось вручную, путем поворота рамы вокруг штыря при помощи деревянного рычага — правила. Вертикальная наводка выполнялась при помощи винтового механизма. После выстрела орудие отходило назад вместе с платформой по направляющим брусьям поворотной рамы. Ограничителем отката служил отрезок каната — брюк, проходящий сквозь кольцо в казенной части карронады и закрепленный на концах в поворотной раме. Накат орудия назад, после перезаряжания, выполнялся силами расчета вручную. Вспомогательная пушка устанавливалась в средней части машины на вертлюжной установке. Стрельба из этой пушки велась через боковые амбразуры в бронекорпусе.

Для защиты экипажа, вооружения и котла паровой машины от огня противника на машину устанавливался закрытый бронекорпус. Он имел эллиптическую в плане форму со скошенной назад лобовой частью и конструктивно был выполнен в виде пространственного каркаса из железных элементов, на который крепились железные листы. Толщина листов патентом не оговаривалась, поэтому достоверная информация по этому вопросу отсутствует. По некоторым данным она могла, предположительно, составлять 0,25 дюйма (6,35 мм). В бронекорпусе были выполнены четыре амбразуры, десять бойниц и входная дверь. Две большие амбразуры, расположенные одна - впереди машины и одна - сзади, предназначались для стрельбы из карронад. Две малые амбразуры, выполненные по одной с каждого борта, предназначались для ведения огня из пушки. Бойницы располагались равномерно по окружности корпуса и предназначались для стрельбы из ружей и штуцеров. На верхней части бронекорпуса устанавливались шипы, которые препятствовали бы неприятельским солдатам взобраться на машину. Кроме того, такие шипы должны были играть роль усиления устрашающего вида сухопутной батареи.

После постройки машина была подвергнута испытаниям своими изобретателями. Во время их проведения выявился существенный недостаток построенной машины — она оказалась слишком тяжелой для своей силовой установки. Это отрицательно сказалось на ходовых качествах сухопутной батареи. Она с большим трудом смогла сдвинуться с места и, пройдя незначительное расстояние, остановилась из-за проскальзывания приводного ремня.

Для облегчения машины было решено снять бронекорпус и продолжить испытания сухопутной батареи без него. Такое решение позволило существенно повысить удельную мощность силовой установки, и машина начала показывать относительно неплохую скорость при движении по ровной и твердой дороге. Средняя скорость машины при испытаниях составила 5 км/час, а при форсировании котла по давлению была достигнута максимальная скорость в 8 км/час. Но значительный вес машины все же продолжал сказываться на ее подвижности. Более-менее мягкий грунт и даже незначительные подъемы оказывались для сухопутной батареи непреодолимыми препятствиями. Из-за принятой ходовой части (5х2), как и следовало ожидать, поворотливость машины тоже не радовала ее создателей. Радиус поворота был очень велик, а усилия на рулевом рычаге слишком большими.

Несмотря на не совсем удовлетворительные результаты экспериментов, Джеймс Коуэн в начале 1855 года пишет письмо премьер-министру лорду Пальмерстону, в котором предлагает свою машину для нужд армии. Лорд Пальмерстон передал предложение Коуэна на рассмотрение в Военный Комитет Главного управления Королевской Артиллерии. Военный Комитет, начав рассмотрение проекта, предложил изобретателю предоставить в распоряжение Комитета чертежи, макеты и опытный образец. При этом транспортировку машины в Вулвич, где в то время находился Комитет, Коуэн должен был выполнить за свой счет. Оценив стоимость транспортировки, Коуэн категорически отказался от такого предложения. Комитет тоже не пожелал выделить деньги на транспортировку сухопутной батареи, мотивируя свое решение тем, что все это больше нужно самому автору проекта, чем британской армии. Дальнейшее рассмотрение проекта происходило по чертежам и описаниям машины. Также, вероятнее всего, в распоряжении Комитета имелись и результаты испытаний локомотивной сухопутной батареи.

Рассмотрев проект, Военный Комитет вынес вердикт — Британская армия в подобной машине не нуждается. Помимо технических соображений против бронелокомобиля Коуэна, выступили тактические – использовать машину в осадных целях не представлялось возможным.

Получив отрицательное решение Военного Комитета, Джеймс Коуэн опубликовал в британской прессе довольно гневную заметку, в которой, не стесняясь в выражениях, раскритиковал решение Комитета, и пытался склонить мнение общественности в свою пользу. Именно в этой заметке было опубликовано изображение Локомотивной сухопутной батареи, которое в дальнейшем стало каноническим, хотя и не соответствовало реальной машине.  (Рис.44)

 

Рис.44 - Эталонное изображение Локомотивной сухопутной батареи, 1885г.

 

Что же касается судьбы построенной машины, то она, вероятнее всего, была разобрана вскоре после описываемых событий.

В связи с бронелокомобилем Д.Коуэна встречаются материалы, повествующие о том, что этот аппарат разрабатывался на базе локомобиля Баррелла-Бойделла. Якобы, Джеймс Коуэн, узнав о существовании машин Баррелла-Бойделла, немедленно предложил поставить на эти локомобили броню из стальных листов и использовать для наступления. (Рис.45)

 

Рис.45 – Изображение бронелокомобиля Д.Коуэна на базе парового локомобиля Баррелла-Бойделла.

 

В связи с этой версией пишут, что броня должна была защищать от вражеских пуль не только машиниста и кочегара, но и нескольких стрелков, ведущих огонь сквозь специальные бойницы. Предполагалось, что это будут обычные солдаты с ручным пехотным оружием (дальнобойными штуцерами).

Следующий эпизод строительства британцами бронированных сухопутных мобильных вооруженных объектов относится к 1882г. Есть сведения, что тогда в Египте англичанами был сооружен железнодорожный блиндированный поезд. (Рис.46)

 

Рис.46 – Действия блиндированного поезда в Египте.

 

В ходе англо-бурской войны (1899-1902гг.) англичане использовали как рельсовые (Рис.47), так и безрельсовые (дорожные) блиндированные поезда.

 

Рис.47 – Британский блиндированный железнодорожный бронепоезд времен англо-бурской войны.

 

Блиндированными эти поезда назывались потому, что их вагоны могли защищаться либо вертикальными листами железа с бойницами (Рис.48), либо мешками с песком, либо имели деревянную обшивку (Рис.49).

 

Рис.48 – Английская пехота осваивает железный блиндированный вагон.

 

Рис.49 – Блиндированный поезд, обшитый досками.

Внизу блиндированный вагон «стандартной» постройки.

 

Были даже варианты, когда локомотивы «бронировали» канатами (Рис.50).

 

Рис.50 - Локомотив, защищённый канатами.

Вверху знаменитая «Лохматая Мэри».

 

С одним из таких поездов по театру боевых действий путешествовал военный корреспондент Уинстон Черчилль.

Дорожные блиндированные паровые поезда начали строить по предложению полковника Тэмплера. Они состояли из колесного парового тягача и нескольких вагонов с противопульной броней. (Рис.51)

 

Рис.51 – Британский бронированный безрельсовый (дорожный) поезд с паровым тягачом, тремя вагонами и двумя 152-мм гаубицами, 1900г.

Внизу- фото сделано в Англии на испытаниях, в состав включена 4,7-дюймовая гаубица, 1900г.

 

В 1899г. компания John Fowler & Co Ltd of Leeds создала бронированный паровой колесный тягач, способный таскать дорожный бронированный поезд. Паровые машины на таких локомотивах - Fowler model B5s - имели мощность от 115 до 125 л.с. (Рис.52)

 

 

Рис.52 – Вверху – паровой локомотив Фаулер В5 «Лайон», ставший основой для безрельсового бронепоезда. Внизу – он же уже с броней, 1899г.

 

    Всего было построено 4 таких локомотива, серийные номера: 8894, 8895, 8898, 8899. Локомотив был полностью, за исключением колес, закрыт противопульной броней. В корпусе имелось несколько бойниц для возможности применения экипажем личного оружия и в корме дверь для посадки экипажа (- очевидно, из 3-х человек). Масса бронированного локомотива 20 т. Локомотив мог таскать три бронированных вагона, изготовленных по заказу Фаулера на предприятии «Чарльз Кэммел энд компани» и одно артиллерийское орудие. Общий вес состава достигал 60 тонн.

Блиндированные вагоны внутри были оборудованы таким образом, что могли перевозить тяжелое орудие.  (Рис.53)

 

 

Рис.53 – Транспортировка орудия внутри вагона.

Вверху – общий вид вагона Кэммела с бойницами.

 

    Первый состав доставили на пароходе в Капскую провинцию в июне 1900 года. Местные британские военные встретили его без восторга. Проходимость бронепоезда по проселочным дорогам была довольно низкой, скорость - очень медленной, а запасов угля и воды хватало всего на несколько десятков километров. К тому же далеко не каждый мост выдерживал массу бронетрактора. Было решено, что такой бронеобоз не нужен, состав был разбронирован, а броневые листы с него использовали для постройки обычного рельсового бронепоезда. Но в 1901 году, буры перешли к тактике партизанской войны на дорогах Трансвааля, и британцы изменили свое мнение. Главнокомандующий английских войск в Южной Африке лорд Китченер потребовал срочной доставки сорока пяти поездов Фаулера. Постройку бронеобозов возобновили, однако до конца войны успели сделать всего три. По окончании боевых действий их, как и первый образец, разбронировали и довольно долго использовали для перевозки различных грузов. (Рис.54)

 

Рис.54 – Обоз Фаулера после снятия брони.

 

    По другой версии, в июле 1900г. в Южную Африку прибыло сразу два состава Фаулера. Для еще двух локомотивов Fowler model B5s также планировали построить блиндированные вагоны, однако решение, кажется, не было поддержано британским War Office.

    И дорожные, и железнодорожные блиндированные поезда применялись англичанами для задач конвоирования и сопровождения грузов по дорогам территории Bloemfontein, которые могли подвергаться внезапным нападениям буров.

Тогда же, в начале XX века, англичане вернулись к идее бронированного автомобиля.

В 1900г. энтузиаст автомобильного дела, имевший тесные связи с немецким изобретателем Готлибом Даймлером, и основатель Daimler Motor Syndicate («Инглиш Даймлер Мотор») Фредерик Ричард Симмс запатентовал «бронированный моторный автомобиль для участия в боевых действиях» (Рис.55).

 

Более раннее предложение Симмса – установка вооружения на транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания – Motor Scout, фото 26 августа 1899г.

Рис.55 – Патент Ф.Симмса на «бронированный моторный автомобиль для участия в боевых действиях», 1900г.

 

Конструкция представляла собой четырехколесное автомобильное шасси с приводом на два колеса. Сами колеса изобретатель снабдил стальными дисками. Шасси закрывалось отрытым сверху бронекорпусом в форме перевернутой лодки. Машина вооружалась двумя пулеметами Максима, которые устанавливались либо за щитками, либо в башенках. В качестве средств наблюдения предусматривались даже подъемные перископы. В 1901г. один экземпляр автомобиля Симмса был построен, и автор, назвав свое детище “War car”, демонстрировал его в Лондоне в Хрустальном дворце.  (Рис.56)

 

Рис.56 - Motor War Car Фредерика Ричарда Симмса, 1901г.

Нижнее фото из немецкой книги 1903г.

 

В 1901г. Дж.Х.Мэнн запатентовал первый британский проект бронированного колесного трактора (Рис.57)

 

Рис.57 – Самоходная полевая пушка на шасси парового трактора на уширенных колесах с бронещитом, 1901г.

 

А в 1904г. Эдвард Паллисер запатентовал трехколесный бронеавтомобиль с двумя ведущими колесами большого диаметра (Рис.58).

 

Рис.58 – Британский патент на трехколесный бронеавтомобиль, 1904г.

 

Идея трехколесного бронеавтомобиля была воплощена в 1910г. на базе трехколесного сельскохозяйственного трактора Ivel Agricultural Motor (Рис.59), который с 1903г. серийно выпускался фирмой Ivel.

 

Рис.59 – Дэн Элбон и прототипом его сельскохозяйственного трактора Ivel, 1902г.

Фото из North Bedfordshire Gazette, 23 января 1903.

 

Для машины была выбрана трехколесная схема шасси. Два ведущих колеса большого диаметра размещались сзади, а между ними располагалось место водителя и органы управления. Переднее колесо предназначалось только для поворота трактора. В качестве силовой установки использовался 20-сильный бензиновый двигатель, установленный в задней части корпуса. Обладая достаточно постой конструкцией, трактор Ivel отлично зарекомендовал себя благодаря высокой надежности основных узлов и агрегатов. Было построено около 500 машин.

В 1910г. специалисты фирмы Ivel решили превратить свой трактор в артиллерийский тягач. Для этого полностью бронировался корпус, включая место водителя и двигатель. Из-за этого в кормовой части появилась коробкообразная надстройка с двухстворчатыми дверями, в которой помимо водителя можно было разместить ещё одного-двух человек. (Рис.60)

 

Рис.60 - Armored Ivel Tractor, 1910г.

 

Вооружение у этой машины отсутствовало. Масса машины составляла около 3 т. Считалось, что теоретически бронетрактор можно было использовать как санитарную машину для эвакуации раненых с поля боя.

Тема военных не заинтересовала.

* Патент Диплока.

Однако автомобили, будь они бронированные или нет, успешно передвигаются при наличии дорог, желательно, хороших. Для бездорожья вновь пригодилась идея шагающего колеса. В ее продолжении англичанин Брама Дж. Диплок придумал в 1899г. некое свое колесо со специальными «башмаками» pedrail. Изобретение было защищено патентом в 1900г. (Рис.61).

 

 

Рис.61 - Колесо со специальными «башмаками» pedrail, патент, 1900г.

 

Диплок предложил оснастить колесо специальными «башмаками», которые крепились по всей длине обода с помощью простых шарниров и втулок. Система рычагов удерживала шарнирную цепь с подвешенными к ней башмаками так, чтобы при вращении колеса на грунт всегда опирались три башмака (Рис.62).

 

 

Рис.62 – Схема движения pedrail колеса.

 

Элементы конструкции выполнялись из стали, резины и дерева. Таким способом достигалась плавность хода и улучшалась проходимость по проселочным дорогам.

* Land Ironclads.

В свою очередь, колесо Диплока со специальными «башмаками» – pedrail возбудило в голове известного фантаста Г.Уэллса (Рис.63) некий ассоциативный ряд, который соединил мощь артиллерийского бронированного корабля (Рис.64) с колесом Диплока - в результате проступили очертания сухопутной вездеходной бронированной вооруженной машины.

 

Рис.63 - Herbert George Wells, 1866-1946гг. 

 

Рис.64 – Английский броненосный корабль, олицетворявший в начале XX века первоклассный военный, интеллектуальный и технологический уровень Владычицы морей и бывший эталоном для кораблестроителей всего мира - линкор «Дредноут» («Неустрашимый»), HMS Dreadnought, 1906г.

 

Разумеется, Уэллс, будучи писателем, выплеснул свои соображения на листы бумаги не в виде патентной формулы, а в свободном повествовании в приключенческо-фантастическом жанре. В декабрьском 1903г. номере журнала Strand Magazine был опубликован короткий рассказ Уэллса под названием “Land Ironclads” («Сухопутные броненосцы», известен также другой вариант перевода названия «Путешествующие крепости»).

В рассказе высказывалась идея боевой бронированной вооруженной машины, способной эффективно действовать на суше. Машина выглядела как конструкция 30 м (100 футов) длины (некоторые указывают, что Уэллс писал о боевых машинах длиной 73 м) на шасси с pedrail-колесами, имевшая дистанционно управляемое оружие (- возможно, пулеметы), экипаж аппарата составлял 42 человека: стрелки, механики и капитан, из которых 7 человек офицеры. (Рис.65)

 

Рис.65 – Иллюстрация Land Ironclad, оснащенного pedrail-колесами, 1903г.

 

Уэллс описывает платформу машины как раму, состоящую из длинных узких очень прочных стальных каркасов, на которых крепятся двигатели. Ходовая имеет восемь пар pedrail колес диаметром около 10 футов (3 м) каждое. Каждое колесо ведущее и свободно вращается вокруг продольной оси аппарата. Капитан имеет дозорные точки в верхнем этаже корпуса, которые выглядели как портики, прикрытые крышками из 12-дюймовой брони. Стрелки помещаются в кабинах, которые находятся по бокам, спереди и сзади корпуса, их оружием являются автоматические винтовки (- точно неясно, шла ли речь об артиллерийском вооружении). Кроме того, «сухопутные броненосцы» ослепляют противника мощными прожекторам. Любопытно, что автор предусмотрел даже камуфляжную раскраску машин, а также изображение на бронелистах ложных смотровых щелей посредством черной краски.

Согласно повествованию Уэллса, бронированные машины внезапно (очевидно, в темное время суток) массировано атакуют позиции противника на узком участке фронта.

Уэллс не скрывал, что именно колесо Диплока подвигло его на столь милитаристскую фантазию. А 1 октября 1916г. Уинстон Черчилль в письме поблагодарил фантаста за идею, которая помогла создать танк (и, видимо, подсказал тактику их применения). В 1925г. Черчилль под присягой подтвердил, что идея танка (по крайней мере, для него) берет начало от рассказа Г.Уэллса.

* Pedrail гусеницы.

Диплок продолжил развитие темы колеса “pedrail”. В 1903г. или 1904г. году он основал фирму «Педрэйл Трэнспорт Компании» и построил локомотив (паровой трактор), оснащенный колесами системы “pedrail” (Рис.66), испытания которого по большей части подтвердили правильность этого решения.

 

Рис.66 – Паровой трактор с колесами “pedrail”, 1903г.

 

Но Диплок пошел дальше, что привело к созданию ходовой части с использованием одной центральной pedrail гусеницы. Этот замысел он начал воплощать в жизнь с 1905г., причем, помимо экспериментальных разработок (Рис.67) британской армии был предложен pedrail гусеничный полутонный прицеп.

 

Рис.67 – Экспериментальная моногусеничная “pedrail” - ходовая, 1905г.

 

Приспособление Диплока расширяло возможности колеса, обеспечивая транспортным конструкциям большую проходимость в условиях бездорожья.

* Гусеничные трактора Hornsby.

Параллельно колесу Диплока в Британии довольно успешно развивалась идея гусеничного движителя.

В 1900г. Франк Брамонд получил патент на гусеницу, которая могла применяться для повозок на резиновых шинах, как для одной, так и для двух пар колес.

Однако подлинными пионерами гусеничного хода в Великобритании были трактора компании Hornsby.

Британская сельскохозяйственная компания Richard Hornsby & Sons (Грэнтхем, Lincolnshire, England) существовала с 1828г. по 1918г. - в 1918г. эта компания слилась с фирмой Rustons из Линкольна, в результате чего образовалась компания Ruston & Hornsby. Основой коммерции компании был оригинальный портативный паровой двигатель, устанавливаемый, как правило, на молотилках. С 1890г. фирма стала сотрудничать с Гербертом Акройдом Стюартом (Рис.68), который в 1886г. построил первый прототип двигателя внутреннего сгорания, использовавший в качестве топлива «тяжелую нефть» или «тяжелое масло» или «парафиновое масло» (heavy oil).

 

Рис.68 - Герберт Эйкройд Стюарт (1864 – 1927гг.).

 

Для того, чтобы нефть или ее тяжелый продукт керосин использовать в двигателе Эйкройда, горючее следовало привести из жидкого состояния в состояние пара – в этом агрегатном состоянии горючее подвергалось сжатию. Сжатие, в свою очередь, должно быть мощным, чтобы происходило полное сжигание топлива, во избежание образования отложений, которые будут забивать клапаны и рабочие части двигателя.

В 1890г. Стюарт и Ричард Хорнсби запатентовали новый двигатель (Рис.69), который впоследствии продавался под маркой Хорнсби-Эйкройд.

 

Рис.69 – Чертеж из патента Хорнсби-Эйкройд, схема испарения и сжатия масла.

 

Это был первый двигатель, в котором использовалось сжатае топлива перед впрыском в камеру горения. Конструктивно двигатель Хорнсби-Эйкройд (Рис.70) был близок двигателю немца Дизеля, но появился раньше его (двигатель Дизеля запатентован в 1892г.).

 

Рис.70 – Двигатель Хорнсби-Эйкройд, современное фото.

 

Первые серийные двигатели Хорнсби-Эйкройд начали строиться с 26 июня 1891г., а первые продажи произошли 8 июля 1892г.

Уже в 1896г. начали строить первый трактор (пока колесный), оснащенный двигателем Хорнсби-Эйкройд - в 1897г. он был продан.

С 1902г. британские военные начали искать замену паровым тракторам. В 1903г. был объявлен конкурс (первый приз £ 1000) на постройку машины, которая бы удовлетворяла следующие требования: масса машины до 13 тонн, возможность буксировки груза 25 тонн на 40 миль со средней скоростью 3 мили в час, при этом с половинной нагрузкой машина должна двигаться со скоростью 8 миль/час, преодолевая уклоны в 6°. Помимо этого, трактор должен быть снабжен лебедкой грузоподъёмностью 15 тонн и иметь способность преодолевать водные преграды глубиной 2 фута (60 см.). Конкурс выиграл трактор Hornsby с силовой установкой Hornsby-Akroyd (Рис.71).

 

Рис.71– Колесный трактор Hornsby – победитель конкурса 1903 года.

 

В июле 1904г. главным инженером и управляющим директором фирмы Хорнсби Дэвидом Робертсом (Рис.72) была запатентована оригинальная конструкция гусеницы – «цепь-трек» со стальными звеньевыми гусеничными цепями (Рис.73).

 

Рис.72 – David Roberts, 1859-1928гг.

 

Рис.73 – Гусеница «цепь-трек», 1904г.

 

В патенте приводится следующая формула изобретения: «две скошенные цепи звеньев и штифтов с поперечинами и блоки из металла и дерева контактируют с Земля проходит вокруг переднего и заднего звездочки колес, по одному с каждой стороны транспортного средства, и образует колею. Вес кузова (и двигателя) воспринимается боковыми кронштейнами с изогнутыми дорожками или несущими поверхностями, опирающимися на ролики, которые, в свою очередь, опираются на цепи, или на ролики большого диаметра, вращающиеся на фиксированные штифты. При таком расположении при движении автомобиля кузов, так сказать, катится вперед по цепям. Рулевое управление может быть достигнуто путем изменения скорости ведущих звездочек по обе стороны от транспортного средства».

Встречается такое толкование изложенной выше формулы: «Гусеница собиралась из шарнирно соединенных звеньев – попеременно с башмаком и без башмака. Ведущее колесо должно было зацеплять гусеницу за втулку шарнира (вид зубового зацепления). Каждое звено было сборным и образовывало два высоких гребня, по которым катились опорные катки с ребордами посередине. Башмак также был сборным – сменные деревянные подушки крепились болтами в металлической обойме».

По некоторым сведениям, уже в 1905г. был построен первый трактор с двигателем Hornsby-Akroyd на гусеничном ходу. (Рис.74)

 

Рис.74 – Гусеничный трактор Hornsby №1 с двигателем Hornsby-Akroyd, 1905г.

 

В ходовой части имелись наклонные передние и задние ветви гусениц. Поворот производился за счет разницы скоростей вращения гусениц.

 В феврале 1906г. эта машина (Рис.75) была показана Комитету механического транспорта британской армии.

 

Рис.75 – Соревнование на «перетягивание» между колесным паровым и нефтяным гусеничным тракторами, 1906г.

 

В июле 1907г. в Штаб-квартире британской армии в Aldershot был продемонстрирован улучшенный вариант машины (Рис.76).

 

Рис.76 – Улучшенный вариант трактора Hornsby с двигателем Hornsby-Akroyd, 1906г.

 

Помимо трактора, Робертс представил машину Роше-Шнейдера на гусеничном ходу собственной конструкции. На показе Робертс доложил, что он может поставить на такие же гусеницы и прицеп, на котором можно разместить орудие. Военные с энтузиазмом отнеслись к такой идее, и даже, вроде бы именно тогда впервые был употреблен термин «гусеница». В ноябре того же года был готов новый трактор.

В 1908г. в Олдершоте в присутствие короля Эдуард VII произошел еще один показ гусеничного трактора Hornsby (№3) с двигателем Hornsby-Akroyd с колесным прицепом (Рис.77), причем на прицепе был установлен муляж орудия.

 

Рис.77 – Гусеничный трактор Hornsby №3 с двигателем Hornsby-Akroyd, 1907г.

 

Сцепка легко пересекала препятствия, вытащила застрявшую телегу вместе с лошадью. Событие имело национальный фурор. Газеты трубили, что такой агрегат есть зачаток нового сухопутного оружия, когда бойцы будут защищены броней. В 1909г. этот трактор был куплен британской армией, Робертс получил награду в размере £ 1000, однако военные настаивали на требовании, чтобы машина могла безостановочно двигаться 40 миль. Позже было произведено еще одно испытание трактора №3 в Севеном Уэльсе. Артиллерийские офицеры в своем отчете заметили, что трактор все же уступает по мощности артиллерийской лошадиной упряжке, предложив заменить двигатель Hornsby-Akroyd на обычный бензиновый, доведя мощность до 105 л.с.  Кроме того, было обращено внимание на то, что трактор сильно раскачивало при движении. Это, в целом негативное, мнение поддержал начальник артиллерии бригадный генерал Stanley von Donop.

В 1908г. Робертс показал также 75-сильный автомобиль Мерседес на гусеничном ходу.

В мае 1910г. была испытана еще одна машина Hornsby, буксировавшая 60-фунтовые пушки и боеприпасы по пересеченной местности. (Рис.78)

 

Робертс на фоне своего детища.

 

Рис.78 – Гусеничные трактор с двигателем внутреннего сгорания и гусеничный прицеп от Hornsby, 1908г. Действительно, вид сцепки отдаленно напоминает гусеницу.

Интересно, что трактор управляется не при помощи рычагов, а колесным штурвалом.

 

 Говорят, что прямо на демонстрации представитель Комитета по транспорту британской армии Донохью (Major WE Donohue of the Mechanical Transport Committee) высказал мысль, что такой тягач может быть оснащен пушкой и пуленепробиваемыми щитами. Робертс проигнорировал идею.

Помимо гусеничных тракторов с двигателем Hornsby-Akroyd фирма Hornsby штучно строила гусеничные паровые трактора (Рис.79).

 

Рис.79 – Коммерческие паровые гусеничные трактора Hornsby.

 

В 1911г. управляющий пороховой компании в Чильворте (the Chilworth Powder Company) капитан Туллок или Туллоч (Capt Tulloch) предложил построить на гусеничном шасси Hornsby бронированный транспортер для доставки солдат к полю боя. Предложение осталось без внимания.

Таким образом, гусеничные трактора Hornsby как паровые, так и с двигателем внутреннего сгорания Hornsby-Akroyd не попали на вооружение британской армии.  Но история с гусеничным движителем Hornsby имела успешное продолжение в США. Известно, что патент Д.Робертса на гусеницы за £ 4000 купил основатель американской компании Holt Manufacturing Со. г-н Бенджамин Холт. Пишут, что Холт сделал приобретение, будучи в Англии - примерно, в период с 1904г. по 1906г. С другой стороны, известно, что в 1909г. Робертс вместе с другим британским конструктором Чарли Джеймсом получили патент США на конструкцию гусеничного трактора (Рис.80).

 

Рис.80 – Патент Д.Робертса и Ч.Джеймса на конструкцию гусеничного трактора, полученный в США в 1909г.

 

С точки зрения патентного права, логичнее выглядит приобретение Холтом патента, зарегистрированного в США. Следовательно, дата такой сделки не может определяться ранее 1909г. С другой стороны, если Холт выкупил английский патент Робертса около 1904г., он, таким образом, как бы наложил «вето» на дальнейшее производство гусеничных тракторов в Великобритании.

* Моторостроение.

Помимо движителя для машин повышенной проходимости важен и двигатель.

В 1896г. в Ковентри была основана компания «Инглиш Даймлер Мотор». Её история началась с покупки в 1891 году Фредериком Симмсом у Готлиба Даймлера патента на производство его бензиновых двигателей. Начало выпуска автомобилей на «Инглиш Даймлер Мотор» относят к 1896г.

Компания «Инглиш Даймлер Мотор» разрабатывала свои модели независимо от компании Готлиба Даймлера.  Почти с момента своего основания фирма сосредоточила свои усилия на выпуске больших автомобилей. В 1904 появляются мощные 8-цилиндровые двигатели и цепной привод колёс. В 1910г. компания попала под контроль «Бирмингемской компании лёгкого оружия» (Birmingham Small Arms Company, BSA).  К началу WWI на предприятии могли строить 105-сильные карбюраторные двигатели. С началом Первой мировой войны «Инглиш Даймлер Мотор» взялась за производство легковых автомобилей, самолётов, тракторов и военного снаряжения для нужд армии.

Быстрому развитию автомобилизма в Великобритании, отчасти, способствовал живой интерес к теме со стороны коронованных особ. Принц Уэльский, всемирно известный как ярый любитель конного спорта и чистокровных рысаков, вызвал громадную сенсацию своим зачислением в стан «шоферов»: «Можно полагать, что весьма многие представители родовой и финансовой аристократии, державшиеся до сих пор в стороне и не признававшие громадных успехов автомобилизма, последуют примеру принца, играющего роль законодателя мод не только в Англии, но и в высших аристократических сферах многих стран. Его величество король Бельгии Леопольд II заказал самые сильные моторы для того, чтобы всегда иметь возможность обогнать какую угодно мешающую коляску даже на самом крутом подъеме. «Король никогда не должен быть сзади», — заявил он».

Имея такой интерес со стороны власть предержащих, в начале XX века в Англии довольно быстро появились и другие перспективные разработчики автомобилей и двигателей внутреннего сгорания.

В 1901г. Walter Gordon Wilson разработал 2,4 литровый двигатель для легкового автомобиля Wilson-Pilcher, который до 1904г. выпускался в Лондоне фирмой Armstrong-Whitworth. А в 1906г. фирма Armstrong-Whitworth выпустила прототип бронированного колесного артиллерийского тягача (Рис.81).

 

Рис.81 – Бронированный артиллерийский тягач Armstrong-Whitworth, 1906г.

 

В 1904г. приступил к профессиональной деятельности инженер двигателист Harry Ralph Ricardo.

В том же 1904г. 40-летний Фредерик Генри Ройс (1863-1933гг.), сын мельника, талантливый механик-самоучка, предприниматель и владелец компании в Манчестере «Ройс ЛТД» решил разнообразить продукцию своего предприятия и выпустил три экземпляра автомобиля с двигателем внутреннего сгорания собственного производства. Двухцилиндровые двигатели имели мощность всего 10 л.с., но были выполнены очень тщательно и с чрезвычайной точностью, соответствуя высоким стандартам качества, которые Ройс научился ценить во время своей учебы на Большой Нортонской железной дороге. Насколько было возможно для двухцилиндровых двигателей, эти моторы получились солидными, тихими и без вибраций. Одним из важных достоинств моторов «Ройс» являлось то, что двигатели могли очень быстро набрать 1000 оборотов в минуту, что для большинства автомобилей того времени требовало значительных регулировок карбюратора, всасывающих воздушных систем, зажигания для того, чтобы добиться лишь незначительных изменений числа оборотов двигателя (Рис.82).

 

Рис.82 - Один из первых автомобилей Rolls-Royce 10 HP, 1905г.

 

Помимо карбюраторных двигателей в начале XX века на двух английских заводах выпускали двигатели Дизеля.

Итак, к середине первого десятилетия XX века в Британии появился успешный опыт в области создания двигателей внутреннего сгорания.

* Трактора Wolseley.

Неожиданным толчком в появлении компактных гусеничных конструкций, способных передвигаться по снегу стали амбиции первооткрывателей полюсов Земли. Англичанин, капитан Роберт Фолкон Скотт (Рис.83) поставил цель – открыть Южный полюс.

 

Рис.83 - Роберт Фолкон Скотт (1868-1912гг.).

 

В то время как другие полярники полагались на собак, пони и даже дрессировали белых медведей, Скотт сделал ставку на моторные сани. Капитан Скотт, с 1908 года отрабатывал на практике конструкцию первого гусеничного транспортёра-тягача для Арктики и Антарктики. Снегоходы или мотосани Скотта строились на заводе «Вольслей» (Wolsley Motor Company) с 1908 года. Снегоход Скотта можно считать и прототипом трактора с необычной, компоновкой, когда мотор помещался в середине агрегата. (Рис.84)

 

Рис.84 - Трактор Wolseley в Шотландии. 1910 год.

 

Увы, надежда Скотта на гусеничный снегоход себя не вполне оправдала – на обратном пути с Южного полюса отважный капитан погиб.

* Проект бронированной машины Де Моула.

Накануне WWI британцы имели реальную возможность создать боевую машину будущего.

В 1911 году вопросом создания бронированной гусеничной машины занялся австралийский инженер Ланселот Элдин Де Моул (Lancelot Eldin De Mole). (Рис.84а)

 

Рис.84а – Lancelot Eldin De Mole, австралийский инженер и изобретатель, 1880-1950гг.

 

 Созданный им проект гусеничной бронированной машины был отослан в военное ведомство Великобритании в 1912 году.

Де Моул предлагал гусеничное шасси собственной конструкции, имевшим на каждый борт по 8 опорных катков, соединенных в 4 тележки с жесткой подвеской, 2 независимых катка, 2 вспомогательных (натяжных) катка и 3 поддерживающих ролика. Направляющие колёса отсутствовали. Изюминкой проекта была система управления машиной - повороты производилось при помощи ручного или гидравлического механизма искривления гусениц. Примерно такая же система в 1940-е была использована на десантном танке "Tetrarch". Сами гусеничные цепи имели довольно оригинальную конструкцию, напоминавшую чешую - отдельные узкие траки, соединявшиеся «пальцами», немного перекрывая друг друга.

В окончательном виде машина должна была получить коробкообразный корпус с передним и задним наклонными бронепластинами. Открытые элементы ходовой части также защищались бронещитами (Рис.85).

 

Рис.85 – Рисунки De Mole Armored Vehicle, 1911г.

 

    Сведений о толщине брони и вооружении не сохранилось. Можно лишь предположить, что для изготовления корпуса могли использоваться бронелисты толщиной 5-6 мм.

Не известно и для каких целей предназначалось это бронированное гусеничное средство: как боевая машина (но нет сведений о вооружении), или как транспорт, или как тягач. Правильнее всего охарактеризовать проект Де Моула как проект гусеничного шасси, но не как проект боевой машины.

Проект выглядел весьма перспективно для своего времени, но в июне 1913г. Де Моул получил ответ, что его идея отклонена. После войны Де Моул ходатайствовал о награждении или компенсации ему за вклад в создание танка. Комиссия отметила, что его проект выглядел намного лучше, чем первые ромбы, но не прослеживается причинно-следственная связь между его проектом и первыми танками, пошедшими в бой в 1916г. Все же Де Моулу выплатили в качестве оплаты за расходы £987 и даже наградили орденом Британской Империи.

⃰ Предложение Puckeridge.

Если в отношении проекта De Mole существует некая документальная база, то применительно к предложению еще одного австралийца - Mr. Fred B. Puckeridge of Port Lincoln, Australia приходится полагаться на его слова.

В марте 1944г. он прислал письмо в офис Армии Австралии, в котором предлагал проект Land Battleship – высококолесной боевой машины. К данному письму прилагался собственноручный рисунок Mr. Fred B. Puckeridge этого аппарата. (Рис.85а)

 

Рис.85а – Собственноручный г-на Puckeridge эскиз Land Battleship, приложенный к письму от 1944г.

 

     Машина планировалась большой, даже очень большой – длина 190 футов (57,9 м) и шириной 70 футов (21,3 м). Судя по описанию от 1944г., объект предполагалось бронировать листами толщиной 8 дюймов (203 мм) спереди и толщиной 4 дюйма (101,6 мм) по бортам, закрепленных на «тяжелой стальной балочной раме». Вооружение размещалось в двух башнях, бортовых спонсонах и в лобовом листе корпуса. В передней башне предусматривались два 7,5-дм или 8-дм (203-мм) орудия. В лобовом каземате устанавливалось сразу три 75-мм орудия. В ботовых спонсонах размещалось по одному 75-мм орудию или орудию более мелкого калибра. Машина должна была передвигаться на роликах диаметром 40 футов (12,192 м) и шириной 20 футов (6,096 м). Три ролика расположены два спереди и один сзади. Тип подвески, очевидно, жесткий. Двигатели следовало устанавливать внутри катков, они закреплялись на осях, которые, в свою очередь, крепились к раме машине. В осях также прокладывались/монтировались средства управления моторами и колесами-катками.

     В последующей переписке с ведомством австралийской армии автор утверждал, что вынашивал идею своего Land Battleship с 1884г., когда он лично представил «очень похожую идею» (правда, паровой машины) тогдашнему премьер-министру Великобритании У.Э. Гладстону (W.E. Gladstone) - идея была вызвана осадой генерала Гордона (Gordon) в Хартуме (Судан). Позже, в 1915 году, Puckeridge снова представил Британскому совету изобретений аналогичную конструкцию с дизельным двигателем, но его предложение было отклонено.

     На самом деле, не совсем ясно, в каком виде Puckeridge предлагал свой проект в 1884г. или в 1915г. Не существует и никаких документальных свидетельств такого предложения ранее 1944г. – только слова самого Puckeridge, видимо, к 1944г. очень престарелого человека. По этим причинам проект Land Battleship Puckeridge отнесен к более позднему Этапу мирового танкостроения, где и будет подробно рассматриваться.

* История с водопроводчиком из Ноттингема.

В 1913г. в военное ведомство Великобритании поступил еще один проект некой боевой машины от изобретателя, который остался в истории как «водопроводчик из Ноттингема». На его проект в военном министерстве наложили резолюцию: «Этот человек – сумасшедший».

* Уровень моторизации британской армии накануне WWI.

Если бронетанковую технику рассматривать с точки зрения средства моторизации вооруженных сил, то следует упомянуть о положении дел в этой сфере в английской армии перед Первой мировой войной. В 1914г. британская армия планировала иметь около 900 различных транспортных машин. На деле к августу 1914г. военные располагали 80-тью грузовиками и 15-тью мотоциклами.

 

 

В лабиринте поиска

 

Предпосылки для идеи, предложение  Swinton’а, идея Tulloch, борьба Hankey, самоходный пехотный щит, мостовой трактор для преодоления заграждений, обобщение первых предложений, презентация тракторов Holt, гусеничные артиллерийские тягачи, программа моторизованной пулеметной платформы, тема Crompton’а, The Landships Committee,  Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship I, производственная программа строительства лэндшипов, Tritton Trench-Crosser, Travelling Armour Field Fortification, апрельская спецификация, Pedrial Landship II, проекты Macfie, миссия Филда, смена вех, «Соединенный комитет Флота и Армии», Crompton’s Project, Killen-Strait Amoured Tractor, июльская спецификация, вклад Swinton’а.

 

* Предпосылки для идеи.

Итак, до начала WWI какого-либо опыта постройки вездеходных боевых машин в Британии не было. Осенью 1914г. на Западном фронте сложилась ситуация, которая характеризовалась как тактический тупик. Батальоны или даже целые полки наступающей пехоты могли быть остановлены одним единственным пулеметом. Явно ощущалась необходимость некоего средства усиления пехоты, способного действовать в боевых порядках наступающей инфантерии и эффективно подавлять огневые точки противника. Для выхода из создавшегося положения требовались инновационные решения.

* Предложение Swinton’а.

В ноябре 1914г. в Committee of Imperial Defence (Комитет имперской обороны) направил письмо офицер британской Royal Engineers, в тот момент подполковник Ernest Dunlop Swinton (пишут также, что Swinton имел тогда звание майора) (Рис.86).

 

Рис.86 - Ernest Dunlop Swinton, 1868-1951гг.

 

Многие настаивают, что именно его предложение, подкрепленное целеустремленной деятельностью, в конечном счете, вывело британцев на столбовую дорогу разработки танковой техники.

Первоначальная военная специализация Суинтона – сапер, офицер-инженер. Он стал известен в военных сферах после англо-бурской кампании, на театре которой он бывал, когда написал два военных исследования (одно из них называлось The Defence of Duffer's Drift, 1904г. (Рис.87)).

 

Рис.87 – Обложка книжки Суинтона The Defence of Duffer's Drift, 1904г.

 

Главное внимание уделялось прогрессивным приемам при наведении переправ через водные преграды, но Суинтон подметил, как с применением более совершенного стрелкового вооружения маневренная тактика может уступить место позиционному «сиденью». В своих работах он размышлял о том, каким образом можно эффективно разрушать оборону противника. Вроде бы, даже уже тогда он думал о целесообразности применения бронированных машин, способных передвигаться по пересеченной местности и уничтожать вражеские пулеметы. Видимо, можно допустить, что определенное влияние на его размышления мог оказать опыт применения дорожных блиндированных поездов, о котором он, скорее всего, был осведомлен.

В сентябре 1914г. Swinton, прикомандированный к штабу британской экспедиционной армии в качестве корреспондента Committee of Imperial Defence прибыл во Францию. 19 октября, двигаясь вдоль линии фронта на автомобиле, он вспомнил о письме, полученном в июле 1914г. от своего приятеля инженера капитана Hugh Merriot, служившего в Южной Африке. Последний сообщал в письме об испытаниях трактора Холта (- скорее всего, речь шла о новинке Holt Model 45 или, как его ошибочно именовали baby Holt) близ Антверпена и высказывал соображение о целесообразности применения подобной машины в качестве транспортного средства.

По одной из версий, во Франции Swinton имел возможность познакомиться с американским гусеничным трактором Холта. Впрочем, такой сюжет маловероятен, кажется, осенью 1914г. тракторов Холта во Франции не было физически. Известно, что в январе 1915г. французская компания “Schneider & Co.”, получив заказ на разработку САУ, отправила главного инженера Э.Брилье в Англию знакомиться с гусеничными тракторами от американской кампании Холта, и только в мае 1915г. два образца (45-ти сильный и 75-ти сильный варианты) были закуплены фирмой «Шнейдер» для испытаний.

Как бы там ни было, 20 октября 1914г. Суинтон возвратился в Лондон и встретился с секретарем Комитета имперской обороны сэром Морисом Хэнки (М.Hankey) (Рис.88).

 

Рис.88 - Lieutenant Colonel Maurice Hankey.

 

  В беседе с Хэнки, которая имела частный доверительный характер, Суинтон высказал мысль о целесообразности создания «гусеничных истребителей пулемётов» на базе американских тракторов Holt - иными словами, построить гусеничные с механическим приводом, пуленепробиваемые транспортные средства, которые могли бы уничтожать вражеские пулеметы.

Хэнки предложил расширить круг участников разговора, пригласив к обсуждению капитана Tulloch (известного как управляющего пороховой компании в Чильворте), которой еще в 1911г. высказывал соображения о постройке бронированного транспортера для доставки солдат к полю боя на базе гусеничного трактора Hornsby-Akroyd.

* Идея Tulloch.

На следующий день все трое продолжили обсуждение темы. На этот раз Tulloch высказал более амбициозную идею о некоем “The Land Ship” – «сухопутном корабле», точнее, «сухопутном линкоре» или «сухопутном крейсере». Он предлагал на базе сцепки или поезда из нескольких гусеничных тракторов (- возможно, тракторов с прицепами) установить в качестве основного вооружения 6 12-ти фунтовых орудий в трех башнях (по два орудия в каждом) с толщиной брони 75 мм и 12 пулеметов в качестве оборонительного вооружения. По мнению Туллоча, экипаж «сухопутного крейсера» в таком виде мог составлять 100 чел.

Правда, есть опасение, что в литературе произошла некоторая подмена и Туллочу ошибочно приписывают идею «сцепки» гусеничных тракторов, высказанную полковником Кромптоном весной 1915г.

Видимо, первоначально Туллоч в качестве базы для «сухопутного линкора» видел шасси гусеничных тракторов Hornsby-Akroyd или даже паровых гусеничных тракторов Hornsby (Рис.89) - возможно, других гусеничных тракторов Туллоч просто не знал. Однако после обмена мнениями с Суинтоном, он мог допустить использование в таком качестве шасси гусеничных тракторов Холта.

 

Рис.89 – Примерно как-то так могли выглядеть Land Ship по Туллочу.

Внизу вариант идеального парового сухопутного броненосца – гусеницы Диплока, корабельное размещение орудия во вращающейся башне. Увы.

 

* Борьба Hankey.

Найдя свои мнения близкими и полезными для обретения победы на поле боя в позиционной войне, носителям идеи следовало теперь пробивать свою точку зрения «наверху». Некоторые авторы сообщают, что Хэнки просил Суинтона составить официальную записку, на основании которой Хэнки начнет действовать. Именно Хэнки обладал наибольшими возможностями в деле распространения инновационной идеи, поскольку занимал удобную в этом смысле должность. Вроде бы, таковой документ был написан Суинтоном в ноябре 1914г. (некоторые указывают датировку этого документа 20 ноября). Кроме того, Суинтон познакомил с новыми идеями General Fowke (BEF’s Engineer in Chief).

Первоначально Хэнки имел некие устные разговоры с премьер-министром Аквистом (Mr Asquith) (Рис.90), но тот увернулся, заявив, что Хэнки вначале следует заручиться поддержкой руководства военного министерства.

 

Рис.90 - Herbert Henry Asquith, 12 September 1852 – 15 February 1928. Prime Minister of the United Kingdom from 1908 to 1916.

 

Однако разговор с Госсекретарем по военным делам (военным министром) лордом Китченером (Рис.91) дал, скорее, отрицательный результат, поскольку Китченке считал, что подобные боевые машины окажутся малопригодными на поле боя и будут представлять легкую цель для германской артиллерии.

 

Рис.91 - Earl Kitchener (1850-1916гг.), Secretary of State for War с 05.08.1914 по 05.06.1916г.

 

Первоначальный скепсис высокопоставленных лиц отнюдь не остудил энтузиазма Хэнки. Он подготовил к Рождеству 1914г. соответствующий меморандум и распространил его среди членов Комитета имперской обороны, в частности, направил Первому лорду Адмиралтейства Уинстону Леонарду Спенсеру Черчиллю, премьер-министру Асквиту, Госсекретарю по военным делам (военному министру) лорду Китченеру, в Генеральный штаб.

В сем документе излагалось положение дел на поле боя во Франции и Бельгии («позиционный тупик») и указывалось, что лучший способ выйти из сложившегося положения – атаковать противника с применением новых средств. В этом контексте Хэнки предлагал использовать некие конструкции – боевые машины, которые имели бы задние направляющие колеса и гусеницы для лучшего сцепления с почвой. Он рисовал эти машины бронированными и имевшими в качестве вооружения пулемет Максима. Такая машина, по его мнению, могла успешно преодолевать проволочные заграждения, прикрывать собой продвигающуюся позади нее пехоту и огнем из пулемета поддерживать атаку.

Очевидно, что в этом меморандуме Хэнки выразил не только свои мысли, но и идеи Суинтона и, отчасти, Туллоча.

* Самоходный пехотный щит.

14.11.1914 года, инженер Брахам Диплок (руководитель компании «Педрэйл Трэнспорт» (Pedrail Transport Ltd.) из Фулхэма) имел беседу с Госсекретарем по военным делам (военным министром) лордом Китченером, в ходе которой заявил о существовании одногусеничной прицепки “Pedrail” – тележки на конной тяге грузоподъемностью 2 т (Рис.92) и рекомендовал использовать ее для перевозки тяжёлых орудий и снаряжения по трудным грунтам.

 

Рис.92 - Одногусеничный ход Pedrail в виде конной повозки.

Фото см.: Popular Science Dec. 1916.

 

Китченер не нашел предложение Диплока занимательным, но в декабре 1914г. на это предложение обратил внимание коммодор Мюррей Суэтер (Murray Sueter) (Рис.93), один из руководителей Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS), выдвинув на ее базе идею о пехотном броневом щите на гусеничной платформе.

 

Рис.93 - Sir Murray Fraser Sueter, 1872-1960гг.

 

Суэтер знал о возможностях гусеничных машин, еще до войны – в 1911 году он наблюдал за опытами полярного исследователя Роберта Скотта с гусеничными санями.

Начало мировой войны капитан Мюррей Суэтер встретил в должности начальника R.N.A.S. 05.09.1914 года Черчилль (Рис.94) по предложению начальника R.N.A.S. капитана Мюррея Суэтера, будучи ответственным за ПВО метрополии, санкционировал в целях отражения налётов германских цеппелинов развёртывание авиабазы в районе Дюнкерка с радиусом контроля 100 миль.

 

Рис.94 - Sir Winston Leonard Spencer-Churchill, First Lord of the Admiralty 24 October 1911 – 25 May 1915.

 

При отсутствии воинских прикрытий командир базы Чарльз Сэмсон, известный авиатор-пионер, и его брат Феликс, лейтенант флота, в кустарном порядке предприняли бронировку котельным железом автомобилей, включая личный «Мерседес» Феликса, и разместили на них пулемёты. (Рис.95)

 

Рис.95 – Один из первых британских импровизированных бронеавтомобилей, осень 1914г.

 

 В сентябре импровизированные броневики Сэмсонов провели ряд лихих боёв с кавалерией противника, курсируя вдоль бельгийской границы. К делу подключился Суэтер. Успех бронеавтомобилей дал Адмиралтейству основания начать проектирование капитальных броневиков.

В сентябре 1914 года служивший во Франции английский капитан Никерсон (Nickerson) предложил проект бронемашины, вооруженной пулеметом в одной большой вращающейся башне. Британцы приняли однобашенный корпус бронированного автомобиля в качестве типового для установки на различные шасси: «Роллс-Ройс» (Рис.96), «Талбот», «Делоне-Бельвиль» и «Ланчестер» (Рис.97).

 

Рис.96 – Пулеметный бронеавтомобиль «Роллс-Ройс», 1914г.

 

Рис.97 – Пулеметный бронеавтомобиль «Ланчестер», 1914г.

 

«Ланчестеры» стали первыми поступать на британскую службу - прототип бронеавтомобиля «Ланчестер» построили в декабре 1914 года, а «Роллс-Ройсы» оказались самыми массовыми английскими БА в годы Первой мировой - применялись на Западном фронте, в России, в Африке, на Ближнем Востоке. (Рис.98)

 

БА RNAS «Ланчестер» на театре в Бельгии, 1915г.

БА «Роллс-Ройс» и его экипаж запечатлены в сентябре 1916 года в пункте сбора раненых в пик наступательной операции при Сомме.

Рис.98 – БА «Ланчестер» и «Роллс-Ройс». 

 

Служба БА на шасси «Роллс-Ройс» продолжилась и по окончании WWI. В межвоенный период бронированные «Роллс-Ройсы» оставались в строю, они использовались полицией во всех странах, входивших в состав Британской империи. В 1920 году по заказу военного министерства Великобритании была построена целая серия бронеавтомобилей, конструктивно представлявших собой развитие модели «Роллс-Ройс» 1914 года, но имевших ряд усовершенствований. Эта модификация получила обозначение «Роллс-Ройс» модель 1920г. Mk IA. В 1939 году на вооружении английской армии имелось 10 бронемашин этого типа. В 1924 году в результате следующего этапа модернизации машина получила новую башню, на крыше которой по всей ее ширине была устроена наблюдательная башенка со смотровыми щелями. Вместо прежней пулеметной установки в башне со щитом, вооружение стали монтировать в шаровой установке. Новая модель получила обозначение «Роллс-Ройс» модель 1924г. Mk I. В 1939 году на вооружении частей английской армии имелось 24 таких броневика. А всего к 1940 году на вооружении британской армии имелось около 75 бронеавтомобилей «Роллс-Ройс», примерно еще столько же использовалось в английских колониях и доминионах. Машины, находившиеся на территории Великобритании и использовавшиеся для охраны местных объектов, в боевых действиях не участвовали, зато тем бронемашинам, которые находились за пределами метрополии, пришлось повоевать. В 1941 году в Ираке небольшое количество «Роллс-Ройсов» королевских военно-воздушных сил подавили мятеж, возглавленный Рашидом Али, а «Роллс-Ройсы» из состава 11-го королевского гусарского полка приняли участие в первых боях в пустыне против Африканского корпуса Эрвина Роммеля. В 1940 году 34 бронеавтомобиля, находившихся в Египте в составе 11-го гусарского полка, были модернизированы. (Рис.99)

 

Рис.99 - Бронеавтомобиль «Роллс-Ройс» модель 1940 г. 11-й королевский гусарский полк Ливия 1941 г.

 

 На них установили открытую сверху башню, в которой были смонтированы 14-мм противотанковое ружье «Боис», 7,7-мм пулемет «Брен» и мортирка для стрельбы дымовыми гранатами. В таком виде «Роллс-Ройсы» использовались в боевых действиях в Северной Африке вплоть до конца 1941 года.

В годы Первой мировой британцы строили и пушечные БА, самый известный - «Пирс-Арроу» (Pierce-Arrow). БА «Пирс-Арроу» (Рис.100), вооруженный 3-фунтовой пушкой строился на шасси американского 5-тонного грузовика «Пирс-Арроу». 

 

Рис.100 – Английский пушечный БА «Пирс-Арроу».

 

Попадаются упоминания и о других пушечных БА, например, тяжелом бронеавтомобиле Seabrook с пушкой, открыто установленной на платформе грузовика.

В октябре 1914г. в составе Королевской морской воздушной службы приступили к формированию бронедивизиона R.N.A.S. - the Royal Naval Armoured Car Division (RNACD) – дивизион бронеавтомобилей - под командованием Э.Л. Бузди. На бронеавтомобили возлагали задачи по охране аэродромов, а также участию в поиске и спасении сбитых или потерпевших аварию пилотов аэропланов. В ноябре 1914-го стали поступать БА «Ланчестер». К маю 1915г. сформировали 3 бронеэскадрона по 3 взвода в каждом (4 БА во взводе), итого 36 БА. Кроме того, в составе RNACD числился опытный отряд под именем 20-го эскадрона или эскадрильи RNAS. Боевые эскадроны RNAS действовали во Франции, а опытный отряд, базировался в метрополии. Вскоре бронеавтомобили стали привлекаться к участию в боевых действиях. Например, эскадрон №15 воевал в рядах бельгийской армии. В дополнение к 12 бронемашинам из этого эскадрона бельгийцы получили взаймы от R.N.A.S. еще 10-15 «Ланчестеров».

Устроив дело с бронеавтомобилями, Суэтер взялся продвигать идею моторизованного бронированного пехотинца.

Тема защитных приспособлений для пехотинцев была весьма востребована на протяжении почти всей WWI. В Великобритании, например, в качестве коллективной переносной бронезащиты применялась т.н. «британская» баррикада (Рис.101).

 

Рис.101 – Британская «баррикада».

 

Очевидно, что подобная конструкция была неприменима на поле боя Первой мировой войны.

По замыслу Суэтера конструкция пехотного щита представляла собой рedrail одногусеничное шасси, на которое устанавливался корпус с противопульным бронированием – стальным щитом. Этот прицеп мог толкать трактор, возможно, трактор постройки Pedrail Transport Ltd.  Расчетная длина сцепки трактора с прицепом составляла 30 футов (9,14 метров) при массе 12 тонн.

Дж. Фуллер в своей книге «Танки Великой войны» пишет, что Cуэтер свел Диплока с Черчиллем, последний отнесся к идеям Диплока и Суэтера с интересом и предложил построить опытную однотонную модель моногусеничной платформы к смотру (параду) Конной гвардии 16 февраля 1915г. (иногда указывают 12 февраля, видимо, ошибочно). 

* Мостовой трактор для преодоления заграждений.

В декабре 1914г. года адмирал Реджинальд Бэкон (Рис.102) выдвинул идею о «мостовом тракторе для преодоления заграждений».

 

Рис.102 - Rear Admiral Sir Reginald Hugh Spencer Bacon, 6 September 1863 – 9 June 1947.

 

К 1914г. Бэкон (в 1914г. он генеральный менеджер Coventry Ordnance Works) спроектировал для подразделений береговой артиллерии Royal Marine Artillery (Королевская Морская Артиллерия) 15-дюймовые гаубицы (- возможно, калибр гаубиц указан ошибочно, и имеются ввиду 12-дюймовые орудия). В 1914г. Адмиралтейство планировало покупку 30-ти 15-дм гаубиц адмирала Бэкона, но при условии комплектации орудий подходящими тягачами. По заказу Бэкона проектированием артиллерийского тягача занялась фирма William Foster & Co. из Линкольна.

Компания William Foster была основана Уильямом Фостерем (ум. 1876г.), который начинал свою карьеру в качестве мельника. В 1856г. он расширил деятельность, организовав литейный цех и мастерские, в которых начал производить сельскохозяйственные машины, в том числе, колесные трактора. Перед войной в должности управляющего фирмы работал Уильям Триттон, ему в качестве конструкторов-чертежников помогали Уильям Ригби и Уолтер Уилсон.

В 1914г. разработчики спроектировали колесный трактор Foster Daimler OHMS с большими ведущими колесами, которые имели в диаметре 8 футов (2м 40 см). 01.11.1914 года первый образец вышел на испытания. (Рис.103)

 

Рис.103 - Foster Daimler OHMS.

 

В качестве силовой установки на машине устанавливался 105-сильный (- некоторые ошибочно, пишут: 125-сильный) двигатель фирмы «Инглиш Даймлер Мотор».

13.02.1915 года Черчилль выдал заказ на 30 тракторов тягачей Foster Daimler OHMS. (Рис.104)

 

Рис.104 - Foster Daimler OHMS в качестве артиллерийского тягача.

 

Трактора Foster Daimler OHMS применялись британским флотом в качестве тягачей, видимо, для разных артсистем.  (Рис.105)

 

Рис.105 – 50-тонная 12-дюймовая гаубица и 12-дюймовая мортира, движимые тракторами OHMS. На нижних фото лафеты под орудия.

 

Поскольку речь шла о машине, призванной выполнять задачи на сухопутном поле боя, проект мостового трактора для преодоления заграждений Бэкона попал к Китченеру, хотя пишут, что о проекте знал и первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль.

* Обобщение первых предложений.

Меморандум Хэнки вдохновил Уинстона Черчилля на написание письма премьер-министру Аквисту (5 января 1915г.), в котором он весьма подробно и увлеченно развил тему перспективных средств войны.

Поскольку многие авторы признают это письмо историческим, приведем его полный текст (- перевод 1923г.):

«Глубокоуважаемый, г.Первый Министр.

Я совершенно согласен с замечаниями полковника Хэнки по вопросу о создании специальной машины для овладения окопами. Удивительно, что и действующая армия, и военное министерство пропустили почти три месяца войны, не останавливая своего внимания на этой специальной задаче.

Настоящая война перевернула все военные теории относительности пределов употребления огня. Сила винтовки так велика, что остается возможным с расстояния в 100 ярдов (- 20 ярдов = 25 шагам, значит, речь идет о 125 шагах) останавливать всякое нападение, почему для того, чтобы избежать потерь от артиллерийского огня, окопы часто бывают вырыты на обратных склонах позиций или на близком расстоянии от тыловой окраины селений, лесов и других преград. Вследствие этого война сделалась борьбой на близких расстояниях, а не дальних, как этого ожидали, и окопы противников часто подходят вплотную одни к другим для обоюдной безопасности от артиллерийского огня.

Поэтому теперь предстоит решить вопрос не о длительной атаке по тщательно подготовленному гласису прежнего времени, но о преодолении открытого пространства в 100 или 200 ярдов и проволочных заграждений. Все это было ясно более чем два месяца тому назад, но для достижения этого не было принято никаких мер и не было сделано никаких приготовлений. Было бы совершенно легко снабдить в короткий срок некоторое количество паровых тракторов с небольшим бронированным помещением, в котором можно было бы поместить людей и пулеметы для предохранения их от пуль. При употреблении их ночью, они были бы совсем безопасны от артиллерийского огня. Гусеничная система дозволила бы совершенно свободно проезжать окопы, а тяжесть машины разрушила бы все проволочные заграждения.

40 или 50 таких машин, скрытно приготовленных и доставленных на позиции с наступлением темноты, могли бы быть двинуты к неприятельским окопам, разрушая и сметая все преграды и окопы, как огнем своих пулеметов, так и метанием с крыши ручных гранат. Они образовали бы большое число точек опоры для сбора на них британской пехоты и для ее наступления. Затем, их можно было бы двинуть вперед и для овладения второй линией окопов.

Стоимость этих машин будет невелика. Если опыт не удастся, какая в этом беда?

Простое благоразумие должно было побудить начать что-нибудь подобное два месяца тому назад (- очевидно, Черчилль знал о результатах встречи М.Хэнки и Китченера в конце 14-го года). И, конечно, это следует сделать теперь.

Применение щита является несомненно другим опытом, который следует сделать в значительных размерах. Что до того, какой образец самый лучший? Следует изготовить большое количество различных образцов; и переносные, и годные для надевания, и для перевозки на колесах. Если грязь препятствует теперь действию щитов или машин с трактором, то первый мороз сделает их вполне действительными. Предвидя это, я заказал месяц тому назад 20 щитов на колесах, по лучшему чертежу, которым может располагать морской воздушный флот (- очевидно, посыл от Суэтера). Они скоро будут готовы и могут, если понадобится, быть использованы с целью опыта.

Третье средство, которым следует пользоваться систематически и в широком масштабе, это искусственно производимый дым. Можно приготовить маленькие бочонки с сажей, которые выпускали бы при зажигании большое количество густого черного дыма; последний можно было бы прекращать по желанию. Есть и другие вопросы, тесно связанные с тем, на что я уже обратил Ваше внимание, но они такого секретного свойства, что я не могу доверить их бумаге (- уж не об отравляющем ли газе думал Черчилль?).

Одна из самых серьезных опасностей заключается в том, что германцы, может быть, уже подготавливают все эти неожиданности, и что мы можем во всякое время очутиться лицом к лицу с совершенно новым видом атаки. В военном министерстве должна бы непрерывно заседать комиссия инженерных офицеров и других экспертов, чтобы намечать изобретения и рассматривать предложения; я повторил бы, что в большинстве случаев, невозможно располагать длительными предварительными опытами.

Если средства должны быть готовы к тому времени, когда они понадобятся, необходимо, чтобы промышленность одновременно занялась изготовлением их. Худшее, что может случиться – напрасная затрата сравнительно небольшой суммы денег.

С совершенным почтением и проч.».

Письмо действительно любопытное.

Во-первых, текст послания отражает неопределенность, неведение в среде высших военноначальников и ответственных политиков относительно сути происходившего на поле боя. Требовалось вырабатывать новую тактику ведения боя в условиях массового применения скорострельного стрелкового оружия и артиллерии.

Во-вторых, красноречив соревновательный пыл Черчилля всячески укоряющего своего коллегу-«конкурента» Китченера (впрочем, прямо не называя его) за невнимание к поискам новых средств вооруженной борьбы.

В-третьих, и вероятно главное, автор описывает новую боевую машину, как бронированный паровой трактор на гусеничном ходу. Черчилль, как и Суинтон, в молодости бывал на театре англо-бурской войны в качестве военного корреспондента. (Рис.106)

 

 

Рис.106 – Слева Черчилль во время англо-бурской войны (1899-1902гг.). Справа, очевидно, вскоре после возвращения с театра боевых действий, фото сделано в мае 1901г. в Лондоне.

 

 Здесь Уинстон познакомился с блиндированными железнодорожными поездами - на одном из таких поездов ему даже пришлось пробиваться через территорию, контролировавшуюся противником. Не исключено, что Черчилль мог знать и о дорожных блиндированных поездах. Локомотивами блиндированных дорожных поездов выступали бронированные паровые трактора. Указание на гусеничный движитель, вероятно, сделано под влиянием идеи Суинтона-Хэнки.

В-четвертых, У.Черчилль схематично формулирует некоторые возможные тактические приемы нового оружия (в этом вопросе нет полной ясности: излагал ли Черчилль собственные оригинальные идеи на сей счет или пересказал суждения Суинтона, озвученные Хэнки).  1. Одновременное участие в атаке 40-50 единиц - впоследствии именно такое количество первых танков будут готовить для первой от Сотворения танковой атаки в сентябре 1916-го.  2. Скрытность сосредоточения машин, и атака под прикрытием темноты (читай, в условиях плохой видимости: в тумане, в искусственном дыме) – т.е. фактор внезапности, одно из краеугольных условий будущей доктрины танкового блицкрига. 3. Разрушение инженерных сооружений на поле боя своей массой. 4. Подавление огневых точек противника (увы, в представлении Черчилля только пулеметами и ручными гранатами). 5. Боевые машины смогут являться опорными точками для пехоты на поле боя. 6. Машины могут выступать каркасом построения атакующих вторую линию обороны противника.

В-пятых, Черчилль отделяет идею передвижного пехотного щита от идеи вооруженной машины для преодоления позиций противника. Тема передвижных бронированных щитов имела дальнейшее развитие в Британии, но не в качестве боевого средства, а, более, в качестве эвакуационного. (Рис.107)

 

Рис.107 – Варианты мобильных санитарных бронещитов, 1915г.

 

В-шестых, автор ратует за создание в недрах военного министерства некоего института экспертной оценки, поступающих инновационных предложений способов вооруженной борьбы.

И, наконец, не без лукавства, Черчилль красной линией проводит мысль об относительной дешевизне предприятия, правда, не приводя никаких расчетов.

Аквист после прочтения письма Черчилля передал его Китченеру, требуя провести исследования по теме.

Примерно в то время, когда Черчилль писал свое письмо премьер-министру, Суинтон заразил своей идей генерал-майора (Major General) George Kenneth Scott-Moncrieff (Рис.108) директора департамента фортификационных и строительных работ (Director of Fortifications & Works).

 

Рис.108 - Major General Sir George Kenneth Scott-Moncrieff, 1855-1924гг.

 

19 января 1915г. появился еще один меморандум, на этот раз от Tulloch. Автор предлагал разработать боевые машины, которые могли бы ломать проволочные заграждения, преодолевать траншеи противника, прокладывая дорогу пехоте и, в дельнейшем, поддерживать ввод в дело кавалерии. В документе боевые машины подразделялись на два тактических типа: один тип «сухопутные корабли»/«сухопутные линкоры» или «сухопутные крейсера» - тяжелобронированные и сильновооруженные машины; второй тип более легкие «истребители», вооруженные пулеметом или машины-платформы для станкового пулемета. Туллоч конкретно указал, что для создания подобных машин следует использовать базу гусеничных тракторов Холта. В заключении выражалось мнение, что автомобильные инженеры в состоянии разработать новые боевые машины.

Некоторые авторы пишут, что сей документ был составлен не одним Туллочем, а Туллочем и Суинтоном совместно. Вполне возможно, поскольку идея мобильной бронированной платформы для станкового пулемета, также, как и предложение использовать для целей разработки новых боевых машин базу гусеничного трактора Холта изначально принадлежала именно Суинтону.

 В результате столь бурного потока мнений по одной и той же теме в военном министерстве был создан комитет в составе Scott-Moncrieff, генерала Guthrie-Smith (Director of Artillery), полковника Holden (помощника Director of Transport). Комитету предстояло по существу разобрать предложения Суинтона, Туллоча и Бэкона. Причем по теме Бэкона, вроде бы, следовало рассмотреть два варианта – один на гусеничном ходу (- возможно, это по предложению Кромптона, которое поступит несколько позже, в феврале), другой на базе колесного артиллерийского тягача Foster Daimler OHMS. Комитету вменялось также осмотреть трактора Холта.

    * Презентация тракторов Holt.

В 1914 году британское военное министерство заказало гусеничные трактора Холта для испытаний в качестве армейского, прежде всего артиллерийского тягача, несмотря на отрицательное мнение по этому поводу начальника артиллерии Stanley von Donop.

В январе 1915г. в местечке Aldershot (Олдершот) представитель фирмы «Холт» Шнерб специально для представителей британского военного ведомства провел презентацию двух гусеничных машин: стандартной с двигателем в 75 л.с. (Рис.109) и уменьшенный вариант Baby с мотором в 45 л.с.

 

Рис.109 – Американский трактор Holt Caterpillar Tractor Model 75.

 

Насчет трактора Baby Holt с 45-ти сильным двигателем возникает вопрос. Полугусеничный Holt Caterpillar Model 30 Baby (Рис.110) имел 30-сильный мотор и, по сути, действительно являлся уменьшенным вариантом Holt Caterpillar Tractor Model 75.

 

Рис.110 – Американский трактор Holt Caterpillar Model 30 Baby.

 

      45-сильный двигатель имел другой трактор - Holt Caterpillar Model 45, который к тому же был полностью гусеничным (Рис.111).

 

    

Рис.111 – Американский Holt Caterpillar Model 45.

 

     Однако этот трактор не назывался «Baby». Надо полагать, что испытывался все же Holt Model 45, а не Holt Model 30 Baby.

* Гусеничные артиллерийские тягачи.

75-ти сильный трактор Холта приглянулся британским военным и был принят на вооружение в качестве артиллерийского тягача для 6,8 и 9,2-дюймовых гаубиц (Рис.112).

 

Рис.112 – Трактор Холт тянет тяжелое английское орудие, 1915г.

 

В 1915г. производство тракторов Холта Model 75 было развернуто в Великобритании по лицензии под марками «Рустон» (Ruston & Proctor of Lincoln) (Рис.113) и «Клейтон» (Рис.114).

 

Рис.113 – Английский трактор «Рустон».

 

Рис.114 - Трактор Clayton & Shuttleworth модели 1916 года.

 

К 1916г. в британских войсках насчитывалось около 1000 гусеничных тракторов типа Холт. А к концу войны союзники использовали 10 000 тракторов Холта. (Рис.114а)

 

Рис.114а – На дорогах Первой мировой.

 

* Программа моторизованной пулеметной платформы.

45-сильный Холт ждало продолжение тестирования. Hankey, опираясь на предложение Суинтона, убедил War Office провести испытания 45-ти сильного трактора Холта, предполагая его использование на поле боя не столько в роли тягача, но в качестве платформы для станкового пулемета, защищенного от ружейно-пулеметного огня противника - «бронированный перевозчик пулеметов». Демонстрацию назначили в Шубаринес или Шобаринес (Shoeburyness) на 17 февраля 1915г.

А 16 февраля 1915г. Суэтер во время проведения парада Конной гвардии в Лондоне организовал показ т.н. «самоходного пехотного щита» (Рис.115).

 

Рис.115 – Самоходный пехотный щит, январь 1915г.

 

Не вполне понятно, почему в литературе этот объект именуют «самоходным», поскольку, как видно на фотографии, конструкция представляла собой рedrail моногусеничное шасси, массой полтонны, возможно, со стальным щитом без силовой установки и элементов трансмиссии, т.е. фактически прицеп.

С «самоходным щитом» ознакомились У.Черчилль и, вроде бы, лорд Китченер.

Итак, 17 февраля 1915г. в Шобаринес прошли тестовые испытания 45-ти сильного трактора Холта. По одним сведениям, трактор был обшит стальными листами (Рис.116) с «утяжеляющим» прицепом, груженным 1,5 т балласта – в качестве прицепа с балластом мог использоваться т.н. «самоходный» пехотный щит.

 

Рис.116 – «Бронированный» Holt 45.

 

     Другие пишут, что непосредственно трактор был загружен балластом (мешки с песком), чтобы имитировать массу брони, которая на испытуемом образце отсутствовала.

Результат испытаний оказался отрицательным – 45-сильный трактор, нагруженный балластом, едва двигался по бездорожью: не годилась ходовая часть, не справлялся маломощный мотор. Трактор прорвал проволочное заграждение, но не смог пересечь траншею.

Комитет имперской обороны (Committee of Imperial Defence) War Office официально закрыл программу «моторизованной пулеметной платформы» на базе гусеничного трактора.

Фуллер упоминает, что на показе в Шубаринес демонстрировался и 120-сильный Холт (Рис.117) в качестве возможной базы для «сухопутного крейсера» Туллоча, но, другие источники не сообщают об этом.

 

Рис.117 - Holt Model 120.

 

Видимо, комиссия почти сразу отставила проект Туллоча, т.к. было установлено, что для изготовления чертежей и постройки машины потребуется целый год, а, попросту говоря, проекта как такового не существовало.

* Тема Crompton’а.

Впрочем, если какое-либо тестирование Holt Model 120 все же имело место, то скорее, оно производилось не в интересах предложения Туллоча, а по теме полковника Р. Кромптона (Col. Rookes Evelyn Bell Crompton) (Рис.118).

 

Рис.118 - Rookes Evelyn Bell Crompton, 1845 – 1940гг.

 

К тому времени Кромптон был человеком уже довольно солидного возраста (70 лет), но за ним тянулась известность специалиста по механической тяге. Еще в 1860-х годах, проходя службу в стрелковой бригаде в Индии, Кромптон убедил начальство использовать тяговые двигатели и паровые грузовики для перевозки грузов, он также сам спроектировал некоторые военные паровые фургоны. Говорят, позже Кромптон был хорошо посвящен в проблематику развития гусеничных тракторов Hornsby под транспортные нужды армии. Вероятно, в начале февраля 1915г. Кромптон обратился в Committee of Imperial Defence с предложением строительства самодвижущегося форта для атаки и уничтожения вражеских окопов (a self-moving fort for the attack and destruction of enemy trenches). Некоторые авторы описывают этот форт как большой трактор (скорее всего, гусеничный) с бронированным кузовом для перевозки пехоты через нейтральную полосу и передовые окопы (- описание коррелирует с предложением Туллоча от 1911г. об использовании тракторов Hornsby для транспортировки пехоты). Применительно к теме Кромптона в литературе также используют выражение - «машина, переступающая окопы», что по смыслу близко к идее адмирала Бэкона.

Фуллер констатирует, что тестирование Holt Model 120, в интересах какой бы то ни было темы (Туллоча или Кромптона), также не удовлетворило военных.

*The Landships Committee.

Тем временем, пока сухопутные военные заворачивали проекты перспективной боевой машины, военные моряки, напротив, развили бурную деятельность в этом направлении.

В начале февраля 1915 года в Мюррей Клубе (Murray's Club) беседовали майор R.N.A.S. Томас Дж. Хеттерингтон или Хезерингтон (Tommy Hetherington), лейтенант R.N.A.S, Стерн (выходец из очень богатой семьи банкиров), гоночный моторист Джеймс Редли и герцог Вэстминстерский (Duke Of Westminster) — 35-летний офицер R.N.A.S., командовавший, видимо, одним из эскадронов бронеавтомобилей (Squadron of armoured cars).

Хезерингтону (Рис.119) в ту пору было 28 лет, одни пишут, что он имел звание капитана, но чаще – майора.

 

Рис.119 – T.G. Hetherington.

 

Вместо университета он три года работал в качестве ученика на механических заводах Модсли, затем служил в 18-м гусарском полку. Представлял Великобританию на конных скачках в Сан-Себастьяне, Брюсселе, Нью-Йорке, Чикаго. Летал на самолетах с 1911 года - имел сертификат авиатора за № 25, являлся одним из основателей авиабатальона Королевского инженерного корпуса, в 1912 году получил сертификат пилота-воздухоплавателя.

В тот день Хезерингтон много говорил о хорошо известном аттракционе «Большое колесо». Он считал возможным, используя три больших колеса, построить некий громадный трёхколёсный «сухопутный линкор». Идея впечатляла. Герцог Вэстминстерский согласился устроить званый обед с участием Черчилля.

Действие состоялось 17 февраля 1915г. (в день провала испытаний 45-сильного Холта).

На званом обеде, помимо Черчилля и хозяина, присутствовали от R.N.A.S. Суэтер, Хезерингтон, Стерн, Бригс. Абсурдность видений Хезерингтона, демонстрировавшего богатейшее воображение, не смутила Уинстона. Более того, он попросил новатора представить ему копию заметок по проекту.

Машина Хезерингтона представляла собой платформу, поставленную на три колеса диаметром 12 метров (40 футов), два ведущих спереди (колеса Диплока) и одно рулевое сзади. Считалось, что такой диаметр колес обеспечит успешное преодоление траншей и иных препятствий. Машина должна была свободно перекатываться через шестиметровые стены и проходить водные препятствия до 4,5 метра глубиной.

Аппарат получил колоссальные габариты: длина 30 м (100 футов), ширина 24 м (80 футов), высота 14 (13,8) м (46 футов). Силовая установка состояла из двух дизельных двигателей, суммарной мощностью 800 л.с. (пишут также, что каждый двигатель должен был иметь по 800 л.с.). Предусматривалась электрическая трансмиссия. Расчетная скорость движения 13 км/ч (8 миль/ч), при плохом грунте 4 миль/ч. Запас топлива на 24 часа движения. Предполагалось, что масса машины составит 300 т (некоторые пишут 100 т).

Странным образом вооружение машины Хезерингтона совпадало с вооружением Land Ship Туллоча, на которой также предполагалось установить три башни с толщиной брони 75 мм (3 дюйма) с двумя 4-х дюймовыми (102-мм) орудиями в каждой и 300 снарядами на орудие, всего 6 орудий, кроме того дополнительное вооружение было представлено 12-тью пулеметами. Возможно, Хезерингтон перенес на высококолесную платформу схему вооружения, которую Туллоч ранее предлагал для «сухопутного корабля», т.е. габариты новой машины задавались соображениями Туллоча относительно достаточности вооружения для «сухопутных броненосцев». Существует рисунок машины The Big Wheel Machine, который приписывают Хезерингтону. (Рис.120)

 

Рис.120 – The Big Wheel Machine.

Экипаж такой машины действительно мог насчитывать несколько десятков человек.

 

Как видим, на изображении представлен лэндшип («сухопутный корабль», landship), имеющий неполное бронирование. Двигатели и элементы трансмиссии закрыты палубой или надстройкой. Рулевая рубка со штурвалом и радиомачтой, похоже, не имеют защиты, артиллерийские полубашни также не имеют полной бронировки. По определению танка, данную конструкцию нельзя отнести к танкам.

Черчилль послал эти выкладки Юстасу Теннисону д’Энкуру (Eustace Tennyson d’Eyncourt) директору морского строительства (другой вариант перевода – директору кораблестроительства) (Рис.121) с просьбой просчитать конструкцию.

 

Рис.121 - Sir Eustace Tennyson d’Eyncourt, 1868-1951гг.

 

Д’Энкур пришел к выводу, что подобная конструкция будет обладать хорошей способностью передвигаться по всякой местности. Машина смогла бы пройти по любому грунту, годному для передвижения кавалерии, преодолевать водные преграды (с крепким берегом) от 20 до 30 футов водной площади, переходить броды глубиной до 4,5 м (15 футов) - при условии, что дно окажется твердым - и переезжать отдельные препятствия до 6м (20 футов) высотой. Небольшие препятствия вроде траншей, насыпей, проволочных заграждений она преодолевала бы без затруднений. Однако д’Энкур высчитал, что масса машины составит не 300 т, как заявлял Хезерингтон, а 1000 т, и скорость ее не превысит 3 км/ч. Д’Энкур посоветовал Черчиллю строить машину меньших размеров. Теперь, как будто, речь шла о конструкции длиной 27 м, шириной 15 м и высотой 12 м, при этом трехколесность машины сохранялась, но компоновка выглядела по-другому: башни и полубашни на палубе отменялись, вооружение размещалось в вынесенной вперед надстройке; состав вооружения также менялся, вместо 6-ти 102-мм орудий предлагалось установить одну 6-ти фунтовую пушку. (Рис.122)

 

Рис.122 – Варианты трехколесного танка с новой компоновкой.

Нижний вариант (указывается, что машина должна была иметь железобетонную «броню» и зенитный пулемет) приписывают Уильяму Триттону – мне, кажется, это ошибочное мнение.

 

В основе новой концепции трехколесной боевой машины просматривается тенденция по установке тяжелых артиллерийских орудий на pedrial высококолесные лафеты. (Рис.123)

 

Рис.123 – Вверху германское 420-мм орудие на pedrial ходу, 1915г, в середине французская 120-мм полевая пушка, снизу итальянская 305-мм гаубица на лафете De Stefano.

 

Черчилль решил действовать – он учреждает при Адмиралтействе структуру, состоящую как из гражданских лиц, так и офицеров флота Его Величества, которая бы изучила вопрос разработки нового вида оружия.

Формально Адмиралтейство, которое возглавлял У.Черчилль, не подчинялось военному ведомству, главой которого был противник идеи сухопутной бронетехники фельдмаршал лорд Китченере (Kitchener). Черчилль фактически перехватил инициативу создания нового оружия из рук коллеги-конкурента под предлогом необходимости разработки бронированных боевых машин типа landship для охраны континентальных береговых баз военно-морской авиации. Любопытно, что термин landship не стал официальным, но слово «флот» англичане применяют по отношению к бронетанковым войскам по сию пору.  

20 февраля 1915г. при Адмиралтействе был создан «Комитет по сухопутным кораблям» (The Landships Committee). Создание этого органа Черчиллем не афишировалось, чтобы не привлекать внимание фельдмаршала Китченера, ведавшего War Office, а также до поры не возбуждать Совет Адмиралтейства (Board of the Admiralty) и Казначейство (Treasury), которые могли бы блокировать проект.

Деятельность The Landships Committee поручили курировать Военно-морской авиационной службе (Royal Naval Air Service, сокр. RNAS – руководитель Sir Murray Fraser Sueter), а главой комитета был назначен директор Управления морского строительства Юстас Теннисон д’Энкур. Первоначально в состав комитета включили только двух человек: майора службы морской авиации британского Адмиралтейства (RNAS) Т.Хезерингтона (T.G. Hetherington) и полковника Морской бригады (Naval Brigade) Wilfred Dumble.

Dumble офицер запаса Royal Engineer, до войны был менеджером London Omnibus Co. С началом WWI, его как специалиста по перевозкам призвали на службу для организации транспортировки Naval Brigade в Антверпен, кроме того Dumble являлся адъютантом полковника Кромптона (R.E.B. Crompton), который самостоятельно пытался развивать тему машин вездеходов для нужд армии.

Впервые Комитет по сухопутным кораблям собрался 22 февраля 1915г. На первом заседании под председательством Eustace Tennyson d’Eyncourt присутствовали: Hetherington, Wilfred Dumble.

Dumble рекомендует Кромптона в качестве эксперта по тяжелой тяге. И Кромптона также вводят в Комитет, доверяя ему в качестве технического консультанта курировать разработку машин на гусеничной тяге. Помогать Кромптону вызвался энергичный лейтенант (в штатской жизни – банкир) Альберт Стэрн (Albert Gerald Stern). Появление последнего в полуподпольном Комитете по сухопутным кораблям весьма примечательно. Как упоминалось, Черчилль на первых порах не хотел прибегать к финансированию проекта Казначейством, опираясь на суммы, которые находились в его распоряжении как первого лорда Адмиралтейства, а также, возможно, рассчитывая привлечь к делу частный капитал. Фигура Стерна, обладавшего связями в деловом мире, в этом смысле становилась весьма важной.

Поначалу в Landships Committee не существовало единого мнения, какой должна быть новая боевая машина - практически каждый член Комитета имел собственный взгляд на предмет и прилагал максимум усилий для его реализации. Основными конкурирующими идеями выступили проект высококолесной вооруженной машины Хезерингтона и моногусеничной боевой машины Суэтера-Диплока.

* Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship I.

Майор Т.Хезерингтон (T.G. Hetherington) по-прежнему придерживался идеи pedrial высококолесной вооруженной машины. Правда теперь, после расчетов d’Eyncourt, Хезерингтон (или д’Энкур) уменьшал размеры машины с 27 м до 15 м, а затем до 11 м, при этом диаметр колес также уменьшался с 12 м до 4,5 м. Таким образом, вся конструкция - трехколесная сочлененная боевая машина с полным приводом и одним 102-мм орудием, крепившимся в корпусе – теперь имела массу 20 т. (Рис.124)

 

Рис.124 – Вверху, вероятно, проект шасси машины Pedrial Big Wheel, февраль-март 1915г.

Внизу возможный вариант боевой машины на таком шасси. В данном случае машина имеет полное бронирование, вооружение составляет около 12 пулеметов и, очевидно, два орудия среднего или малого калибра, которые вынесены в спонсоны. Рисунок современника.

 

В разработке новой машины участие принимал и Диплок (руководил фирмой Pedrail Transport Ltd.,), имевший связи с Суэтером. Диплок таже был привлечен к непосредственной разработке проекта другой боевой машины - моногусеничного Pedrial Landship («Сухопутный корабль Педрэйл») – считается, что это есть развитие идеи «самоходного пехотного щита».

Диплок решил соединить тандемом два одногусеничных шасси. На каждое шасси устанавливали бронекорпус с противопульным бронированием. Между секциями устанавливалась поворотная башня (- скорее, рубка). Общая длина машины при этом доходила до 22-23 метров. Каждая из секций шасси оснащалась 46-сильным бензиновым двигателем Rolls-Royce. По замыслу Диплока, в совокупности, эти два показателя позволили бы улучшить проходимость машины по изрытой воронками и траншеями местности. Расчетный радиус разворота, который осуществлялся за счет поворота платформ относительно друг друга, составлял примерно 65 футов (19,81 м). Компоновка боевой машины, получившей индексацию Pedrial Landship Mk I (Рис.125) соответствовала представлениям того времени.

 

Рис.125 – Проект боевой машины на сдвоенном моногусеничном рedrail шасси Pedrial Landship Mk I, февраль 1915г.

 

     Место водителя находилось в центре боевой машины в надстройке, которая была поднята на высоту 3 футов 3 дюймов (0,99 м) над остальным корпусом, полная высота которого составляла 7 футов 3 дюйма (2,20 м). Экипаж должен был состоять из восьми человек, включая водителя. В качестве основного вооружения предлагалась одна 12-фунтовая пушка. Проектный боевой вес оценивался в 25 тонн (что соответствовало грузоподъёмности большинства мостов того времени) при удельном давлении на грунт порядка 12 фунтов (5,44 кг) на квадратный сантиметр. Корпус симметричной формы ставился на специальную раму, охватывавшую обе секции шасси. Для более успешного преодоления препятствий (которыми могли бы быть только неглубокие рвы и траншеи) нижние бронелисты спереди и сзади устанавливались под большим углом наклона.

Предварительные чертежи и расчеты были готовы к 28 февраля 1915 года, после чего проект взял «под своё крыло» полковник Кромптон (R.E.B.Crompton), недавно назначенный одним из членов Landships Committee (LС или LSC), где он являлся специалистом по гусеничной тяге. Официально о наличии проекта было объявлено 1 марта 1915 года.

* Производственная программа строительства лэндшипов.

4 марта 1915г. в Landships поступи эскизы Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship Mk I. 20 марта оба проекта показали Черчиллю. Первый лорд адмиралтейства, следуя своей установке, что лучше пробовать нечто, чем все подряд отвергать, одобрил оба pedrial проекта. Правда, при последующем обсуждении с адмиралом Джоном Фишером, последний не оставил камня на камне от проекта Pedrial Big Wheel. Тем не менее, 26 марта было принято решение заказать сразу 6 штук Pedrial Big Wheel и 12 единиц Pedrial Landship Mk I. На программу строительства лэндшипов Черчилль выделил 70 000 фунтов стерлингов (- по другой версии, 70 000 фунтов стерлингов стоимость только одного Pedrial Big Wheel).

Первоначально заказ на оба изделия, вроде бы, разместили на фирме Metropolitan Carrige, Wagon & Finance Co. Однако вскоре Metropolitan отказалась от строительства Pedrial Big Wheel, сославшись на загруженность, и выполнение Pedrial Big Wheel передали фирме William Foster & Co. в Линкольне.

В начале апреля на Metropolitan Carrige началась постройка первого Pedrial Landship Mk I, а на Foster полноразмерного деревянного макета Pedrial Big Wheel (Рис.126).

 

Рис.126 – Постройка полноразмерного макета Pedrial Big Wheel на фирме William Foster & Co. в Линкольне, апрель 1915г.

 

Однако вскоре работы по Pedrial Big Wheel застопорились. С одной стороны, в апреле в Landships Committee возобладало мнение, что лэндшипы должны иметь на борту десант (ок. 50 человек) - понятно, что конструкция Pedrial Big Wheel едва ли годится для таких целей. С другой стороны, возникли трудности технического характера, и проект Big Wheel к июню 1915г. заглох сам собой.

В апреле в связи с пересмотром тактических возможностей Pedrial Landship Mk I заказ на эти машины сократили до 1 опытного образца. Весной 1915г. на Metropolitan Carrige, Wagon & Finance Co. собрали несколько узлов и агрегатов Pedrial Landship Mk I (преимущественно элементы моногусеничной ходовой), однако к лету (- очевидно, в мае) Комитет по сухопутным кораблям окончательно отказался от уже начатой постройки машины, но тему продолжили в Департаменте Траншейной Войны военного министерства (Trench Warfare at MoM), причем теперь самоходную моногусеничную конструкцию предполагалось приспособить под огнемет с запасом горючего вещества на 12 000 галлонов.

Летом опытный образец Pedrial Landship Mk I все же был построен. Достройку машины провела фирма Stothert & Pitt Ltd., которая использовала уже готовый задел узлов и агрегатов, доставшихся от предшественника - Metropolitan Carrige, Wagon & Finance Co. Фирма Вильяма Ароль поставила рамы, а фирма Rolls-Royce, выполняя условия контракта, поставила два 100-сильных мотора Астора (- ранее речь шла о 46-ти сильных двигателях). По требованию Департамента Траншейной Войны машину предстояло оснастить огнеметом, что поднимало массу до 32 тонн. Однако фактически была изготовлена только сцепка из двух небронированных шасси, соединенных общей рамой (Рис.127).

 

Рис.127 – Сдвоенное шасси боевой моногусеничной рedrail машины, лето 1915г.

 

     Размеры машины: 10 футов высоты, 14 футов 6 дюймов ширины и 36 футов длины.

Осенью 1915г. начались испытания слегка переработанного опытного образца Pedrial Landship. Для облегчения преодоления препятствий спереди и сзади были установлены нижние барабаны, но это не спасло положения. По сути, это была экспериментальная платформа с передним постом управления, очень опосредованно относившаяся к боевой машине. В процессе испытаний на неё было установлено некое подобие корпуса, закрытого тентом, под которым могло свободно разместиться человек 20 (Рис.128).

 

   

Рис.128 – Опытное шасси Pedrial Landship на испытаниях, осень 1915г.

 

    Машина развила скорость до 15 миль/час, но вот поворачивать конструкция практически не могла.

Моногусеничная идея Диплока окончательно зашла в тупик и была отвергнута. Опытный образец шасси Pedrial Landship передали в Бовингтон, где он был больше известен под названием “Porton Tractor”. Свою карьеру он закончил на свалке, куда машину отправили в 1923 году и в скором времени разобрали на металл.

* Tritton Trench-Crosser.

В марте 1915-го, независимо от Landships Committee, по программе комиссии военного министерства, начались практические работы по теме инженерной машины Бэкона («мостовой трактор для преодоления заграждений»). Говорят, конструировал ее некий армейский майор Glasfur, познавший кошмар окопной войны. Поскольку машина строилась на базе колесного трактора Foster Daimler OHMS, к работе привлекли управляющего компании по производству сельскохозяйственной техники William Foster & Co. г-на Триттона.

Машина была оснащена большими тракторными колесами 8 футов в диаметре, которые были ведущими. К колесам вели цепи, которые опускали балки (шушпанцер) сверху траншеи, так, что машина могла переехать препятствие. Впереди ведущих колес одно за другим шли поддерживающие колеса.

В мае 1915г. the War Office провел испытания машины Бэкона, вошедшей в историю под названием Tritton Trench-Crosser. (Рис.129)

 

Рис.129 - Tritton Trench-Crosser, май 1915г.

На нижнем фото рядом с Trench-Crosser позирует сам Tritton.

 

Конструкция оказалась слишком громоздкой, неустойчивой и была заброшена.

⃰ Travelling Armour Field Fortification.

Приблизительно в начале 1915г. полковник Луис Джексон (Col. Louis Jackson, вскоре станет генералом и возглавит отдел исследований траншейной войны в Министерстве боеприпасов, Trench Warfare Research Department at the Ministry of Munitions) получил письмо, подписанное Mr. E.C.Evelyn Mills от 16 октября 1914г. Исследователям удалось идентифицировать Mr. E.C.Evelyn Mills как Эдварда Чарльза Эвелин Миллса, жителя Новой Зеландии (г. Веллингтона), родившегося в 1857 году и умершего 14 июня 1916 года. В 1896г. Mills был избран в Королевский колониальный институт в Лондоне (Royal Colonial Institute in London), а в середине ноября 1914г. его избрали членом Комитета военной службы (Member of the War Services Committee). На момент написания письма Mills, вероятно, находился в Лондоне (письмо отправлено из Королевского колониального института на Нортумберленд-авеню в Лондоне). В письме Mills сообщал, что некий его друг разработал средство для победы над «зверскими пруссаками». Mills описал его так: “travelling Motor Fortification and Charging Device” – перевод: передвижное моторное укрепление и устройство для зарядки (- вторую часть определения я не смог осмыслить). Машина, в первую очередь, служила для защищенной транспортировки 200 солдат. Полковник Jackson ответил Mills, предлагая раскрыть технические подробности «средства». 22 апреля 1915 года Миллс предоставил дополнительную техническую информацию. В этом сообщении Миллс дает следующее определение некому боевому аппарату: “Rapid Travelling Armour Clad Field Fortification” – быстро передвигающееся бронированное полевое укрепление. В новой редакции автор (или соавтор, поскольку имя истинного автора скрывается за словом «друг») повторяет тезис о бронированном транспортере, правда, теперь на 150 солдат. Миллс довольно подробно описывает способы применения аппарата. На поле боя в зоне поражения вражеской артиллерии машина должна хаотично перемещаться вперед и назад, чтобы затруднить артиллеристам противника вести прицельный огонь. По мере продвижения машина проезжала через позиции противника, разрушая укрытия и заграждения и расчищая таким способом путь для пехоты. По Миллсу, аппарат мог продвигаться по вражеским траншеям шириной от 10 до 12 футов (от 3,05 до 3,66 м), очищая их от вражеских войск, но она также могла напрямую атаковать вражеские орудия, видимо, просто таранив его.  В дополнение к этой идее предполагалось, что машину можно будет использовать «в качестве тарана для атаки на форт, подъезжая прямо к стене». Допускалась также доставка и сброс любого вида взрывчатых веществ, бомб и т. д. для взрыва стен фортов и т. п. После атаки машина могла использоваться для перевозки раненых в тыл или даже использоваться в качестве транспортера припасов. И еще: предполагалась, что машина могла въехать в реку «и вместе с другими подобными ему машинами образовать непрерывный мост для войск, повозок, артиллерии, кавалерии и т. д.» Судя по описанию Миллса, предлагаемой машине предстояло выполнять и функции танка, и БТР, и выступать в роли инженерной машины (подрыв вражеских укреплений), и в роли моста (наподобие AVLB, Armored Vehicle Layer Bridge), и в качестве эвакуатора раненных и машины снабжения. Очень сложное сочетание многих задач, для исполнения которых требовалась весьма нетривиальная конструкция. Увы, кроме некоторых описаний Миллса ее чертежа не сохранилось (если, конечно, он существовал). Исследователи, в частости Andrew Hill (Mills’ Travelling Motor Fortification and Charging Device/Rapid Travelling Armour Clad Field Fortification), считают, что аппарат имел простую коробчатую форму и был похож «на средневековую осадную башню, положенную лицом вниз и выдвинутую вперед». Миллс указывал следующие размеры: длина 11,28 м (37 футов), ширина 6,71 м (22 фута), высота 3,35 м (11 футов). Автор считал, что его аппарат будет иметь массу всего 18,5 – 18,8 тонн, что выглядит откровенно оптимистично. Машина бронировалась по бортам, сверху, спереди и сзади, причем, спереди и сзади броневые листы крепились на петлях, чтобы открываться вверх – что было, очевидно, важно, когда машина использовалась как AVLB. Кажется, Миллс (или его второе «я») предусмотрел наклонное расположение брони толщиной от 8 до 10 мм. Однако, пожалуй, самым сложным для восприятия является представление внутреннего пространства машины. Внутри – аппарат был полым – т.е. не имел пола/днища. В целом, конструкция состояла из двух половин, объединенных крышей. Люди и агрегаты размещались на неких полках вдоль бортов, а между этими полками была пустота, через которую машина могла пропускать (сквозь себя) препятствия высотой до 2,44 м (8 футов)! При этом указывалось, что «внутри достаточно места, чтобы обеспечить укрытие для 12-фунтовой пушки с лафетом длиной 24 фута (7,32 м) и достаточным пространством для стрельбы» или «внутреннее пространство считалось достаточно большим, чтобы вместить 2 или 3 полевых орудия или военные повозки». Итак, на полках вдоль бортов должны были занимать позиции 150 или 200 солдат. Для того, чтобы они имели возможность вести огонь, не покидая машины, «по бокам должно было быть по 120 портов для винтовок с каждой стороны и еще около 20 на каждом конце со стальной или железной полкой, на которой стрелки могли бы лежать (-!) во время стрельбы, всего 280 бойниц». Помимо огня из винтовок, Миллс также предусмотрел оснащение машины «скорострельными пулеметами» спереди и по бортам, а также «более крупными пушками», информация о которых не указана. По мнению автора, огневая мощь винтовок, пулеметов и «более крупных орудий» по бортам обеспечила бы конструкции «устрашающий бортовой залп». На крыше, вероятно, где-то сбоку, чтобы не мешать движению транспортных средств по крыше, когда крыша становилась проезжей частью моста, предусматривалась пневматическая телескопическая смотровая башня высотой от 60 (18,29 м) до 100 футов (30,48 м), оснащенная прожектором. В передней и задней части машины располагались плуги, предназначенные для разрушения полевых оборонительных сооружений противника. Машина приводилось в движение двумя моторами «Даймлер» (- видимо, по одному на борт) мощностью 120 л.с. каждый. Движитель машины определялся колесным, однако Миллс не уточнял, сколько должно было иметься колес и какого размера – единственные данные, предоставленные о колесах, заключаются в том, что они должны были иметь ширину колеи (то есть расстояние между колесами) 10 футов (3,05 м). Автор совершенно обходил стороной вопрос трансмиссии, очевидно, лишь система могла поворачивать «на принципе рулевого управления с бортовым поворотом, при этом направление будет зависеть от изменения положения дроссельной заслонки двигателя с одной стороны по сравнению с другой». Миллс считал, что машина могла разогнаться от 20 до 25 миль в час (32–40 км/ч). Транспортное средство должно было оснащаться беспроводным телефоном для связи.

      Стоимость каждой машины Миллс определил от 4000 до 5000 фунтов стерлингов. Стоимость для всей темы являлась важнейшим, хотя и скрытым аргументом. Миллс, кажется, был достаточно обеспечен, он предложил полковнику Джексону возглавить строительство машин за скромную оплату своей привилегии в 20%. Используя его оценку от 4000 до 5000 фунтов стерлингов, это означало бы комиссию в размере от 800 до 1000 фунтов стерлингов за экземпляр.

       Так сложилось, что Миллсу не удалось увидеть первые британские ромбы, он умер за два месяца до их дебюта на поле боя, в противном случае, кто знает, может после войны появился бы еще один претендент на лавры создателя первого танка.

* Апрельская спецификация.

В апреле 1915-го в недрах Landships Committee были сформулированы следующие требования к бронированным вооруженным высокопроходимым боевым машинам: будущие танки должны были обладать функцией бронетранспортеров (Armored Infantry Carrier), предназначенных для доставки к позициям противника 70 пехотинцев (чуть позже количество солдат сократили до 55) с полной амуницией, при этом предусматривалось только пулеметное вооружение машины.

Понятно, что машина типа Pedrial Big Wheel не годилась для таких целей, а Pedrial Landship Mk I требовал серьезной доработки.

* Pedrial Landship II.

21 апреля, проект боевой машины Pedrial Landship Mk I был подвергнут доработке. Предложенная ранее схема совершенно не годилась для преодоления препятствий, поэтому каждая из секций получала собственный корпус длиной 22 фута (6,71 м). Радиус разворота в этом случае составил бы 42 фута (12,80 м) при лучшей проходимости по местности. Была также предусмотрена возможность оснащения машины устройством для преодоления проволочных заграждений. В доработанном виде «сухопутный пейдриал корабль» получил обозначение Pedrial Landship Mk II (Рис.130).

 

Рис.130 – Проект Pedrial Landship Mk II, апрель 1915г.

 

В конце апреля Кромптон после посещения фронта пришел к выводу о желательности замены моногусеничного шасси трактора Diplock.

* Проекты Macfie. 

В то же время коммодор Суэтер привлек к работе на базе опытной 20-ой эскадрильи RNAS канадского инженера лейтенанта Robert Francis Macfie, знакомого с гусеничными тракторами – он видел гусеничные трактора Холта в действии на плантациях в Вест-Индии (о-ва Карибского моря).

Macfie в 1909-1911гг. построил три самолета собственной конструкции. В октябре 1914г. Макфи добровольно вступил в RNAS Armoured Car force. Увлечение авиацией свело его с сотрудником Суэтера -  Lt Harry Delacombe, с помощью которого ему удалось в ноябре 1914г. передать Суэтеру меморандум, где он предложил заменить бронеавтомобили на гусеничные бронированные трактора, описывая, с какой легкостью 6 тракторов Холта смогут тянуть 85-тонное 12-дюймовое морское орудие по разбитым дорогам (т.е. Макфи, в первую очередь, занимала идея использования бронетракторов в качестве арттягачей). Суэтер в то время был сильно занят событиями на континенте и поручил Delacombe обсудить эту идею с другими офицерами, в числе которых был Tommy Hetherington. А в апреле 1915г. Суэтер привлек Макфи к проектированию ладшипов. Суэтер предоставил Макфи полную свободу действий, выделил на разработки £700 и определил в качестве помощников небольшую фирму из West London - Messrs Nesfield & Mackenzie, специализировавшуюся до того на разработке зениток для флота.

Макфи взял за основу старенький грузовик Allday и поручил Albert Nesfield пределать его в гусеничную машину по своему проекту.

Первый вариант предполагал трехгусеничное шасси. (Рис.131)

 

Рис.131 – Из патента на Macfie’s amphibious tracklayer, апрель 1915г.

 

Передняя гусеница должна была играть роль рулевого устройства, то есть поворачиваться в разные стороны, а также изменять положение относительно корпуса в вертикальной плоскости. Конструктор предусмотрел специальный резак для колючей проволоки и откидывающийся кверху «нос» из броневых листов для защиты рулевой гусеницы и её ведущего колеса. Причем предусматривался гребной винт, то есть машина задумывалась как амфибия! Винт этот предполагалось поднимать и опускать, чтобы предохранить от поломок при ударах о землю.

Вскоре Макфи переделал проект. Новый вариант машины представлял собой конструкцию уже на четырёх гусеницах (Рис.132), причем две передние были расположены друг за другом.

 

Рис.132 – Второй проект Macfie - Macfie’s tracked vehicle, апрель 1915г.

 

    Передняя гусеница, как будто, имела привод, наклон в 35 градусов и должна была облегчить преодоление вертикальных препятствий, а все остальные гусеницы обеспечивали относительно невысокое давление тяжёлой машины на грунт. Вооружение на машинах могло устанавливаться как в корпусе, так и в выступах по сторонам от него. Пишут, что проекты двух первых машин Макфи сочли нереалистичными, но в 1919г. Robert Mcfie’s запатентовал второй вариант своего landship в США. (Рис.132а)

 

Рис.132а – US Patent 1,298,367.

 

Говорят, что Nesfield утверждал, будто параллельно заказу Макфи разрабатывал собственную конструкцию с одной парой гусениц, которая могла поворачивать как обычно принято у гусеничных тракторов – гусеница с одной стороны вращается, с другой – не вращается. Он также построил электрическую модель, где гусеницами выступали велосипедные цепи.  (Рис.133)

 

Рис.133 - Модель гусеничного хода по Несфильду (мнение британского исследователя David Fletcher). Во многих источниках эту модель приписывают Роберту Фрэнсису Макфи.

Внизу - Реконструкция Wargaming.

 

     Интересной особенностью этой модели был высокий обвод гусеницы в передней части конструкции. Кажется, что разработчик объединил идею наклонного резака с обводом гусеницы, задав обводу гусеницы, таким образом, высокое положение с охватом корпуса. С большой долей вероятности можно говорить, что данная модель появилась в мае 1915г.

Впрочем, в этой истории нет полной ясности относительно приоритета авторства конструкции: если британский исследователь David Fletcher однозначно утверждает, что модель построена именно Несфильдом, то во многих источниках пишут, что модель и устройство роликовой гусеничной цепи (Рис.134) запатентовано Макфи.

 

Рис.134 - Устройство роликовой гусеничной цепи.

 

Более того, не наблюдалось взаимодушия по этому вопросу и среди разработчиков – Макфи и Несфильда - в процессе создания спорной модели. Несфильду в начале июня пришлось пожаловаться Суэтеру на грубость и несправедливость Макфи по отношению к нему лично и его работникам, кажется, Макфи хотел закрыть «проект Несфильда». Суэтер приказал представить на обозрение the Landships Committee модель, ставшую яблоком раздора 29 июня 1915г. Однако в протоколе данного заседания Комитета нет никаких упоминаний о демонстрации модели Несфилда. Как говорят, Несфилд 1 июля сам показывал модель Хезерингтону, Кромптону и некоторым другим офицерам морского бронедивизиона. Макфи не стерпел, схватил модель, или мягче - завладел моделью и объявил, что это его модель. На фоне публичного скандала Суэтер приказал командиру бронедивизиона Boothby убедить Макфи и Несфильда преодолеть разногласия, но попытка оказалась тщетной. Сам Суэтер красноречиво характеризовал взаимоотношения Макфи и Несфильда, как: "regular dog fights".

Между тем Макфи в августе 1915г. подготовил уточненный проект на базе спорной модели.  (Рис.135)

 

Рис.135 – Вверху - проект Макфи на основе спорной модели - 'Experimental Armoured Caterpillar', 19 августа 1915г. Внизу – проект Несфильда на той же базе. Визуально проекты отличаются формой корпуса и наличием, либо отсутствием задних рулевых колес. Штатного вооружения в обоих случаях не предусматривалось, Несфильд лишь прорисовал бойницы для стрельбы из личного оружия.

 

Однако Суэтер почел за благо прекратить дальнейшую деятельность Макфи и Несфилда, закрыв их программу. Но вся эта история, видимо, благодаря ее громогласности, кажется, не прошла даром. Ряд заинтересованных лиц (говорят, что в их числе был и Суэтер) обратили внимание на изюминку проекта - высокий обвод гусеницы в передней части модели.

В ноябре 1915г. Макфи подал в отставку, утверждая, что его идея высокого обвода гусеницы была украдена.  Landships Committee игнорировал эти заявления, а Стерн при этом говорил, что Макфи - это человек, с которым совершенно невозможно работать. Правда, в декабре 1916г. Стерн пытался вернуть Макфи в танковую отрасль, но разговора не получилось.

* Миссия Филда.

В конце апреля (или в начале мая) Кромптон, с согласия Суэтера, направил в США Дж. Филда для отбора гусеничных шасси. Наибольшее внимание вызывали гусеничные трактора фирмы «Буллок» (Bullock Creeping Grip Tractor Company, Чикаго) (Рис.136) и Killen-Strait (производитель – американская компания Killen-Strait, Висконсин) (Рис.137).

 

Рис.136 – Трактора от фирмы Bullock. Вверху стандартный сельскохозяйственный гусеничный трактор "Creeping Grip"; внизу полугусеничный вариант.

 

Рис.137 – Модели трактора Killen-Strait, 1914г.

 

Возможно, британцы обратили внимание на трактора Bullock благодаря посредничеству некоего бизнесмена из США Ф.С. Лоува. Позже Лоув пытался доказать, что именно он предлагал англичанам забронировать трактор Bullock и даже еще в феврале или начале марта 1915-го, якобы, послал в Комитет по сухопутным кораблям чертежи 30-тонной машины (- странная история, учитывая глубокую секретность Комитета!).

Британцы проявили интерес к полугусеничному варианту Bullock, он был почти аналогичен полугусеничному трактору Холта, но не с одним, а с двумя направляющими колесами. Причем из некоторых источников можно понять, будто британцы для своих целей заказали полугусеничный трактор с несколько более удлиненными гусеницами – семь (или восемь) опорных катков вместо четырех (- скорее всего, это не так, возможно, к стандартным тракторам были поставлены дополнительные комплекты ходовой с удлиненными гусеницами).

В мае 1915г. англичане заказали в США два полугусеничных трактора Bullock и один 25-сильный трехгусеничный (с деревянными траками) трактор Killen-Strait. Возможно, Bullock, по мнению Филда, подходил для программы разработки более «тяжелой» боевой машины, а Killen-Strait для программы относительно «легкой» машины, близкой по своим боевым возможностям к бронеавтомобилям, но обладавшей лучшей проходимостью.

Заказанные машины прибыли в Англию в июне 1915г.

* Смена вех.

В мае произошло еще одно важное для начала британского танкостроения событие. 25 мая 1915г. потерял свой пост Первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль.

В начале 1915г. Черчилль выступил инициатором Дарданелльской операции по захвату Черноморских проливов силами флота. Однако операция потерпела полное фиаско и стоила Британии ок. 300 000 человеческих потерь и несколько десятков боевых кораблей, включая линкоры и крейсера. В результате этой и других неудач на фронте было сформировано новое коалицонное правительство, в котором места Черчиллю уже не нашлось. До ноября 1915г. он занимал должность-синекуру канцлера герцогства Ланкастерского и временно отошел от танковой проблематики.

К счастью для британского танкостроения Черчилля заменил Arthur Balfour (Рис.138), который симпатизировал деятельности Landships Committee, и работа комитета продолжилась.

 

Рис.138 - Arthur James Balfour, 1st Earl of Balfour (25 July 1848 – 19 March 1930).

Первый лорд Адмиралтейства 25 May 1915 – 10 December 1916.

 

Правда, в мае произошел окончательный отказ от производственной программы по лэндшипам Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship Mk I, старт котрой дал 26 марта Черчилль. Суэтер и Кромптом, оставшись «на воеводстве» без Уинстона, пришли к выводу о необходимости вести поиски шасси для бронированной боевой машины среди гусеничных тракторных конструкций.

В то же время вновь активизировался Суинтон. Весной Суинтон, не подозревавший о существовании Landships Committee и его «достижениях», находился во Франции. 1 июня (указывают также дату 4 июня) подполковник Суинтон пишет в главную квартиру британских войск во Франции докладную записку «О необходимости истребителей пулеметов», которая попадает на стол главному инженеру генерал-майору Фоуку.

Фуллер информирует, что смысл этой докладной записки может быть сведен к следующему. Суинтон считал, что поскольку в тот момент главное направление германского наступления направлено на Россию, то для достижения максимальной концентрации живой силы на Востоке, на Западе немцы будут иметь минимальное количество личного состава, компенсируя недостаток численности бойцов пулеметами. (Рис.139)

 

 

Рис.139 – Германские пулеметы на Западном фронте, 1916г.

 

Следовательно, считал Суинтон, задача состоит в том, чтобы справиться с пулеметами германцев. Он определял две возможности для решения проблемы: 1. иметь достаточно артиллерии, чтобы пробиваться через неприятельские линии; 2. ввести в употребление бронированные истребители пулеметов. В отношении второго решения Суинтон изложил следующие требования – бензиновая, закрытая противопульной броней, гусеничная машина: скорость 4 мили/час (ок. 8 км/ч), способность подниматься на гору (преодолевать вертикальное препятствие) высотой 5 футов (примерно, 1,5 м); преодолевать рвы шириной 5 футов (1,5 м); радиус действия – 20 миль (менее 40 км); вес около 8 тонн; команда 10 человек; вооружение – 2 пулемета и одно скорострельное 2-фунтовое орудие. Далее автор предлагал, чтобы этими машинами пользовались для неожиданных атак, скрывая их до этого позади линии фронта в специально отстроенных углублениях на расстоянии 100 ярдов одно от другого. Указывалось, что эти истребители будут весьма полезны во время газовой атаки, так как они будут иметь самые искусные средства для борьбы с газом.

Фоук передал записку главнокомандующему британскими войсками во Франции Джону Френчу (Рис.140).

 

Рис.140 - Джон Дентон Пинкстон Френч, 1-й граф Ипрский, виконт Ипрский и Хайлейкский (John Denton Pinkstone French, 1st Earl of Ypres) 28 августа 1852г. — 22 мая 1925г. Фельдмаршал с 1913 года. С 4 августа 1914г. командующий БЭС во Франции. Отозван с должности с 19 декабря 1915г. в связи с неучами на Западном фронте, особенно из-за медлительности в битве на Марне в сентябре 1914г. и поражения в битве у Ипра апрель-май 1915г. Первоначально численность БСЭ составляла 87 000 человек и 328 орудий, к декабрю 1915г. - 1 000 000 человек (31 дивизия).

 

Френч под впечатлением от огромных потерь, которые несли его войска (Рис.141) перенаправил документ Суинтона в военное министерство, сопроводив своим мнением о желательности поездки Суинтона в Англию для выяснения всех обстоятельств.

 

Рис.141 – Фронтальные атаки британцев на германские позиции вели к огромным потерям.

 

* «Соединенный комитет Флота и Армии».

 События развивались нелинейно. Комиссия военного министерства, возглавлявшаяся директором фортификационных и строительных работ Скотт-Монкрифом к середине июня исчерпала весь запас инновационных предложений по теме новой бронированной машины и не нашла ничего интересного. Однако Скотт-Монкриф имел некую информацию о делах Landships Committee. 15 июня 1915г. Скотт-Монкриф предложил создать «Соединенный Комитет Флота и Армии» в целях общей разработки вопроса.

По другой версии, «Соединенный (или Совместный) Комитет Флота и Армии» появился благодаря инициативе Адмиралтейства и RNAS.

* Crompton’s Project.

Тем временем в июне в Великобританию прибыли машины Bullock. Кромптон продолжил тему «самодвижущегося форта для атаки и уничтожения вражеских окопов» (развитие проекта Pedrail Landship), но, окончательно отказавшись от одногусеничного шасси Диплока в пользу двухгусеничной конструкции, для чего в июле оба трактора Bullock соединили вместе и тандемом испытывали (Рис.142).

 

Рис.142 – Испытания сдоенного шасси тракторов Bullock, июль 1915г.

Видно, что трактора "Creeping Grip" имеют стандартную, а не удлиненную ходовую.

 

Проект называют в литературе и проектом Кромптона, и Pedrial Landship Mk III, хотя моногусечное pedrial шасси в изделии отсутствует, так что определение pedrial в названии неуместно и вносит путаницу.

На эту сцепку планировали монтировать значительно модернизированный корпус.  На крыше каждой из секций теперь решили устанавливать по одной 3-фунтовой полевой пушке или 40-мм “pom-pom” или четыре башни с пулеметами. Предусматривалось, что тип артсистемы может иметь больший калибр. Общая высота машины уменьшалась до 7 футов 6 дюймов (2,28 м) при боевой массе 25 тонн. (Рис.143)

 

Рис.143 – Проект Pedrial Landship Mk III, июль 1915г.

 

     В дальнейшем высоту машины хотели уменьшить до 6 футов (1,83 м) и планировали вооружить огнеметом.

* Killen-Strait Armored Tractor.

Прибывший из Америки трактор с тремя гусеницами и деревянными траками - Killen-Strait также пытались приспособить под боевые нужды. В конце июня 1915г. служащие 20-й эскадрильи RNAS начали прорабатывать вариант боевой машины на шасси Killen-Strait (Рис.144).

 

Рис.144 – Проект бронированной машины на базе трактора Killen-Strait.

 

30 июня во дворе лондонской тюрьмы «Уормвуд Cкрабз» состоялась демонстрация возможностей шасси трехгусеничного трактора (Рис.145).

 

Рис.145 – Демонстрация трактора Killen-Strait, 30.06.1915г.

 

По другой версии, демонстрация 30 июня происходила на территории парка Уэмбли или в рекреационной зоне Тальбот (Talbot), прилегающей к базе Королевской военно-морской авиационной службы (R.N.A.S.) - H. Q., Clement Talbot Works, Barlby Road, Wormwood Scrubbs, London. Пишут, что на демонстрации присутствовали: Черчилль (- маловероятно), министр вооружений Дэвид Ллойд Джордж (будущий премьер-министр Великобритании), герцог Вестминстреский, сэр Фредерик Блэк (директор по снабжению боеприпасами), генерал-майор сэр Ивор Филлиппс, генерал-майор Скотт-Монкрифф (руководитель «танковой программы» по линии армии), полковник Холден, бригадный генерал Луис Джексон (глава департамента «траншейной войны» - Trench Warfare).

Испытания конструкции (Рис.146) выявили несколько неприятных особенностей: машина, в общем, неплохо преодолевала пересечённую местность на «полигоне» (имитация деревянных заграждений, окопов и траншей), но делала это медленно, ввиду маломощности двигателя (около 25-40 л.с.).

 

 

 

Рис.146 – Испытания шасси Killen-Strait.

 

При преодолении проволочных заграждений (Рис.147) машина быстро запутывалась в клубке порванной проволоки - проволочные препятствия наматывались на переднюю гусеницу – управляемую, но без привода.

 

 

Рис.147 - Killen-Strait преодолевает проволочные заграждения.

 

    Поэтому проволочные заграждения танк брал только задним ходом. Встречается упоминание, что Lt. Oliver Thorneycroft установил на трактор Killen-Strait некие ножницы для разрезанья проволоки, но должного результата эта мера не принесла.

Все же в начале июля Lt. Symes установил на шасси Killen-Strait бронекорпус, который устанавливался на бронеавтомобиль «Делано-Бельвиль» (Рис.148).

 

Рис.148 – Опытный образец Killen-Strait Armored Tractor, июль 1915г.

 

Установка бронекорпуса от броневика «Делано-Бельвиль» оказалась неудачным решением, поскольку выяснилась необходимость коренной перекомпоновки - место водителя как раз оказалось там, где положено было быть пулеметчику. Ввиду общей несовместимости, башню с вооружением на первый вариант не поставили.  Планировали заменить корпус «Делано-Бельвиль» на корпус от «Остина» (Рис.149) и ставить стандартную английскую пулеметную башню для БА, но никаких дальнейших работ по проекту (Рис.150) не проводили.

 

Рис.149 – Легкий колесный бронеавтомобиль «Остин» Mk I, 1915г.

Строился по русскому заказу.

 

 

Рис.150 – Проект машины Killen-Strait Armored Tractor с корпусом от бронеавтомобиля «Остин» и башней от «Ланчестера», июль 1915г.

 

Основными причинами отказа от продолжения темы являлись переутяжеленность конструкции, высокий профиль боевой машины и неспособность преодолевать траншеи, защищенные колючей проволокой.

Хотя в целом проект Killen-Strait потерпел фиаско, на его базе было впервые выполнено реальное бронирование тракторного гусеничного шасси.

В сентябре 1915г. бронированный трактор Killen-Strait поступил на станцию дирижаблей RNAS Barrow (RNAS Barrow Airship Station), где окончил свои дни в качестве буксирного трактора.

* Июльская спецификация.

После образования 15 июня 1915г. «Соединенного Комитета Флота и Армии» между Флотом и Армией завязалась переписка. Было решено, что постройка опытного «сухопутного крейсера» будет вменена Адмиралтейству как первоочередной военный заказ. Затем договорились, что возглавит «Соединенный Комитет» директор фортификационных и строительных работ военного министерства Скотт-Монкриф, при этом бывший председатель и члены Landships Committee продолжат свою деятельность, пока в этом будет необходимость, а за «отставленным» Черчиллем сохранялась обязанность наблюдения за постройкой машин в продолжении периода испытаний. Членами «Соединенного Комитета» от военного министерства были назначены полковник генерального штаба Бэрд, полковник Хольден и майор Уиллер.

В начале июля министр снабжения Ллойд Джордж (Рис.151) попытался забрать у моряков тему создания новой боевой машины.

 

Рис.151 - Дэвид Ллойд Джордж (David Lloyd George), 17 января 1863г. - 26 марта 1945г. Премьер-министр 1916-1922гг.

 

Он обсуждал с Первым лордом Адмиралтейства Бальфуром (Balfour) возможность передачи Адмиралтейством производство машин министерству снабжения. Но все же пришли к мнению, что Адмиралтейство должно изготовить первую опытную машину, ответственным за эту работу определили директора судостроения Eustace Tennyson d’Eyncourt.

В июле (возможно, 4-го) Суинтон вернулся в Англию и вскоре занял пост помощника секретаря комитета имперской безопасности (т.е. заместителя Хэнки). По другим сведениям, Суинтон был назначен премьер-министром Асквитом секретарем Комитета имперской обороны или безопасности и получил звание полковника. Главная его задача – согласование всех частных и официальных событий, связанных с гусеничными тракторами, т.е. практическая координация работы участников «Совместного Комитета Флота и Армии». Одним из первых документов этого коллегиального органа явилась июльская спецификация.

Попав на Эверест британской технической мысли, Суинтон вдруг узнает о существовании L.S.C. (The Landships Committee). Суинтон вызвал к себе Стерна, который в тот момент числился, кажется, секретарем этой тайной организации. Между ними состаялся анекдотический диалог:

«— Лейтенант Стерн, это самое экстраординарное дело, с которым я встречался. Директор департамента кораблестроения, кажется, делает сухопутные боевые корабли для армии, которая о них никого не просила и ничего не делала, чтобы помочь. Всё, чем Вы располагаете, сделано моряками. Чем занимались Вы? Вы механик или шофёр?

— Я банкир.

— Это делает всё ещё более таинственным».

Однако следовало определиться с генеральным направлением дальнейшего развития темы – какой все-таки тип машины нужен военным на фронте. Заручившись поддержкой Д’Энкура и Черчилля (и не получив ответа от Китченера), Суинтон направил командующему британскими экспедиционными силами (БЭС) во Франции генералу Дж. Френчу письмо, в котором раскрыл информацию о проходящих в направлении бронированных гусеничных машин экспериментах.

Френч тут же откликнулся, а офицеры его штаба постарались изложить в деталях, какая же машина им требуется. Военные считали, что аппарат должен иметь противопульную броню, преодолевать воронки диаметром 3,7 м и глубиной до 2 м, ров шириной 1,2 м, прорывать проволочные заграждения, развивать скорость не менее 4 км/ч, иметь запас хода до 6 часов, вооружаться 40-мм автоматической пушкой Максима, получившей в английской армии название «Пом-Пом» и двумя пулеметами, иметь экипаж 6 человек. Перевозка десанта не требовалась.

Вот полный текст этого ответа, в нем явно содержались соображения, вытекавшие из записки Суинтона от 1 июня, перевод с Фуллера:

«1) Цель, для которой требуется крейсер с гусеничным трактором или блиндированный форт, состоит в использовании его в большом числе в связи с общей атакой на широком фронте, или в отдельных эпизодах этой атаки.

2) Как общий принцип, более желательно иметь большое количество небольших крейсеров, чем малое количество больших.

3) Броня крейсера должна быть непроницаема для сосредоточенного огня винтовок и пулеметов, но не для огня артиллерии. Весь крейсер должен быть окован броней.

4) Тактическая задача крейсера – атака; в его вооружение должно входить орудие с хорошей меткостью до 1000 ярдов и, по крайней мере, два пулемета Люиса, из которых можно было бы стрелять в стороны и назад.

5) Команда должна состоять из 6 человек – 2 к орудиям, по одному к каждому пулемету Люиса и два шофера.

6) Гусеница должна иметь способность переезжать через воронки, получившиеся от разрыва сильно взрывчатых снарядов, до 12 футов в диаметре, до 6 футов глубины, с покатыми стенками; переезжать сквозь колючие проволочные заграждения значительной ширины и через неприятельские окопы с отвесными стеками и до 4 футов ширины.

7) Крейсер должен иметь способность движения со скоростью не менее 2,5 миль в час по пересеченной местности и действовать в течение не менее 6 часов последовательного движения.

8) Колеса крейсера должны быть или гусеничной сложной, или гусеничной простой системы; смотря по тому, какая окажется более подходящей для переезда по болотистой и скользкой местности».

Мнения Суинтона и фронтовиков легли в основу документа, определившего черты будущего танка, вошедшего в историю как июльская спецификация.

* Вклад Swinton’а.

Предложение Суинтона (Рис.152) строить бронированные транспортные средства, которые могли бы уничтожать вражеские пулеметы, на базе двухгусеничного трактора оказалось наиболее плодотворной, хотя и не содержало точного тактико-технического рецепта.

 

Рис.152 – Суинтон (слева) в компании Черчилля (в центре) и Джорджа Ламберта, фото датируется 1912 годом. Фото раскрывает, что Суинтом имел высокий социальный статус и относился к английскому истеблишменту.

 

Его усилия в продвижении этой идеи в немалой мере способствовали объединению работ по теме боевых высокопроходимых машин, ведшихся параллельно в первой половине 1915г. под эгидами Военного ведомства и Адмиралтейства. Заняв пост секретаря Committee of Imperial Defence, Суинтон с успехом координировал работы по гусеничным боевым машинам.  Благодаря его инициативе, фронтовики донесли свои соображения до разработчиков о том, какими тактическими характеристиками должно обладать новое оружие. Это мнение легло в основу ТТЗ первых танков.

Суинтону приписывают идею термина «танк». Вероятно, он первый (декабрь 1915г.), кто обратил внимание на необходимость защищать танки противоснарядной броней. В 1916г. он готовил первые танки к отправке на фронт в качестве командира первого танкового подразделения The Heavy Section of the MGC. Ему принадлежат и первые тактические наставления по применению танков в боевой обстановке «Заметки об употреблении танков». Именно Суинтон предложил из соображений ускорения производства выполнить половину заказанных ромбовидных танков пулеметными («самки»), причем ему удалось обосновать такое решение с точки зрения тактической целесообразности. 

Позже, уже после войны, когда развернулась нешуточная полемика по вопросу первородства идеи танка (в 1919 году вопросом о приоритете занималась специально утвержденная королем комиссия британского парламента, она-то и установила, что прародителями танка были точно англичане), Суинтон заявлял, что: «по случайному совпадению, полковник Эстиенн (- французский полковник Estienne, один из родоначальников французского танкостроения и крупнейший теоретик танковых войск) был захвачен примерно в то же время, как я мыслью, что какая-то машина типа танк был необходим, чтобы помочь пехоте». В целом, Суинтон так описывал этот период: «вся информация… постоянно подчеркивала тот факт, что главная сила оборонительных позиций противника, не считая артиллерии, кроется в умелом сочетании пулеметов и проволочных заграждений. Все это время я ломал голову над поисками противоядия. Через две недели у меня четко выкристаллизовалась идея бронированной машины. Она должна быть самоходной, иметь противопульную броню, вооружение, способное подавить вражеские пулеметы. Машина должна пересекать местность, несмотря на окопы, проламывать заграждения и взбираться на эскарпы».

 

 

Вилли: от Маленького к Большому

 

Контракт с William Foster & Co. of Lincoln, расформирование RNACD, Lincoln Machine No.1, Little Willie, Big Willie, формальная организация британского танкостроения, сопутствующие события, испытания Big Willie, принятие решения о производстве, первые организационные мероприятия.

 

* Контракт с William Foster & Co. of Lincoln.

Итак, предыдущая работа, проделанная Landships Committee, как оказалось, вела в никуда. Представленные проекты не подходили под новое ТЗ, выделенные на «танковую программу» финансовые средства иссякали, а готового прототипа так и не было. Приходилось начинать все с чистого листа.

Для разработки прототипа будущей боевой машины лейтенант Стэрн (помощник Кромптона и секретарь Landships Committee) от лица Landships Committee обратился к машиностроительной фирме У. Фостера William Foster amp; Со. Ltd. (или William Foster & Co.) в Линкольне (Линкольншир), выпускавшей тяжелые колесные трактора для морской артиллерии. Фирма «Фостер» использовала, возможно, самый мощный в тот момент британский 105-ти сильный двигатель. Сотрудник компании William Foster & Co. Уильям Ригби (William Rigby) посоветовал выбрать под него, из имевшегося в наличие, в качестве шасси полугусеничный трактор Bullock с удлиненными гусеницами (по семь (или восемь) опорных катков на борт).

Таким образом, удалось определить общую техническую конфигурацию прототипа будущей машины: 105-сильная силовая установка от трактора Foster-Daimler британской постройки, ходовая часть от американского полугусеничного трактора Bullock - два экземпляра которого испытывались в проекте Кромптона, т.н. Pedrail Landship III (июль 15-го). 

22 июля 1915г. был заключен контракт с William Foster & Co. на постройку машины на данных технических условиях.

29 июля Mr. E Tennyson d’Eyncourt отдал официальный приказ о начале работ над новой опытной машиной.

Непосредственное техническое руководство по скрещиванию трактора Bullock со 105-сильным двигателем Daimler выполнял исполнительный директор William Foster & Co. Sir William Tritton (Рис.153).

 

Рис.153 - Sir William Tritton, 1875-1946гг.

 

В помощь Триттону в Линкольн направили его бывшего сотрудника, а в тот момент лейтенанта добровольческого резерва ВМС Уолтера Гордона Вильсона или Уилсона (Walter Gordon Wilson) (Рис.154), который хорошо зарекомендовал себя работой над бронированными транспортными машинами на шасси грузовиков для RNAS (дивизион бронеавтомобилей RNAS).

 

Рис.154 - Walter Gordon Wilson, 1874–1957гг.

 

Пишут также, что Уилсон сотрудничал с крупной английской промышленной фирмой Armstrong-Whitworth.

Соратники развернули импровизированное конструкторское бюро в номере отеля «Уайт Харт» (White Heart) в Линкольне.

* Расформирование RNACD.

В августе расформировали дивизион бронеавтомобилей Военно-морской авиационной службы (RNACD) (все машины были преданы армейскому командованию). Сухопутные командиры в условиях позиционной войны также не видели необходимости в бронеавтомобилях. Часть машин планировали отправить в Месопотамию, еще часть БА продали русским, после установки по русским стандартам второй башни – 17 шт. «Шеффилд-Симплекс» (Рис.155) и 22 шт. «Армиа-Мотор-Лориес» (Рис.156).

 

Рис.155 - Бронеавтомобиль «Шеффилд-Симплекс», 1915г.

 

    

Рис.156 - Пулеметный броневик «Армиа-Мотор-Лориес», 1915г.

 

Командир 15-го эскадрона броневых автомобилей британского Адмиралтейства командор Оливер Локкер-Лампсон, узнав, что во Франции велось формирование Бельгийского броневого дивизиона для отправки в Россию, предложил последовать примеру бельгийцев. Заручившись поддержкой Адмиралтейства, он с несколькими своими боевыми товарищами начал формирование бронеотряда для русского фронта, причем большую часть финансирования этого Лампсон вел за свой счет. Первоначально на укомплектование отряда должны были поступать броневики «Ланчестер» расформировываемых 5, 6 и 15-го эскадронов, но после продажи 20 машин русскому правительству в августе 1915 года пришлось спешно искать им замену. А так как кроме одного броневика «Роллс-Ройс» свободных на тот момент у Адмиралтейства не оказалось, Лампсон заказал бронировку 11 легковых американских автомобилей «Форд» модели Т (Рис.157) в мастерский Ньюпорта.

 

Рис.157 – Бронеавтомобиль «Форд».

 

В итоге в числе броневиков английского отряда имелись 12 пулеметных «ланчестеров», один «Роллс-Ройс», 11 «фордов» и 4 пушечных «Пирс-Арроу», вооруженных 57-мм пушками. Бронеавтомобили «Ланчестер» и «Роллс-Ройс» имели стандартное бронирование и вооружение, принятое в британской армии. Всего в штат отряда входили: 42 офицера, 524 солдата, 28 бронеавтомобилей, 22 грузовика, 7 легковых и 5 санитарных машин, 3 автомастерских, 3 станции радиотелеграфа, 4 автоцистерны (из них одна для воды), автокран, кухня и 47 мотоциклов. Часть довольно успешно участвовала в боях на русских фронтах до конца 1917г. (Рис.158)

 

Рис.158 - Бронеавтомобили британского экспедиционного бронедивизиона возглавляют колону, Россия, 1917г.

 

1 февраля 1918г. английский экспедиционный бронедивизион эвакуировлся из России на родину.

Помимо этого, в Россию в 1914-1917гг. было поставлено 168 бронеавтомобилей БА «Остин» 1, 2 (Рис.159) и 3 (Рис.160) серий, также британцы строили по русским заказам пулеметные БА «Армстронг-Уитворт» (Рис.161) - 40 шт., «Армстронг-Уитворт-Фиат» (Рис.162) - 30 шт.

 

Рис.159 – «Остин» Mk 2.

 

Рис.160 - «Остин» Mk 3. Фото 1920г.

 

     

Рис.161 - Пулеметный бронеавтомобиль «Армстронг-Уитворт», 1915г.

 

Рис.162 – Пулеметный бронеавтомобиль «Армстронг-Уитворт-Фиат» после модернизации в России, 1916г.

 

Попали в Россию и 16 шт. БА «Пирлесс». Для Британской армии эти машины строились пулеметными с двумя башнями, для Росси их приспособили для зенитных целей, установив 40-мм автоматическую пушку Vickers QF Mark II, представлявшую собой, по сути, сильно увеличенный пулемёт. (Рис.163).

 

Рис.163 – Вверху – пулеметный БА «Пирлесс» британской армии. Внизу - зенитные БА «Пирлесс».

 

    К счастью для русских, британцы не отправляли в Россию броневик фирмы «Аутокэрриер Лтд.» из Суррея. (Рис.164)

 

Рис.164 – Броневик фирмы «Аутокэрриер Лтд.» был разработан по заказу британского военного ведомства в 1915г. Двухместный экипаж с французским двигателем Фивет в 10 л.с. Пулемётчик сидел в открытой сверху надстройке или башне. Машина не строилась серийно.

 

 Летом 1915-го готовился к отправке на фронт личный состав опытного 20-го эскадрона RNACD. Совместный комитет хотел даже обратиться за помощью к суфражисткам, чтобы они заменили служащих опытного эскадрона, но удалось убедить Адмиралтейство оставить 20-ый эскадрон и увеличить его штат с 50 до 600 человек.

Доброволицы – суфражистки пригодились в качестве сборщиц танков на заводе «Фостер». Работы на этом предприятии шли в обстановке сугубой секретности. Сотрудники фирмы официально не числились «работающими на оборону», но не могли покидать территорию без особого разрешения, при малейшем подозрении в нелояльности увольнялись. Аэропланам категорически запрещалось пролетать над территорией завода.

* Lincoln Machine No.1.

Иногда пишут, что в начале августа в Великобританию из Чикаго доставили еще один Bullock.  Возможно, это не так - для новой программы, скорее всего, могли использовать трактора Bullock из расформированной сцепки под Pedrial Landship Mk III. Один пустили на прототип танка, а на другом какое-то время экспериментировали с шагающим ходом в рамках темы “Elephant Feet” («Слоновьи ноги») под патронажем Комитета сухопутных кораблей. Полугусеничный трактор Bullock оснастили добавочно шестью (по 3 на борт) деревянными свободно перемещающимися «конечностями», препятствующими посадке машины «брюхом» на препятствие. Видимо, вскоре эта программа была свернута, ввиду ее очевидной бесперспективности.

11 августа 1915г. в углу цеха завода «Фостер» (Рис.165) начались работы по установке на шасси полугусеничного трактора Bullock силовой установки от трактора Foster-Daimler.

 

Рис.165 – Единственная стена завода «Фостер», сохранившаяся до настоящего времени.

 

24.08.1915г. Триттон представил д'Эйнкоурту эскиз нового сухопутного корабля и получил «добро» на разработку проекта, а через два дня по его требованию Стерн доставил в Линкольн спецификацию на сухопутный корабль составленную Суинтоном.

По одним сведениям, новая боевая машина впервые прошла самостоятельно внутри заводского двора (иногда уточняют: во дворе литейного завода Веллингтона) 8 сентября 1915г., по другим – 9 сентября. Так или иначе, к 8/9 сентября 1915г. (т.е. через 38 дней от старта проекта) первый прототип новой боевой машины Lincoln Machine No.1 (Рис.166) был готов.

 

Рис.166 - Lincoln Machine No.1 на ходу.

 

Столь короткий срок объяснялся тем, что британские инженеры старались избежать серьёзных переделок и максимально использовать тракторные узлы и агрегаты.

Машина «№1 Линкольн» представляла собой установленный на шасси «Буллок» коробчатый бронекорпус с характерным выступом в носовой части, поверх корпуса крепилась башня (- некоторые пишут, что это был «грубый макет башни с круговым вращением») (Рис.167).

 

Рис.167 – Монтаж бронекорпуса и башни.

 

    По проекту машина должна была иметь вращающуюся башню с 40-мм автоматической пушкой «Виккерс» («Пом-Пом»).

Все элементы корпуса (- и башни) выполнялись из котельного железа толщиной 6 мм. Общая длина машины составила 8 метров, масса – 14 тонн.

Использовавшееся шасси Bullock, как и многие другие машины того же типа, отличалось отсутствием бортовых передач, поэтому поворот осуществлялся при помощи обычных колес, устанавливаемых спереди. На прототипе танка подобный конструкторский ход был неуместен, поэтому направляющие колёса расположили сзади, на отдельной тележке (решение принято16 августа). (Рис.168)

 

Рис.168 – Проект Lincoln Machine No.1 в окончательном варианте, август 1915г.

 

    Кроме того, задняя тележка с колесами улучшала баланс конструкции и помогала преодолевать углубления на поверхности земли, например, траншеи или воронки. 

Карбюраторный 6-цилиндровый бесклапанный двигатель «Даймлер» жидкостного охлаждения мощностью 105 л.с. (78,3 кВт), а также большинство механических компонентов, включая радиатор и главную коробку передач, были прямо заимствованы от тяжелого колесного трактора «Фостер» («Фостер-Даймлер»), разработанного для ВМС.

Применительно к каждому борту ходовая часть включала 8 опорных катков, 5 поддерживающих роликов, переднее направляющее и заднее ведущее колесо. На прототипе использовалась так называемая «жесткая» тракторная подвеска.

Компоновка Lincoln Machine No.1 была следующей: отделение управление в передней части, боевой отсек в средней, моторно-трансмиссионное отделение с двигателем на корме. Экипаж танка должен был состоять из 4-6 человек.

Испытания прототипа начались 10 сентября 1915 года во дворе Wellington Foundry и продолжились на South Common, а затем аппарат проехался к Cross O’Cliff Hill in Lincoln. (Рис.169)

 

Рис.169 - Lincoln Machine No.1 на испытаниях 10 сентября 1915.

 

Скорость Lincoln Machine No.1 составила 5,5 км/ч, что было несколько выше требуемого показателя. Можно понять, что 10 сентября за движениями Lincoln Machine No.1 наблюдал и Суинтон. Вот его сообщение на имя майора Геста (секретарь «Опытного комитета») об увиденном: «Морякам удалось соорудить первый экземпляр гусеничной машины… это зверь, переезжающий через канавы шириной 4,4 фт (- в некоторых источниках в сообщении Суинтона не приводятся сведения о ширине преодолеваемых препятствий) и возвышения в 4 фт 6 дм и вертящегося вокруг своей оси, как собака с блохой на хвосте».

Однако выявились и серьезные конструктивные недостатки. Главной проблемой являлась ходовая часть, которая оказалась мало приспособленной для повышенных нагрузок: треки гусениц, изготовленных из низкосортной, стали, провисали, выпадали ролики.

По некоторым сведениям, испытания Lincoln Machine No.1 завершились 15 сентября и были признаны неудовлетворительными. К тому же военные (War Office) требовали, чтобы машина могла преодолевать канавы шириной 5 (или 8) фт.

Некоторые авторы трактуют безоружный прототип боевой гусеничной машины Lincoln Machine No.1 первым в мире танком. Действительно, гусеничная ходовая новой машины в два раза длиннее, чем у сельскохозяйственного трактора Bullock. Впрочем, точно неясно было это достигнуто за счет творчества Триттона, либо за счет использования на одном шасси элементов ходовой сразу с двух имевшихся в наличие тракторов Bullock, либо к тракторам действительно поставлялись комплекты удлиненной ходовой непосредственно от американского производителя. Насчет того, что перенос тележки с поворотными колесами спереди-назад, как пишут, было «простым», можно вспомнить, что Макфи в том же августе 15-го прорисовал на своем опытном шасси 'Experimental Armoured Caterpillar' подробную схему заднего расположения тележки с поворотными колесами. Более того, ряд авторов указывают, что конструкция Lincoln Machine No.1 в целом повторяет конструкцию 'Experimental Armoured Caterpillar' инженера Макфи. Другие утверждают, что идея коробчатого корпуса с башенным расположением вооружения - 40-мм автоматической пушки - перекочевала вместе с трактором Bullock из сцепки Кромптона (т.н. Pedrial Landship Mk III), т.е. конструкция Lincoln Machine No.1, по сути, представляла собой половину конструкции (сцепки) landship полковника Кромптона.

 Похоже, что Lincoln Machine No.1, с одной стороны, есть плод самых передовых на тот момент решений многих британских специалистов (– отнюдь не одного Триттона, как казалось позже), трудившихся по теме нового оружия, а, с другой – эту машину правильнее все же считать эрзац танком – т.е. практически бронированным вооруженным трактором: на удлиненном шасси трактора установили двигатель Daimler и все это прикрыли котельным железом. Также незакрытым до конца остался вопрос с вооружением и его размещением.

* Little Willie.

Когда стало ясно, что полумерами обойтись не удастся, Триттон (- Уилсон, видимо, далее занимался работами по альтернативной конструкции с высоким обводом гусениц) перепроектировал ходовую часть.

Ходовая часть одного борта включала 16 сдвоенных опорных катков (из них 7 – с ребордами), оси которых жестко крепились по дугообразному нижнему обводу рамы, переднее направляющее колесо и заднее ведущее колесо, 5 поддерживающих роликов. Основной вес танка на твердой поверхности должен был переноситься на гусеницы 8 небольшими опорными катками прямо под корпусом танка, остальные катки вступали в дело на мягком грунте. Итак, по мере того, как машина погружалась в мягкий грунт, всё большая часть гусеницы соприкасалась с землей, улучшая проходимость. (Рис.169а)

 

  

Рис.169а - Вверху – рисунок из патента Триттона, на котором изображены основные элементы ходовой части Триттона. Внизу - схема перераспределения нагрузки на гусеницу в зависимости от грунта.

Синий цвет показывает длину контакта с землей на твердой поверхности, а красный цвет указывает на участки, которые соприкасаются с землей, когда машина погружается в мягкую поверхность.

Схема предложена by Andrew Hills.

 

Опорные катки, ведущее и направляющее колесо с гусеницей шириной около 500 мм, как и раньше монтировались на отдельной броневой коробчатой раме, но при этом изменился гусеничный обвод и появился бортовой бронеэкран с вырезами для сброса накапливающейся на траках грязи. (Рис.169b)

 

Рис.169b – Схема из патента сэра Уильяма Триттона 1919 года на улучшенную броню в системе подвески танка. Розовым цветом обозначены верх и низ гусеничной ленты, синим — боковая часть корпуса. Зеленым — наклонная пластина внутри гусеничной ленты, которая обеспечивает дополнительную бронезащиту боковой части корпуса, а также служит для перемещения грязи, падающей с верхних гусениц, наружу и в сторону от танка. Источник: Адаптировано из британского патента GB126671.

 

Также пришлось изменить конструкцию гусеницы. На рассмотрение было предложено три варианта: тросовая гусеница, армированная лента из суррогатного каучука (ремни Balata?) и звеньевая гусеница с жесткой подвеской. Последний вариант был разработан к 22 сентября 1915г. Триттоном. В его системе использовались штампованные стальные пластины, приклепанные к звеньям, и встроенные направляющие для зацепления с внутренней частью рамы гусеницы. Эта система была неподрессоренной, гусеницы могли двигаться только в одной плоскости. Однако гусеничные рамы в целом были соединены с основным корпусом большими шпинделями, что позволяло немного перемещаться по отношению к корпусу.

Британцы выбрали систему Триттона, которую впоследствии применяли на всех тяжелых танках 1-й Мировой войны.

Большинство источников указывают, что улучшенный вариант новой машины Little Willie/ Tritton’s Tank (Рис.170) появился к концу ноября 1915г. (по некоторым сведениям, 03.11.1915г.).

 

Рис.170 - Little Willie/ Tritton’s Tank, ноябрь 1915г.

 

     Правда, встречается фото с изображением Little Willie, подписанное: «сентябрь 1915» (Рис.171).

 

 

Рис.171 - Снимок Little Willie, датированный сентябрем 1915г.

 

По всей видимости, работы по переделке Lincoln Machine No.1 начались еще в сентябре, а полностью завершились в ноябре 1915г.

Полная масса танка по проекту составляла 18300 кг (масса выполненного образца 14 тонн), длина без хвоста 5,45 м, высота 2,41 м и ширина 2,8 м. Аппарат был оснащен все тем же двигателем мощностью 105 л.с. и двухскоростной коробкой передач. Опытная машина не имела полноценной стальной брони, лишь своеобразный «колпак» из пластин, однако проект предполагал 6-мм броневое покрытие.

В лобовой части выполнили установку под 7,7-мм пулемет «Виккерс», в бортах – лючки для стрельбы из личного оружия.

В передней части танка на узенькой скамье могли сидеть два механика: один управлял рулём, сцеплением, главной трансмиссией и переключением скоростей, другой — тормозами. Ещё два человека были нужны для управления вторичной трансмиссией возле двигателя. (Рис.172)

 

Рис.172 – Интерьер Little Willie. Верхнее фото – вид на место водителя, нижнее – вид на корму.

 

    Ещё, по крайней мере, двое должны были заниматься вооружением, таким образом, экипаж не мог быть меньше шести человек.

На испытаниях (Рис.173) “Little Willie” развил максимальную скорость всего 3,2 км/ч при движении вперед и 1 км/ч задним ходом.

 

 

Рис.173 - Little Willie/ Tritton’s Tank на ходовых испытаниях, ноябрь 1915г.

Нижнее фото, возможно, относится к более позднему времени.

 

Ходовые характеристики несколько улучшились. После модернизации ходовой части танк мог преодолевать ров шириной 1,52 м (в то время как у Linoln этот показатель составлял 1,2 м), вертикальную стенку высотой до 0,6 м и подъём не более 20°, в чем ему помогал колесный хвост. Рулевое управление могло быть достигнуто с помощью применения тормоза или сцепления на одной из гусениц, с незначительной корректировкой при помощи хвостовых колес.

На втором прототипе, как и на первом, вооружение не было установлено, хотя по проекту предполагалось его размещение в башне – в реальности отверстие под башню заглушили крышкой. (Рис.174).

 

Рис.174 – Вверху – проект Little Willie/ Tritton’s Tank, сентябрь 1915г.

Внизу – реальный вид Little Willie – башня и вооружение отсутствуют.

 

Несмотря на фактическое отсутствие вооружения, пожалуй, именно Little Willie, с определенными оговорками, можно признать первым собственно танком.

По большинству параметров Little Willie/Tritton’s Tank вполне соответствовал ТТЗ от июля 1915 года, однако осенью ситуация изменилась - командование во Франции выдвинуло дополнительные требования преодолевать ров в 2,44 м (в июльской спецификации оговаривалась ширина рва до 2 м) и стенку в 1,37 м (этот показатель в июльской спецификации отсутствовал). Суинтон вынес приговор: «Меня спросили о моем мнении, и я сказал, что Willie не пойдет. Он не соответствовал требованиям, присланным из Франции, и не мог преодолевать 5-футовые вертикальные препятствия. Little Willie был просто стальной коробкой». Но была еще одна неопределенность - у военных возникли сомнения в возможности установки на этой машине 2-pdr (фунтовых) или 6-pdr (фунтовых) орудий. Помимо технических проблем, масла в огонь подлил начальник британской артиллерии генерал-фельдцехмейстер Стэнли фон Доноп. Он предупреждал разработчиков «истребителей пулеметов», что на поставку большой партии 40-мм орудий «пом-пом» для новых боевых машин может понадобиться до полугода, чем сеял семена сомнения в правильности выбора оружия для будущего танка.

* Big Willie.

Похоже, что с конца августа или с сентября 1915г. параллельно работам по Lincoln Machine - Little Willie велась разработка более громоздкой конструкции танка, позже получившей определение «ромбовидной».

Бытует мнение, что Триттон и Вильсон совместно разработали ромбовидную конструкцию танка.

Во-первых, встречается упоминание, что «24.08.1915г. Триттон представил д'Эйнкоурту эскиз нового сухопутного корабля и получил «добро» на разработку проекта, а через два дня по его требованию Стерн доставил в Линкольн спецификацию на сухопутный корабль составленную Суинтоном». Замечание про «новый сухопутный корабль» можно отнести и к строившемуся тогда Lincoln Machine No.1, но можно понять также, что это есть начало проектирования будущего ромба.

В-вторых, в английских источниках часто приводят совместную полузашифрованную телерамму от Триттона и Уилсона в адрес Адмиралтейства от 22 сентября 1915г.: “New arrival by Tritton out of pressed plate. STOP. Light in weight but very strong. STOP. All doing well Thank you. STOP. Proud parents”. Что, примерно, может понять, как: «Триттон имеет новое предложение по трекам (гусенице). Выход в весе (или легкий в весе), но очень сильный. Все идет хорошо. Гордые родители». Следует пояснить, что эта телеграмма последовала, видимо, после неудачного дебюта Lincoln Machine No.1. Многие британские авторы однозначно трактуют текст этого послания в том смысле, что речь идет о новой конструкции боевой машины, позже названной ромбовидной. Однако, если рассмотреть вопрос более детально, то картина окажется двусмысленной.

Несомненно, что именно Триттон после испытаний Lincoln Machine No.1 принялся разрабатывать новый тип гусеницы, пригодной для боевой машины и улучшать ходовую часть (что, судя по тексту телеграммы, и было исполнено к 22 сентября). Но это часть проблемы, поскольку военные выдвинули требование, чтобы новая машина могла преодолевать траншеи 8 фт шириной и вертикальные стенки в 4 фт 6 дюймов, что для танка Триттона, априори, было непосильной задачей. Требовалась новая концепция боевой машины в целом. Представляется, что Walter Wilson и, возможно, Триттон обратили взгляд на идею машины с высоким обводом гусениц (с обхватом корпуса). Известно, что тему высокого обвода гусеницы обозначили Макфи и Несфильд.

Уже весной-летом 1915г. инженеры из 20 эскадрильи RNACD Macfie и Несфилд предлагали придать обводу гусеницы если ни форму параллелограмма, то явно просматривался высокий обвод гусеницы в передней части конструкции, а для увеличения высоты зацепа верхнюю ветвь пустить поверх корпуса. Wilson весной-летом 1915-го также служил в RNACD, и, вероятно, был осведомлен об этой идее. Вполне допустимо, что Walter Wilson воспользовался (либо ему предложили воспользоваться, например, Суэтер) ранее высказанной идеей сослуживцев, решив перепроектировать ходовую часть машины таким образом, чтобы гусеницы охватывали корпус по периметру. Таким образом, решалась задача военных по преодолению препятствий. Машина при этом приобретала принципиально новую форму в виде приплюснутого ромба с огромными круглыми гусеницами. Впрочем, английские авторы, прямо указывая, что Суэтер и Кромптон были знакомы с моделью Макфи-Несфильда, утверждают, что ни Уилсон, ни Триттон не были в курсе предложения Макфи-Несфильда (- трудно это представить, учитывая тот скандал, который произошел вокруг их модели).

В такой конфигурации корпуса поворотная башня слишком подняла бы центр тяжести машины, и установку вооружения решили «по-морскому» – в бортовых спонсонах, т.е. выступающих бортовых казематах. Эту мысль, якобы, высказал д’Энкурт. Спонсоны решено было выполнить съемными для перевозки машины на железнодорожном транспорте, а в бою бортовое расположение вооружения позволяло бы «чистить» траншею на оба борта при ее пересечении и держать под обстрелом сразу две линии траншей при дефилировании вдоль фронта.  Видимо, уже на ранней стадии проектирования допускалось, что в спонсонах можно размещать не только пулеметы, но и орудия (как предлагал Макфи в своем проекте), причем Фуллер пишет о 6-дюймовых пушках (- возможно, это ошибка перевода и речь шла все же о 6-фунтовых пушках, метрический калибр 57 мм).

Моторно-трансмиссионная группа занимала центральное положение в корпусе. Тележка с поворотными колесами позади корпуса сохранялась. (Рис.175)

 

Рис.175 – Проекции и компоновка нового танка.

 

Представлялось, что подобная конструкция позволяла преодолевать рвы шириной 2,4 м и вертикальные препятствия с высотой стенки до 1,4 м.

Считалось, что экипаж новой машины будет состоять из 1 офицера и 9 солдат, т.е. 10 человек.

Все же, если беспристрастно посмотреть на конструкцию первого ромба, то очевидно, что это аппарат, собранный из нескольких уже готовых или продуманных на тот момент элементов:          

1. бронекорпус от Lincoln Machine No.1;

 2. силовая установка перекочевала с тракторов Фостер (она же и на Lincoln Machine No.1);

3. идея высокого обвода гусеницы – от 'Experimental Armoured Caterpillar' Макфи;

4. поворотный хвост – также от 'Experimental Armoured Caterpillar' Макфи (такое же решение и на Lincoln Machine No.1);

5. идея размещения артиллерийского вооружения в боковых выступах – спонсонах – впервые обозначена в проекте Macfie’s tracked vehicle.

Новыми элементами являются:

а) гусеницы, сконструированные Триттоном (такие же ставились и на Little Willie);

б) ходовая часть, обхватывающая весь корпус, спроектированная Уилсоном.

Любопытно, что деревянный макет нового прототипа был готов 28 сентября 1915 года -через 2 месяца с начала сотрудничества The Landships Committee и William Foster & Co.! Это косвенно подтверждает, что конструкция ромба создавалась не от нуля, не с пустого места, а складывалась из подготовленных элементов. Кроме того, становится ясно, что Уилсон сосредоточился на проектировании ромбовидной конструкции, пока Триттон продолжал работы по Little Willie.

29 сентября Совместный комитет принял новую схему конструкции за основу, уточнив требования: по массе – 22 т, скорость 3,5 мили/час; способность проходить рвы шириной до 8 футов, преодолевать препятствия высотой 4,5 фута. Указание на изготовление нового опытного образца поступило 30.09.1915г.

Не удивительно, что в ожидании чуда от Уилсона Суинтон в ноябре, если не «зарезал» детище Триттона, то дал возможность построить конкурирующую конструкцию. Вообще, представляется, что военные и Суинтон «придержали» Little Willie, главным образом, по причине того, что эта конструкция, преимущественно, соответствовала концепции пулеметной платформы, военные же хотели получить «сухопутный броненосец», вооруженный, как и подобает броненосцу, пушками, и Уилсон создавал нечто такое, что отвечало надеждам на появление «сухопутного броненосца».

Вероятнее всего, что сборка первого образца, которой получил название Big Willie/Mother (Рис.176) началась в октябре 1915г. на заводе фирмы William Foster & Co. в г. Линкольн.

 

Рис.176 – Предсерийный танк Big Willie/Mother (его называли также "HMLS Centipede" – «Сухопутный корабль Его Величества Сороконожка», а также "Wilson Machine"), декабрь 1915г. - январь 1916г.

 

Однако в литературе чаще всего встречается, что сборка началась в декабре 1915г., хотя, по некоторым сведениям, получается, будто Big Willie был построен уже 03.11.1915г.

Считается, что прототип новой боевой машины Big Willie был назван в честь ее создателя лейтенанта Walter Gordon Wilson - правда, Уилсона звали Вальтер, а его коллегу Триттона как раз-таки Уильям. Возможно, прозвище Willie перекочевало с первого танка Триттона Little Willie. По другой версии, еще Little Willie получил название не по имени своего создателя, а в шутку над кайзером Германии Вильгельмом II.

Big Willie/Mother получил компоновку без чёткого разделения на отделения: двигатель с трансмиссией занимали большую часть длины танка - основную часть внутреннего пространства. (Рис.177)

 

Рис.177 – Ромбовидный танк в разрезе (модель).

 

По бортам от двигателя и трансмиссии располагались проходы и служившие для размещения вооружения спонсоны, а в лобовой оконечности корпуса находилось отделение управления.

Габариты машины имели следующие величины: общая длина (с хвостом) 9910 мм; длина корпуса (без хвоста) 8060 мм; ширина корпуса 4200 мм; высота 2450 мм; клиренс 420 мм. Масса 26 т (масса несколько превышала ТЗ). Машина собиралась из котельного железа или катаной неброневой стали. Делали корпус так: листы мягкой стали нарезали, сверлили в них отверстия под заклепки, затем закаливали и с помощью болтов и заклепок скрепляли уголками и стальными полосами.

Корпус в целом повторял коробчатую форму «Маленького Вилли» и внутри походил на машинное отделение боевого корабля – даже деревянный настил пола напоминал палубу. Высота внутреннего помещения около 2 м позволяла продвигаться по нему, не пригибаясь, но в остальном оно было чрезвычайно тесно. Большую его часть занимали двигатель и трансмиссия. Сзади в спонсоне выполнили дверь с наружными петлями, под дверью крепили ступеньку. Имелись также лаз в крыше корпуса и узкая дверь в кормовой стенке справа, за радиатором.

Из вооружения на предсерийном образце было установлено две нарезных 57-мм пушки модели Six Pounder, Single Tube, являвшиеся разработанным в 1915 году сухопутным вариантом скорострельного морского орудия QF 6 pounder Hotchkiss, принятого на вооружение в 1885 году (Рис.178).

 

Рис.178 – 57мм морское орудие QF 6 pounder Hotchkiss, 1885г.

 

57-мм орудия имели вертикальный клиновой затвор, гидравлический откатник и пружинный накатник. Длина ствола орудия составляла 40 калибров/2280 мм. Орудия размещались в спонсонах танка на тумбовых установках, с вращающейся частью которых были связаны закрывавшие амбразуру спонсона цилиндрические щиты. Наведение орудия осуществлялось при помощи простейшего плечевого упора, без каких-либо механизмов; при этом, так как наводчик с каждого борта находился слева от орудия, его положение ограничивало углы горизонтального наведения до 0…110° с правого борта и 245…355° с левого. Для наводки орудия на цель служил простейший телескопический прицел. Боекомплект орудий составлял 334 унитарных выстрела, размещавшихся в укладках в нижней части спонсонов и стеллажах между их боковыми стенками. Единственным изначально доступным снарядом к ним был осколочно-фугасный, с пороховым зарядом и донным взрывателем. Начальная скорость этих снарядов составляла 554 м/с. Максимальная дальность стрельбы — 6860 м, хотя эффективная ограничивалась приблизительно 1800 метрами. Максимальная скорострельность орудий составляла 15—20 выстрелов в минуту.

В лобовой части со стороны командира мог располагаться курсовой 8-мм пулемет (в русской версии 7,7-мм пулемет) с воздушным охлаждением Hotchkiss M1909 французского происхождения (Рис.179), его британский аналог Hotchkiss Mark I производился в Ковентри c 1915г.

 

Рис.179 – 8мм пулемет Hotchkiss M1909 machine gun, 1909г.

 

Пулемёт был съёмным, вел огонь через амбразуру, закрывавшуюся в остальное время броневыми крышками. Предполагалось, что огонь из лобового пулемета будет вести командир.

В бортах спонсонов и в рубке имелись лючки с внешними заслонками, предполагалось, что через них члены экипажа смогут вести огонь из револьверов.

Двигатель Big Willie/Mother унаследовал от Little Willie: рядный 6-цилиндровый бесклапанный бензиновый карбюраторный двигатель водяного охлаждения, марки Daimler/Knight (Рис.180).

 

Рис.180 - Двигатель Daimler внутри танка.

 

Имея рабочий объём в 13 литров, двигатель развивал максимальную мощность в 105 л.с. (78,3 кВт) при 1000 об/мин. Мотор сообщал максимальную скорость аппарату 6,4 км/ч. Двигатель устанавливался на раме в средней части корпуса, вдоль продольной оси танка и занимал пространство 1х1,5x0,7 м, так что по бокам от него оставались проходы шириной 0,35 м. Выхлопные трубы выводились вверх на крышу, имели эжекторы, но глушителями не снабжались, прикрывались от дождя и засорения скобами.

Два топливных бака, ёмкостью 114 литров (25 галлонов) каждый, размещались по бортам от рубки между внутренними и наружными стенками боковых выступов в самой верхней части танка, поэтому рядом крепились огнетушители. К карбюратору бензин подавался самотеком.

Трубчатый радиатор с вентилятором располагался у задней стенки корпуса слева и соединялся с системой охлаждения двигателя трубой, проходящей под крышей. Отбор мощности на вентилятор происходил от коробки передач.

Запуск двигателя производился тремя-четырьмя членами экипажа П-образной рукояткой, расположенной над коробкой передач.  (Рис.181)

 

Рис.181 - Процесс запуска танкового двигателя.

 

Запас хода составлял 38 км.

В состав трансмиссии Big Willie/Mother входили: карданный вал, главный фрикцион по типу конуса на фердовой подкладке (или ферродовой подкладке), двухступенчатая механическая, со скользящими шестернями главная коробка передач, червячный редуктор, дифференциал, две бортовые двухступенчатые механические коробки передач, объединённые с дифференциалом, два ленточных тормоза, две цепные передачи, два однорядных шестеренчатых редуктора.

Карданный вал через сцепление (конус на ферродовой подкладке с продольным управлением) передавал вращение от двигателя на двухскоростную коробку передач со скользящими шестернями, а выходной вал коробки передач через червячный редуктор – на дифференциал. Каждый поперечный выходной вал дифференциала нес на конце две шестерни, которые вместе с парой скользящих шестерен на отдельном валу образовывали двухскоростную бортовую (вторичную) коробку передач. Бортовые коробки понадобились ради 3-й и 4-й скоростей – на разработку новой основной коробки передач не было времени. Скорость движения – от 1,2 до 6,4 км/ч, средняя по полю - 3,2 км/ч, заднего хода – 1,2 км/ч. Привод ведущих колес заднего расположения осуществлялся через цепную передачу (цепь Галля) и однорядный шестеренчатый редуктор.

В управлении трансмиссией принимали участие одновременно 3-4 человека: водитель, управлявший главным фрикционом и коробкой передач и координировавший действия остальных; командир танка, управлявший бортовыми тормозами и один или оба помощника водителя, отвечавшие за бортовые коробки передач.

Водитель подавал голосом команды командиру и двум помощникам, но чаще привлекал их внимание ударами рукой по капоту двигателя и на пальцах показывал номер передачи. Для крутого поворота водитель поднимал хвост, выключал сцепление, блокировал дифференциал, сжатым кулаком указывал одному помощнику поставить бортовую коробку в нейтральное положение, другому помощнику командовал 1-ю или 2-ю передачу (один или два пальца), затем включал сцепление. Командир, управлявший ленточными тормозами бортовых передач, подтормаживал соответствующую гусеницу. После поворота операции проделывали в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте. Для корректировки курса или поворота с большим радиусом служил хвост – помощник поднимал хвост домкратом, водитель, вращая барабан с тросом, поворачивал хвостовые колеса, потом помощник открывал кран насоса, давая хвосту опуститься. При этом способе танк разворачивался, описывая окружность диаметром 55 м. Третий способ маневрировать – за счет разницы скоростей гусениц - требовал большей работы командира педалями тормозов

Ходовая часть представляла собой 26 сдвоенных опорных катков малого диаметра, которые помещались как в обойме, между стенками боковых выступов вместе с ведущим и направляющим колесами, бортовыми коробками передач. Крепление осей катков в стенках усиливали уголками. Направляющее колесо крепилось впереди на салазках с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Гусеница шириной 520 мм состояла из 90 траков из броневой стали. Трак состоял из башмака и прикрепленных к нему двух рельсов (гребней). Изгиб башмака прикрывал соединительный палец. Каждый третий опорный каток оснащался ребордой для направления гребней. Верхняя часть гусеницы скользила по особому рельсу, имелся только один поддерживающий ролик. Зацепление гусеницы – зубом ведущего колеса за соединительный палец шарнира траков. Нижняя ветвь гусеницы шла по дуге, соответствующей колесу диаметром 18,3 м, и на твердом грунте длина опорной поверхности не превышала 1,2- 1,5 м.

Сзади к танку шарнирно крепился хвост – конструкция отработана на «Маленьком Вили» - на Х-образной раме монтировали два металлических колеса с ребордой, врезавшейся в грунт. Набор пружин прижимал хвост к земле, для подъема служил открыто установленный гидравлический домкрат, для поворота - тросовая тяга и шарнирные рычаги. Хвост служил для увеличения ширины перекрываемого рва, поворота, а также в качестве грузового прицепа.

Экипаж опытной машины мог составлять 8 человек: командир танка (выполнял также функции стрелка из лобового пулемёта и порой помощника водителя, предполагалось, что командир танка будет иметь звание младший лейтенант или лейтенант), водитель (специальность водитель-механик появится позже), два наводчика и два заряжающих, два помощника водителя.

Командир и водитель занимали места в передней части танка (перед двигателем) в отделении управления слева и справа, соответственно. В каждом из спонсонов располагались наводчик и заряжающий. В проходах между двигателем и корпусом (ширина прохода 35 см) в кормовой половине корпуса находились двое помощников водителя.

Основным средством наблюдения за местностью для командира и водителя являлись смотровые лючки в верхнем лобовом листе корпуса, закрывавшиеся броневыми крышками, которые могли открываться или закрываться полностью, либо оставлять узкую смотровую щель. Остальные члены экипажа имели в своём распоряжении лишь смотровые щели в различных частях танка. С внутренней стороны щели закрывались защитным стеклом.

Каких-либо средств внутренней связи в танке не имелось, как и штатных средств внешней.

Несмотря на то, что силовая установка и сердцевина корпуса на Big Willie/Mother сохранились от Little Willie, конструкция машины претерпела кардинальные изменения, по сути, приближаясь к идеологии «сухопутного броненосца»: значительные габариты, морское артиллерийское вооружение, вынесенное в спонсоны, значительный и разнородный по своей специализации экипаж (Рис.182).

 

Рис.182 – Внутренняя компоновка Big Willie/Mother.

 

Любопытно, что еще в процессе строительства «Большого Вилли», около Рождества 1915г. (25 декабря) полковник Суинтон (Col Ernest Swinton) в качестве помощника секретаря Комитета Имперской обороны (Secretary to the Committee of Imperial Defence (CID)) написал доклад, копия которого была направлена в Landships Committee. В этом документе автор выражал озабоченность по поводу появления у противника скорострельных пушек (quick-firing (Q.F.) guns), что, по его мнению, представляло угрозу для новых боевых машин – танков, имевших тонкую броню. Суинтон рекомендовал начать исследования на предмет возможности создания легкой брони, способной успешно противостоять поражающему эффекту небольших фугасных снарядов (small high-explosive (H.E.) shells). При этом Суинтон обращал внимание на опыты в этой области, которые проводил в Портсмуте Admiral Sir Percy Scott (адмирал пытался создать легкую броню для подводных лодок). Впрочем, документ сей не имел даже рекомендательного статуса и никак не мог повлиять на работы по «Большому Вилли».

* Формальная организация британского танкостроения.

До 20 декабря 1915г. все затраты и организацию работ по теме сухопутного крейсера принимало на себя Адмиралтейство.

24 декабря на совещании Комитета имперской обороны были вынесены постановления по теме строительства сухопутных крейсеров.

В первом пункте устанавливалось, что если военный совет (the Army Council), после осмотра последнего опытного образца сухопутного крейсера, т.е. «Большого Вилли», решит, что такие машины должны быть доверены Комитету снабжения, то следует выделить Комитет снабжения танками (The Tank Supply Committee), а последний должен развернуть свою деятельность после вынесения решения военного совета о начале производственной программы.

Итак, 24 декабря 1915г. впервые в официальном документе был зафиксирован термин «танк». Считается, что авторами этого термина выступили несколько лиц. По внешнему виду «Большой Вилли» напоминал цистерну, и кто-то в целях конспирации предложил назвать его «водовозом» - вроде бы, «Большого Вилли» обозначали кодовым словом «водовоз» с 4 ноября 1915г. Озвучивались и другие варианты. Но Суинтон (говорят, в соавторстве с подполковником Комитета Имперской Обороны Дейли-Джонсоном) подготовил для секретного делопроизводства другое название tank (т.е. бак, ёмкость, цистерна, резервуар) по аналогии с ромбовидной формой топливных баков мотоциклов. Слово «танк» было короткое удобное и прижилось в употреблении.

Далее регламентировалась деятельность нового Комитета. Комитет снабжения танками отвечал за изготовление «гусеничных пулеметов-истребителей или сухопутных крейсеров»; за совершенствование новых машин, включая вооружение для них. Комитет непосредственно подчинялся Генеральному штабу, от которого получал инструкции по производству, по снабжению, по проектам и получал финансирование – финансовые распоряжения исходили от заведующего счетным отделом военного министерства. Комитет имел право делать заказы и самостоятельно сноситься с любыми правительственными учреждениями. Чтобы приступить к работе Комитету будет выделен кредит в сумму стоимости 50-ти новых машин. По мере выполнения работ и расширения производственной программы, одобренной генеральным штабом, будут выделяться новые необходимые суммы. Комитет также уполномочивался на затраты по опытным машинам, привлечению специалистов и т.п.

Предусматривалось, что, когда боевые машины будут изготовлены, они будут переданы военному министерству для комплектования и обучения команд.

Председателем Комитета назначался лейтенант Стэрн - Albert Stern, dynamic secretary of the Tank Supply Committee (Рис.183). 

 

Рис.183 - Sir Albert Gerald Stern, 1878-1966гг.

 

Флотские чины, имевшие непосредственное отношение к созданию новых машин (т.е. сотрудники или сотрудничавшие с Landships Committee) в дальнейшем будут финансироваться от Комитета по снабжению танками, им будут присвоены соответствующие воинские звания сухопутных офицеров. Это положение позволило некоторым авторам писать, будто Tank Supply Committee был преобразован из Landships Committee. 

Таким образом, была задана конкретная программа начала развертывания британского танкостроения.

* Сопутствующие события.

Тем временем неутомимый Черчилль, отведенный судьбой от вопроса создания перспективных боевых машин, искал новых союзников для возвращения к теме, которую в полной мере он мог считать своим детищем.

15 ноября 1915г. Черчилль отправился на Западный Фронт, где в звании полковника вступил в командование 6-м батальоном Шотландских Королевских Фузилёров (что, впрочем, не препятствовало ему ездить в Лондон на заседания парламента, членом которого он по-прежнему являлся). Очень скоро Уинстон понял, что следует предпринимать, чтобы выйти из положения позиционного тупика. Уже 3 декабря он отправляет в Главную квартиру британских войск во Франции записку, озаглавленную «Варианты наступления», в которой он подчеркивал необходимость обратить большее внимание, чем это было сделано прежде на «бронированную атаку». Главной задачей брони, по Черчиллю, должно являться сохранение подвижности. Следовала мысль о совместном применении бронированных гусеничных тракторов и щитов. Трактора должны были пробить укрепленную линию противника и затем повернуть вправо и влево, а пехота следовать за ними под прикрытием пуленепробиваемых щитов. Указывалось, что атаку лучше проводить ночью при содействии прожекторов. Далее, в остальной части записки говорилось об атаке «траншейными мортирами», «атаке с лопатой» и «атаке на первую линию».

В день Рождества 1915г. эту записку прочитал уже новый командующий британскими войсками во Франции (взамен Френча) сэр Дуглас Хейг (Рис.184).

 

Рис.184 - Дуглас Хейг (Duglas Haig) 19 июля 1861г. (Эдинбург) — 29 января 1928г. (Лондон) — с декабря 1915г. главнокомандующий британскими войсками во Франции, фельдмаршал (1917г.), сторонник продвижения танковой техники.

 

Для прояснения ситуации с бронированными тракторами Хейг решил направить в Англию подполковника-инженера Хью Эллиса. 8 января 1916г. Эллис сообщал своему патрону следующее: «Имеются два учреждения, изготавливающие сухопутные крейсера: а) Департамент окопной войны, работающий отдельно и в) Комитет сухопутных кораблей при Адмиралтействе, работающий вместе с военным министерством. Первое не изготовило еще ни одной машины; предполагаемый размер будет такой 10 футов высоты, 14 футов 6 дюймов ширины и 36 футов длины (- речь идет о Pedrial Landship Mk I, работы по которому к тому моменту уже зашли в тупик); проект второго учреждения заканчивается постройкой (- речь о «Большом Вилли»)».

* Испытания Big Willie.

Почему-то довольно трудно определить точную дату окончания постройки Big Willie/Mother. В основном пишут, что машина была готова в конце декабря 1915г. или в начале января 1916г. Некоторые указывают, что Big Willie был построен к 24.12.1915г. Встречаются сведения, что 12 января 1916г. Хезерингтон и Уилсон затеяли пари - проверку Big Willie путем обстрела из орудия – как, выдержит Willie попадание, или нет. Сообщают, что спорщики (на кону было 50 фунтов стерлингов) произвели выстрел из орудия в темное время суток (наводил и стрелял Хезерингтон), но промахнулись - орудие дало осечку, но через несколько секунд капсюль всё-таки сработал и грохнул так называемый «затяжной» выстрел, пославший снаряд в сторону Линкольнского собора. Потом джентльмены два часа в темноте, вооружась фонарями, искали злосчастный снаряд. Другие сообщают, что заводские испытания новой машины имели место 16 января 1916г., либо в тот день была закончена его сборка, и танк впервые самостоятельно сдвинулся с места.

26 января 1916г. «Большого Вилли» тайно доставили по железной дороге с завода в Линкольне на специальную экспериментальную площадку, на которой воспроизводились детали разбитого поля боя: траншеи, проволочные заграждения, воронки от снарядов. (Рис.185)

 

Рис.185 – Погрузка «Большого Вилли» на заводе для отправки на испытания, 1916г.

Сизый дым из выхлопных труб поднатужившегося двигателя окутал всю окрестность.

На борту конспиративная надпись «Осторожно Петроградъ» и номер 743, эти обстоятельства ставят под сомнение факт того, что перед нами на погрузке «Мать».

 

     Под «поле боя» лорд Солсбери пожертвовал своей площадкой для игры в гольф, которая располагалась в Хетфорширском парке (Hatfield Park, Hertfordshire) его имения неподалеку от Лондона.

30 января 1916г. д’Энкурт, который отвечал за постройку первого прототипа новой боевой машины известил военного министра лорда Китченера, что машина готова к осмотру и соответствует всем требованиям военного министерства, а именно, что она может перевозить орудия, истреблять пулеметы, проходить сквозь проволочные заграждения, преодолевать окопы противника, все время предохраняя от поражения свою команду. Д’Энкурт также предлагал незамедлительно приступить к постройке еще нескольких опытных машин для совершенствования конструкции, чтобы создать более мощную боевую машину.

2 февраля «Большой Вилли» продемонстрировали в действии министру снабжения Ллойд-Джорджу (вскоре займет пост премьер-министра Великобритании), военному министру Китченеру, первому лорду Адмиралтейства Бальфуру, начальнику штаба британских войск Робертсону, лордам Адмиралтейства и посланцу главнокомандующего британскими войсками во Франции генерала Дугласа Хейга подполковнику-инженеру Хью Эллису. Последний был направлен Хейгом в Англию по прочтении докладной записки У.Черчилля. Сообщают, что на показе присутствовал и сам автор «Вариантов наступления» Черчилль, но это точно не соответствуют истине – Черчилля на первом, официальном показе не было. Зато, вроде бы, приезжал король Великобритании Георг V (Рис.186).

 

Рис.186 – Георг V, Король Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, 06.05.1910г. – 20.01.1936г.

 

Водитель «Большого Вилли» Чарли Мейган провел перед собравшимися ошеломляющую демонстрацию. В лучах низкого зимнего солнца машина уверенно преодолевала рвы, специально вырытые воронки, эскарп. Более того, «Большой Вилли» продемонстрировал, что танки могут эффективно разрушать плотные заграждения колючей проволоки - гораздо лучше, чем артиллерия.  (Рис.187)

 

Рис.187 - Big Willie/Mother на демонстрации 2 февраля 1916г.

Как видим, никаких надписей на бортах танка нет.

 

Позже Ллойд-Джордж вспоминал: «Чувство удивительного восхищения овладело мной, когда я увидел это безобразное чудовище под названием «Королевская сороконожка». Она легко двигалась через плотные заграждения, перелезала по глубокой грязи и через окопы… Напоминавшее слона чудовище прорывалось через кустарники, втаптывало молодые деревья в землю и оставляло после себя широкий след разрушений».

Вот как описывает демонстрацию и последовавшие на ним события д’Энкурт, ответственный за строительство «Большого Вилли», в письме к Черчиллю от 14 февраля 1916г.:

     «Дорогой полковник Черчилль. Я могу с величайшим удовольствием сообщить Вам, что военное министерство, наконец, заказало 100 сухопутных судов, по образу, недавно выдержавшему весьма успешные испытания. Сэр Д.Хейг прислал несколько своих сотрудников с фронта. Лорд Китченер и Робертсон, а также члены Адмиралтейства также были на испытании. Машина оказалась оконченной почти во всех подробностях и в соответствии со всеми требованиями, предъявленными военным министерством. Проезд через окопы и т.п. ничего ей не стоил, и, в заключение, мы показали им, как она может переехать через ров в 9 фут. ширины, взобравшись предварительно на отвесный вал в 4 ф. 6 д. высоты. Она проходит сквозь проволочные заграждения, как носорог сквозь засеянное поле. Она везет два 6-фунтовых орудия в спонсонах и около 300 патронов (- снарядов), а также небольшие пулеметы и неуязвима для пулеметного огня. Ее можно перевозить по рельсам (сняв спонсоны и пушки и облегчив ее) и очень скоро собрать для действия. Приезжал король и видел ее и был весьма поражен исполнением также, как и все прочие. В сущности, они все были изумлены. Машина может сильно совершенствоваться, но, чтобы иметь своевременно достаточное количество таковых, я настоятельно предлагаю заказать их немедленно по уже известному всем нам образцу. Как Вам известно, понадобилось много времени и беспокойства, чтобы добиться усовершенствование этого предмета и получить практичную, легко изготавливаемую машину; мы испытали различные типы и сделали много опытов. Я сожалею, что это так долго продолжалось, но работа пионеров всегда требует много времени и не было ни одной проволочки, которую можно было бы избегнуть, хотя я просил заказать десять машин для учебных целей два месяца тому назад. Мне было также довольно трудно провести свой план среди подводных камней противодействия и предательских мелей равнодушия, так часто создаваемых теми, кто становится поперек большой дороги прогресса.

     Теперь весьма важно сохранить дело в тайне и выстроить машины сразу и совершенно неожиданно. Я уже приступил к производству под руководством министра снабжения, который очень внимателен к этому; Адмиралтейство также разрешило мне продолжить дело с тем же комитетом, но председателем теперь там Стерн.

     Я прилагаю фотографию машины. По виду, она скорее походит на допотопное чудовище, особенно, когда она вылезает из болотистого грунта, по которому она проезжает свободно. Задние колеса образуют руль для описывания кривой и также облегчает толчок о насыпь и т.п., но не являются абсолютно необходимыми, т.к. машина может быть направляема и повернута на всю свою длину по независимому подвижному полотну».

В главном – проходимости – машина удовлетворяла требования ТЗ – машина могла преодолевать препятствия шириной 3,5 м. (Рис.188).

 

Рис.188 – Преодоления рва ромбовидным танком с хвостом.

 

Хотя были и явные несоответствия, выданной спецификации. В техническом задании, например, указывалось, что на машине должна стоять 40-мм автоматическая пушка Максима, а на деле - вооружение составляли два морских орудия. Не соблюдены были количественные показатели по экипажу (8 членов, вместо 6-ти) и по массе – 26 т фактически, против 22 т.

В дальнейшем, конструкция «Большого Вилли» послужила прототипом для разработок ромбовидных танков для французов и американцев.

* Принятие решения о производстве.

Из приведенного выше письма д’Энкурта следует, что вопрос о производстве танков решался в период со 2-го до 14 февраля 1916г.

Действительно, по свидетельству других очевидцев первого показа прототипа танка, несмотря на явный успех и почти всеобщую восторженность (тучному Черчиллю, которого не было на демонстрации, приписывают даже попытку проникновения в машину через узкую дверцу в спонсоне), в публике нашлись и скептики. Довольно презрительно отозвался о «Большом Вилли» один из пионеров бронетехники полковник Кромптон, допустив в адрес машины определение «слизняк» (ему по душе, видимо, пришелся «Маленький Вилли» - как плод развития его идеи). Китченер открыто заявил, что: «Эта прелестная дорогая механическая игрушка быстро станет мишенью для вражеской артиллерии и не поможет выиграть войну».

И в самом деле, в его словах содержалась вполне обоснованная оценка. Крупные габариты машины, ее малоподвижность, слабая защищенность, ограниченный обзор поля боя для экипажа, сложность управления и техническая ненадежность, казалось, обещали таким машинам трагическую судьбу.

А вот канцлер казначейства Реджинальд Маккена назвал танк лучшей инвестицией из возможных и гарантировал, что если военные одобрят проект, то Британия обеспечит ему неограниченный бюджет. На помощь энтузиастам танкового дела пришел командующий британскими силами во Франции Хейг. Познакомившись с докладом начальника генерального штаба Робертсона и своего посланца Эллиса, он 8 февраля просил передать армии первые 40 штук новой машины.

10 февраля военный совет (the Army Council) обратился к лордам Адмиралтейства с письмом, прося их передать «самую горячую благодарность» д’Энкурту и его комитету (- имеется в виду Landships Committee), Триттону, Уилсону за труды по созданию машины для нужд армии.

Говорят, что критическим мнением, склонившим чашу весов в пользу сторонников танков, стало мнение короля, который одобрил начало немедленного производства серии новой боевой машины. В литературе встречается версия событий, согласно которой король осмотрел танки (- видимо, оба прототипа – «Маленького Вилли» и «Большого Вилли») не 2 февраля, а для него был организован частный показ 12 февраля 1916г., и в этот день король высказал свою решающую позицию в пользу «Большого Вилли».

Тотчас 12 февраля 1916г. Министерство снабжения, отказавшееся в декабре утвердить строительство танков, подписало первый контракт на постройку 40 машин, но быстро численный показатель увеличился до 100 машин (Суэтер и Суинтон считали необходимым 3000 шт.). Из них 75 машин строили на William Foster & Co.  25 штук заказали Metropolitan Railway Carriage (почти во всех источниках название этой компании указывают как Metropolitan Carriage Wagon and Finance Company, но это название появится только в 1919г.), куда представителем The Tank Supply Committee был направлен Уилсон. Вскоре Metropolitan привлек к производству Oldbury Wagon, и заказ был увеличен еще на 50 единиц, тотально до 150 штук (апрель 1916г.). 

* Первые организационные мероприятия.

12 февраля 1916г. «Соединенный Комитет Флота и Армии» прекратил свое существование, и был сформирован Комитет снабжения танками (The Tank Supply Committee) под председательством лейтенанта Стэрна, анонсированный еще в декабре 15-го.

Вскоре (- возможно, уже в феврале) при Министерстве снабжения был создан Департамент снабжения танками, который должен был взаимодействовать с The Tank Supply Committee в вопросах примышленного производства танковой техники.

В феврале 1916г. Суинтон пишет теоретическую работу «Заметки об употреблении танков». В ней находят обобщения первоначальные воззрения относительно назначения нового вида оружия, предлагаются тактические приемы применения танков. Суинтон дает следующее определение танка: «непроницаемый для пуль гусеничный мотор, везущий орудия, специально предназначенный для поддержки пехотной атаки путем проезда через заграждения, разрушения препятствий и уничтожения пулеметов. Это, прежде всего, пулемето-истребитель, который может быть употреблен, как вспомогательное средство при пехотной атаке». Далее автор детализирует: неприятельские пулеметы, которые невозможно раздавить, следует уничтожать орудийным огнем с близких дистанций, почти в упор. Следует также уточнение по методам взаимодействия танков и пехоты: «Так как предполагается, что танки должны сопровождать пехоту, то они должны вести с собой следующие приспособления для связи: небольшую беспроволочную установку, аппарат для прокладывания телефонного кабеля по поверхности или, по возможности, на глубине 300 мм, также зрительный сигнализационный аппарат и смоляные ракеты». Суинтон предупреждает, что танки могут быть разбиты попаданием снарядов или взорваны минами. В документе отмечается важность сохранения тайны в отношении новых машин и говорится, что первоначальный успех, который во многом будет зависеть от неожиданности появления на поле боя танков, в дальнейшем будет утерян, и компенсировать этот эффект возможно лишь массированностью применения новых машин в больших атаках, избегая мелких стычек с участием одиночных машин. Уделялось внимание тому обстоятельству, что для применения танков следует выбирать подходящий участок, где нет непреодолимых для танков преград: река, лес, железнодорожное полотно, т.е. речь шла о выборе танкодоступных направлений. Суинтон считал важным предварительную разведку местности и разметку маршрутов движения танков от пунктов сбора к передовой линии собственных окопов и далее по полю боя до первой линии противника. Наконец, имелось описание самого боя: «Предполагается, что танки должны двигаться вперед совокупно (- вместе, одновременно), например, по сигналу ракетой, сметая бруствер передовой линии противника огнем своих пулеметов; и, после того, как они проедут около трех четвертей пути между нашей и неприятельской передовой линией, и им удастся привлечь на себя огонь германской пехоты и пулеметов, наша наступающая пехота должна бросаться вперед, чтобы добраться до германских окопов тотчас же после того, как танки взобрались на бруствер и начинали анфилировать окопы… Если эти предположения сбудутся и машины будут сопровождать наступающую пехоту, двигаясь вместе с ней или впереди ее, они пройдут вместе через передовую линию и окажутся на пути ко второй, ранее, чем появится огненная неприятельская завеса, которая окажется позади них». Фактически в этих строчках изложена концепция пехотного танка. Далее следовало допущение, что раньше, чем немецкая артиллерия изменит прицел и поставит завесу перед своей второй линией, английская пехота и танки уже успеют «перекинуться за нее». Суинтон считал, что чем быстрее и непрерывнее наступление, тем больше шансов на то, что танки успешно справятся со своей миссией. В таком случае, следует предусматривать, чтобы продвижение танков было подкреплено своевременным выдвижением подкреплений: орудий, саперов и снабжения.  «Необходимость согласования действий всех видов оружия для совместного действия вообще не требует здесь подтверждений, но все же желательно обратить на это особенное внимание, раз организация атаки осложняется появлением нового средства, притом такого, которое отчасти изменяет взаимоотношение всех других… Танки сами по себе не могут выиграть сражение. Они лишь вспомогательное оружие пехоты и предназначаются для разрушения преград, которые до сих пор останавливали продвижение нашей пехоты за передовую линию германцев и не могли (- эти преграды) быть уничтожены (- заблаговременным) артиллерийским огнем. Из этого следует, таким образом, что успех атаки, зависящей от продвижения пехоты, зависит от энергии и сохранности танков». Суинтон указывал, что защитить свои танки от артиллерийского огня неприятеля эффективнее всего с помощью собственного артиллерийского огня и бомбардировки с аэропланов позиций неприятельской артиллерии. Кроме того, было бы неплохо, чтобы атака начиналась под покровом облаков дыма (- или тумана).

Этим обобщающим, многогранным и в тоже время конкретным, детальным документом Суинтон еще раз заявил о себе, как о лучшем специалисте в области практического применения танков на тот период. В результате, в марте 1916г. именно ему генерал У.Д.Бред (занимал должность начальника штаба в Военном министерстве) поручил сформировать первое танковое подразделение.

Первое танковое подразделение формировалось при Пулеметном корпусе (The Machine Gun Corps (MGC) образован в октябре 1915г.). Вроде бы, первоначально подразделение именовалось как: «Отделение бронеавтомобилей службы моторизованных пулеметов» или «Секция бронемашин моторизованной пулеметной службы», но с мая 1916г. подразделение получило название The Heavy Section of the MGC - «Тяжелое отделение пулеметного корпуса» или, дословно, «Тяжелая секция Пулеметного корпуса». Подразделению вменялось в обязанности управление и обеспечение танковых отрядов, вербовка добровольцев и их тренировка для комплектования экипажей.

В марте 1916 года Стэрн и Вильсон из флотских лейтенантов стали армейскими майорами.

 

 

Первый боевой танк

 

Легенда о «Сером короле», Heavy Tank Mk I, гендерное разделение Mk I, «Самцы», «Самки», формирование The Heavy Section of the MGC, организационные аспекты, боевой дебют танков, реакция на первое применение танков, оценки первого ромба, служба в тылу, Gun Carrier Mark I, пути развития темы.

 

* Легенда о «Сером короле».

В целях сохранения тайны о новом оружии англичане предприняли комплекс мер по дезинформации противника. Например, распространялись слухи, что британцы выполняют заказ русской армии на «полевые ёмкости для воды» (сначала хотели упомянуть Месопотамию, но к тому времени британцы успели ее потерять). При перевозке первых танков на них писали по-русски: «Осторожно. Петроградъ». Но был и еще один любопытный конспирологический ход. Некоторые авторы пишут, что в 1915-1916гг. в целях сокрытия реальных работ по гусеничным боевым машинам в британскую прессу была вброшена легенда прикрытия - дезинформация о разработке боевой шагающей машины под названием «Серый король».

Считается, что в качестве отправной информации о «Сером короле» могли послужить публикации, периодически появлявшиеся в американской прессе в начале века. В этих заметках писали о неком шагоходе – «Паровом человеке» (Рис.189).

 

Рис.189 – «Паровой человек».

 

Речь шла о компактном стальном моторе-шагоходе, способном развивать мощность в половину лошадиной силы. Двигатель работал на газолине — однако это была паровая машина, а не двигатель внутреннего сгорания. Поскольку «Паровой человек» трактовался именно как мотор, то его предстояло запрячь в «оглобли» повозки и управлять при помощи жесткого аналога «вожжей» — в духе корабельного румпеля. В 1900 году писали даже, что некий канадский инженер по имени Georges Moore построил подобную машину.

Теперь, в годы войны, пресса наделила шагоход атрибутами боевой машины. Придумали название «Серый король», а в качестве автора изобретения указали некоего инженера по фамилии Пипер. 

Предположительно, боевая машина, якобы, обладала примерно теми же пропорциями, что и человек, что придавало высоту боевого и совмещенного с ним моторно-трансмиссионного отделения не выше 1,7 м. Ширина корпуса не могла превышать 1,5 м (больше нельзя, иначе машина станет катастрофически неустойчивой). При таких габаритах забронированный объем в форме параллепипеда составлял бы около 4,5 кубических метра - боевое отделение на двух пулеметчиков, меньше чем в три «куба» сделать невозможно. Предполагалось, что машина будет передвигаться за счет электромотора. Электромоторы снимали проблему паров бензина и выхлопных газов, но загазованность боевого отделения теперь обеспечивали аккумуляторы, и, главное, работающие пулеметы. На двигатель с обслуживающими системами оставалось максимум полтора «куба». Втиснуть тогдашний «движок» требуемой мощности в такой объем невозможно. Особенно если это электромотор, тем более — три электромотора: аккумуляторы тех времен вырабатывали от силы 15 Вт/ч на 1 кг собственного веса, причем нуждались в частой перезарядке. Следовательно, объема они требовали куда больше, чем ДВС, приближаясь по этим показателям к паровой машине. На трансмиссию с весьма сложной кинематикой места не оставалось вообще: разместить ее в «ногах» было нереально.

Итак, невозможность создания подобной компоновочной схемы сразу перечеркивало все последующие этапы. Таким образом, от проекта осталась только идея. Но и с тактической точки зрения идея «Серого короля» была изначально нежизнеспособна — даже если бы удалось изготовить такое чудо в металле, боевое применение его оказалось бы весьма проблематично из-за недопустимо высокого удельного давления на грунт, а большая высота априори противопоказана боевой машине. Устойчивость высокой конструкции «на ногах» нет смысла анализировать.

Неизвестно насколько удачной была подобная дезинформация, если это вообще имело место быть, однако до войны в Германии инженер Friedrich Goeble действительно экспериментировал с шагающим шасси в интересах военного применения.

* Heavy Tank Mk I.

Первый в мире боевой танк, принятый на вооружение, получил индексацию Heavy Tank Mk I, иногда его и модификации называли просто «марками». Вероятно, начало производства Mk I приходится на май 1916г., а закончили их строительство не позже ноября 1916г. Возможно, только 60-80 шасси, из построенных 150, были забронированы и вооружены как танки.

В отличие от первого экземпляра «Большого Вилли», собиравшегося из котельного железа или катаной неброневой стали, корпус Мк I собирали из листов катаной брони. (Рис.190)

 

Рис.190 – Корпус Heavy Tank Mk I.

 

Бронирование машины: лоб корпуса: 12 мм; борт корпуса: 6-10 мм; корма: 10 мм; днище, крыша корпуса: 5-6 мм. Считалось, что такая броня обеспечивает неуязвимость машины и экипажа от обычных пуль винтовочного калибра, шрапнели и большинства снарядных осколков.

По сравнению с «Матерью», рубку у Mk I, вроде бы, увеличили, дабы обеспечить лучший обзор. Встречается, что у командира и водителя появились перископические смотровые приборы в крыше рубки (-?). (Рис.191)

 

Рис.191 - Mk I в разрезе.

 

В передней части над лобовым листом корпуса крепились две фары. На крыше монтировали двухскатную деревянную раму с проволочной сетью. Она служила для крепления маскировочного материала и защиты от ручных гранат.

В танках штатно возили запасной бак с моторным маслом, 2 бачка со смазкой, 3 бачка с водой, запасные пулеметные стволы, 2-дневный запас продовольствия. Буксирные приспособления представляли собой два ушка со стержнем (пальцем).

В реальных условиях танки этой марки могли двигаться по ровному грунту со скоростью от 90 до 110 метров в минуту; по местности, изрезанной окопами, танки двигались со скоростью от 25 до 35 метров в минуту; в темное время скорость Mk I достигала 12,5 метров в минуту. Эти танки могли проходить сквозь проволочные заграждения всех видом, оставляя в них проходы, в которых пехота могла пройти двумя колонами. Танки Mk I переезжали через окопы шириной 3,5 м, брать препятствия высотой 1,5 м, взбираться по уклону в 45°. Радиус действия первых марок составлял 12 миль в том случае, если экипаж был способен вынести непрерывную работу в танке в течение 8-12 часов. Танки Mk I уверенно двигались по пересеченному окопами и воронками полю боя при условии сухого твердого грунта – после дождя по раскисшей почве движение машин становилось затруднительным, они вязли. Машины этого типа совершенно не годились для движения по болотистой местности, в густом лесу, через ручьи с топкими берегами и по дорогам с сильно углубленной колеёй.

* Гендерное разделение Mk I.

Очень скоро непредвиденные обстоятельства внесли свои коррективы в конструкцию и тактику танков.

Начальник Управления вооружений отказался выделять артиллерийские орудия для «сомнительных» машин. Помогло Адмиралтейство, которое выделило морские 57-мм (6-фунтовые) скорострельные пушки «Гочкис» с длиной ствола 40 калибров, но на 150 заказанных танков у моряков не нашлось необходимого количества 57-мм морских орудий. Выход из положения нашел Суинтон. В апреле 1916г. он предложил выполнить половину заказанных танков пулеметными. Таким образом, произошло разделение одного типа на «самцов» (Male) - танки с пушечно-пулеметным вооружением и на «самок» (Female) - танки, вооруженные только пулеметами. Суинтон обосновал свое предложение и тактическими соображениями, из которых следовало, что «самки» будут эффективно уничтожать живую силу, а «самцы» подавлять пулеметы и прикрывать «самок». Это специализированное разделение оказалось судьбоносным для будущего развития британского танкостроения. 

И те, и другие машины трактовались как тяжелые пехотные танки (идею пехотного танка в феврале 1916-го сформулировал также Суинтон), задача которых во взаимодействии с атакующей пехотой подавлять живую силу и огневые точки противника.

Размещение на одном типе разного вооружения подразумевало и некоторые конструктивные особенности самцов и самок. (Рис.192)

 

Вид спереди – слева прорисован спонсон самки, справа – самца.

Вид сзади – слева прорисован спонсон самца, справа – самки.

Рис.192 – Отличия спонсонов Mk I для самки и для самца.

 

* «Самцы».

«Самцы» Heavy Tank Mk I (Рис.193) помимо двух 57-мм орудий получили еще три 8-мм пулемета Гочкиса, по одному в каждый спонсон и один в лобовой детали.

 

Рис.193 – Компоновка и внешний вид серийного «самца» Heavy Tank Mk I, 1916г.

 

     Пулеметы в спонсонах, также, как и в лобовой детали, были съемными.

По Фуллеру «самцы» имели 4 пулемета Гочкиса – возможно, в этом количестве учитывается запасной ручной пулемет, который имели экипажи.

В спонсонах пулеметы установили позади орудий в задней полусфере. (Рис.194)

 

Рис.194 – Спонсон «самца».

 

Боекомплект пулемётов составлял 5760 патронов (по другим сведениям, 6272 патронов, а по Фуллеру 10000 шт.) в коробках, которые устанавливались с внутренней стороны щитов установок. 57-мм выстрелы к орудию - 332 шт. (по Фуллеру 200 шт.) укладывались в нижней части спонсонов и в стеллажах между боковыми стенками.

В каждом спонсоне находилось по два члена экипажа: наводчик и заряжающий. Наводчик вел стрельбу из пушки, стоя на коленях на деревянном настиле – фальшполу спонсона, под которым укладывали ЗИП. При откате казенник пушки почти достигал капота двигателя. Стреляные гильзы выбрасывали через отверстие в нижней части двери спонсона. Заряжающие получили дополнительную специальность пулеметчика. Теоретически артиллеристы могли выпускать 15–20 снарядов в минуту на дистанцию 1,8 км, но реальный темп и расстояние стрельбы оказались существенно ниже из-за неудобной конструкции орудийной установки, из-за чего наводчик вел огонь стоя на коленях.

Масса серийных «самцов» увеличилась, до 28,45т.

* «Самки».

«Самки» Heavy Tank Mk I (Рис.195) имели более значительные отличия от предсерийного образца.

 

Лаз в спонсон самки – так экипаж самки проникал внутрь танка.

Рис.195 – Компоновка и внешний вид «самки» Heavy Tank Mk I, 1916г.

 

Для «самок» пришлось проектировать новую конструкцию спонсонов под два пулемета во вращающихся щитках. (Рис.196)

 

Рис.196 – Пулеметный спонсон.

 

На танках варианта «самка» вместо 57-мм пушек и пулемётов «Гочкис» в спонсонах устанавливали пулемёты «Виккерс» (Рис.197).

 

Рис.197 - .303 Vickers Machine Gun, 1912г.

 

Тяжелый пулемет .303 Vickers Machine Gun являлся вариантом первого пулемета, разработанного Хайремом Стивенсом Максимом (Hiram Stevens Maxim), с 1896 года выпускался компанией Vickers Sons and Maxim. (Рис.198)

 

Рис.198 - Хайрем Максим со своим пулемётом, 1883г.

 

.303 Vickers принят на вооружение британской армии в 1912г., был практически главным тяжёлым, автоматическим оружием пехоты в армии Великобритании вплоть до начала 1960-х годов.

Каждый спонсон нес по два «Виккерса» в цилиндрических установках с бронировкой кожуха ствола. Размещение вооружения в тесных спонсонах, на небольшой высоте от земли и в сочетании с плохим обзором допускало стрельбу лишь на малых дальностях, но для этого танки и строились. Боекомплект пулеметов состоял из 30 080 патронов (Фуллер указывает 12 000 патронов).

На «самках» имелся и лобовой – пятый пулемет, такой же 8-мм «Гочкис», как на «самцах».

Впрочем, Фуллер пишет, что «самки» имели 5 пулеметов «Виккерс» и 1 «Гочкис». Вероятно, Фуллер указывает пятый «Виккерс» в качестве лобового пулемета, а «Гочкис» учитывается как запасной пулемет, который имели экипажи.

Экипаж «самки» также состоял из 8 человек, но вместо двух наводчиков и двух заряжающих были четыре пулеметчика.

«Самки» имели несколько больший габарит по ширине (видимо, за счет конструкции пулеметного спонсона) – 4380 мм. Масса «самки» 27,43 т.

* Формирование The Heavy Section of the MGC.

С марта 1916г. под руководством полковника Суинтона началось формирование «Тяжелой секции Пулеметного корпуса» при Пулеметном корпусе (The Heavy Section of the MGC).

Штаб отделения находился поначалу в Лондоне. Первый учебный лагерь в Бисли, нес русскозвучащее название «Сибирь» (ложный «русский след»), находился по соседству с учебным лагерем и депо «службы моторизованных пулеметов», занимавшейся подготовкой мотоциклов-пулеметовозов и бронеавтомобилей – начальник лагеря подполковник Р.У.Бредли. В марте подполковника Брэдли и еще 7 старших офицеров перевели «в танкисты». Из лагеря «службы моторизованных пулеметов» взяли 600 человек для обучения, 30 офицеров пришли из той же службы и из RNAS, еще 15 назначил главнокомандующий во Франции. 900 добровольцев привлекли особой вербовкой, в чем оказал помощь издатель журнала «Мотоциклист» Джофрей Смит (вербовали в различных учебных заведениях).

    Первые 100 водителей и первые механики для ремонта прибыли из 711-й роты армейского вспомогательного корпуса — они имели опыт обслуживания во Франции тракторных рот и осадных батарей Королевской крепостной артиллерии. Пулеметчиков для «тяжелого отделения» набирали — из Пулеметного корпуса, наводчиков — из запасных артиллерийских частей, остальных — из запасных пехотных.

Первоначально предполагали сформировать 15 рот по 10 танков, но, по просьбе Главного командования, в апреле — мае начали формировать 6 рот (от "А" до "F"). Штат роты состоял из 28 офицеров и 255 рядовых. На каждые 2 роты полагался штаб из 1-го офицера и 4-х нижних чинов, а также мастерская с 3 офицерами и 50 нижними чинами. В каждой роте имелось по 4 взвода + 1 запасной танк. В каждом взводе было по 3 «самца» и 3 «самки» (т.е. во взводе имелось 3 полувзвода из 1-го самца и 1-ой самки). Т.о. каждая рота теперь насчитывала 25 машин. Всего для вооружения «тяжелого отделения пулеметного корпуса» было необходимо 150 танков - 75 «самцов» и столько же «самок». Общая численность «тяжелого отделения пулеметного корпуса» составляла 184 офицера и 1610 нижних чинов. Первый штат «тяжелого отделения пулеметного корпуса» утвердили в июне 1916г. (по другим сведениям, в сентябре того года). (Рис.199)

 

Рис.199 – Организация Тяжелой секции Пулеметного корпуса, июнь 1916г.

 

В июне 1916г. личный состав танковых рот из Бизли перевели в Бульхауз. В имении Иво (или Ивиф) в Эльведене близ Тетфорда организовали учебное поле, названное «полигоном для опытных взрывов» (так объясняли присутствие военных инженеров). Ходили слухи, что оттуда роют туннель до Германии – вероятно, такие нелепицы распускали намеренно. Личный состав не знал о танках до их прибытия – говорили, что новые машины «могут переплывать реки, как крокодил, и прыгать, как кенгуру».

В июне 1916г. отделение получило первые машины, начались тренировки на танках.

В начале июля в присутствии Ллойд-Джорджа и Робертсона провели первое учение 20-ти танков и пехоты. На следующих учениях присутствовал король Георг V под видом «русского генерала» (все те же ссылки на Россию). В другой раз король уже официально посетил танковое учение в Вуле только 25 октября 1918 года.

В июле 1916г. был выдан заказ на производство учебно-тренировочного и тестового танка, а в августе 1916г. был оформлен первый крупносерийный заказ компании Metropolitan Carriage and Wagon на производство 1000 боевых танков.

* Организационные аспекты.

Практические вопросы производства новой боевой машины требовали централизации усилий военных, производителей техники, организаторов процесса, поэтому 1 августа 1916г. The Tank Supply Committee с одобрения Министерства снабжения принял следующее решение: «Комитет снабжения танками должен в будущем именоваться «Совещательным комитетом при Департаменте снабжения танками». Подкомиссия в составе д’Энкурта, Бэсселя и председателя (- Стерна?) должна быть назначена для решения вопросов о проектах и способах их осуществления». А 22 августа The Tank Supply Committee был вовсе упразднен и все танковые вопросы теперь были сосредоточены в ведении образовавшегося при Министерстве снабжения Департамента поставок механического вооружения (Mechanical Warfare Supply Department). Теперь вопросы дальнейшей разработки, производства и поставки танков окончательно вывели из компетенции Генерального штаба и сосредоточили в Министерстве снабжения. Mechanical Warfare Supply Department стал органом, который курировал вопросы танкостроения до конца войны.

 Возглавил новый Департамент, уже майор, Стерн. Таким образом, Стерн стал лично ответственным за танковую тематику. Видимо, Стерн считал, что не следует пускать в крупную серию такую сырую машину, которой являлся Mk I, поэтому контракт на 1000 машин с Metropolitan Carriage and Wagon вскоре отменили.

Во второй половине сентября 1916-го Стерн во главе специальной делегации нанес ответный визит на французские предприятия, где было развернуто производство танков «Шнейдер» и «Сен-Шамон» (французы под предводительством полковника Эстиенна посетили завод Фостера в Линкольне в июне 1916г.). Внимание Стерна привлекла перспективная электротрансмиссия, устанавливавшаяся на танки St. Chamond. Убедившись, что французы следуют параллельным курсом в разработке новой боевой машины, в сентябре 1916г. британцы восстанавливают заказ на танки с коррекцией количества до 1200 шт.

* Боевой дебют танков.

Несмотря на возражения командиров тяжелого отделения (или тяжелой секции) Пулеметного корпуса, считавших необходимым накопить большое количество машин и применить их не раньше весны 1917 года, английское командование во Франции (Хейг) летом 1916г. требовало присылки первых 50 танков.

13 августа 1916 года первое подразделение британских тяжелых танков (12 или 13 танков, составлявших половину роты «С») из Тэтфорда отправилось во Францию. Экипажи отплыли из Саутгемптона, а сами танки – из Эйвонмута. По железной дороге танки были доставлены на фронт. 22 августа - еще 12 танков роты «С» отправили на континент, а 25 и 30 августа за ними последовали танки роты D.

Во Франции танки прибывали в учебный лагерь в Ивранш близ Абевиля, который был загодя (с 3-го августа) устроен стараниями подполковника Броуфа. К концу августа в Ивранш скопили 50 (- точнее, 49, одна машина была сразу забракована и вовсе не поступала на континент) танков; подполковника Броуфа заменил подполковник Брэдли. Было образовано подобие полевого штаба с подполковником Брэдли во главе. Танки распределили между корпусами 4-й и Резервной армий: 17 машин роты С – в XIV-й корпус, 17 машин роты D – в XV-й корпус, 8 танков одного взвода роты D – в III-й корпус, 7 танков одного взвода роты С – в Резервную армию. Фуллер приводит также, что «в резерве Главного командования» находилось 10 танков. Тогда в сумме получается, что речь идет не о 49 машинах, а о 59. Возможно, указанные Фуллером 10 танков находились в начале сентября не во Франции, а в Англии.

Таким образом, на начало сентября 1916г. на вооружении британской армии могло находиться 59 танков Mk I. Это было время самого разгара наступательной операции английской армии на Западном фронте, вошедшей в историю как битва на Сомме (24 июня 1916г. – середина ноября 1916г.).

Операция на Сомме планировалась как тяжелое и длительное сражение с методическим прорывом германской обороны путем последовательного захвата одного рубежа за другим по принципу «артиллерия опустошает, пехота наводняет». (Рис.200)

 

 

 

Рис.200 – Вверху – панорама места сражения (современный вид), далее - положение сторон перед сражением; внизу – планы британцев по полному прорыву тактической обороны противника с выходом на оперативный простор (выход на оперативный простор планировался силами кавалерии).

 

Всего к началу операции на Сомме было сосредоточено 36 дивизий (18 английских (Рис.201) и 18 французских) против 11 немецких дивизий.

 

Рис.201– Британские солдаты в окопе, лето 1916г.

 

Материально-техническая подготовка к операции велась 5 месяцев, была развернута необходимая инфраструктура, накоплены запасы от 1700 до 3000 снарядов на орудие в зависимости от калибра. Артиллерия на участке прорыва достигала 3500 стволов, авиация — свыше 300 самолетов. Все дивизии прошли тактическую подготовку с отработкой на местности атаки под защитой огневого вала.

Германскую оборону на участке прорыва занимала 2-я армия генерала фон Белова (8 дивизий). Три позиции обороны достигали в глубину 7-8 км, они укреплялись около двух лет и включали убежища из бетона, блиндажи до 10 м в глубину, систему опорных пунктов, каждая позиция прикрывалась проволочными заграждениями шириной до 30-40 м.

Артиллерийская подготовка началась 24 июня, продолжалась семь дней и имела характер методического разрушения германской обороны. Первая оборонительная позиция была разрушена в значительной степени, были выведены из строя 50 % артиллерийских батарей (Рис.202).

 

Рис.202 – Разрушение немецкой полосы обороны артиллерией, сентябрь 1916г.

 

За время артподготовки германская оборона была усилена тремя дивизиями и тридцатью батареями тяжелой артиллерии.

1 июля англичане и французы перешли в наступление. (Рис.203)

 

Рис.203 – Британский план атаки на 01.07.1916г.

 

Английские правофланговые корпуса заняли первую позицию германской обороны, но четыре других корпуса, атакуя густыми волнами (Рис.204), понесли огромные потери от пулеметного огня и были отбиты.

 

Рис.204 – Британская пехота идет в атаку, осень 1916г.

 

В первый же день британцы потеряли 21 тысячу солдат убитыми и пропавшими без вести и более 35 тысяч ранеными – самые большие однодневные потери британских войск в истории (часто упоминается, что общие потери британцев в этот день составили 60000 чел.). Особенно велики были потери среди офицеров, чья форма заметно отличалась от рядового и сержантского состава.

Французская 6-я армия добилась большего успеха, захватив местами две позиции германской обороны. Части 35-го корпуса взяли Барлё, но столь стремительное движение не предусматривалось графиком наступления, и решением генерала Файоля они были отведены назад. Французы возобновили наступление 5 июля, но немцы уже укрепили оборону пятью свежими дивизиями, восстановили систему сплошного огня и заграждений. В июле-октябре французы потеряли несколько тысяч человек, штурмуя Барлё, но так и не смогли повторно взять его.

Ночной атакой 13 июля англичане прорвали вторую линию немецкой обороны. В образовавшуюся брешь устремилась кавалерия (последний случай крупномасштабного применения конницы на Западном театре). Однако пехота и артиллерия не поспевали за конными частями, и всадники вскоре попали под сильный пулеметный огонь. Немецкая контратака закрыли брешь.

К концу июля англичане ввели в бой еще четыре новых дивизии, а французы — пять. Но и Германия была вынуждена перебрасывать на Сомму все больше войск, в том числе из-под Вердена. К 17 июля было переброшено дополнительно 13 дивизий, а к концу июля ещё 9 дивизий. В августе в операции участвовали 51 дивизия союзников против 31 германской дивизии, 500 самолетов союзников против 300 германских самолетов.

К началу сентября 3-я и 4-я английские и 6-я французская армии на фронте 70 км продвинулись в среднем на 2 км, максимально – на 8 км.

После почти двухмесячной борьбы на истощение союзники подготовили новое масштабное наступление, которое началось 3 сентября. После мощной артподготовки, в которой участвовали свыше 1900 только тяжелых орудий, две британские и две французские армии (58 дивизий) перешли в наступление против трех германских армий (40 дивизий), которыми командовал кронпринц Руппрехт Баварский.

С 3 по 7 сентября англичане ценой больших потерь продвинулись на фронте 2 км на глубину 1,6 км. (Рис.205)

 

Рис.205 – Положение сторон к середине сентября 1916г.

 

Оценив итоги ожесточенных боев, Хейг отдал приказ, что танки, которые достигли Западного фронта, должны быть использованы 15 сентября 1916г. на направлении Courcelettе – Flers – Combles (Рис.206).

 

 

Рис.206 – Сектор Courcelettе – Flers – Combles, в котором было намечено впервые применить танки.

 

7, 8 и 9 сентября танки рот С и D - 49 машин - выдвигались на передовые позиции в сторону узловой железнодорожной станции Люп, недалеко от селения Брей на Сомме. 11 сентября из 4 армии было получено приказание выступать. (Рис.207)

 

Рис.207 - Танки Mk I выдвигаются к линии фронта, сентябрь1916г.

 

13 сентября танки прибыли на сборные пункты в район Брей. В тот же день состоялось совещание, на котором присутствовал подполковник Бредли.

Целью атаки британской 4-й армии (имела 42 танка: 17 – в XIV-й корпусе, 17 - в XV-й корпусе, 8 - в Ill-й корпусе) против позиций 1-й германской армии на фронте 10 км (овраг Комбль – Мартинпюиш) был захват деревень Морваль Ле Беф, Гведекур и Флер. Одновременно с этой атакой, резервная армия (имела 7 танков) должна была атаковать левее III корпуса, а французы правее XIV корпуса.

Атаку полагалось вести «с крайней стремительностью», за ней, вроде бы (- со слов Фуллера), должно было следовать наступление кавалерийского корпуса, который должен был завладеть высотами около Рокиньи, Вилер-о-Фло, Рьенкур-ле-Бапом.

Танки планировали направить на наиболее сильные пункты группами по 2-3: пушечные против пулеметов противника, пулеметные – против живой силы.

Было решено, что танки двинуться с таким расчетом, чтобы достигнуть первой поставленной цели за пять минут до прибытия туда пехоты (- видимо, речь идет о пунктах на первой линии германских окопов). Таким образом, танки привлекали на себя неприятельский огонь. Предусматривалось, что артиллерия будет вести заградительный огонь, однако, не повреждая пути движения танков.

Планировавшаяся танковая операция, таким образом, только отчасти соответствовала мнению Суинтона, изложенного в первом тактическом наставлении для бронетанковых войск «Заметки об употреблении танков», главные постулаты которого формулировались так: не использовать танки раньше, чем их будет достаточное количество, применять на широком фронте, внезапно, без долгой артиллерийской подготовки, на подходящей для движения местности, при обеспечении четкого взаимодействие танков с пехотой и артиллерией.

Следует подчеркнуть, что атака 15 сентября 1916 года к северу от р.Сомма и юго-западу от Бапом была последней попыткой англичан достичь успеха в операции на Сомме.

14 сентября в лагерь Ивранш прибыли 10 машин роты А - видимо, о них Фуллер упоминает, как о машинах, находившихся в распоряжении главного командования, эти танки не примут участия в деле 15 сентября. Машины же, предназначенные для первой атаки, стали выдвигать со сборных пунктов на позиции в ночь с 14 на 15 сентября. Танкам пришлось двигаться ночью по изрытой местности, без разведки маршрута, в результате, своевременно на исходные позиции вышли 32 машины из 49. 17 танков опоздали или застряли, или вышли из строя по техническим причинам на марше. (Рис.208)

 

Рис.208 – Привал или поломка – превратности танковой службы.

 

15 сентября в 5:30 утра (в немецкой версии упоминается время 4:30 утра, видимо, в счет берлинского времени) в предрассветном тумане англичане отправили в бой 32 Mk I. Но на поле боя выехало всего 18 машин. Остальные 14-ть: 9 вышли из строя по техническим причинам (преимущественно, поломки моторно-трансмиссионной группы, заглохший двигатель), 5 машин застряли в грязи (некоторые авторы упоминают о болоте, хотя, возможно, речь идет не о болоте как таковом, а о воронках или овраге в р-не Комбль, заполненных водой). Любопытно, что события с поломками и застреваниями случились в течение получаса - в момент продвижения с исходных позиций на поле боя до нулевого времени, т.е. времени начала собственно атаки.  (Рис.209)

 

Рис.209 – Из предрассветного тумана на поле боя выходит танк.

 

Трудно установить, сколько машин, приданных определенному корпусу, вышло в бой. По Фуллеру можно понять, что наилучшие действия были у танков роты D, приданных XV корпусу 4 армии (17 шт.). О танках, приданных резервной армии (7 шт.), XIV корпусу (17 шт.) и III корпусу (8 шт.) 4 армии, Фуллер сухо сообщает, что их действия не имели большого успеха. Из этого замечания можно предположить, что именно с танками, приданными этим подразделениям, случились несчастья по дороге на поле боя. Также он пишет, что 8 танкам XV корпуса было дано приказание наступать к западу от Флер, а 6 к востоку от этого селения с последующим выходом на Гведекур. Следовательно, в полосе XV корпуса боевую задачу выполняли 14 машин. Значит, еще 4 машины двигались в полосе XIV, III корпусов 4-ой армии и резервной армии.

Первым двинулся в бой, как утверждают, танк - «самец» D1 капитана Мортимера.  9 танков пошли впереди пехоты (Рис.210), 9 действовали отдельно (т.е. встречи с пехотой не произошло).

 

Рис.210 – Танк впереди пехоты.

 

Представляется возможным фрагментарно воссоздать лишь действия танков в полосе XV корпуса на направлении Флер – Гведекур. 12 (из, предположительно, 14-ти) машин дошли до первой линии германских окопов. (Рис.211)

 

Рис.211 – Британские танки приближаются к германским позициям.

 

 Танки «протаранили» первую линию окопов и отвлекли на себя огонь германских пулеметов. (Рис.212)

 

Рис.212 – Танки «таранят» германские окопы, на нижнем снимке запечатлен момент, когда немецкий пулемет до последнего ведет огонь по надвигающейся машине, а перед танком происходит взрыв, видимо, от гранаты.

 

В борьбе на первой линии, особо отличился один танк. В какой-то момент атакующая пехота залегла у проволочных заграждений под пулеметным огнем (как пишет Фуллер: «пехота остановилась»). Тогда командир танка поставил машину на окоп и анфилировал его; после этого танк проехал вдоль тыловой стороны окопов, причем в плен сдались сразу 300 германцев. (Рис.213)

 

Рис.213 – Художественное изображение эпизода первой танковой атаки 15 сентября 1916г.

 

Разумеется, противник издалека слышал шум двигателей, но, когда из тумана на немецкие траншеи выползли невиданные механические стальные монстры, палившие из пушек и строчившие из пулеметов, полусонных обескураженных бошей охватила паника, они не могли оказать серьезного сопротивления. «Все стояли пораженные, как будто потеряв возможность двигаться. Огромные чудовища медленно приближались к нам, гремя, прихрамывая и качаясь, но все время продвигаясь вперед. Ничто их не задерживало. Кто-то в первой линии окопов сказал, что явился дьявол, и это слово разнеслось по окопам с огромной быстротой» – передавал ощущения солдат германский корреспондент. (Рис.213а)

 

Рис.213а – Британский «дьявол» крушит немецкие позиции.

 

11 машин преодолели первую линию германских траншей. 9 танков сходу захватили деревню Флер (Flers). Первым вошел в деревню Флер танк-«самец» D17 «Диннакен» лейтенанта Хасти – видимо, его и увидел британский пилот, сообщивший: «Танк движется по главной улице деревни Флер, и английские солдаты идут вслед за ним в хорошем настроении» – это наблюдение английского летчика затем широко растиражировала союзная пресса. Затем эти 9 танков, захватившие Флер, стремительно двинулись на Гведекур. Первый вошедший в селение Гведекур танк уничтожил 77-мм орудие своим 57-мм орудием, но сразу был подбит и загорелся, из экипажа выжили только двое. За танками в селение вошла пехота. 2 машины, продвигаясь вместе с пехотой, подавили недобитые очаги сопротивления.

С захватом деревни Гведекур боевая задача была выполнена. Более глубокой задачи в этом бою танки не имели.

Фуллер сообщает, что после боя на исходные позиции вернулись 12 танков. 10 машин получили повреждения во время боя и временно выбыли из строя. Еще 7 машин получили незначительные дефекты. 1 танк уничтожен. В первом бою с применением танков погибло не менее 6 танкистов.

Несмотря на то, что 18 танков наступали разрозненно на фронте 10 км, а управляли этими весьма несовершенными неповоротливыми механизмами, скорость движения которых на местности не превышала 2 км/ч молодые танкисты, «техническая внезапность» принесла успех. В результате танковой атаки на этом направлении в руки англичан за 2,5—3 часа (по другой версии за 5 часов) боя попал участок в 5 км глубиной (Зайончковский А. М. в «Первой мировой войне» указывает, что глубина прорыва составила только 2 км) и столько же шириной. Англичане завладели пунктами, которые до того безуспешно атаковали 35 дней: высота 154, Флер, Мартенпюиш и Курсселет, Гведекур. При этом потери английской пехоты были в 20 раз меньше обычных. Правда, прорвать фронт на всю его глубину не удалось. (Рис.214)

 

Рис.214 – Итоги первой танковой атаки – захвачены пункты Courcelettе и Flers; Combles захватить не удалось.

 

Вновь танки пошли в бой 25 и 26 сентября у Гведекур и Ле Сар. (Рис.215)

 

Рис.215 – Действия Тяжелой секции Пулеметного корпуса, 15.09-20.11.1916г.

 

 5 танков придали 4-й армии и 8 машин – Резервной. Из этих 13-ти танков, двинувшихся по болотистой, изрытой воронками от снарядов земле по направлению к Типвалю, 9 сразу застряли в воронках от снарядов, еще 2 сломались, 2 помогли 110-й пехотной бригаде овладеть Тиепвалем, но и тут одна машина застряла. (Рис.216)

 

Рис.216 – Вверху – два танка, вышедшие из строя по дороге на Флер 25 сентября 1916г., любопытно, что задние тележки у них потеряны.  В середине танк С19 «Клэн Лесли», октябрь 1916г. Внизу - Mk I на позициях британской пехоты, осень 1916г.

 

 Более удачно действовал последний танк - «самка» к юго-западу от Гведекур во взаимодействии с пехотинцами-гранатометчиками и при поддержке единственного аэроплана – взаимодействие с авиацией важный шаг в формировании тактики танков.

25 числа англичане заняли северную и южную оконечность германской траншеи (имела название Герда). Однако серединную часть траншеи протяженностью 1500 ярдов (1350 м) занимали немцы, причем их окопы были хорошо защищены рядами колючей проволоки. 26 сентября в 6 ч. 30 мин. утра танк-самка в сопровождении бомбометателей (гранатометчиков), стреляя из пулеметов, двинулся вдоль траншеи Герда. Английская пехота постепенно занимала вычищенные пулеметным огнем танка окопы. Враг не мог оказать сколь-нибудь действенного сопротивления. К 8.30 утра траншея Герда была полностью в руках англичан. В плен сдалось 8 офицеров и 362 нижних чина. Потери британцев составили 5 человек.

Захватив важный с тактический точки зрения рубеж, каковым считалась траншея Герда, английская пехота в сопровождении танков развила успех в юго-восточном от Гведекур направлении.  Здесь же, уже известный нам танк-самка, израсходовав запас горючего, вышел из боя.

В ходе атак 25-27 сентября англо-французские войска взяли гребень господствующих высот между реками Сомма и Анкр, что позволило закрепить достигнутые за три месяца результаты.

Октябрьские бои приняли форму частных атак с ограниченными целями.

13 ноября танки вновь приняли участие в боевых столкновениях. На Анкре из-за обильных осадков вместо планировавшихся 20-ти танков в атаку пустили только 5 танков в две группы; в одной 3 машины, в другой - 2. Но все они увязли в грязи, причем экипажи понесли значительные потери от огня противника.

14-го ноября, в последний день операции, три танка атаковали (Рис.217) окопы у Бомон-Амель.

 

Рис.217 - Mk I в атаке.

 

 Один был сразу подбит и загорелся, два увязли (Рис.218), но смогли открыть огонь из орудий и пулеметов по намеченному укрепленному пункту, 400 немцев почти тотчас сдались в плен - в германской армии поселилась «танкобоязнь».

 

Рис.218 – Застрявший Mk I.

 

На этом в середине ноября бои на Сомме прекратились из-за предельного истощения сторон. (Рис.219, Рис.219а)

 

Рис.219 – Общий ход сражения на Сомме и ее итоги, июль-ноябрь 1916г.

 

Рис.219а – Результаты боев на Сомме.

 

* Реакция на первое применение танков.

17 сентября Стэрн и Суинтон обсудили результаты первых боев с Хейгом. Хейг в целом положительно отозвался о первом опыте.

19 сентября Хейг потребовал увеличить заказ до 1000 танков - говорят, что Хейга уговорил обратиться в правительство с просьбой довести танковый парк до 1000 шт. майор Джон Фуллер (Рис.220), закончивший в 1915г. Академию генерального штаба, который по свежим впечатлениям считал, что новые машины реально могут обеспечить победу в войне.

 

 

Рис.220 - Джон Фредерик Чарльз Фуллер (John Frederick Charles Fuller), 1 сентября 1878г. — 10 февраля 1966г.

Участник англо-бурской войны, к началу мировой войны штабной офицер.

К концу войны будет считаться ведущим английским теоретиком танковых войск.

 

Правда, Фуллер получит официальное назначение к танковому подразделению только в декабре 1916г. и в дальнейшем станет начальником его штаба.

Потом (возможно, 29 сентября) Хейг еще увеличил порог до 1250 машин, оговорившись, что необходимо вносить улучшения в конструкцию. Однако через три недели (в октябре 1916г.) Военный совет (the Army Council) поспешил отменить этот заказ, ссылаясь на несовершенство танков (мнение Mr Lloyd George, Secretary of State for War).

После первых выступлений танков стало очевидно, что The Heavy Section of the MGC помимо подготовки и формирования танковых подразделений должен выполнять функции оперативного планирования и боевой подготовки. Посему были предприняты некоторые организационные шаги.

29-го сентября командиром тяжелого отделения назначили подполковника (с 1 мая 1917 года – бригадного генерала) Эллиса (Рис.221) - креатура Хейга.

 

Рис.221 - Sir Hugh Jamieson Elles, 1880-1945гг.

 

Суинтон сохранил командование главным учебным танковым центром в Бовингтоне и Вуле.

Штаб тяжелого отделения перевели во Францию. Первоначально штаб уместился в маленькой избушке в центре четырехугольной деревушки Бокен (Бокенэ). Однако вскоре местоположение штаба сочли неподходящим, и он был перемещен в другой небольшой населенный пункт- Бермикур к северу от дороги Гедин – Ст.Поль.  В этом селении штаб находился до конца войны, разросшись от трех хижин в группу строений, занявших площадь в 3 акра. 3 октября 1916г. был утвержден постоянный штат штаба. Он состоял из командира (полковник Эллис), начальника штаба (капитан Мартель), начальника административного отделения (капитан Узиелли), начальника оперативного отделения (капитан Таппер), одного капитана генерального штаба и заведующего разведкой (Хотблэк).

2 октября бригадный генерал Гор Энли (Гор-Эшли) был назначен начальником главного учебного танкового лагеря в Бовингтоне (Рис.222) и Вуле, в качестве штабного офицера сюда был определен подполковник Мэтью-Лэноу.

 

 Рис.222 - Bovington Camp.

 

   О появлении Гор-Эшли в Бовнгтоне сохранились воспоминания одного из первых британских танкистов капитана Д.Г.Брауна: «Явился пехотный бригадир, который отличился в первые месяцы войны, однако понятия не имел о танках. Он прибыл в Тэтфорд, чтобы принять командование, и крепко нас порадовал своей первой речью. Он открыто заявил, что прислан подтянуть дисциплину в нашем корпусе, что танки его не интересуют вообще и он не желает их видеть». Назначение пехотного офицера, возможно, имело смысл - танкам предстояло стать пехотным средством прорыва, да и дисциплину инженеров и автомобилистов, видимо, следовало подтянуть. Для такого дела лучше всего подходил солдафон, лишенный фантазий. Теперь Суинтон окончательно лишился возможности реально влиять на вопросы, связанные с развитием танковой тематики. Правда, позже он получил звание генерал-майора и все положенные почести.

Первый опыт офицеров танкистов Мартель (в то время нач. штаба тяжелого отделения) свел в специальное исследование «Танковая армия» (ноябрь 1916г.), в котором, в частности, выдвинул идею армии, состоящую исключительно из бронированных машин. Основные положения этого доклада тогда не могли быть реализованы, но позже их использовал Фуллер в своей теории механизированной войны.

* Оценки первого ромба.

Оказалось, что, да, ромбы способны относительно успешно преодолевать поле боя, более эффективно, чем это делала артиллерия, разрушать проволочные заграждения, проходить через рвы и траншеи шириной 2,7-3,5 м. Танк зарекомендовал себя прекрасным психологическим оружием – первое время один их грозный вид деморализовал солдат противника, в их траншеях возникала паника, враг не мог оказывать организованного сопротивления. Это плюсы.

Минусов набиралось много.

Стальная катанная обшивка 10-12 мм держала попадания пуль и осколков снарядов, но была уязвима даже для бронебойных пуль, которыми снабжались крупнокалиберные пулеметы и совершенно не выдерживала прямого попадания снаряда (тогда в ходу были калибры 77-120 мм) (Рис.223).

 

Рис.223 - Танк Mk I (СЗ), получивший попадания в район командирского люка, апрель 1917г.

 

    Очень легко поражались гусеничные цепи (Рис.224), ремонт которых в полевых условиях был сопряжен с большими трудностями.

 

      

Рис.224 – «Самка» Mk I с поврежденной гусеницей.

 

Морские орудия имели фугасные снаряды с донным взрывателем, которые мало подходили для стрельбы по живой силе и вражеским пулеметам, поскольку разрывной заряд у них был очень мал. Здесь требовалась либо стандартная полевая пушка британской армии, либо 40-мм автомат, компенсировавший недостаток взрывчатки в снарядах своим высоким темпом стрельбы. Длинные стволы морских орудий (почти 2,3 м) имели привычку цепляться за землю во время преодоления танком глубоких неровностей, задевали объекты, вынесенные за габариты машины. Большой щит, прикрывавший орудие, легко заклинивался при попадании пуль, мелких осколков или просто камней между ним и стенками спонсона.

Не все ладно оказалось и с пулеметами Hotchkiss, устанавливавшихся в спонсоне (речь идет о «самцах» - в «самках» в спонсонах Hotchkiss не ставили). Из-за тесноты в спонсоне длину жесткой пулеметной ленты урезали до 14 патронов. В результате, огонь из пулеметов велся неэффективно - пулеметчик только и занимался тем, что заменял пулеметные ленты.

Из-за ограниченных секторов обстрела (особенно задней полусферы) для основного танкового вооружения и малой подвижности машины личному оружию экипажа отводилась важная роль в ближней обороне танка. В бою окруженным танкистам приходилось отстреливаться от пехотинцев противника из револьверов. Для этого приходилось откидывать на специальных портах броневые крышки, что ухудшало защищенность экипажа даже от ружейного огня.

Досаждали серьезные конструктивные недостатки первых ромбов.

Танки были весьма трудноуправляемыми машинами. Несовершенство трансмиссии создавало необходимость, чтобы движением танка управляли двое на каждую гусеницу (водитель и помощник водителя с соответствующей стороны, подчас к ним присоединялся и третий - командир). Водитель обычно громко кричал, а если не хватало голоса, показывал на пальцах каждому «переключальщику» номер передачи. Настоящим кошмаром для экипажа становился любой более или менее крутой поворот. Последовательность действий при выполнении поворота была такова: водитель при помощи гидравлического домкрата поднимал «хвост» танка (он состоял из двух металлических колес), блокировал дифференциал, затем давал команду одному «переключальщику» - поставить бортовую коробку в нейтральное положение, а другому - включить 1-ю или 2-ю передачи (показывая один или два пальца) и только потом включал сцепление, в это время командир танка притормаживал ленточным тормозом соответствующую гусеницу. (Рис.224а)

 

Рис.224а – Танк с поднятым «хвостом» во время выполнения поворота.

 

После осуществления поворота все проделывалось в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте. Еще один способ поворота - за счет разницы скоростей гусениц - требовал большей работы командира педалями тормозов. В любом случае требовались значительные усилия и согласованная работа 3-4 человек в зашумленном и задымленном пространстве, что сильно ограничивало маневренность.

 Хвостовые колеса, как бы увеличивавшие продольную базу машины и поворачивавшие танк, на деле быстро выходили из строя под огнем противника (отстреливались) или просто ломались на неровностях. При этом управляемость машины вроде бы даже улучшалась, но, с другой стороны, ухудшилась проходимость через рвы. (Рис.225)

 

Рис.225 – Крепление «хвоста» к танку.

 

Из-за решения уменьшить сопротивление движению и повороту за счет того, что нижняя ветвь гусеницы шла по дуге, соответствующей колесу диаметром 18,3 м, а на твердом грунте длина опорной поверхности не превышала 1,2-1,5 м., машину сильно раскачивало. Что делало малоэффективным стрельбу из танка во время движения.

Для того чтобы завести танк вручную П-образной рукояткой необходимо было обладать определенной мускульной силой и ловкостью.  Был зафиксирован случай, когда в момент начала работы двигателя танкист упал, поскользнувшись на масляном пятне, и с силой вырвавшаяся из рук рукоятка размозжила ему голову.

Так как бензин подавался в двигатель самотёком, при сильном наклоне танка во время движения подача топлива могла прерываться – двигатель глох. Тогда одному из членов экипажа приходилось вручную переливать бутылкой бензин из бака в карбюратор.

Отсутствие глушителя также вызывало проблемы. Выхлоп вверх (Рис.226) демаскировал танк искрами, нередко поджигал брезенты.

 

Рис.226 – В верхней части фотографии, над танком густое сизое облако – это и есть выхлоп двигателя.

 

Из-за отсутствия глушителя танки изрядно шумели. Это производило сильное моральное воздействие на противника, но мешало скрытному сосредоточению техники. Некоторые экипажи сами ставили глушители из пустых банок из-под масла, обкладывали трубы мокрыми мешками или глиной.

Не оправдала себя и проволочная сеть, натянутая на двускатную деревянную раму над корпусом машины. После первых боев на Сомме от этой громоздкой сетки (Рис.227) отказались.

 

Рис.227 – Самцы и самки с противогранатной сеткой, осень 1916г.

 

Плохо было с наблюдением. Командир и водитель пользовались смотровыми окнами в лобовом листе, прикрываемыми наружными бронещитками. В крыше рубки установили простейшие перископы, но вскоре от них отказались - командир и водитель просто не успевали ими пользоваться, кроме того, перископы были оснащены стеклянными зеркалами, которые оказались опасными в боевых условиях. Большой проблемой являлись и смотровые щели в бортах, которые изнутри закрывались защитным стеклом. Они не обеспечивали хорошего обзора, зато осколки защитных стекол, которые легко разбивались при обстреле и брызги свинца от пуль, попавших в броню вблизи щелей, проникали внутрь корпуса, поражая лица и глаза танкистов - ранение лица и глаз составляли до 80 % ранений танкистов Первой мировой.

Штатных средств внешней связи не существовало. Для внешней связи испытывались различные способы - сигналы флажками, лампой и подобными средствами, однако в условиях плохой видимости на поле боя и особенно изнутри других танков они оказывались малоэффективными. На некоторых танках применялась голубиная почта. В танке возле места помощника водителя крепили клетку с почтовыми голубями, которых выпускали через верхний люк или амбразуры. Но голуби плохо переносили условия внутри танка и часто гибли. Использовали в бою и другие средства – высовывали из люка руку или лопату. Прибегали к действиям «делай, как я», но в дыму и при тряске сквозь узкие щели не всегда удавалось различить командирский танк. Предпринимались попытки использовать телефонную связь через прокладываемый танком кабель, но длина последнего оказывалась совершенно недостаточной. Единственным надёжным, но крайне опасным средством была связь через пеших посыльных.

Первые «марки» отличались тяжелейшими условиями обитаемости.

Компоновка машины была таковой, что двигатель и экипаж находились в едином пространстве (Рис.228).

 

Вид на двигатель снаружи танка при снятом спонсоне.

   

   

   

Рис.228 - Внутри ромбовидного танка, вверху вид на водителя (впереди двигателя), в середине –танкист в одном пространстве с двигателем, снизу – места помощников водителя (позади двигателя).

 

    От шестицилиндрового мотора «Даймлер» (мощность 105 л.с.)  шел неприятный запах и сильный жар. Вентиляция отсутствовала. В результате, температура внутри танка нередко доходила до 52^°С и даже 70^°С. На ходу в танке скапливались выхлопные газы и бензиновые пары. Отравления выхлопными и пороховыми газами, тепловые удары были обычным делом у экипажей тяжелых «ромбовидных» танков. Начиналось с головной боли, тошноты и кончалось бредом и обмороками. Даже в бою танкисты иной раз выскакивали наружу и отдыхали под машиной. Иногда экипажи и вовсе покидали внешне неповрежденные танки. Бывали и смертельные случаи, когда экипажи задыхались в машинах.

    Тряска на ходу, особенно по пересеченной местности, была такой, что «все не закрепленное внутри танка сильно швыряло» - как следствие, травмы и ожоги членов экипажа.  К этому нужно добавить страшный грохот внутри корпуса. Члены экипажа не имели связи не только с внешним миром, но и не могли слышать друг друга – отсутствовала внутренняя связь, что еще больше затрудняло задачу управляемости машины.

Люк-лаз с откидной дверью в задней стенке спонсона имел высоту 30 см и позволял протиснуться только ползком и боком, в случае пожара был почти бесполезен.

Работа в тесной железной коробке, которую нещадно трясет, в атмосфере, насыщенной парами топлива, выхлопными газами и пороховой гарью – эти обстоятельства отразились на форме танкистов. Острые углы, опасность возгорания, залетающие внутрь танка осколки и брызги раскаленного свинца – все это заставило срочно искать защиту. Для предохранения головы поначалу использовали самодельные кожаные противоударные шлемы. Но этого оказалось недостаточно, к шлемам стали крепить защитными кольчужными масками, заимствованные у пехотных наблюдателей. (Рис.229)

 

 

Рис.229 – Вверху защитная маска, внизу маска в комплекте с противоударным кожанным шлемом.

 

Существовал также вариант защитной маски, крепившийся к традиционной пехотной каске – «тазику». (Рис.230)

 

Рис.230 - Кольчужное забрало первого образца системы капитана Ричарда Круза, прикрепленное к проволочной дуге под передней частью полей стального шлема Mk.l, 1916г.

Внизу - вариант 1917г. с откидным рычажком-наносником системы капитана Круза. Рычажок прижимал поднятую сетку к наружной поверхности шлема и предохранял нос от контакта с металлом. Вверху рычажок-наносник поднят.

Чтобы защитить лицо к передней части каски (вороненой, а не окрашенной как пехотная в цвет хаки) крепилась мелкая, но толстая кольчужная маска. Полезная доработка, уже опробованная солдатами-окопниками. Для крепления маски предназначалась проволочная дужка под передней частью полей каски. Цепочки на заднем крае кольчужной маски могли скрепляться сверху на затылочной части полей или прицепляться к закинутому под затылок подбородному ремешку. Применялись в качестве защиты лица и глаз также автомобильные очки-консервы. (Рис.231)

 

Рис.231 – Справа танкист в шлеме-«тазике» с защитной маской, поверх которой очки-консервы. Реконструкция

 

    Обычно танкисты одевались в штатную полевую форму, но и надевали кожаный пехотный жилет или, при случае, просторный черный кожаный технический комбинезон (Рис.232).

 

 

Рис.232 - Танкист-пулеметчик «самки» в комбинезоне, самодельном кожаном противоударном шлеме и кольчужной маске.

 

В холодное время ходили в лохматых «траншейных» шубах на собачьем меху. Шубы различались покроем, длиной (как правило, короткие), конструкцией застежек, и расцветкой. Обычно шубы носились свободно, но на них можно было надевать ремни амуниции. Такие же шубы носили и французские танкисты. Кроме шуб утеплялись свитерами, меховыми жилетами, вязаными шарфами – в дело шло все. При работе на технике были обязательными перчатки, короткие или шоферские с большими раструбами-крагами.

В экипировку входил противогаз, который англичане носили в нагрудной брезентовой сумке. Противогаз мог использоваться не только по прямому назначению. С его помощью спасались от едкой пороховой гари.

Пояс танкиста украшала открытая кобура с револьвером «Веблей».

Негативно на управлении и боеспособности танка отражалась полифункциональность командира. Сложно себе представить, как командир мог в целом осуществлять управление танком как единым комплексом. Во-первых, при выполнении маневров командир попадал в подчиненное водителю положение, ибо фактически выполнял функции помощника водителя, оперируя ленточным тормозом двух гусениц. Во-вторых, при отсутствии внутренней связи и в условиях чрезвычайной зашумленности вряд ли командир мог указывать цели наводчикам и пулеметчикам в спонсонах (- скорее всего, артиллеристы и пулеметчики самостоятельно выбирали цели). И вдобавок командир должен был вести стрельбу из лобового пулемета. По всей видимости, командир в бою мог лишь указывать водителю общее направление движения машины.

Трудно отнести к достоинствам и ограниченные тактические возможности первых ромбов. Считалось обычным явлением, что танки, выполнив боевую задачу, не могли самостоятельно вернуться к пункту сбора или на исходные позиции – в реальной обстановке, развивая скорость 2-5 км/ч, танки проходили за раз не более 20 км. (Рис.232а)

 

 

Рис.232а – На марше танкисты приспособились возить дополнительную амуницию на крыше корпуса и на тележке задних колес.

 

Проходимость танков также оказалась невелика. На твердом грунте удельное давление достигало 2 кг/см², в мягкий грунт гусеница погружалась, увеличивая опорную поверхность и уменьшая удельное давление до 0,5 кг/см², но при этом сильно возрастало сопротивление. Узкие гусеницы вязли, и тяжелые машины садились на грунт, пни и камни. Фуллер писал позже, что эти танки «делали для ровной дороги и сухой погоды». Из-за большой ширины они с трудом проходили по теснинам или просекам.

Удручающе выглядело дело с механической надежностью и живучестью узлов машин типа Mk I.

Наиболее частыми причинами выхода из строя танковой техники являлась ненадежность элементов трансмиссии. Кроме того, вследствие невысокой жесткости корпуса часто случались прогибы днища и боковых выступов, выводившие из строя узлы трансмиссии и ходовой части. Открытая бортовая передача быстро забивалась грязью. Траки из упрочненной броневой стали оказались хрупкими – водители старались избегать щебня или камней, переходов через железнодорожные переезды. Общими недостатками гусениц, охватывающих корпус, были излишняя длина и масса гусеничной цепи, ее высокая уязвимость и низкий ресурс. Если принять во внимание небольшой моторесурс двигателя (видимо, менее 50 часов работы, после чего следовало проводить капитальный ремонт двигателя), то становиться ясно, насколько неудобен был сервис танков, особенно в полевых условиях.

* Служба в тылу.

Вероятно, в последний раз танки Mk.I участвовали в наступлении под Аррасом в апреле 1917 года, когда британское командование собрало практически все боеспособные машины.

После поставки достаточного количества Mk IV оставшиеся на ходу Mk I использовали как учебные или специальные. В мастерских танкового корпуса Mk I разоружили и превратили в машины снабжения (именовались также «тендерами»), переделав спонсоны в «грузовые» – внутренний объем спонсона освобождался от вооружения, а амбразуры заделывались. (Рис.233).

 

Рис.233 – Вверху - Mk I со снятыми спонсонами. Внизу - машины снабжения на базе Mk I, 1917г.

 

    Грузоподъемности такого тендера хватало для снабжения пяти боевых танков. Такие машины снабжения (14 шт.) использовали у Мессин в июне 1917 года.

* Gun Carrier Mark I.

Впрочем, идея приспособить шасси Mk I под вспомогательные цели появилась еще в июне 1916г. Инженер компании Metropolitan Carriage, Wagon and Finance (предприятие в то время развертывало производство Heavy Tank Mk I) по фамилии Грегг (Gregg) предложил проект машины для перевозки 127-мм пушки или 152-мм гаубицы, используя несколько измененную конструкцию Heavy Tank Mk I -  машина не имела характерного ромбовидного обвода корпуса – обвод приобрел форму вытянутого или сплюснотого ромба. (Рис.234).

 

Рис.234 - Схема устройства «транспортера орудий»:

1 – двигатель, 2 – главное сцепление, 3-гусеничный обвод, 4 – дифференциал, 5,6 – шестерни первичного вала бортовой коробки передач, 7,8 – шестерни вторичного вала, 9 – шестерня бортовой передачи, 10 – ведущее колесо, 11 – колесной «хвост» (вследствие устранен), 12-шкиф лебедки, 13 – крановая стрела, 14 – рубки управления, 15 – вывешенные на бортах колеса артиллерийского лафета.

 

Танковое шасси доставляло орудие со снятыми колесами на новые позиции, где его выгружали и вновь ставили на штатные колеса, т.е. орудие не вело огонь с борта транспортера, хотя теоретически допускалось, что 152-мм гаубица могла вести огонь непосредственно с платформы Gun Carrier. Т.е. новая машина не являлась собственно танком, но танковое шасси выступало средством доставки артиллерийского орудия. 

Проект первого прототипа конструкции (Рис.235) был утвержден 5 июня 1916г., реальные работы начались с июля того же года.

 

Рис.235 – Модель Gun Carrier.

 

Однако процесс создания Gun Carrier сильно затянулся. Первый прототип был готов к испытаниям только 3 марта 1917г. (Рис.236).

 

Рис.236 - Gun Carrier Mark I, март 1917г.

 

Масса машины составляла 25,4 т без груза и 34 т с полной загрузкой. Габариты: высота - 2,85 м; длина - 9,1 м без хвоста, 10,8 м с хвостом; ширина - 3,4 м; клиренс - 0,42 м. Бронирование 8 мм. Вооружение 1 пулемет Гочкис (2000 патронов). Скорость 5,9 км/ч.

На корме под прямоугольной надстройкой скрывался Daimler 105 л.с. вместе с трансмиссией Mark I, установленной наоборот. Т.е. силовой блок перенесли в корму и «перевернули» – двигатель позади дифференциала и коробки передач, так что не пришлось менять цепную передачу. В корме выполнили две овальные двери.

Первоначально танк транспортер снабдили упрощенным колесным «хвостом», а у водителя установили штурвал, но от хвоста быстро отказались.  (Рис.237)

 

Рис.237 - Gun Carrier Mark I без хвоста.

 

Спереди находилась открытая площадка, на которой крепилось перевозимое орудие. С помощью откидной аппарели (Рис.238), салазок с роликами и лебедки с приводом от двигателя орудие с лафетом втаскивалось на платформу, колеса лафета снимались и вешались на борта.

 

Рис.238 – Спереди хорошо видна откидная аппарель.

 

Свободное место заполнял боекомплект (без орудия можно было загрузить до 130 выстрелов). Имелась поворотная крановая стрела.

 Экипаж транспортеров (GC – “Gun Carrier”) состоял из четырех человек (в русскоязычных источниках пишут 5 чел.): командир, водитель и два помощника водителя. Водитель и командир (оператор) размещались в одноместных кабинах по бортам над гусеницами, остальной экипаж и груз – на платформе. На борту размещался также расчет транспортируемого орудия.

Управление машиной требовало усилий 3-4 человек.

 После испытаний новой машины, на заводе Kitson & Co. в Лидсе был размещен заказ на 50 машин - решающую роль в вопросе принятия Gun Carrier Mark I на вооружение сыграла отменная для того времени грузоподъемность. Транспортер мог одновременно перевозить на своей грузовой платформе 10 т груза и тянуть волокушу массой до 22,4 т.

Поставки в армию начались в июне 1917г. и закончилась в июле того же года. 9 июля 1917г. в Лидсе сформировали первую роту транспортеров тяжелых артиллерийских орудий лейтенанта Брауна. Всего же было сформировано две роты Gun Carrier Companies, каждая по 24 машины. Два транспортера переделали. Один превратили в ремонтно-эвакуационную машину с бронированной кабиной для экипажа, подъемным краном на платформе, лебедкой, анкерным приспособлением для упора в грунт (Рис.239).

 

Рис.239 – Кран на базе Gun Carrier Mark I, 1917г.

 

     Еще один транспортер переделали в самоходный экскаватор с открытой поворотной платформой. В обоих случаях передние кабины снимались.

Первый транспортер доставили на континент накануне сражения у Ипра и испытали в XVIII корпусе во Фландрии. Боевая служба их началась в июне 1917 года. Однако транспортеры орудий никогда не были использованы по своему прямому назначению и применялись как машины снабжения - «тендеры», заменяя 291 носильщика (Рис.240).

 

Рис.240 - Gun Carrier Mark I в роли машины снабжения, 1917г.

 

Транспортеры орудий сыграли значительную роль в качестве машин снабжения, особенно при подготовке Амьенской операции в начале августа 1918г.

Правда, Фуллер пишет, что рота по перевозки орудий №2 однажды все же перемещала 6-дм гаубицу с боевыми целями. В ночное время, гаубица, возимая транспортером, выпускала 2-3 снаряда и немедленно меняла позицию – видимо, это был эксперимент. Кроме того, при помощи транспортеров орудий было проведено несколько газовых атак.

* Пути развития темы.

После первых опытов применения танков в боевой обстановке, казалось, Китченер и лица, разделявшие точку зрения относительно малоэффективности танков, были правы. Но все же, возобладало мнение, что новый вид боевой техники имеет большие перспективы и его следует развивать дальше.

В сообществе танкостроителей вопрос «быть или не быть» танку, разумеется, не ставился, но надо было как-то устранять недостатки первых танков. Существовало два пути: усовершенствовать Mk I; либо создать новую конструкцию танка.